View Full Version : EU svekker flysikkerheten
EUs organ for å utarbeide regler for flysikkerhet, European Aviation Safety Agency (EASA), har i dag presentert sitt forslag til nye arbeidstidsbestemmelser for piloter og kabinansatte. Det er foreslått arbeidsdager opp til 14 timer og 60 timers arbeidsuke.
http://www.parat.com/list.aspx?m=7&amid=351311
Ak ja, der skal åbenbart lig på bordet før man i EU åbner øjnene for, at det rent faktisk er mennesker, der sidder bag maskineriet. Men det lyder til, at O´Learys lobbyister i EU har vind i sejlene. Engang var det utænkeligt, at omkostninger skulle være årsag til en forringelse af sikkerheden. Nu er situationen.... en ganske anden. Men op med humøret, måske kan vi se frem til ENDNU billigere billetter, når nu personalet ifølge EU kan presses til at holde sig vågne i længere tid!
Here we go again...
Hver gang noen snakker om å forrandre arbeidstid for piloter og kabinansatte er
flysikkerheten dramatisk i fare, fagforeningene igang med lobbyvirksomhet
blandt politikere og skreddersydde håndplukkete rapporter kommer på bordet.
*..løper i dekkning..* :stir
W
14 timersdager er lange dager. Jeg er ikke spesielt begeistret for dette. Jeg liker heller ikke at man skal skyve skylden over på passasjerene, med referanse om at det nå sikkert blir enda billigere. Det er ikke vår feil...
Forslaget fra EASA støttes av AEA
http://www.atc-network.com/News/40794/FTL-process-must-not-be-derailed
W
Here we go again...
Hver gang noen snakker om å forrandre arbeidstid for piloter og kabinansatte er
flysikkerheten dramatisk i fare, fagforeningene igang med lobbyvirksomhet
blandt politikere og skreddersydde håndplukkete rapporter kommer på bordet.
*..løper i dekkning..* :stir
W
Så du mener det er greit? Og du tror at piloter og kabinansatte etter 14 lange timer er like årvåkne og oppgående som da de begynte på jobb og at de vil takle en nødsituasjon like bra?
Du trenger ikke å løpe i dekning, du må gjerne mene det du vil men jeg er interester i ditt synspunkt på akkurat dette.
Forslaget fra EASA støttes av AEA
http://www.atc-network.com/News/40794/FTL-process-must-not-be-derailed
W
Siden det ble nevnt at MOL og hans lobbyister er pådrivere: Er Ryanair og MOLs lobbyister med i denne organisasjonen...?;)
Pådriver er vel bl.a. British Airways som på denne måten kan kutte ut flere stopp og dermed spare penger.
Så du mener det er greit? Og du tror at piloter og kabinansatte etter 14 lange timer er like årvåkne og oppgående som da de begynte på jobb og at de vil takle en nødsituasjon like bra?
Du trenger ikke å løpe i dekning, du må gjerne mene det du vil men jeg er interester i ditt synspunkt på akkurat dette.
Det har jeg ikke sagt. Jeg reagerer på at man trekker ETT tall ut av en større sammenheng og
beskylder EASA - European Aviation Safety Agency som vel er noe av det mest kompetente vi har i europa
innen sikkerhet for å være UANSVARLIGE uten en gang å refere til resten av rapporten eller å gi en objektiv
forklaring av hva hensikten er.
Dessuten, med din lettvinte argumentasjon bør vi alle jobbe 1 time pr dag da 2 timer gjør deg mer sliten enn 1? Selvsagt ikke!
Dette handler om en helhet, det handler om HVA man gjør i de 14 timene og hvor OFTE man gjør det og hvor lang RESTITUSJON man har i ettertid etc etc.
Videre, forslaget er tydligvis ett kompromiss av praksis blandt de 27 europeiske land IDAG. Med andre ord klarer halve Europa
å fly "trygt" med ett ENDA dårligere regelverk enn DETTE forslaget kommer med uten nevneverdige problemer...
Merkelig - er det ikke??
I tillegg ved å torpedere dette forslaget vil da iflg ditt syn halve Europa FORTSETTE å fly "uforsvarlig". Men dette gir du tydligvis
blanke i - eller?
Kall en spade for en spade, dette utspillet i Parat er rett å slett ett siste forsøk på å få ett eget regelverk for Norge
slik at fagforeningene her kan styre det som de vil og få bedre betingelser enn resten av europa.
Siden det ble nevnt at MOL og hans lobbyister er pådrivere: Er Ryanair og MOLs lobbyister med i denne organisasjonen...?;)
Nei, han er vel ikke velkommen der.. :p
AEA Medlemsliste (http://www.aea.be/about/memberairlines/index.html)
W
SAS-Steward
18-01-2012, 21:26
Her en liten link.
Noen kan kanskje finne den interesant
http://flightdutytimes.eu/
Nyttig lesning her også: http://www.dead-tired.eu/
Jeg vil overhode ikke ha noen betenkeligheter med å sette meg på et fly på LPA der cruet har kommet ned fra Oslo og så skal fly meg hjem til Oslo og dermed kommer opp i tilnærmet max av hva de har lov til, derimot vil jeg ha litt problemer med å sette meg på en WF maskin dersom pilotene har vært på jobb i 13 timer og hatt 8 landinger, men det avhenger også av når de har begynt arbeidsdagen.
Man kan være stuptrøtt og sliten etter 8 timer og man kan være godt egnet til å fly etter 14.
Her bør kanskje flybransjen, på tvers av alianser og nettverk/LCC gå sammen om å fortelle publikum at vi sender ikke våre piloter ut på planlagte oppdrag i mer en f.eks 12 timer, annet en ren tur-retur flygning.
Kampen mot klokka for å holde seg innenfor lovlig maxtid kan ofte være ekstremt stressende. jeg skulle gjerne sett at det var en maxtid for planlagt arbeidstid og en for max tid ved avvik.
Der ser nå ut til å være noe snodig med tallene de har kommet med for kanskje å gjøre det noe mer bukbart som "propaganda"? 13 timer er maksimum flight duty period (med andre ord kun arbeidsdager som inkluderer flyging) og de 60 timene er duty period (alt av jobbing som flyging, stand-by, posisjonering etc.).
En kan ha mer enn 13 timer flight duty, men da er det "discretion" og det kan ikke planlegges for.
Maksimum er fortsatt 100 timer flytimer per måned og 900 timer flytimer per kalenderår, som vel er den store forskjellen. Det betyr at en kan komme over 900 timer på rullerende 365 dager. I henhold til et NPA (new proposal for amendment) fra EASA har de nå satt maksimum 1000 timer flytimer for rullerende år (siste 365 dager). Men siden 900 timer flight duty er kravet for et kalenderår, må de ekstra 100 timene gis tilbake på et tidspunkt.
Teoretisk kan en fly 100 timer per måned i 10 måneder (til 1000 timer) for så å ha fri 1.5 måneder (komme tilbake til 850 timer) og så fly de siste 50 timene den siste halve måneden og dermed ende opp med 900 timer på et kalenderår. Dette er reglene jeg har arbeidet i henhold til nå i 3 år.
For Widerøe sin del (og andre med masse sektorer og "ingen" flytid) vil der bli begrensninger i henhold til sektorer. Hvor jeg er, reduseres flight duty med 30min for hver sektor over to. Så dermed, hvis en f.eks. har 6 sektorer, er maksimum flight duty 11 timer. Fortsatt en lang dag, for all del!
At som vanlig skylden automatisk er Ryanair kan nok diskuteres da disse bestemmelsene vil passe alle operatører med store sesongvariasjoner, m.a.o. alle store charteroperatører...
Der ser nå ut til å være noe snodig med tallene de har kommet med for kanskje å gjøre det noe mer bukbart som "propaganda"? 13 timer er maksimum flight duty period (med andre ord kun arbeidsdager som inkluderer flyging) og de 60 timene er duty period (alt av jobbing som flyging, stand-by, posisjonering etc.).
En kan ha mer enn 13 timer flight duty, men da er det "discretion" og det kan ikke planlegges for.
Maksimum er fortsatt 100 timer flytimer per måned og 900 timer flytimer per kalenderår, som vel er den store forskjellen. Det betyr at en kan komme over 900 timer på rullerende 365 dager. I henhold til et NPA (new proposal for amendment) fra EASA har de nå satt maksimum 1000 timer flight duty for rullerende år (siste 365 dager). Men siden 900 timer flight duty er kravet for et kalenderår, må de ekstra 100 timene gis tilbake på et tidspunkt.
Teoretisk kan en fly 100 timer per måned i 10 måneder (til 1000 timer) for så å ha fri 1.5 måneder (komme tilbake til 850 timer) og så fly de siste 50 timene den siste halve måneden og dermed ende opp med 900 timer på et kalenderår. Dette er reglene jeg har arbeidet i henhold til nå i 3 år.
For Widerøe sin del (og andre med masse sektorer og "ingen" flytid) vil der bli begrensninger i henhold til sektorer. Hvor jeg er, reduseres flight duty med 30min for hver sektor over to. Så dermed, hvis en f.eks. har 6 sektorer, er maksimum flight duty 11 timer. Fortsatt en lang dag, for all del!
At som vanlig skylden automatisk er Ryanair kan nok diskuteres da disse bestemmelsene vil passe alle operatører med store sesongvariasjoner, m.a.o. alle store charteroperatører...
Takk for et konstruktivt innspill!:)
Merk at sektorer ut over 6 ikke gir reduksjon i arbeidstid.
-eggs
Mye av det som er negativt her er at reglene lages for å spare penger, ikke for å gjøre luftfarten sikrere! Ingen kan si at sikkerheten blir bedre med lengre dager og flere sektorer. Er også synd at det legges opp til at hvert land ikke lenger kan sette sine egne begrensninger. Det er ikke det samme å fly seks sektorer i mørketiden med snøfokk og sterk vind som det er å fly seks sektorer rundt på kanariholmene, men samme regler skal tydeligvis gjelde.
Here we go again...
Hver gang noen snakker om å forrandre arbeidstid for piloter og kabinansatte er
flysikkerheten dramatisk i fare, fagforeningene igang med lobbyvirksomhet
blandt politikere og skreddersydde håndplukkete rapporter kommer på bordet.
*..løper i dekkning..* :stir
W
Synes du skal prøve at sammenligne piloter med f.ex lastbilchauffører eller bus chauffører...
Tænk dig til et scenarie hvor en last/bus chauffør ramler ind i et busstoppested, hvor der står mange mange mennesker og venter. Ved gennemgangen af "ulykken" senere viser det sig at chaufføren har ført sit motorkøretøj i 14 timer som er blevet lovliggjort i også dette erhverv.
Hvordan tror du offentligheden ville reagere ????
Tror du ikke at offentligheden vil reagere på samme måde, hvis det gælder fly ???
Det er som om alle tror at piloter og kabine folk kun sidder på deres bagdel og ikke foretager sig noget som helst...
Hvis du har et flyvespil, så prøve at sætte dig ned og "flyv" OSL-MAD v.v i realtime. Derefter , efter 1 times stop i OSL videre på en tur OSL-TRD v.v og endelig OSL-CPH...fortæl mig så at du overhovedet ikke er træt.
Det kan godt være at disse EU agenturer siger OK til 14 timers dage, men det er burokrater uden nogen som helst realitets sans...
Vil tro at pilot foreninger i alle EU lande sagtens kan finde ud af at protestere på effektive måder....
