View Full Version : OSL - ny traséforskrift
PointMergeArrival
22-03-2011, 13:30
07 APR 2011 implementeres nye inn- og utflygningsprosedyrer på OSL tilpasset ny traséforskrift.
http://www.youtube.com/watch?v=2i_IUiQ5dPc
Dag Viking
22-03-2011, 17:55
Takk for fin link. Animasjonen var bra laget, den fikk frem budskapet på en enkel måte.
Du kommer kanskje med litt erfaringer om hvordan dette virker i praksis når det har vært brukt en stund?
PointMergeArrival
22-03-2011, 18:55
Skal prøve å avlegge rapport etter noen dagers drift. Fra ATCs synsvinkel.
Flott og informativ animasjon. Blir spennende å se hvordan det blir å være GA-flyger på Gardermoen når dette blir innført.
Twin Otter
22-03-2011, 20:34
Nice video. Kjekt at sånt blir gjort tilgjengelig på Youtube. Interessant for oss som ikke er piloter og flygeledere også.
Point merge så snedig ut, krever litt fintenking for å få den kabalen til å gå opp, men det er jo en grei måte å justere avstanden mellom inkommende fly på..
Skal bli artig å prøve slik innflygning etterhvert, sitte på da vel og merke...
Mer støy rot igjen?
Skulle vell ha invitert USAF til å ta lavflyging med C-5 Galaxy på full motorkraft over bebyggelse så vil de nok prise seg over å høre sivile jetmotorer fly over i høyere høyde igjen.
Om de har noen ører igjen etterpå da.
Finnes det noen enkle oppsummeringer (f.eks 2-3 siders pdf) som går litt dypere inn på begrepet Point Merge (arrival)? :)
PointMergeArrival
22-03-2011, 22:02
Finnes det noen enkle oppsummeringer (f.eks 2-3 siders pdf) som går litt dypere inn på begrepet Point Merge (arrival)? :)
http://www.eurocontrol.int/eec/public/standard_page/proj_Point_Merge.html
Kveldslektyre for Polaris m.fl.
http://www.eurocontrol.int/eec/public/standard_page/proj_Point_Merge.html
Og på denne sida finnes et abstract av morroa..
http://www.eurocontrol.int/eec/public/standard_page/DOC_Conf_2007_011.html
Og her er litt mer om luftromsendringene på Østlandet:
pressemelding fra avinor.no (http://www.avinor.no/avinor/presse/_nyhetsarkiv?F%C3%98RST_I_VERDEN_MED_NYTT_INNFLYGI NGSSYSTEM&id=181-127469)
info-hefte (http://www.dfk.no/arkiv/Nyheter/2011/oslo_asap.pdf) fra NLF og Avinor
Ellers så er det vel anbefalt å holde seg borte fra OSL på torsdag når dette innføres da det er varslet endel forsinkelser pga redusert kapasitet i starten
Det estimeres med gj.snitt forsinkelser på +/- 20min før og etter helgen, i selve helgen hvor trafikken går noe ned, vil forsinkelsene gjøre det samme.
Det er varslet begrensninger i antall bevegelser frem til ut 22. mai for ACC-sektorer og Farris og Oslo TMAer - mer her https://www.ippc.no/ippc/display_pdf_or_url_servlet?origfilename=EN_Sup_201 1_003_en.pdf
Og da er spørsmålet - hvordan gikk det etter dag én? På kontoret i Røyken eller i lufta. Selv kom jeg inn fra ARN på ettermiddagen, og synes vi surret ganske mye rundt med variabel motorsetting.
Var i alle fall en god del forsinkelser i dag tidlig. Dama ble 30 min forsinket ut i morges bla pga kø både her og der.
flightradar24 kl 10:44
http://bildr.no/thumb/859832.jpeg (http://bildr.no/view/859832)
Jeg har fulgt trafikken på kveldsparten fra kontrolltårnet på Fornebu. Ankomster fra sørvest har blitt ledet raskt inn i viften mot merge point over Filipstadkaia (EKMOM direkte ABUBA?). Det eneste som er synd at de ankommende flyene flyr mye høyere nå enn når SONER var aktiv. Nå blir det bare 400 mm fremover.
