View Full Version : Youtube: Landinger på Bardu...Sinkrate! -foss.
Jeg synes landinger på bane 10 på ENDU er et fascinerende fenomen. Heldigvis er det dokumentert på Youtube i følgende snutter sett fra cockpit.
http://www.youtube.com/watch?v=kyjIVqPP_7g
http://www.youtube.com/watch?v=NPgWLsp52WE
Skipskatta
30-12-2011, 11:18
Hvorfor kommer det "Sink rate"-melding? Er det fordi de "dukker under" innflyvningsprofilen? Skal det ikke være to hvite og og to røde lys når du er akkurat på rett innflyvningsprofil? Synes det ser ut som de har fire røde, altså at de er under den optimale profilen. Er dette noe som gjøres for å utnytte rullebanen bedre, altså lande litt tidligere?
Korrekt :-) -Men flyr man på et ukjent sted på natten og gjør noe slik så kan det fort bli en fatal slutt på ferden. Under PAPI (etc) glidebane forlater man marginene. Det finnes eksempler på hvordan slikt kan gå galt i mørket... Noen som ikke flyr 70-talls teknologi får forklare sinkrate-detaljene :)
Tar for meg forklaringen på 737 med EGPWS, den kjenner jeg ganske greit :)
Hvorfor kommer det "Sink rate"-melding?
Sinkrate-meldingen er koblet til EGPWS systemet og kommer dersom man har excessive sinkrate per definasjon, altså at flyet har for mye gjennomsynkning /descent i forhold til standarden som er satt. Det kan være 900 eller 1000 fpm. (Står i AOM for flyet, jeg kan sjekke det nøyaktige senere).
Er det fordi de "dukker under" innflyvningsprofilen?
Nei, det er grunnet hendelsen beskrevet over :)
Skal det ikke være to hvite og og to røde lys når du er akkurat på rett innflyvningsprofil?
Dette stemmer! (For visse innflyvningslys-typer, andre har bare 2 lys, noen har 3 og noen har bare ett). Gjelder for visuell innflygningsprofil. G/S (instrument) er ikke alltid identisk og følger sin egen bane. G/S antennen er gjerne plassert lenger inn på banen enn strålen fra PAPI/PLASI/VASI (lysene)
Synes det ser ut som de har fire røde, altså at de er under den optimale profilen. Er dette noe som gjøres for å utnytte rullebanen bedre, altså lande litt tidligere?
Jeg trodde også det forholdt seg slik, men etter å ha spurt flygerne, sier de at du bruker _lengre_ bane ved denne teknikken da profilen blir slakere. Når man har et bestemt anslag/touch down så går mye energi ned i bakken og man vil kvitte seg med en del energi og dermed bruke kortere banelengde ved å følge profilen enn å ligge lavt.
Nå skal det sies at jeg har hørt begge versjoner av piloter som har fløyet. En kar i SAS fortalte meg at han fløy inn på 4 røde (var i Alta på RW11) fordi banen var litt glatt. Dette husker jeg greit, da jeg har innflyvningen på film. Men det riktige er nok at man for bremselengden OGSÅ bør holde seg på angitt visusal profil (etter lysene). Det er også et annet spørsmål, når man egentlig skal forlate G/S og gå over på lysene. Dette er også et essensielt spørsmål om å følge glideslope eller følge lys. Følger man lys vil man vel (usikker, ikke drep meg forumister :D) få glideslope warning av EGPWS. Jeg har mye erfaring med cockpitsitting, mindre med selve flygingen, men hørt ofte disregard for glideslope, dette kommer av at de har visuel kontakt.
Kort fortalt: "Glideslope" betyr at du er under glidebanen (instrument) "sink rate" betyr at gjennomsynkningen er for høy i forhold til en angitt verdi! : )
At de får sinkrate her skyldes nok i hovedsak at de kommer inn for høyt i forhold til normale profiler og må korrigere. Rwy 10 på BDU har ikke glidebane, men kun et minima på 1240 ft. Herfra og inn vil det ofte være behov for større gjennomsynkning en tilfellet er på en 3,0° glidebane. PAPI er forøvrig 4,0°
I tillegg har RWY10 lang overrun, og det virker som de setter maskinen mye nermere en plassering av PAPI i begge videoene.
F35Landing
31-12-2011, 10:41
Synes det ser ut som de har fire røde, altså at de er under den optimale profilen. Er dette noe som gjøres for å utnytte rullebanen bedre, altså lande litt tidligere?
Jeg trodde også det forholdt seg slik, men etter å ha spurt flygerne, sier de at du bruker _lengre_ bane ved denne teknikken da profilen blir slakere. Når man har et bestemt anslag/touch down så går mye energi ned i bakken og man vil kvitte seg med en del energi og dermed bruke kortere banelengde ved å følge profilen enn å ligge lavt.