MEn der skal desværre nok lig, og mange mange af dem, på bordet før det vil blive lavet om, hvis det da nogen sinde bliver vedtaget..
For selv i EU og på nationalt plan må der være nogle politikere som kan se at dette er uden hold i virkeligheden.
Hilsen Ole
Shortfield
19-01-2012, 00:41
Merk at sektorer ut over 6 ikke gir reduksjon i arbeidstid.
-eggs
Ifølge denne artikkelen, hentet fra Norsk Flygerforbund sine nettsider, så skal alle landinger f.o.m. nr. 3 gi reduksjon (Eller maks 9 timer da, som i praksis er det samme som alle landingene)
http://flyger.no/vis_artikkel.php?id=665
I tillegg ved å torpedere dette forslaget vil da iflg ditt syn halve Europa FORTSETTE å fly "uforsvarlig". Men dette gir du tydligvis
blanke i - eller?
Men i alle dager. Ta det litt med ro nå. Først så kommer du her og latterligjør crew og arbeidet til fagforeninger og gjør det på en liksom komisk måte ved å si at du skal "løppe i dekning".
Så ber jeg deg bare forklare dit standpunkt og så gjør du meg til verdens største idiot? Takk skal du ha for det.
Har du å bidra til diskusjonen så er du velkommen til men gjør det på en ordentlig måte.
limanovember
19-01-2012, 04:53
Det har jeg ikke sagt. Jeg reagerer på at man trekker ETT tall ut av en større sammenheng og
beskylder EASA - European Aviation Safety Agency som vel er noe av det mest kompetente vi har i europa
innen sikkerhet for å være UANSVARLIGE uten en gang å refere til resten av rapporten eller å gi en objektiv
forklaring av hva hensikten er.
Mulig at EASA er kompetente, men da bruker de tydelighvis ikke kompetansen sin i denne saken. De handler heller stikk i strid med forskning (http://www.dead-tired.eu/pilot-fatigue/facts/scientific-evidence) på pilot fatigue.
Jumper G5
19-01-2012, 05:04
Jeg vil overhode ikke ha noen betenkeligheter med å sette meg på et fly på LPA der cruet har kommet ned fra Oslo og så skal fly meg hjem til Oslo og dermed kommer opp i tilnærmet max av hva de har lov til, derimot vil jeg ha litt problemer med å sette meg på en WF maskin dersom pilotene har vært på jobb i 13 timer og hatt 8 landinger, men det avhenger også av når de har begynt arbeidsdagen.
Man kan være stuptrøtt og sliten etter 8 timer og man kan være godt egnet til å fly etter 14.
Her bør kanskje flybransjen, på tvers av alianser og nettverk/LCC gå sammen om å fortelle publikum at vi sender ikke våre piloter ut på planlagte oppdrag i mer en f.eks 12 timer, annet en ren tur-retur flygning.
Kampen mot klokka for å holde seg innenfor lovlig maxtid kan ofte være ekstremt stressende. jeg skulle gjerne sett at det var en maxtid for planlagt arbeidstid og en for max tid ved avvik.
Så det er helt greit for deg at familien din setter seg på et tungt lastet fly, og lander i mørke, tett tåke og CAT III på Gardermoen eller til en VOR-innflyging i snøstorm og med sterk sidevind på Vigra etter at flygerne har vært på jobb i 14 timer uten hvile, og våken i 16-18 timer etter en kanskje kort og urolig natt på hotell i den samme snøstormen, kanskje med diversion til en enda verre innflyging på Kvernberget med sterk sidevind og mye turbulens. Det bekymrer heller ikke greske eller spanske myndigheter, for der kan et crew med like lang arbeidsdag lande på en lang og tørr rullebane med god sikt og fint vær mesteparten av tiden. De krevende landingene "i nord" skjer som regel på dagtid.
Jumper G5
19-01-2012, 05:06
Futura: Innlegget vil kanskje fremstå som bedre kvalifisert om "crew" staves korrekt, ikke som "cru"...
Tror ni ex DY med det nya regelverket kommer börja flyga Tourn Around med crew på ex HEL-TFS/BOO-LPA? Det går inte med dagens regelverk men bör vara möjligt med det nya 14h regelverket.
Så ber jeg deg bare forklare dit standpunkt og så gjør du meg til verdens største idiot? Takk skal du ha for det.
Når du stiller meg ett billig retorisk spørsmål som får MEG til å se ut som en
idiot, så bør du forvente ett sarkastisk svar tilbake.
Takk Turtle for en god post!
W
Tror ni ex DY med det nya regelverket kommer börja flyga Tourn Around med crew på ex HEL-TFS/BOO-LPA? Det går inte med dagens regelverk men bör vara möjligt med det nya 14h regelverket.
Det er nok ikke usannsynlig. 14 timersregelen ser ut til å være en avart av "FDP level 2 variation" som UK CAA har brukt i lang tid i sitt regelverk. Dette ble laget med hensyn på lange charterflyginger, d.v.s. UK til Egypt. London - Sharm-el-Sheikh er rundtom 5.5 timer flytid en vei i lite/ingen vind og for at ting skulle gå rundt ble denne utvidelsen til bortimot 14 timer laget av UK CAA for mange år siden. Der er en del krav til hvile begge sider av tjenesten så kan ikke brukes "som det passer" da det vil begrense fleksibiliteten for bruken av mannskapet.
Ved å lese høringsdokumentet kommer det fram at 13 timer er maksimum flight duty period (og ikke 14 som det sies hele tiden) men at dette kan utvides til 14 timer med visse begrensninger (mer hvile, maksimum antall sektorer og kun 2 ganger per 7 dager). Så det som bortimot antydes mellom linjene at flygende jobber 14 timers dager en uke i strekk er nå en liten overdrivelse.
Når det er sagt, som Jumper G5 sier, er det noe med å holde konsentrasjonen i så lang tid. Om det er snøstorn i Norge, 30kt vind og 200m sikt på en flyplass på en bakketopp i utlandet eller London området med konstant radio-mas og gjerne et par tordenvær om sommeren, er ikke det den ideelle avslutningen på en lang dag. For min del vil denne endringen i praksis ikke føre til noe som helst da jeg, som jeg sa, allerede så godt som arbeider i henhold til disse reglene.
Nå husker ikke jeg noe om de norske bestemmelsene annet enn at der er noe poeng-greier, men skal jeg gjette, er det vel Widerøe og den typen operasjoner som vil bli mest påvirket av dette?
Til slutt, for de som måtte være interesserte i det så finnes høringsdokumentet her: http://easa.europa.eu/rulemaking/docs/crd/2011/CRD%202010-14/CRD%202010-14.pdf Side 77 og utover litt er hvor flight duty er beskrevet.
Dag Viking
19-01-2012, 12:12
Så det er helt greit for deg at familien din setter seg på et tungt lastet fly, og lander i mørke, tett tåke og CAT III på Gardermoen eller til en VOR-innflyging i snøstorm og med sterk sidevind på Vigra etter at flygerne har vært på jobb i 14 timer uten hvile, og våken i 16-18 timer etter en kanskje kort og urolig natt på hotell i den samme snøstormen,
Man kan jo spørre seg om man tør gjøre dette i 14 timer (fra ca 3:10 ut i filmen). Konsentrasjonsnivået på slutten av arbeidsdagen bør være minst like høyt i cockpit
http://www.youtube.com/watch?v=bAhioUEKioo
Ser man nå har startet en underskriftskampansje (mot denne dårlige ideen fra EASA)
http://flightdutytimes.eu/petition/
Pådriver er vel bl.a. British Airways som på denne måten kan kutte ut flere stopp og dermed spare penger.
Og KLM-Air France. Spesielt foreningene i Air France har gode avtaler angående arbeidstid som ledelsen ønsker å røske opp i.
Ifølge denne artikkelen, hentet fra Norsk Flygerforbund sine nettsider, så skal alle landinger f.o.m. nr. 3 gi reduksjon (Eller maks 9 timer da, som i praksis er det samme som alle landingene)
http://flyger.no/vis_artikkel.php?id=665
Se der ja, da var det et positivt punkt i dette forslaget likevel. Takk for oppklaringen :)
-eggs
Takk for linken Turtle, legger ved ett bilde av max daglig FTP fra den.
Godt å se at noen her begynner å se spillet, nyansene og fakta i dette. Det er minst
2 parter i dette, og det er ett massivt propaganda apparat fra begge sider.
Pilotforeningene er dog særdeles verst etter min mening;
- De gir "mannen i gata" ett falskt intrykk av at pilotene kan risikere å jobbe 14 timer opptil 4 dager i
uken (60t) hvilket selvsagt er helt galt.
- I samme kontekst nevner de spesielle norske forhold med mange sektorer men "glemmer" å nevne
at det er fradrag i maxtid for antall sektorer.
- De skyver ved enhver anledning sikkerheten forran seg for å oppnå bedre vilkår. Noe
alt fra sykepleiere til ingeniører, busssjåfører, oljearbeidere, Skipsbesettninger, heismontører etc etc etc etc
også kunne ha gjort men ikke gjør - selv om de ofte jobber dobble skift, overtid osv.
- Gir intrykk av at pilotene er de eneste som er opptatt av sikkerhet i bransjen, og spiller
på følelser og frykt til folk med forsider som denne http://www.dead-tired.eu/ med bilder av barn etc..
Det er selvsagt ingen som er uenige i at man før eller siden får fatigue og blir en sikkerhetsrisiko.
Når denne grensen nåes derimot kommer an på en hel drøss med faktorer. Hviletid i FORKANT og ETTERKANT
er kanskje den viktigste, og jeg registrerer med undring at dette sjelden blir nevnt i disse debattene.
W
1944vintage
19-01-2012, 22:37
Siste innlegg er det mest fornuftige jeg har lest på dette forum på lang tid.
F35Landing
19-01-2012, 23:45
Ingen tvil om at denne som alle andre kampanjer er satt noe på spissen, men det er vanskelig å unngå all den tid det er snakk om sikkerhet. Beskyldningene om å overdrive og misbruke begrepet sikkerhet vil imidlertid komme uansett hvor lite eller mye man dramatiserer det hele. Kjernen i budskapet er nå uansett høyst reell.
Here we go again...
Hver gang noen snakker om å forrandre arbeidstid for piloter og kabinansatte er
flysikkerheten dramatisk i fare, fagforeningene igang med lobbyvirksomhet
blandt politikere og skreddersydde håndplukkete rapporter kommer på bordet.
*..løper i dekkning..* :stir
W
Du tar så feil som du kan. Det er ikke fagforeningene men EASA selv som har bestilt de fire rapportene som alle går i ansattes favør! Vit noe om temaet før du begir deg utpå diskusjoner.....
Du tar så feil som du kan. Det er ikke fagforeningene men EASA selv som
har bestilt de fire rapportene som alle går i ansattes favør! Vit noe om temaet før du begir deg utpå diskusjoner.....
yikes.. der kom tydligvis en av partene på banen, godt jeg søkte dekkning :p
Når det gjelder Moebus rapporten som alle snakker om så har vel EASA i stor grad tatt hensyn til denne såvidt jeg kan se;
http://www.easa.eu.int/rulemaking/docs/research/FTL%20Study%20Final%20Report.pdf
(Legg merke til at den ligger på EASA's sider)
Moebus:
a single FDP should never exceed 13 hours. It is recommended that a single maximum daily FDP should be set,
based on duty start time, which excludes the provision for extensions. For example, 13- hour FDPs are only acceptable
under specific conditions; these include the opportunity to obtain a sufficiently long prior rest period, a single sector,
and a favourable duty start time.