Det var en del problemer i løpet av dagen, men ikke noe som ikke var forventet. Jeg fikk f.eks bekreftet at så lenge det sitter piloter i flyet, så hjelper det ikke om FMS egentlig skal kunne klare å fly PRNAV........hvis ingen klarer å aktivisere dette!
Jeg vil anslå at 90% av det vi så av problemer var human factors som spilte inn.
I tillegg var det veldig kraftig vind i dag, så det var ikke de beste forholdene for oss på approach å starte drift med PMS.
Når det er sagt, så klarte vi på tidlig på ettermiddagsskiftet å levere trafikk med minimums spacing til Gardermoen uten større problemer.
ENGM RAMP
08-04-2011, 09:52
Når det er sagt, så klarte vi på tidlig på ettermiddagsskiftet å levere trafikk med minimums spacing til Gardermoen uten større problemer.
Dette fikk jeg med meg fra terrassen på ENGM M609, og det var da et flott syn å se!
Jeg fikk f.eks bekreftet at så lenge det sitter piloter i flyet, så hjelper det ikke om FMS egentlig skal kunne klare å fly PRNAV........hvis ingen klarer å aktivisere dette!
Nå er det vel strengt tatt PRNAV ikke noe som må aktiviseres. Man legger inn klarert SID/STAR i FMS´n og så er alt på plass slik det skal være :) Men at det kan være en del human factors oppi det hele er nok korrekt :)
Uff, har en litt knapp connection på LHR til onsdag. Håper ikke dette ødelegger.
Departure-slots på alt fra 15-55min nå på morningen. Det er også 2 min separasjon på avganger så ting tar litt mere tid, men ingen store issues sålangt.
SAS-Steward
08-04-2011, 11:49
Har fløyet i to dager, og fra kabinsiden virket dette merkelig. Aldri opplevd så mye tilsynelatende unødvendig seightseeing over østlandet noen gang.
Pilotene snakket også om enormt mye mer fuelforbruk. Men får håpe dette bedrer seg etter innkjøringsperioden.
Det jeg derimot stusser veldig over er hvorfor starte dette på en torsdag?
Torsdag og fredag er jo tradisjonelt sett dager med mye trafikk og mye pax. Ergo ekstar mange som blir berørt.
Alle endringer på prosedyrer/luftrom må skje på de internasjonale datoene for publisering - AIRAC. Det er bl.a den 7 april - og det ble på en onsdag. Ikke verre enn det.
At en del piloter gnager fordi de må fly flere trackmiles er litt typisk "min lille boble" reaksjon. Økningen i trackmiles er mye pga segregert ruteføring på avganger og landinger, slik at i praksis alle avganger med jet maskiner vil få ubegrenset utklatring fra ENGM (Contineous climb departure)
Videre er er PMS systemet utformet for å gi CDA fra FL100/110/120, med 100% forutsigbarhet på decend profil derfra til touch down.
Selv ikke med dette på plass klarte en del besetninger fra bl.a SAS å beregne korrekt profil. (Selv om de fleste av dem gjorde det)
Tror litt selvstudie på hva som er faktiske forhold vil være bedre enn å syte for en del.
(Og støyforskriften som ble tatt i bruk i går var hele tiden en grunnverdi som prosjektet jobbet mot, og det gir også litt føringer på hvor langt fly må på vei inn. Det blir lenger ut når du skal inn på ILS i 5000ft enn når du skal inn på 3000ft)
Da skal jeg straks tilbake på jobb, håper de siste selskapene har fått oppdatert FMS korrekt i dag, og at de justeringer vi gjorde på fraseologi osv har fått effekt.
F35Landing
08-04-2011, 13:29
Du må huske på at for oss var dette helt nytt fra torsdag morgen. Ikke alle som har privilegiet å simulere i laaaang tid før noe innføres. Det er juks;)
Og klart man syter over en BETYDELIG utøkning av trackmiles. Det er dyrt, fuel-drivende og tar lang tid. Du er nok litt i bobla di du også...