Dette er i utgangspunktet riktig; dersom man kommer inn på en slakere profil enn PAPI indikerer kan man i teorien få satt seg litt tidligere på banen. Problemet er at flatere profil gir mer energi innover banen ettersom man ikke "bleeder" av like mye speed i pitch-endringen rett før landing. Dessuten blir den horisontale hastighetsvektoren større jo flatere man kommer inn. Ergo mer energi som skal bremses opp. Dette høres veldig teoretisk ut, men gir også effekt i praksis. Kortbaneoperasjonene til Widerøe er et godt eksempel. Ved korrekt innflyging og landing kommer man faktisk inn med en negativ pitch på flyet, som endres raskt til en mye høyere nesestilling rett før landing. I den manøveren blir man kvitt mye energi/hastighet.
MEN på Bardufoss blir dette litt annerledes. Grunnet høyt terreng i Andslia rett vest for plassen kan ikke hele banelengden utnyttes som "brukbar" bane. Grunnet terreng som penetrerer sikkert område i glidebaneprofilen for PAPI må hele profilen flyttes lenger inn på banen (displaced touchdown point). Banen på Bardufoss er 2443m lang, men tilgjengelig bane for landing på 10 er bare 1970m. Man mister altså 500m grunnet terrenget(!)
What to do? Er man kjent på plassen og har gode visuelle referanser er det ingenting i veien for å legge seg litt lavere ned lia enn det PAPI indikerer. Dette vil nødvendigvis gi litt høyere sinkrate enn normalt i det man "slipper seg ned over kanten" (som man hører i den første videoen). Så bremser man bare gjennomsynket når man kommer inn over banekanten og kan gjennomføre en helt normal landing, men flere 100m tidligere enn dersom man skulle følge PAPI slavisk. Så slipper man å parkere flyet i Målselvfossen på andre siden. God airmanship:)
Har egentlig ikke hørt uttrykket displaced touchdown point før. Er vant med å kalle dette et displaced threshold, men skjønner jo hva du mener :)
Ang. flatere profil osv. er det jo bare å ta en kikk på endel korte baner rundt om, ikke bare i Norge. De har gjerne en brattere profil enn den som er standard.
F35Landing
31-12-2011, 10:55
Har egentlig ikke hørt uttrykket displaced touchdown point før. Er vant med å kalle dette et displaced threshold, men skjønner jo hva du mener
Du får ta det opp med Jeppesen. Tatt rett ut fra kartet:)
Siden jeg har sittet og sett på noen tusen landinger på akkurat denne rullebanen, så er det tydelig at det er enkelte farer med å benytte teknikken "stupe ned" før PAPI om man ikke vet hva man driver med.
Om man kommer over Andslia med overskuddshastighet, dvs noen få knop over minimum app speed, så vil man få problemer, og faktisk lande lenger inn enn PAPI. Når man dytter nesa ned for å følge lysrekka ned Andslia vil de fleste fly øke hastigheten, og det er fare for at man vil flyte VELDIG nedover rullebanen.
Det var en Airbus fra belgiske forsvaret som havnet ute på overrun i øst etter å ha gjort akkurat dette for en del år tilbake....på tørr bane og i motvind. Han landet ca 600 meter ETTER papi, og forsvant i verdens største støvsky i det det ble brukt litt revers for å få stoppet.
(Nå viste det seg at det lar seg gjøre på RWY28 også, fordi SAS landet halvveis inn på den banen ett par år sendere, på glattføre, og havnet forbi publisert lengde ut på motsatt overrun. Men.....det var glatt bane de fokuserte på den gangen......ikke den noe spesielle "...flyte i 10ft ned 1100 meter med rullebane, før man panikk setter ned maskina hard og grisebremser...." teknikken. Alt forsvant i vinterdrift tema rapporten til SHT. En Avroliner som landet rett før sa ikke noe om at forholdene var verre enn det som var rapportert, nemlig lavt på 20-tallet på våt is....)
Jeg vil tro at maskiner som har mer drag når de går på idle er minst påvirket av det.
F35Landing
31-12-2011, 12:13
Om man kommer over Andslia med overskuddshastighet, dvs noen få knop over minimum app speed, så vil man få problemer, og faktisk lande lenger inn enn PAPI. Når man dytter nesa ned for å følge lysrekka ned Andslia vil de fleste fly øke hastigheten, og det er fare for at man vil flyte VELDIG nedover rullebanen.
Det kan fort bli heftig ja. Her må man vite nøyaktig hva man gjør. I eksempelet du nevner med belgieren høres det ut som det ikke var tilfellet. Det hele er egentlig ganske enkel energy management, men man er jo avhengig av å ha konfigureret flyet fornuftig og ha etablert det på en ikke for høy hastighet som du sier. Cluet er nettopp å ikke sette nesa ned lia og øke hastigheten, men heller redusere thrust/power for å øke gjennomsynket. Aller helst ikke helt tilbake til idle, men det trengs sikkert for tunge jetmaskiner. Her blir turboprop med store vifter en gudegave:) Dersom hastigheten øker betydelig ned lia har man allerede driti seg godt ut og må avbryte før det blir like spennende som dem du forteller om.