EASA:
Ref tabell i min forrige post.
Forskjellen på dette og EASA's forslag er altså denne "extension" timen som EASA vil innføre.
(Som Turtle også forklarte) Men med denne siste timen kan KUN innføres dersom;
-> Den er planlagt i forkant.
-> Hviletid før og etter blir økt med 2 timer..
-> ELLER, hviletid etter økes med 4 timer.
Pluss en del andre vilkår som må være oppfylt..
Moebus:
Based on this information, it is recommended that the maximum FDP be reduced by 30 minutes per sector for every
sector after the first.
EASA:
Dette stemmer bra med forslaget til EASA ref tabellen over.
Så jeg klarer ikke helt se den store dramatikken og uforsvarligheten i dette.
Kan noen si noe om hva Max FDP er i f.eks SAS og DY idag?
W
...og hvis noen lurer på motivasjonen min her så er den overhodet ikke annet enn
at jeg reagerer på skremsels-retorikken, virkemiddlene og tåkeleggingen av egne vilkår og sakens kjerne pilotforeningene
som oftest bedriver i disse sammenhengene. Jeg unner den enkelte pilot høy lønn og gode vilkår - det fortjener
de i aller høyeste grad! Men la oss få fakta på bordet!
W
Så du mener at eneste grunnen til at pilotforeningene gjør dette er fordi de vil jobbe minst mulig for mest mulig lønn, og at de ikke er opptatt av sikkerhetsproblemet som oppstår når man stadig presses til lengre og lengre dager, mer og mer ugunstige arbeidstider med blanding av jobbing dag/natt osv osv?
Skremselspropaganda? Javel, men det er kanskje den mest effektive måten å nå frem på? Og hvilken tåkelegging av egne vilkår er det du egentlig snakker om? Hvor står det om det?
....og dette har allerede blitt en meningsløs diskusjon :)
Så det er helt greit for deg at familien din setter seg på et tungt lastet fly, og lander i mørke, tett tåke og CAT III på Gardermoen eller til en VOR-innflyging i snøstorm og med sterk sidevind på Vigra etter at flygerne har vært på jobb i 14 timer uten hvile, og våken i 16-18 timer etter en kanskje kort og urolig natt på hotell i den samme snøstormen, kanskje med diversion til en enda verre innflyging på Kvernberget med sterk sidevind og mye turbulens. Det bekymrer heller ikke greske eller spanske myndigheter, for der kan et crew med like lang arbeidsdag lande på en lang og tørr rullebane med god sikt og fint vær mesteparten av tiden. De krevende landingene "i nord" skjer som regel på dagtid.
Hvor slitsomt er det egentlig å fly en 737 på autopilot T/R LPA på 41000 fot?? jeg har jo opplevd at pilotene tar seg en tur på toalettet under turen, så da kreves det kanskje ikke 100% konsentrasjon fra begge piloter hele tiden. Jeg tror ikke det er noe værre å være pilot på osl-lpa t/r enn han som kjørte ekspressbussen natt til i dag fra Oslo til Volda. Nedkjørselen fra Strynefjellet kan være vel så stressende som en slik landing som beskrevet.
Slik jeg ser det vil det være lettere å kunne starte og avslutte dagen "hjemme" når den kan være lang og de fleste sover faktisk best i sin egen seng. Hadde pilotene hatt mulighet til å jobbe 14 timer i døgnet, 14 dager i strekk så hadde jeg vært bekymret, men det har de ikke.
SAS går fra OSL kl 09.15 og DY kl 10.30 til LPA så disse pilotene har ikke stått opp kl 04.30 men mere rundt normal tid kl 07 og klarer du ikke å holde deg våken fra 07 til ca kl 23 så har du valgt feil yrke. Jeg er derimot mer bekymret om piloten har overnattet på hotell, står opp kl 03 starter dagen med å fly en 2 timers sektor for så å fly en sektor på 6 timer og er ferdig kl 15.
Det virker som de fleste her har fokus på hvordan gjøre det værst mulig for pilotene og ikke hvilke muligheter dette åpner. Jeg er sikker på at selv Ryanair har fokus på sikkehet og hvordan få en mest mulig fornuftig arbeidsdag for sine piloter.
Det som slår meg når slike diskusjoner kommer opp er at en del piloter som flyr i andre deler av verden og i Europa forøvrig, ikke ser på dette som et problem (slik jeg har forstått det er de underlagt regler per i dag som er omtrent det samme som det som foreslås her, og har erfaringer med det).
Man kan sikkert forstå at det å skulle fly opp og ned langs Finnmarkskysten i dårlige forhold tar på, men man skulle vel tro at det å fly i tettere trafikk i Europa (ut og inn av London o.l.) også sliter på pilotene med mange forstyrrende elementer? Hva er forklaringen på at de som er underlagt regler som det som nå foreslås utvidet til å også gjelde i Norge synes dette er tilbnærmet uproblematisk, mens man her til lands tilsynelatende mener at dette er en alvorlig svekkelse av sikkerheten i luften?
Earlybird.
22-01-2012, 00:08
Det har jeg ikke sagt. Jeg reagerer på at man trekker ETT tall ut av en større sammenheng og
beskylder EASA - European Aviation Safety Agency som vel er noe av det mest kompetente vi har i europa
innen sikkerhet for å være UANSVARLIGE uten en gang å refere til resten av rapporten eller å gi en objektiv
forklaring av hva hensikten er.
Dessuten, med din lettvinte argumentasjon bør vi alle jobbe 1 time pr dag da 2 timer gjør deg mer sliten enn 1? Selvsagt ikke!
Dette handler om en helhet, det handler om HVA man gjør i de 14 timene og hvor OFTE man gjør det og hvor lang RESTITUSJON man har i ettertid etc etc.
Videre, forslaget er tydligvis ett kompromiss av praksis blandt de 27 europeiske land IDAG. Med andre ord klarer halve Europa
å fly "trygt" med ett ENDA dårligere regelverk enn DETTE forslaget kommer med uten nevneverdige problemer...
Merkelig - er det ikke??
I tillegg ved å torpedere dette forslaget vil da iflg ditt syn halve Europa FORTSETTE å fly "uforsvarlig". Men dette gir du tydligvis
blanke i - eller?
Kall en spade for en spade, dette utspillet i Parat er rett å slett ett siste forsøk på å få ett eget regelverk for Norge
slik at fagforeningene her kan styre det som de vil og få bedre betingelser enn resten av europa.
EASA som du sier er noe av det mest kompetente vi har i Europa.. Hvor henter du den informasjonen.. Er det dine spekulasjoner eller har du fakta på dette?
Hvordan har det seg at EASA ignorerer anbefalingene de bestilte fra tyske DLR?
Hvordan har det seg at de går motsatt vei av USA?
http://mediathek.daserste.de/sendungen_a-z/432744_plusminus/6877250_flugverkehr-piloten-im-sekundenschlaf-engl-
Som han sier på slutten "ze propozal iz balanzed in terms of safety improvement (hvordan i h****** er det å heve sikkerheten å heve taket til 16 timer som var det første forslaget) and economic and social impact"
Er vi så naive at vi tror sikkerhet veide tyngst når vi ser uttalelsene fra DLR? EASA er nok under mer politisk press enn du tror her mr Wahoo.
Forskning viser at lange aribeidsdager, natt og skiftarbeid er en helse risiko. Hvordan er det da "safety improvement" at en pilot skal jobbe dobbelt så lange dager som kontortid?
HMS er på ingen måte viktig i flybransjen lenger. Selskapene balanserer hele tiden sikkerhet, kostnader og effektivitet på en hårfin linje for å overleve... Dette er ikke bærekraftig i lengden slik det er i dag. Ulykker grunnet fatigue har skjedd og vil fortsette å skje så lenge sikkerhet ikke er viktigere enn økonomi.
http://www.arbeidsrettsadvokaten.no/nyheter/advokat-oslo-arbeidsrett-oppsigelse-avskjed/turnus-nattarbeid-og-lange-arbeidsdager-en-helsefare/
Ikke narr deg selv!! Ville DU sittet 14 eller 16 timer på et kontor og jobbet 60 timer i uken?
Så du mener at eneste grunnen til at pilotforeningene gjør dette er fordi de vil jobbe minst mulig for mest mulig lønn, og at de ikke er opptatt av sikkerhetsproblemet som oppstår når man stadig presses til lengre og lengre dager, mer og mer ugunstige arbeidstider med blanding av jobbing dag/natt osv osv?
Isolert sett er selvsagt ikke det noen god utvikling.
Men, når man kommuniserer utad ETT tall fra en rapport på 190 sider proppfull av
forrandringer - både positive og negative - er jeg enig med deg at diskusjonen
er meningsløs.
Her er EASA's versjon;
http://www.easa.eu.int/communications/easa-news/EASA-news-special-jan-2012-v2.pdf
W
Tally-Ho
22-01-2012, 00:23
Here we go again...
Hver gang noen snakker om å forrandre arbeidstid for piloter og kabinansatte er
flysikkerheten dramatisk i fare, fagforeningene igang med lobbyvirksomhet
blandt politikere og skreddersydde håndplukkete rapporter kommer på bordet.
*..løper i dekkning..* :stir
W
---
Jeg tror ikke du helt har det store bildet. "14 timer" for en pilot (f.eks.) er ikke det samme som om at du sitter 14 timer foran PC'en - og skrur den av og går i seng.
I dag er det 13 timer som er normal limit, med mulighet til forlengelse inntil 1 eller 2 timer.
Med erfaring fra forskjellige områder av arbeidslivet, kan jeg fortelle at intensiteten på flight deck er såpass mye høyere enn de fleste andre yrker, at bildet ikke er sammenliknbart i det hele tatt. Og det er jo ikke bare 14 timer på jobb, ta med reisetid til jobb/hjem, samt all den tid som går ekstra med til å komme på hotell etc, og du skal plutselig stå på bena i kanskje 18-20 timer.
En lastebilsjåfør er pålagt pause etter 4,5 timer. En gang i blant klarer alle slike 14-timer (+) dager, men vi blir alle eldre, og selv om kravet til effektivitet og hastighet blir større for hvert år, sier det på et tidspunkt stopp. Det inntreffer noe som vi kaller fatigue, og da er vi i en uheldig "loop".
Nå skal det sies at det er forskjell på hvilke flyvninger det er snakk om. Mange landinger sliter mer enn få, og en North Atlantic operasjon krever ekstra mye forarbeid og ekstraarbeid,etc etc.
Et selskap som Thomas Cook Scandinavia tillater kun 47 timers uke (tidligere 45). Jeg tror SAS har det samme, mens jeg mener at Norwegians avtale tillater 60 timers uke for pilotene. Korriger meg om jeg har feil.
Tally-Ho
Earlybird.
22-01-2012, 00:24
...og hvis noen lurer på motivasjonen min her så er den overhodet ikke annet enn
at jeg reagerer på skremsels-retorikken, virkemiddlene og tåkeleggingen av egne vilkår og sakens kjerne pilotforeningene
som oftest bedriver i disse sammenhengene. Jeg unner den enkelte pilot høy lønn og gode vilkår - det fortjener
de i aller høyeste grad! Men la oss få fakta på bordet!
W
Wahoo.