At en del piloter gnager fordi de må fly flere trackmiles er litt typisk "min lille boble" reaksjon.
Imponerende analyse...
Ellers er det vel som forventet at det blir litt innkjøringsproblemer når man innfører slike nye systemer både for ATC og flyselskapene og pilotene. Det går seg nok tell :)
SAS-Steward
08-04-2011, 14:12
Håper dette går seg til, å hoppe rundt slik vi har gjort nå i to dager er ikke morro. Spesielt ikke for oss oms sitter helt bakerst.
Når det gjelder dagen dette starter, så mener jeg at dersom det er så utrolig liten fleksibilitet i forhold til når man starter noe slikt. Og at man ikke kan legge til en dag/helg el hvor trykker er litt mindre, ja da er noe alvorlig galt.
Det er noe som ville gagnet ALLE.
Men, neida. Her skal det startes på 2 dager med maks flybevegelser, og fulle fly.
STARSHIP 2
08-04-2011, 14:37
SAS-Steward, hvor mange FMS'er ville vært oppdatert om man ikke gjorde endringene på en AIRAC-dato??
Det har visst vært mye vind nå, derfor mye turbulens og noe mindre kapasitet om jeg forstår det rett..
SAS-Steward
08-04-2011, 14:52
SAS-Steward, hvor mange FMS'er ville vært oppdatert om man ikke gjorde endringene på en AIRAC-dato??
Det har visst vært mye vind nå, derfor mye turbulens og noe mindre kapasitet om jeg forstår det rett..
I have no idea.
Men for meg som jobber i kabinen virker dette merkelig. Å når det gjelder dette med data så trodde man at jorden skulle gå under 0001, 01-01-2000. Det skjedde ikke, så det er muligheter. Regner med det er tenkende mennesker som sitter å programerer alt dette, og da å sette datoer som faller på dager som stort sett over hele verden er fullpakket med trafikk forstår jeg ikke. Men er det et stort datamonster som bestemmer dette, er det naturligvis noe annet.
I mitt liv har jeg lært meg at det er lov å bruke hodet en gang i blandt.
Jeg vet ikke engang hva en AIRAC dato er, men regner også her at det er tenkende mennesker som bestemmer hvilke datoer dette skal være, dermed samme argument som over.
Men hva vet jeg, jeg er jo "bare" e vanlig kabinansatt.
Var du aktiv i 1998? Da husker du kanskje at til og med åpningsdatoen til Gardermoen måtte endres fra det Stortinget hadde "bestemt", slik at endringene kunne skje på en AIRAC-dato.
SpottAir
08-04-2011, 15:06
Lurer på om noen hos Avinor drømte seg bort til Aruba under navnsettingen av disse merge-pointene?? :)
STARSHIP 2
08-04-2011, 15:09
greia er at hver 4. uke oppdaterer man navigasjonsdatabasen (og innflygningskart etc.) i cocpit. Alle gjør det. På den måten vil alle ha samme data og punkter i sine systemer.. Dette er det trolig lite lurt å tukle med. Derfor vil alle store endringer skje natt til (AIRAC-)torsdag, noe annet ville vært for spennende :fly..
SAS-Steward
08-04-2011, 15:15
greia er at hver 4. uke oppdaterer man navigasjonsdatabasen (og innflygningskart etc.) i cocpit. Alle gjør det. På den måten vil alle ha samme data og punkter i sine systemer.. Dette er det trolig lite lurt å tukle med. Derfor vil alle store endringer skje natt til (AIRAC-)torsdag, noe annet ville vært for spennende :fly..
DA forstår jeg LITT mer, men slik jeg ser det ville det kanskje vært smart å endre dette. Men det er kanskje ikke noe Norge kan bestemme.
Torsdag/fredag er som sagt (etter mitt syn) ikke smarte dager å endre ting på i flybransjen.
sail4fun
08-04-2011, 18:58
'Artig' (?) med mer fly over hode , men
Punktligheten :(
http://www.e-gek.net/osl/mrtg/osl-sk-dy-week.png
Sail4fun:
Den grafen din kommer til å se helt jævlig ut når denne dagen er over ...
Her på VA er det stort sett 1-timesslotter til GM i ettermiddag, og kraftige slotter også til ZV og BR ...
Punktlighetsgrafen burde ikke ligget her isåfall. Under: "OSL - ny traséforskrift".
Størsteparten av forsinkelsene idag skyldes VÆRET og ikke ASAP.
Ekstremt mange go-arounds idag (både på Gardermoen, Torp, Skien) pga kraftig vind, turbulens og vindskjær.
Derfor er det flowet tilsvarende. Hadde vært likedan med "gamle luftrommet".
Man finner ikke et trafikksystem i verden som greier å ta unna fly som ikke lander...
Men noen forsinkelser blir det første tiden pga ASAP(15min-ish), men ikke så mye man ser idag...
DA forstår jeg LITT mer, men slik jeg ser det ville det kanskje vært smart å endre dette. Men det er kanskje ikke noe Norge kan bestemme.
Torsdag/fredag er som sagt (etter mitt syn) ikke smarte dager å endre ting på i flybransjen.
Nei, AIRAC er slettes ikke lett å forstå seg på. Men det er som du selv sier styrt av et datamonster. Og med 28 dagers-intervaller ( http://en.wikipedia.org/wiki/Aeronautical_Information_Publication#AIRAC_effecti ve_dates_.2828-day_cycle.29 ) faller datoen slettes ikke på en torsdag eller fredag hver gang, men det gjorde selvfølgelig det nå denne gang. Og en AIRAC er ikke noe som kan flyttes, siden det har virkning globalt.
Og jeg kan bekreft at vinden virkelig var et problem i dag. Hei så moro det er å sitte i en liten Saab 340 under sånne forhold O.o
Nei, AIRAC er slettes ikke lett å forstå seg på. Men det er som du selv sier styrt av et datamonster. Og med 28 dagers-intervaller ( http://en.wikipedia.org/wiki/Aeronautical_Information_Publication#AIRAC_effecti ve_dates_.2828-day_cycle.29 ) faller datoen slettes ikke på en torsdag eller fredag hver gang, men det gjorde selvfølgelig det nå denne gang. Og en AIRAC er ikke noe som kan flyttes, siden det har virkning globalt.
Når det er hver 28. dag, så vil vel alle dagene være en torsdag? ;)
Når det er hver 28. dag, så vil vel alle dagene være en torsdag? ;)
Ouch, snakk om glipp :( *gjemmer seg bort en stund*
Dag Viking
09-04-2011, 09:40
Har fløyet i to dager, og fra kabinsiden virket dette merkelig. Aldri opplevd så mye tilsynelatende unødvendig seightseeing over østlandet noen gang.
Pilotene snakket også om enormt mye mer fuelforbruk. Men får håpe dette bedrer seg etter innkjøringsperioden.
Det jeg derimot stusser veldig over er hvorfor starte dette på en torsdag?
Torsdag og fredag er jo tradisjonelt sett dager med mye trafikk og mye pax. Ergo ekstar mange som blir berørt.
Fløy inn til OSL i går, og merket godt at det var "noe nytt".
Mye mer pådrag på motorene enn det man har vært vant med fra tidligere. Nå kan jo dette ha litt med både kø og vindforholdene å gjøre også, det var tydelig at det var veldig vekslende vind fra 3000ft og ned til bakkenivå.
I går var i alle fall en litt spesiell dag å fly på, med solide forsinkelser inn og ut fra CPH pga at kun en bane var i bruk, og i tillegg vind og lang innflyging til OSL.
SpottAir
09-04-2011, 12:37
Var en DY som maste seg til visual i stad...
Turbomeca
09-04-2011, 14:35
Skjønner jeg godt. 24/7 forbud mot visual er helt på trynet etter min mening.