Hvis ikke du er pilot, kan du heller ikke uttale deg om arbeidpresset som er i cockpit. Det er ikke noe man kan synse om akkurat...
Du ville blitt overrasket over hvor mange piloter som opplever ufrivillig søvn i cockpit.. Jeg har ved flere anledninger måtte slåss for å holde øynene oppe selv.
I et land med 0.2promille som grense for å kjøre bil, flyr piloter med 1.0 i "promille" etter 12 timer bak spakene... fortsatt ingenting som skurrer?
Og det er jo ikke bare 14 timer på jobb, ta med reisetid til jobb/hjem, samt all den tid som går ekstra med til å komme på hotell etc, og du skal plutselig stå på bena i kanskje 18-20 timer.
En liten kommentar til dette: Om man bor slik til i forhold til arbeidsgiver at man kanskje må bruke 2-3 timer for å komme seg på arbeidet (en vei) så er det noe som skurrer i mitt hode. Kan man bruke dette som et argument mot den endringen som er foreslått?
Jeg antar at det vil være få tilfeller av flere 14-timersdager i strekk også? (14 timer en dag er lenge nok på arbeid, men jeg antar at man klarer å hente seg inn med tilstrekkelig hvile?)
Du nevner også dette med at noen typer flygninger er mer slitsomme enn andre, men dette tas vel til en viss grad høyde for (om jeg har forstått en del innlegg her korrekt)?
Tally-Ho
22-01-2012, 01:59
En liten kommentar til dette: Om man bor slik til i forhold til arbeidsgiver at man kanskje må bruke 2-3 timer for å komme seg på arbeidet (en vei) så er det noe som skurrer i mitt hode. Kan man bruke dette som et argument mot den endringen som er foreslått?
Jeg antar at det vil være få tilfeller av flere 14-timersdager i strekk også? (14 timer en dag er lenge nok på arbeid, men jeg antar at man klarer å hente seg inn med tilstrekkelig hvile?)
Du nevner også dette med at noen typer flygninger er mer slitsomme enn andre, men dette tas vel til en viss grad høyde for (om jeg har forstått en del innlegg her korrekt)?
----
Jeg regner i utgangspunktet ikke med reisetid, da dette ikke er iberegnet EASA's regelverk/forslag til 14 timer.
Jeg vet ikke om du (TOS!) har Tromsø/Langnes som utgangspunkt...Så si at piloten bor i Drammen, og sjekker inn på OSL 1,5 timer etterpå. Ta høyde for en time innsjekkingstid i tillegg til blocktiden og kanskje en halv times utsjekkstid (papirarbeid etc), samt tilsvarende reisetid hjem - da har han/hun stått på beina i 17-18 timer. Man klarer 3-4 sånne dager på en uke, og så går det simpelthen ikke lenger.
Og - igjen - intensiteten i denne type arbeid er så spesiell, at man har lite å sammenlikne med. Jeg tipper at en busy ATC-controller (flygeleder) i en av de mer travle europeiske kontrollsentralene/tårnene neppe sitter mange timer on duty, før det er påkrevd med en brake.
Mange faktorer spiller inn med hensyn til intensiteten og fatigue:
Øst-vest-flyvninger på long hauls, spesielt gjennom WOCL, mange landinger på korte sektorer, innflyvning til spesielt travle lufthavner, spesielle værforhold etc.
Subpart Q - som man flyr etter nå, var en skjerping av de gamle BSL-kravene, og nå forventes ytterligere skjerping. Pilotene - som sitter i den spisse ende - bør da selvfølgelig markere sine syn på dette.
Tally-Ho
Er ikke 60 timer maks på en uke? Da kan det uansett ikke bli mange slike dager i strekk. 900 timer er vel også maks på et år, så om man kjører 60 timersuker så skulle vel det tilsi at man hadde oppfylt sin maks flytid i løpet av 15 uker. Jeg antar at dette ikke skjer. At 14 timersdager er lange ha jeg ingen problemer med å forstå, men jeg synes det blir litt merkelig når man trekker alt ut i det ekstreme. Hvor mange 14 timersdager kan man se for seg som normalen i en arbeidsuke? Hva med andre piloter her som sier at dette er regelverket de flyr under i Storbritannia i fag, og som tilsynelatende ikke ser den helt store endringen? Tar regelverket ikke innover seg ekstrabyrden med mange landinger? Osv.
limanovember
22-01-2012, 02:24
Nå flyr jeg bare småfly, men jeg merker godt etter mange timer i luften i løpet av en dag at støy og tynn luft også har en del og si på hvor sliten jeg blir. Hvordan det er å fly større fly kan sikkert andre svare på, men regner med at støy og tynn luft også merkes der.
Tally-Ho
22-01-2012, 09:08
Er ikke 60 timer maks på en uke? Da kan det uansett ikke bli mange slike dager i strekk. 900 timer er vel også maks på et år, så om man kjører 60 timersuker så skulle vel det tilsi at man hadde oppfylt sin maks flytid i løpet av 15 uker. Jeg antar at dette ikke skjer. At 14 timersdager er lange ha jeg ingen problemer med å forstå, men jeg synes det blir litt merkelig når man trekker alt ut i det ekstreme. Hvor mange 14 timersdager kan man se for seg som normalen i en arbeidsuke? Hva med andre piloter her som sier at dette er regelverket de flyr under i Storbritannia i fag, og som tilsynelatende ikke ser den helt store endringen? Tar regelverket ikke innover seg ekstrabyrden med mange landinger? Osv.
---
Du er en våken kar TOS, og da burde du fått med deg at de 900 timene er såkalte "block-tider". (Fra brake realease før push back/start og til motorene slås av etter flyvning). Tror vi har diskutert dette tidligere. Så de 900 timene er jo ikke særlig beskrivende av hvor mange timer du er på arbeid som pilot.
I tillegg til flyvningene i seg selv, inkl forberedelse og c/i som ikke er med i de 900 timene, og papirarbeid etterpå, kommer SB (stand by) ved sykdom, diverse myndighetspålagte kurser, simulatortrening, medisinske undersøkelser, og egenstudie for å holde seg oppdatert i en bransje som forandrer seg mer enn de fleste, med stadig skiftende regelverk, implementeringer.
Dagens regelverk gjør at man allerede kan utøke tjenestetiden på maks 13 timer til 14, eller i verste fall 15 timer. Noen selskaper er ivrigere enn andre på å tøye disse begrensningene til ytterpunktene. Det skal være realistisk planlegging, og dispansjonsretten til å utøke tjenestetiden skal ikke gå ut over hva som er "rimelig". Et kjent norsk flyselskap har fått flere kritiske tilbakemeldinger fra Luftfartstilsynet, da man har vært vel ivrige med å dispansere fra hovedregelen på 13 timer. Pilotene i dette selskapet har i alle fall tidligere ligget ofte opp mot max-begrensningen på 900 timer, mens gjennomsnittet i andre selskaper nok ligger på 500 - 700 timer, avhengig om man flyr long haul eller ikke.
De tradisjonelle selskapene med sterke foreninger vil nok sloss mot en ytterligere forverring av arbeidsbelastningene, mens man kanskje kan tenke seg at andre ikke bryr seg voldsomt.
Tally-Ho
Mange gode poenger her og ny nyttig info Tally Ho. Som EASA sier, ekstremtilfellet hvor man BARE har 14t vakter
betyr at man arbeider 7 dager pr. måned! Eller for å si det på en annen måte - har 23 dager fri!
Altså etter hver slik vakt har man da mer enn 3 dager fri i snitt.
Å sammenlinke med "normale" yrker hvor man har 8 dager fri pr mnd blir derfor meningsløst.
Cluet her er altså hviletid før og etter for restitusjon, noe piloter har mye av i forhold til "normale" yrker
og dette kan dere ikke bare "glemme" å nevne i disse sammenhengene som pilotforeningene gjør.
Nei jeg er ikke pilot selv om jeg har en del timer i GA. Da jeg studerte kjørte jeg taxi ved siden av.
To-tre 15t skift i uken. Rundt +500 km hver gang. Tenk deg å kjøre strekkningen Oslo-Trondheim fullt av trafikklys, max 50 kmt/h
fotgjengere, fartsdumper, kø, drita passasjerer etc. Slitsomt ja, men farlig vil jeg ikke si det var. Tok ca ett døgn å bli "normal" igjen.
Heldigvis får ikke piloter lønn etter antall passasjerer ombord og slipper å sirkle rundt flyplasser for å lete etter nye passasjerer - enda ;)
Skal love deg at det øker stressfaktoren.
W
---
Du er en våken kar TOS, og da burde du fått med deg at de 900 timene er såkalte "block-tider". (Fra brake realease før push back/start og til motorene slås av etter flyvning). Tror vi har diskutert dette tidligere. Så de 900 timene er jo ikke særlig beskrivende av hvor mange timer du er på arbeid som pilot.
Jeg er fullstendig klar over dette.;) Når dere snakker om 14timersdager og 60 timers uker så hadde jeg forstått at dette er timer basert på flytid. Derfor mine spørsmål, som fortsatt står. Disse er knyttet opp mot Flight hours, og ikke reell våkentid. Har man bare 60 timersuker (flytid) så har man vel brukt om de 900 timene (flytid) når 15 uker har gått. Ingen flyselskaper vil vel planlegge slik at en pilot kun jobber de 3-4 første månedene av året og har fri resten av tiden. Derfor mitt spørsmål om hvor stort problem dette i realiteten vil være, og hvor mange slike 14 timersdager dere kan forvente.
scarebus
22-01-2012, 11:15
Wahoo:
Jeg skjønner ikke at du ser deg helt blind på kun denne 14-timersregelen. Ja, alle klarer å jobbe i 14 timer i ny og ne, men hvordan er ytelsen etter 12 timer når man var oppe klokken 0400?
Dessuten er denne regelen langt fra eneste årsak til at pilotforeningene ga lyd fra seg. I den opprinnelige proposal fra EASA så ble det foreslått å tillate en reduced rest ned til 7.5 timer. Hvis man f.eks. har en 60-timers arbeidsuke, med i snitt 5x12 timers dager og du mellom fjerde og femte dag har fått kun 7.5 timer hvile fra checkout til checkin vil naturligvis ytelsen til vedkommende være sterkt nedsatt allerede før første push-back.
Det er bevist i utallige studier at man ved både akutt og kronisk utmattelse har en klinisk nedsatt oppfattelsesevne, nedsatte kognitive evner og dømmekraft. Dette er rett og slett en menneskelig svakhet/karakteristikk. På mange måter er denne nedsatte dømmekraften sammenlignbart med alkoholinntak. Det er derfor skivebom og synd at fokus blir skiftet over på at pilotene syter eller at holdningene blant flyinteresserte blir at man må suck it up og å ta det som en mann siden det klarte du da du kjørte taxi i studietiden..
I tillegg vil forstyrrelser på døgnrytmen som følge av flyging på tvers av tidssoner eller tidlige checkins ytterligere føre til slitne hjerner. Hvis man så faller inn i mikrosøvn underveis på cruise eller under innflygingen så hjelper det hverken vedkommende eller passasjerene baki at man har 2-3-4 dager fri etterpå!
Som nevnt av andre her inne så har de gjort drastiske grep i USA, men i motsatt retning av EASA. Der har dog bransjen vært deregulert lengre, flere ulykker har nok rukket å oppstå som følge av problematikken fatigue, og erfaring og know-how blant de involverte i reguleringsprosessen virker å være langt høyere. Personlig synes jeg det er synd at europeiske byråkrater nok en gang må finne opp hjulet på nytt og ikke evner å lære av andres feil.