Forbudet mot visual er kommet for å bli, og vil nok ikke bli brutt annet enn i nødsituasjoner i fremtiden. Kolleger som ønsker å bryte den fremtidige BSL´n vil nok ikke komme så langt med det i tiden fremover..... :)
Støy mafiaen har vunnet, og den som tror den prosessen lar seg snu må tro om igjen.
(Vet ikke om det er synd å glede seg over at stort sett ingen avganger fra 01R klarer å holde seg inne i støykorridoren på SID.....det var noen av oss som mente den svingen var LITT ambisiøs.......)
Ellers så viser det seg at vi finner flere og flere feil i selskapenes FMS´er, lista begynner å bli lang. (De har ofte korrekt data på sine papirkart/efb, men feil i FMS)
Slik kartene kan forstås så er visual fortsat tillatt for turboprop som B200, Dash8 osv, er det korrekt eller feil?
Hørte på ATCstreamen i går, hvor en ATPkjører var noe i "dismay" til at HAN fikk fly visual med den bråkekjerra, når ikke mindre jetfly får lov. ATC'en svarte med at alle propellfly med mindre enn 4 propeller fikk lov å fly visual.
Så flere ting tyder iallefall på det, men jeg er som kjent ikke noe myndighet innen feltet ;)
Robin882
10-04-2011, 00:46
Hvor finner man ATC stream til OSL?
Polaris is 100% correct
Eneste forskjell fra gamle systemet for "ikke støyende prop" som det heter, er at de må inn på final i 2500ft, ikke lavere.
Når man lager forskriften kan den ikke bli alt for komplisert heller, og siden 99% av alle jet maskiner på OSL er CRJ og større (ca), så har man laget en regel for jet. Antall business jet er ikke nok til å lage unntak, og faktisk er de fleste av dem ikke så j**** keen på visual uansett!
Støyforskriften er noe som nabo kommunene til OSL har grini seg til, og man må glemme alt som heter pragmatisk tenkning når man skal prøve å se hvorfor den ene eller andre restriksjonen er lagt der. Streken som er satt nord for OSL som begrenser når vi kan synke fly til 4000ft var ikke der opprinnelig. Det var en slik strek i sør for å hindre lavtflygende fly over Oslo. Noen på et bygdamøte stilte spm om hvorfor en slik strek ikke også var oppe nord av Minnesund? Hey presto: Strek nord av OSL også. Det faktum at det "ikke bor folk der", i alle fall ikke nok til at det skal være støyproblemr ,har ingenting med saken å gjøre....... :(
Forbudet mot visual er kommet for å bli, og vil nok ikke bli brutt annet enn i nødsituasjoner i fremtiden. Kolleger som ønsker å bryte den fremtidige BSL´n vil nok ikke komme så langt med det i tiden fremover..... :)
Støy mafiaen har vunnet, og den som tror den prosessen lar seg snu må tro om igjen.
(Vet ikke om det er synd å glede seg over at stort sett ingen avganger fra 01R klarer å holde seg inne i støykorridoren på SID.....det var noen av oss som mente den svingen var LITT ambisiøs.......)
Ellers så viser det seg at vi finner flere og flere feil i selskapenes FMS´er, lista begynner å bli lang. (De har ofte korrekt data på sine papirkart/efb, men feil i FMS)
Står det noe om støy/forbud mot visuals i den nye BSLen, ref det du skriver ovenfor?
Støyforskriften kommer som BSL 2-4 om ikke lenge, og ligger som del av AIC N frem til da.
SpottAir
10-04-2011, 15:10
Bråker visual noe mer enn ILS eller?
STARSHIP 2
10-04-2011, 15:20
Bråker visual noe mer enn ILS eller?
Visuell støy :p
Det handler vel om at det er enkelte traseer som de vil ha de store flyene i.. Da kan støyhaterne på bakken se om flyene flyr rett..
Ellers kunne man kanskje argumentert for at det er mindre støy med visual da man kan ha en brattere nedstigning og derfor lavere motorpådrag??
Støy vs CO2/kostnader og støy vinner, liker ikke utviklingen..