Wahoo:
Jeg skjønner ikke at du ser deg helt blind på kun denne 14-timersregelen. Ja, alle klarer å jobbe i 14 timer i ny og ne, men hvordan er ytelsen etter 12 timer når man var oppe klokken 0400?
Dessuten er denne regelen langt fra eneste årsak til at pilotforeningene ga lyd fra seg. I den opprinnelige proposal fra EASA så ble det foreslått å tillate en reduced rest ned til 7.5 timer. Hvis man f.eks. har en 60-timers arbeidsuke, med i snitt 5x12 timers dager og du mellom fjerde og femte dag har fått kun 7.5 timer hvile fra checkout til checkin vil naturligvis ytelsen til vedkommende være sterkt nedsatt allerede før første push-back.
Det er vel neppe noen som tviler på at ytelsen reduses med lengden på arbeidsdagen. Du skriver at alle klarer å jobbe i 14 timer i ny og ne. Det jeg ikke forstår er at slike 14 timersdager kan bli så hyppige selv med det nye regelverket. Vil ikke et flyselskap la sine piloter fly mest mulig jevnt over året? Det kan uansett ikke bli mange 14 timersdager med en maksgrense på 900 timer per år.
scarebus
22-01-2012, 11:39
Vil ikke et flyselskap la sine piloter fly mest mulig jevnt over året?
Nei, tvertimot. De vil at pilotene skal fly mest mulig når behovet er størst, om sommeren for mange short- og mediumhaulselskaper. Og ideellt sett permittere de i vinterhalvåret.
Nei, tvertimot. De vil at pilotene skal fly mest mulig når behovet er størst, om sommeren for mange short- og mediumhaulselskaper. Og ideellt sett permittere de i vinterhalvåret.
Er det mange europeiske flyselskaper som har en så skjev trafikkfordeling (annet enn charterselskaper)? Jeg har ikke inntrykk av at hverken f.eks. SAS eller DY setter fly på bakken i særlig grad på vinteren.
Er det mange europeiske flyselskaper som har en så skjev trafikkfordeling (annet enn charterselskaper)? Jeg har ikke inntrykk av at hverken f.eks. SAS eller DY setter fly på bakken i særlig grad på vinteren.
SAS setter flere fly på bakken om sommeren, så for dem gjelder det i hvert fall ikke. DY har også redusert ruteprogram om sommeren, så dette gjelder til dels heller ikke dem.
SAS setter flere fly på bakken om sommeren, så for dem gjelder det i hvert fall ikke. DY har også redusert ruteprogram om sommeren, så dette gjelder til dels heller ikke dem.
Nei, det var kanskje det jeg trodde. Jeg regner med at dette kanskje også er tilfelle for mange andre mer tradisjonelle selskaper også (bortsett fra charterselskapene).
scarebus
22-01-2012, 12:21
Jeg er usikker på hva du mener med tradisjonelle selskaper i denne sammenheng, men alle selskaper som har en høy andel leisure pax vil naturlig nok ha en økning i sommerhalvåret dersom man ikke driver med langruter til varme strøk om vinteren. Selv for SAS er vel ASK´en noe høyere om sommeren, er den ikke? Samme med Norwegian. I tillegg kommer jo ferieavvikling slik at behovet for personell på generell basis er høyere. I det tyske klippet så blir en Air Berlin-pilot intervjuet anonymt og han hevder å lide av søvnmangel hele sommeren. Når det gjelder Ryanair så var det i fjor snakk om at de skulle parkere 80 fly nå i vinter. Jeg vet ikke om det ble slik til tilslutt.
Et viktig poeng er at man ikke bare kan se på tallene på papiret her, og spesielt ikke antall timer man kan være på jobb i løpet av et døgn, en arbeidsperiode eller i løpet av et år. Når man jobber ombord i et fly er det så mange andre ytre fysiologiske faktorer som påvirker kroppen og dens evne til å yte optimalt. Hvis man ikke jobber i luften selv så er det vanskelig å ha sterke meninger om det ikke er så slitsomt, for det er noe som må oppleves på kroppen. Det er en grunn til at man som en del av pilotutdannelsen også må gjennom et eget fag som omhandler nettopp menneskelige ytelser og begrensninger.
Og ja, det er korrekt at noen pilotgrupper har mer fri enn andre, men det har faktisk ikke noe med denne saken å gjøre all den tid vi snakker om den tiden man faktisk er på jobb og hvor mye man da kan utnyttes og hvordan det påvirker flysikkerheten. Passasjerene bryr seg ikke om at pilotene har 300 dager fri i året og at de da føler oss uthvilte hvis de utnyttes for mye på jobb og da ikke kan yte optimalt. Mitt poeng er at det må være mulig å diskutere arbeidstid og flysikkerhet uten at man skal trekke inn lønn, goder og antall fridager.
En DY-pilot jobber 5 dager og har 4 dager fri. En SAS-pilot jobber 5 dager og har maks 4 dager fri (de norske pilotene jobber vel fortsatt variabelt?), mens en WF-pilot jobber 7 dager og har fri 7 dager (selv om det finnes variasjoner). Alle disse pilotene er opptatt av flysikkerheten når det er på jobb og man kjemper ikke mot det nye arbeidstidssystemet fordi man vil sikre fridagene sine, men for å sikre en sikker dag på jobb! Tro det eller ei så det er faktisk mulig å være såpass profesjonell selv om man jobber som pilot :)
En annen ting i tillegg til antall arbeidstimer, er hvordan disse arbeidstimene fordeles i løpet av et døgn. La meg ta noen arbeidsdager jeg hadde for litt siden etter dagens regelverk:
Dag 1 :
- Innsjekk 13:20.
- Utsjekk 23:30. Arbeidstid 10t 10m.
- På hotellet kl 23:50 og i seng ca kl 01.
Dag 2:
- Innsjekk 10:30 (stod opp kl 08 for å rekke frokost, dvs. 7 timer i sengen)
- Utsjekk 19:55. Arbeidstid 9t 25m.
- På hotellet kl 20:30 og i seng ca kl 23.
Dag 3:
- Innsjekk kl 07:00 (stod opp kl 0530 for å rekke frokost, dvs. 6.5 time i sengen)
- Utsjekk kl 16:30. Arbeidstid 9t 30m.
- På hotellet kl 1730 og i seng ca kl 22.
Dag 4:
- Insjekk kl 05:45 (stod opp kl 0400, dvs. 6 timer i sengen)
- Utsjekk kl 13:50 og deretter hjem i egen seng. Arbeidstid 8t 5m.
- 5 landinger.
Ser dette slitsomt ut? Kanskje ikke for et utrent øye. Arbeidstiden i seg selv er kanskje ikke så lang hvis man sammenligner med andre yrker. Jeg hadde 5 landinger hver dag, dvs. relativt korte flyturer. Ca 50% av arbeidstiden ble gjennomfort i mørket og det var en del turbulens. Men legg også merke til at jeg i løpet av 4 dager snur døgnet nesten helt rundt. Fra å ha innsjekk på ettermiddagen og være i seng til kl 01 på dag 1, så står jeg opp kl 04 et par dager senere for å komme meg på jobb. I en teoretisk verden er det ikke problematisk, men det er ikke lite lett å få kroppen til å henge med.
Jeg er usikker på hva du mener med tradisjonelle selskaper i denne sammenheng, men alle selskaper som har en høy andel leisure pax vil naturlig nok ha en økning i sommerhalvåret dersom man ikke driver med langruter til varme strøk om vinteren.
Med tradisjonelle selskaper så mente jeg egentlig alt som ikke er ren charter. Poenget mitt med å spørre om trafikkmønsteret var at selv om man har mye ferietrafikk så er vel forretningstrafikken betydelig lavere over sommeren så jeg antar at selskapene legger om rutetabellen for å flytte kapasitet dit behov er størst.
Jeg har ikke systematiserte tall for ASK for selskapene, men kanskje noen andre har det? Jeg sitter bare med et inntrykk av at kapasiteten ikke hopper betydelig opp på sommeren, men det er bare et inntrykk.
En annen ting i tillegg til antall arbeidstimer, er hvordan disse arbeidstimene fordeles i løpet av et døgn. La meg ta noen arbeidsdager jeg hadde for litt siden etter dagens regelverk:
Det er sikkert slitsomt med slike uker. Kan du si noe om hvor ofte du har slike uker? Er dette en representativ uke, eller er dette en spesiell uke?
Det er sikkert slitsomt med slike uker. Kan du si noe om hvor ofte du har slike uker? Er dette en representativ uke, eller er dette en spesiell uke?
Det er mer normalt enn unormalt, og det er forskjellige variasjoner over ulike temaer.
Et par definitioner som bør være på plads i denne diskussion:
Duty:
Any task that a crew member is required to carry out associated with the business of an AOC holder.
(AOC holder: airline)
Block Time:
The time between the aeroplane first moving from its parking place for the purpose of taking off untill it comes to rest on the designated parking position and all engines are stopped.
Duty hour limits:
The total duty periods to which a crew member is assigned may not exceed:
1. 190 duty hours in any 28 consecutive days, spread as even as practicable throughout this period; and
2. 60 duty hours in any 7 consecutive days.
Block hour limits:
The total block times of the flights on which an individual crew member is assigned as an operating crew member may not exceed:
1. 900 block hours in a calender year.
2. 100 block hours in any 28 consecutive days.
Begrænsningen på 900 timer pr. år har ikke noget med en 14 timers arbejsdag at gøre. De 14 timer er duty tid.
I 2010, da jeg arbejdede for et sydeuropæisk charterselskab, havde jeg 1300 duty timer og 865 block timer.
Flest timer havde jeg i oktober med 149:05 duty timer og 104:58 block.
Færrest var i februar med 73:49 duty timer og 45:49 block.
Begrænsningen på 900 timer pr. år har ikke noget med en 14 timers arbejsdag at gøre. De 14 timer er duty tid.
I 2010, da jeg arbejdede for et sydeuropæisk charterselskab, havde jeg 1300 duty timer og 865 block timer.
Flest timer havde jeg i oktober med 149:05 duty timer og 104:58 block.
Færrest var i februar med 73:49 duty timer og 45:49 block.
Det er opplysende informasjon. Det som gjorde meg forvirret var at piloter her snakket om 14 timers flytid, og så 17-18 timer på føttene (inkl check-in/-out). Betyr det du skriver her at maks 14 timer per dag er inkl papirarbeid i forkant og etterkant av flygningen? Inkluderer duty hours også slikt som egenstudie av nye regler/rutiner, simulator checks osv.?
190 timer duty hours over en 28 dagers periode blir jo i snitt knappe 7 timer per dag (eller om man skal gjøre det om til vanlige arbeidsuker, 9.5 timer per dag; og med 60 timersregelen så blir det vel uansett ikke mer enn maks knappe 9 timer per dag). Hvis (jeg understreker hvis - for det er ikke alle som leser slike kvalifiserende ord...) dette inkluderer alt (ekskl. pendling til/fra basen) så er jo dette langt fra skrekkscenarioet som males her, hvor det virker som om 14 timersdager og 60 timersuker er normalen. Det kan det vel ikke være. Begrensningene på block hours legger vel også nokså klare føringer på hvor mye flytid det rent faktisk blir.
Siden ASK-variasjoner i løpet av et år var et tema - her er utvikling i de to store aktørene i vårt område
http://dl.dropbox.com/u/23931688/Graphs/ASK_DY_vs_SK.jpg
De to selskapene har omtrent like stor variasjon mellom topp og bunn over året hvis en prøver å utligne den egentlig enorme veksten fra år til år hos Norwegian (som medfører en tilt i årskurven). Forskjellen mellom selskapene er også tydelig - sommer, jul og påske er downperioder for SAS, mens juli er det absolutte høydepunkt hos Norwegian. Det forundrer meg at januar er så slapp for SAS - da er jo bedriftene på høytur.
Siden ASK-variasjoner i løpet av et år var et tema - her er utvikling i de to store aktørene i vårt område
http://dl.dropbox.com/u/23931688/Graphs/ASK_DY_vs_SK.jpg
De to selskapene har omtrent like stor variasjon mellom topp og bunn over året hvis en prøver å utligne den egentlig enorme veksten fra år til år hos Norwegian (som medfører en tilt i årskurven). Forskjellen mellom selskapene er også tydelig - sommer, jul og påske er downperioder for SAS, mens juli er det absolutte høydepunkt hos Norwegian. Det forundrer meg at januar er så slapp for SAS - da er jo bedriftene på høytur.
Vel, det hva forundrer er disse fakta:
Den utrolige sommer down som SAS har siden de flyr jo en god del lengre charter som produserer massevis ASK i forhold til korte turer innen Skandinavia.
YoY forlik. SAS ender lavere i 2011 enn de har started, dvs de forsatt taper marked share.
Januar er ingen sterkt business maned. De förste 2-3 uker i aret er det meget redusert reise-virksomhet. I uke 1 de facto nulll, fordi folk kommer tilbake til office, planlegger sine jobbreiser og i beste fall starter de a reise i uk2. Noen ruter tar seg meget sent opp, da snakker vi om slutten av Januar, begynnelsen av Februar.
Mitt poeng er at det må være mulig å diskutere arbeidstid og flysikkerhet uten at man skal trekke inn lønn, goder og antall fridager
Uenig. Sikkerhet er i aller høyeste grad avhengig av fridager/restitusjonsdager i forkant og etterkant. Spesielt
når man snakker om ekstremtilfellene 12-14t pr vakt.
EASA bruker jo nettopp dette argumentet for å forsvare den økte max arbeidstiden med økt restitusjons/fritid.
Ser dette slitsomt ut?
Absolutt! Men dette eksempelet hører vel kanskje mer innunder "Ubekvem arbeidstid" som vi kaller det på bakken.
Jeg regner med at det er fullt mulig å organisere skiftordningene anderledes dersom fagforeningene ønsker dette
så lenge den totale produktiviteten pr. pilot ikke går ned. Istedenfor å jobbe 4-5 dager i strekk, kan man f.eks. legge
inn 1 eller 2 fridager imellom. Men jeg regner med at dette er noe pilotene selv ikke ønsker da det gir mindre kvalitetstid
med familien etc.
Correct me if I'm wrong...
W
Dere må være klar over at SAS-kurvene inneholder også longhaul og den delen har et litt annet forløp enn shorthaul.
BU662, SAS ender ikke lavere enn de startet - sammenligning fra år til år gjøres vertikalt og der ser man at desember 2011 er høyere opp enn desember 2010 (men bare marginalt). Jeg gjør også oppmerksom på at dette er ASK og det er RPK som gjør at vi kan snakke om trafikkmarkedsandeler.
Shortfield
22-01-2012, 19:07
Det er opplysende informasjon. Det som gjorde meg forvirret var at piloter her snakket om 14 timers flytid, og så 17-18 timer på føttene (inkl check-in/-out). Betyr det du skriver her at maks 14 timer per dag er inkl papirarbeid i forkant og etterkant av flygningen? Inkluderer duty hours også slikt som egenstudie av nye regler/rutiner, simulator checks osv.?
190 timer duty hours over en 28 dagers periode blir jo i snitt knappe 7 timer per dag (eller om man skal gjøre det om til vanlige arbeidsuker, 9.5 timer per dag; og med 60 timersregelen så blir det vel uansett ikke mer enn maks knappe 9 timer per dag). Hvis (jeg understreker hvis - for det er ikke alle som leser slike kvalifiserende ord...) dette inkluderer alt (ekskl. pendling til/fra basen) så er jo dette langt fra skrekkscenarioet som males her, hvor det virker som om 14 timersdager og 60 timersuker er normalen. Det kan det vel ikke være. Begrensningene på block hours legger vel også nokså klare føringer på hvor mye flytid det rent faktisk blir.
14 timer (eller 13 timer + disp) er maks "flightduty", d.v.s. fra du kommer på jobb i den hensikt å fly til du lander etter siste landing den dagen. "Duty" er generell arbeidstid. Du kan f.eks etter 13 timer flightduty (som selvfølgelig også er "duty") bli plassert på et fly fra Oslo til Tromsø som passasjer i den hensikt å starte i Tromsø dagen etter. Maks "duty" er vel 20 timer hvis jeg ikke husker feil. Det er "duty" som bestemmer hvor mye hvile du skal ha, og hvile etter en arbeidsdag skal aldri være mindre enn lengden på arbeidsdagen (duty). Minimum hvile er, uansett lengde på arbeidsdagen, 12 timer etter dagens regler (10 timer ved overnatting utenfor hjemmebasen), mens nå ønsker de altså å begrense den.
60 timersbegrensningen er "duty"-begrensning. Denne har ingenting med flightduty å gjøre. Såvidt jeg vet finnes det ingen annen begrensning på flightduty enn dagsbegrensning. 100 timer/måned og 900 timer/år er faktisk flygetid (blocktid). 190 timer/28 dager er dutybegrensning. En generell regel er også maks 2000 timer arbeidstid (duty) pr. år.
SubpartQ gir generelt altfor lange dager (synes jeg), og var et tilbakesteg fra det gamle prikksystemet. Meningen med SubpartQ var selvfølgelig å sørge for kortere og sikrere arbeidsdager, men sånn ble det altså ikke. Det er derfor litt for påfallende at begrensningene nå skal bli enda mindre restriktiv. Det er vanskelig å forstå det med noe annet enn utstrakt bruk av lobbyvirksomhet og økonomisk interesse.
Riktignok begrenses maks flightduty med antall landinger, og når man starter arbeidsdagen. Det er uansett betenkelig at man må begynne arbeidsdagen kl. 04:30 om morgenen, og banke inn 8 landinger på 8timer30 minutter (som da blir maks flightduty) for i det hele tatt å kunne NÆRME seg en "normal" arbeidsdag. Den er uansett ikke normal siden man begynner kl. 04:30 og spiser lunsj når andre spiser frokost...
F35Landing
22-01-2012, 20:08
Absolutt!Jeg regner med at det er fullt mulig å organisere skiftordningene anderledes dersom fagforeningene ønsker dette
så lenge den totale produktiviteten pr. pilot ikke går ned. Istedenfor å jobbe 4-5 dager i strekk, kan man f.eks. legge
inn 1 eller 2 fridager imellom. Men jeg regner med at dette er noe pilotene selv ikke ønsker da det gir mindre kvalitetstid
med familien etc.
Correct me if I'm wrong...
Problemet da er at fritiden vår kun vil gå med til å hvile ned etter noen harde arbeidsdager. Programmeringen blir etter erfaring i slike tilfeller så effektiv som mulig sett fra arbeidsgivers side. Det vil i praksis si sent ferdig siste arbeidsdag (rundt midnatt) før en/to fridager og tidlig start første påfølgende arbeidsdag igjen (kanskje allerede i 0430-tiden). Det kan knapt kalles fritid.
Når vi i tillegg aldri har krav på fri på røde dager, i høytider eller i helgene, så sier det seg selv at dette ikke er noe vi frivillig kan gi arbeidsgiveren.
14 timer (eller 13 timer + disp) er maks "flightduty", d.v.s. fra du kommer på jobb i den hensikt å fly til du lander etter siste landing den dagen. "Duty" er generell arbeidstid.
Er innsjekk/utsjekk før/etter arbeidsdagen inkludert i flightduty-tiden (dvs. det som har spesifikt med selve flygningen å gjøre)? Faller stand by tid, simulator checks og annet arbeid som er nødvendig for å vedlikeholde ferdighetene og kunnskapene også inn under duty (generell arbeidstid)?
60 timersbegrensningen er "duty"-begrensning. Denne har ingenting med flightduty å gjøre. Såvidt jeg vet finnes det ingen annen begrensning på flightduty enn dagsbegrensning. 100 timer/måned og 900 timer/år er faktisk flygetid (blocktid). 190 timer/28 dager er dutybegrensning. En generell regel er også maks 2000 timer arbeidstid (duty) pr. år.
Min kommentar gikk på at de begrensningene som PEB skisserte, og som du her nevner, vel gjør at man i gjennomsnitt ikke kan ha mer enn maks ca 8.5 timers duty hour per dag over en 7 dagers periode (60/7)? Flight duty begrensningen på 100 timer per 28 dagers periode betyr vel maks ca 3.5 timer per dag (i gjennomsnitt). Nå flyr man vel neppe med timene jevnt fordelte over perioden, men denne begrensningen gjør vel at 14 timersdager og 60 timersuker ikke kan være regelen uansett om man ser på duty hours (og iallefall ikke om man ser på flight hours)?
Hvor mange er oppe i 2000 timer arbeidstid? Eller stilt på en annen måte: Er dette normen? PEB nevnte i et innlegg over her at han (?) hadde 1300 duty hours (og 865 flight hours).
Riktignok begrenses maks flightduty med antall landinger, og når man starter arbeidsdagen. Det er uansett betenkelig at man må begynne arbeidsdagen kl. 04:30 om morgenen, og banke inn 8 landinger på 8timer30 minutter (som da blir maks flightduty) for i det hele tatt å kunne NÆRME seg en "normal" arbeidsdag. Den er uansett ikke normal siden man begynner kl. 04:30 og spiser lunsj når andre spiser frokost...
Normal arbeidsdag kan det vel neppe sies å være - de fleste som jobber i slike bransjer har vel større eller mindre innslag av ubekvem arbeidstid. I tillegg begynner dere vel neppe alltid så tidlig (jfr TCAS sitt innlegg)...;)
Jeg vet ikke, jeg, men jeg synes det virker som man tar utgangspunkt i worst case scenario, som uansett ikke kan være malen for hele arbeidsåret (pga begrensningene i timer), og så ekstrapolerer dette ut i det ekstreme. Hvis man har 900 flight hours og 2000 timer duty time så høres det ut til at det er noe svært galt med organiseringen av bedriften.
DY (og FR, såvidt jeg har forstått det) har en fast ordning med 5 dager på og 4 dager av. Dette skulle vel, selv med nokså intens belastning kunne gi en brukbar mengde hviletid mellom øktene. Er ikke dette en mulig løsning?
Har ikke SAS flydd tur-retur Tromsø-Kanariøyene med samme crew? Det må da allerede ha sprengt noen av grensene, eller...?
Cloudius
23-01-2012, 14:36
Jeg vet ikke, jeg, men jeg synes det virker som man tar utgangspunkt i worst case scenario, som uansett ikke kan være malen for hele arbeidsåret (pga begrensningene i timer), og så ekstrapolerer dette ut i det ekstreme. Hvis man har 900 flight hours og 2000 timer duty time så høres det ut til at det er noe svært galt med organiseringen av bedriften.
DY (og FR, såvidt jeg har forstått det) har en fast ordning med 5 dager på og 4 dager av. Dette skulle vel, selv med nokså intens belastning kunne gi en brukbar mengde hviletid mellom øktene. Er ikke dette en mulig løsning?
Det du, og enkelte andre også, påpeker er et poeng. Det er noe av det jeg synes er problematisk med hele debatten. Det begynner ofte greit. Så blir folk frustrerte over at "den andre leiren" ikke forstår og begynner å dra det lengre og lengre ut, i hver sin retning, for å få frem poenget sitt. Det kan jeg godt kjenne meg igjen i.
Det jeg personlig føler forsvinner litt er:
Hvor høy arbeidsbelastning er greit og, hvor mye skal den fordeles over tid?
Dersom man hadde fordelt maks arbeidstid relativt jevnt utover hele året tror jeg nok de fleste kunne vært enig om at belastningen ville vært levelig.
Slik er det ikke nødvendigvis, så problemet her er hva man skal kunne akseptere i "peaks"?
Det er høyaktuelt fordi det er veldig viktig for selskapene å kunne legge inn lange arbeidsdager. Dette for å kunne foreta lange t/r-flyginger slik at man i størst mulig grad slipper å legge crew på hotell.
Viktig er det også fordi det selskapene kan være interesserte i å legge høy produksjon på få dager.
Eks.
Du nevner 5/4 (100%stilling). Går man 80% så kan det være 4 på, 5 av. Avhenger selvfølgelig av selskap og avtaler. DY har f.eks. en litt annen arbeidsnøkkel på 80%.
Jo høyere belastning regelverket tillater, jo mer kan man få ut av hver arbeidsdag. Det har derfor vist seg (igjen avhengig av K-avtale) at en på 80% kan produsere like mange flytimer som en på 100% ettersom man er istand til å kjøre opp gjennomsnittsbelastningen. (Men likevel med 20% lavere lønn.)
Overført til en kontorarbeider: Med 37,5 timers uke vil det i såfall bety at personen kan gå 80%, med fri en ukedag, men likevel bli pålagt å arbeide 37,5 timer de resterende dagene. I full stilling kunne man kalt det fleksitid, men på redusert stilling blir konseptet litt tvilsomt.
NB! Jeg understreker at dette definitivt vil være noe som også ligger under selskapsvise avtaler. Jeg prøver kun å illustrere hvorfor det kan være interessant for selskapene med høy belastning over kort tid.
Når vi nå har sett at dette er noe selskapene ønsker, går jeg tilbake til innledende spørsmål:
Hvor høy belastning er greit?
Eksempelutdrag fra Moebus:
"The provisions of EU OPS for the maximum basic FDP of 13 hours (extending up to 14 hours) are not in keeping with the body of scientific evidence. Duty length has been associated with the risk of accidents. For duties of 10-12 hours the relative risk of an accident was 1.7 times higher than for all duties, and for duties of 13 hours or more, the relative risk was over 5.5 times higher".
Har man duty "13 hours or more" øker risikoen 5,5 ganger. (Jeg synes det er veldig mye).
Så spørsmålet blir da:
Er det greit å øke risikoen med 550% èn dag, selv om man kanskje har 4 dager fri etterpå?
Eksempelutdrag fra Moebus:
"The provisions of EU OPS for the maximum basic FDP of 13 hours (extending up to 14 hours) are not in keeping with the body of scientific evidence. Duty length has been associated with the risk of accidents. For duties of 10-12 hours the relative risk of an accident was 1.7 times higher than for all duties, and for duties of 13 hours or more, the relative risk was over 5.5 times higher".
Har man duty "13 hours or more" øker risikoen 5,5 ganger. (Jeg synes det er veldig mye).
Så spørsmålet blir da:
Er det greit å øke risikoen med 550% èn dag, selv om man kanskje har 4 dager fri etterpå?
Veldig interessant innlegg!
Jeg har et lite spørsmål til Moebus-rapporten (utdraget derfra): Når de snakker om duty hours, er dette duty hours en enkeltstående dag (dvs. kun en dag med 13 timer) eller er det 13 timer duty hour over tid (dvs. samme belastning over flere dager)? Som nevnt av andre her så skulle man tro at 13 timer en dag kanskje går greit, men 13 timer flere dager i samme arbeidsuke nok sliter på. Jeg kjenner altfor lite til arbeidspresset i cockpit til å kunne vurdere dette, men spørsmålet er vel om de vitenskaplige undersøkelsene er basert på slik belastning en dag eller slik belastning over flere dager?
Shortfield
23-01-2012, 15:36
Er innsjekk/utsjekk før/etter arbeidsdagen inkludert i flightduty-tiden (dvs. det som har spesifikt med selve flygningen å gjøre)? Faller stand by tid, simulator checks og annet arbeid som er nødvendig for å vedlikeholde ferdighetene og kunnskapene også inn under duty (generell arbeidstid)?
All den tid man er på jobb så er det "duty", uansett type arbeid. Standby teller 50% duty helt til man blir kalt ut, da teller den 100% og selvfølgelig "flight duty". De 50% før man blir kalt ut teller selvfølgelig også som flightduty siden det er arbeidstid før man skal ut å fly. Har man en hel dag standby uten å bli kalt ut, la oss si en standbyvakt på 14 timer, så får man 7 timer duty, men ingen flightduty. Ved standby på natten uten utkalling og ved lang utkallstid er det egne regler. Da kan noe av standbytiden telle 0(null).
Innsjekkstid (som varierer fra selskap til selskap) teller som flightduty. Flightduty telles til man har parkert etter siste landing. Utsjekkstid etter at man har parkert teller ikke annet enn duty. Transport til hotell teller ingenting. Da er du allerede igang med nedhviling.
Min kommentar gikk på at de begrensningene som PEB skisserte, og som du her nevner, vel gjør at man i gjennomsnitt ikke kan ha mer enn maks ca 8.5 timers duty hour per dag over en 7 dagers periode (60/7)? Flight duty begrensningen på 100 timer per 28 dagers periode betyr vel maks ca 3.5 timer per dag (i gjennomsnitt). Nå flyr man vel neppe med timene jevnt fordelte over perioden, men denne begrensningen gjør vel at 14 timersdager og 60 timersuker ikke kan være regelen uansett om man ser på duty hours (og iallefall ikke om man ser på flight hours)?
60 timer pr. uke skjønner jeg ikke helt hvor kom ifra...er det forslag i det nye regelverket? Idag er det 60 timer duty pr. 5 dager som gjelder, m.a.o. 12 timer pr. dag i snitt. SAS har egen begrensning på rundt 45 timer pr. 5 dager tror jeg. Widerøe og Luftttransport jobber etter en annen begrensning som er 90 timer pr. 14 dager. Uansett selskap gjelder 190 timer pr. 28 dager. Allt jeg snakker om her nå er dutytid. Blockhours er en annen sak.
Hvor mange er oppe i 2000 timer arbeidstid? Eller stilt på en annen måte: Er dette normen? PEB nevnte i et innlegg over her at han (?) hadde 1300 duty hours (og 865 flight hours).
Normal arbeidsdag kan det vel neppe sies å være - de fleste som jobber i slike bransjer har vel større eller mindre innslag av ubekvem arbeidstid. I tillegg begynner dere vel neppe alltid så tidlig (jfr TCAS sitt innlegg)...;)
Jeg vet ikke, jeg, men jeg synes det virker som man tar utgangspunkt i worst case scenario, som uansett ikke kan være malen for hele arbeidsåret (pga begrensningene i timer), og så ekstrapolerer dette ut i det ekstreme. Hvis man har 900 flight hours og 2000 timer duty time så høres det ut til at det er noe svært galt med organiseringen av bedriften.
DY (og FR, såvidt jeg har forstått det) har en fast ordning med 5 dager på og 4 dager av. Dette skulle vel, selv med nokså intens belastning kunne gi en brukbar mengde hviletid mellom øktene. Er ikke dette en mulig løsning?
Når det gjelder begrensningen på 2000 timer i året, så er jo det absolutt maks. Det vanlige er vel å planlegge på 17-1800 timer i året. Jobber man 170-180 dager i året så blir det et snitt på ca. 10 timer pr. dag. En "vanlig" arbeidstaker jobber 37,5 timer pr. uke 48 uker i året. Det blir 1800 timer pr. år. Da har vi alle en buffer for å kunne jobbe litt ekstra gjennom året.
Det er ikke den totale arbeidsmengden gjennom året som er problemet. Diskusjonen er hvorvidt man bør kunne programmeres 13-14 timer arbeid på en dag, alternativt færre timer men mange sektorer, fortsette med 11+ timer de neste 4 dagene og likevel forvente at man skal være uthvilt og mentalt forberedt på en uforutsett situasjon. Mitt svar er nei og det er fordi jeg vet hvordan dette yrket kan være. Støy, vibrasjoner, tynn og uren luft, lange perioder med mørke og møkkavær, forandring av døgnrytme og med påfølgende potensielt begrenset søvnkvalitet er særdeles slitsomt gjennom slike lange dager. Samme gjelder kortere dager med høyere arbeidsbelastning. Man risikerer å stå opp kl. 4 en dag, og 2 dager senere avslutte jobben kl. 1 på natten.
Poenget her er at vi forventes å ha et mentalt overskudd som skal hjelpe oss "just in case". Joda, mye gjøres med adrenalin og hente ut siste rest av overskuddet, men det bør i utgangspunktet kanskje ikke baseres på det... Som sagt så sier rapporten at sjansen for å gjøre feil økes med 5,5 etter 13 timer. Det samme gjelder selvfølgelig etter en kortere dag med mange sektorer, start kl. 04:30 og "kun" jobbe 8timer30 minutter (som nevnt i tidligere innlegg), da er også sjansen for å gjøre feil 5,5 ganger høyere, ellers så ville jo ikke vi hatt begrensninger i forhold til sektorer og når på døgnet man jobber. Så lenge man stoler på at rapporten er basert på riktige undersøkelser, så burde jo kanskje vår skepsis ikke være så veldig uforståelig. Vi føler jo tross alt dette på kroppen til daglig.
Veldig interessant innlegg!
Jeg har et lite spørsmål til Moebus-rapporten (utdraget derfra): Når de snakker om duty hours, er dette duty hours en enkeltstående dag (dvs. kun en dag med 13 timer) eller er det 13 timer duty hour over tid (dvs. samme belastning over flere dager)? Som nevnt av andre her så skulle man tro at 13 timer en dag kanskje går greit, men 13 timer flere dager i samme arbeidsuke nok sliter på. Jeg kjenner altfor lite til arbeidspresset i cockpit til å kunne vurdere dette, men spørsmålet er vel om de vitenskaplige undersøkelsene er basert på slik belastning en dag eller slik belastning over flere dager?
Jeg har ikke lest rapporten så grundig, men kan ikke tenke meg annet enn at det er snakk om en enkeltstående dag.
Cloudius
23-01-2012, 15:48
Spørsmålet er vel om de vitenskaplige undersøkelsene er basert på slik belastning en dag eller slik belastning over flere dager?
Rapporten omtaler dette. Først skriver de:
It has also been shown that during the day crews will be able to undertake longer FDPs than at night but this will depend on the duty start time [Samel A et al, 1997a; Samel A et al, 1997b; Spencer MB & Robertson A, 2007], and hence the amount of prior sleep, and whether they are acclimatized to local time, but a single FDP should never exceed 13 hours.
Videre skriver de:
The development of cumulative fatigue tends to be increased during consecutive periods of duty, especially for long duties or when early starts, late finishes or overnight duties are involved that disrupt the normal pattern of sleep [Spencer MB & Robertson KA 2000; Spencer MB & Robertson KA 2002]. It is sensible therefore to limit the number of duties and/or reduce the maximum FDP of these duties when they run consecutively, especially where they are close to maximum FDP limits.
Jeg linker til Moebus-rapporten. Dette omtales ganske tidlig, som spørsmål 2.
(Rapporten er 47 sider. Trekker man fra referanser og div, så er den høvelig overkommelig å komme gjennom.Det er 18 sprøsmål som blir besvart rimelig konkret.)
http://www.eurocockpit.be/sites/default/files/FTL_MoebusAviation_Study_Final_Report_09_0122.pdf
Linker også til en sammefatning laget av European Cockpit Association der spørsmål og svar i rapporten er satt opp skjematisk:
http://www.beca.be/attachments/065_EASA_FTL_Study_Results_Summary_09_0122.pdf
60 timer pr. uke skjønner jeg ikke helt hvor kom ifra...er det forslag i det nye regelverket? Idag er det 60 timer duty pr. 5 dager som gjelder, m.a.o. 12 timer pr. dag i snitt.
Jeg tok tallet som PEB refererte til som god fisk. Se hans (?) innlegg litt lenger opp i tråden.
Forøvrig takk for grundig svar! Det samme gjelder til Cloudius. Jeg skal se litt nærmere på rapporten. Det er alltid greit å vite hva som er grunnlaget for uttalelsene...:)
Hadde vært interessant å få noen kommentarer til følgende uttaleser fra EASA intervjuet ang forslaget;
http://www.easa.eu.int/communications/easa-news/EASA-news-special-jan-2012-v2.pdf
1. In a nutshell, I can mention the reduction of the maximum allowable Flight Duty Period (FDP)
at the most unfavourable starting times, the increase of the minimum rest for disruptive operations
(including, early starts, late finishes and night duties) and a far more comprehensive set of rules addressing
the effect of significant time zone crossing.
2. Secondly, scientists generally agree that a 14 hour FDP at the more favourable time of the day is safe
if the crew is well rested: this is the reason why our proposal places emphasis on robust rest requirements.
Kan noen her dokumentere at disse påstanden i (2) ikke stemmer og at forslaget faktisk ikke inneholder de "positive"
forrandringene skissert i (1)?
W
Jeg vil gerne sige at jeg synes det er en god diskussion der foregår her. Især tager jeg hatten af for dig TOS for din kritiske men åbne tilgang til problematikken omkring flyvetidsbestemmelserne.
Jeg havde med vilje undladt at skrive noget om flight duty perioden (FDP) fordi jeg ikke ville komplicere tingene alt for meget. Det var en fejl fra min side.
For de gældende regler se "Flight and Duty Time Limitations and Rest Requirements" (Subpart Q, starter på side 223):
http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2008:254:0001:0238:EN:PDF
Her findes også reglen om 60 duty timer på 7 dage, som i øvrigt ikke udelukker at man har 60 duty timer på eksempelvis 5 dage og herefter 2 fridage.
Jeg er enig med Shortfield i at det ikke handler ret meget om duty og block time limits over tid. Men om man kan lade crew arbejde 12, 13, 14, 16 timer på en dag, og forvente at de kan håndtere krævende (nød-) situationer på korrekt måde?
Det arbeides jo den dag i dag opp mot 15 timer hvis en går inn i discretion etc., så det er jo ikke noe nytt isolert sett. Hvorfor skulle det bli noe forskjell bare fordi navnet på reglene endres?
Som et eksempel på disse reglene i praksis kan jeg se på min timeplan. Jeg jobber 5/3 og i teorien skal de 5 dagene være vekslende tidlig eller sen start. Dette er noe som absolutt hjelper på da en kan justere døgnet i 5 dager og i sum ikke ha så mye å ta igjen under fridagene. Det som TCAS beskrev med å skifte fra sen start til tidlig start i løpet av arbeidsperioden er nå det værste en kan gjøre da en alltid har minimum mulighet til søvn i tillegg til å måtte snu døgnet.
Det er vel her diverse avtaler laget av foreninger for mange år siden ikke lenger nødvendigvis er det beste og mest smidige for hverken arbeiderne eller selskapene. Men å endre på disse er jo ikke bare bare...
Men, tilbake til eksempelet fra min hverdag. I sommer, når det var travelt var en 5-dagers runde slik:
1 x LGW-AGP-LGW med innsjekk 0525 og ferdig ca. 1300.
4 x LGW-SNN-LGW-NOC-LGW med innsjekk 0605 og ferdig ca. 1630.
Siden duty starter ved innsjekk, gav disse 5 dagene ca. 49:15 duty og flytid ble rundt 5 timer per dag, så 25 timer totalt. Med 4 arbeidsperioder i 1 måned blir det 100 timer flytid per måned, m.a.o. maksimum tillatt.
Nå er det stille og 5 dager ser mer slik ut:
1 x LGW-DUB-LGW-DUB-LGW med innsjekk 1405 og ferdig ca. 2220.
1 x LGW-NOC-LGW-DUB-LGW med innsjekk 1255 og ferdig ca. 2120.
3 x Standby 1300-2200.
Duty her blir ca. 43:40 mens flytid blir kun rundt 10 timer. Når det er sagt, er standby for meg hjemme, så med mindre telefonen ringer er det en "fridag". Så, er det en tidlig standby får en faktisk sove lenge og ta igjen evt. tapt søvn hvis ikke telefonen ringer 0500.
Siden mine skift er enten tidlige eller sene blir denne timeplanen ganske behagelig skal jeg nå innrømme. Jeg har også jobbet variabel turnus og det var et helt annet liv og tildels veldig slitsomt da fridagene ikke var garantert som sådan. Var gjerne en periode med 5/2 før det kom en bolk fridager når der ikke var mer timer igjen. Et par ganger sluttet jeg ved midnatt, hadde 2 dager fri før det var tilbake til 0430 start og det var ikke så behagelig kan en si. Det å ha 3 dager med fri gjør stor forskjell. Ved flyging til maksimumsgrensene de 5 foregående dager er en absolutt uthvilt og en kan også få utrettet noe i løpet av fridagene.
Som allerede nevnt, har mange selskap masse regler om når en kan begynne etter fridager og slutte før fridager for å "sikre" fridagene, men slik som jeg har sett det, gjør dette livet mer ubehagelig enn hva en faktisk har igjen for det. En vil få igjen tiden en "mister" ved å starte tidlig første dagen etter fri når en slutter tidlig den siste dagen. Tilsvarende vil det bli, dog motsatt rekkefølge, når en har sen start.
En annen ting er jo typen flyging. For meg nå, er alt korte sektorer med høyere arbeidstempo. Dette gjør at en ofte føler seg fysisk trøtt etter endt dag og kan dermed få sove. Annet er det med lange sektorer (Kanariøyene, f.eks.) hvor en blir svimeslått etter å ha sittet stille i 4.5 time hver vei. Arbeidsdagen er like lang men du verden så forskjellig. Etter lange turer er kroppen fortsatt våken mens en mentalt er fullstendig svimeslått og soving kan være vanskelig. Hvordan dette oppfattes er jo også i høyeste grad individuelt, noe som sier hvor komplekst dette "problemet" er. Noen foretrekker lange sektorer mens andre "går på veggene" når en kommer opp mot 2 timer, for ikke å snakke om 4 timer! En fordel med lange sektorer er jo at der ofte er mulighet for "controlled rest" og dermed minsker en plutselig sannsynligheten for fatigue på slutten av dagen.
Minimum hvile er, uansett lengde på arbeidsdagen, 12 timer etter dagens regler (10 timer ved overnatting utenfor hjemmebasen), mens nå ønsker de altså å begrense den.[QUOTE]
Ok? Ser nå stadig at vi har selskap med nightstop i SVG hvor de har utsjekk kl 2100 og innsjekk kl 0500, så 10 timers regelen er vel ikke absolutt?
[QUOTE]Riktignok begrenses maks flightduty med antall landinger, og når man starter arbeidsdagen. Det er uansett betenkelig at man må begynne arbeidsdagen kl. 04:30 om morgenen, og banke inn 8 landinger på 8timer30 minutter (som da blir maks flightduty) for i det hele tatt å kunne NÆRME seg en "normal" arbeidsdag. Den er uansett ikke normal siden man begynner kl. 04:30 og spiser lunsj når andre spiser frokost...
Velkommen i klubben, men vi teller sikkert ikke vi på bakken med 9 timers dager, vi har tross alt "bare" ansvar for at sikkerheten blir ivaretatt hva angår vekt, balanse og slike ting.
Problemet da er at fritiden vår kun vil gå med til å hvile ned etter noen harde arbeidsdager. Programmeringen blir etter erfaring i slike tilfeller så effektiv som mulig sett fra arbeidsgivers side. Det vil i praksis si sent ferdig siste arbeidsdag (rundt midnatt) før en/to fridager og tidlig start første påfølgende arbeidsdag igjen (kanskje allerede i 0430-tiden). Det kan knapt kalles fritid.
Når vi i tillegg aldri har krav på fri på røde dager, i høytider eller i helgene, så sier det seg selv at dette ikke er noe vi frivillig kan gi arbeidsgiveren.
Eneste forskjellen er vel at vi har krav på fri enten Jule eller Nyttårsaften:drink
Sorry at jeg dro o/t, handler jo ikke om oss...
Ok? Ser nå stadig at vi har selskap med nightstop i SVG hvor de har utsjekk kl 2100 og innsjekk kl 0500, så 10 timers regelen er vel ikke absolutt?
Det kan være de kjører split-duty. Hvis jeg ikke husker helt feil stopper arbeidstidsbelastningern så lenge man har tilgang til hvile i seng, men man hviler ikke ned slik at man kan starte på scratch igjen neste dag. Vet DY har kjørt mange slike løsninger hvor samme crew som lander sent på kvelden er tidlig ut neste morgen etter noen få timer på hotell. Problemet er at man får en veldig begrenset produksjon dagen etter hvor man kun kan fly noen få timer før man går ut på arbeidstid.
Det er nesten sikkert en split-duty. Har det ofte selv.
Ett annet aspekt ved denne saken (uansett hva man måtte mene om selve forslaget)
er jo at Parat tydligvis ønsker ett eget regelverk for Norge/scandinavia dersom dette
forslaget blir vedtatt i EU.
Mye av hensikten med dette forslaget er jo iflg EASA og EU at man ønsker ett
likt regelverk slik at ingen land får konkurransefordeler ved å ha ett "svakere" regelverk enn andre.
Dersom Parat og Norge får sitt eget regelverk vil vel det i praksis bety ett strengere regelverk
i Norge - som i og for seg er bra - men dette betyr jo igjen at Norske/scandinaviske flyselskap vil
få problemer med å møte konklurranse fra EU selskaper og resten av verden da
produktiviteten pr pilot vil være lavere her enn i EU, pluss at vel lønnsnivået fra før ligger over
snittet i EU (?).
Dette er vel ikke akkurat noe f.eks SAS trenger i disse tider - eller?
W