Det interessante med en visual er når du kan korte inn på strekningen du flyr og slik sett spare et par minutter og litt fuel. At det er morsommere for oss som sitter foran er en annen sak.
Men om man har restriksjoner på visual (høyde, avstand til banen der man senest må være på finale osv.) blir det fort lite å tjene i forhold til å fly en vanlig ILS. Kommer stadig flere restriksjoner på visual, og det er også flere steder det er forbudt desverre.
Nick Figaretto
10-04-2011, 17:01
Støyforskriften kommer som BSL 2-4 om ikke lenge, og ligger som del av AIC N frem til da.
Herlig å se at lite forandrer seg.
I 2007 skrev jeg følgende i en post:På flight infoen til Gardermoen står det til og med "The Standard Departure and Arrival Routes must be strictly adhered to in this highly noise sensitive area".
Så kommer man inn til Gardermoen, da, og det eneste man ser er skog ... jorder ... mere skog ... et vann ... skog ... Maura ... skog ... flere jorder ... og en flyplass.
Og så har man nettopp frest rundt i 2000 fot over London i 10-15 minutter i påvente av å komme unna trafikken som ligger i 3000 fot på vei inn til Heathrow, Gatwick, Stansted, Luton osv. Og dette gjør man for å få en så effektiv trafikkavvikling som mulig.
Hadde jeg bodd på Maura selv hadde jeg selvfølgelig stått på krava for å kunne nyte morgendrammen og høre fuglekvitteret på verandaen uten forstyrrende fly over hustaket mitt. Men her er det rett og slett sentrale myndigheter som må ta ansvar for den vanvittige miljø- og tidssløsingen som foregår rundt norges hovedflyplass.
Gardermoen må være den storflyplassen i Europa med det suverent minst bebyggelse i en radius på 20 nautiske mil. At 150 personer har valgt å bo på Maura (eller et av de andre tettstedene rundt Gardermoen) kan ikke forårsake at nær sagt hver og en av de 200.000 flybevegelsene Gardermoen har pr. år bruker flere hundre kilo drivstoff mer enn nødvendig på grunn av uhensiktsmesige inn- og utflygningstraseer.
Så da er vel stort sett alt ved det samme.
Enhanced
10-04-2011, 19:01
(Vet ikke om det er synd å glede seg over at stort sett ingen avganger fra 01R klarer å holde seg inne i støykorridoren på SID.....det var noen av oss som mente den svingen var LITT ambisiøs.......)
Er det ikke et viktig poeng når man lager / endrer en SID (og STAR) å teste "flyability"? Eller gikk man bare ut ifra at det sterke ønsket om å ikke lage unødvendig støy ville få flyene til å yte litt ekstra?
PointMergeArrival
11-04-2011, 08:42
Er det ikke et viktig poeng når man lager / endrer en SID (og STAR) å teste "flyability"? Eller gikk man bare ut ifra at det sterke ønsket om å ikke lage unødvendig støy ville få flyene til å yte litt ekstra?
Avgangen fra 01R er langt utenfor PANS-OPS kriteria, men her har det vært noen ivrige sjeler som har vært litt for opptatt av å vise hvor flinke de er. Når waypointet som definerer første sving ligger 600 meter FØR baneenden sier det seg selv at de fleste flyene ikke greier å oppnå 400FT AGL i god tid før waypointet (fly-by) slik at sving kan påbegynnes og neste trekk kan interceptes.
I praksis har man kun ca. 1000m TODA tilgjengelig med høy climb gradient (15%+) for å fly ihht. SID.
Når det gjelder "fly-ability" så går det helt greit da flyene må fly RWY track til de når 400FT AGL for så å starte høyresving for å intercepte neste segment. Hvis dette tar de utenfor støykorridoren, kan man vel ikke klandre flyselskapene for at LT har lagt feil premisser til grunn da de laget korridorene.
STARSHIP 2
11-04-2011, 16:35
Hittil har erfaringene vært mere drivstofforbruk etter hva jeg hører..
Wishmaster
11-04-2011, 17:33
Hittil har erfaringene vært mere drivstofforbruk etter hva jeg hører..
10-15 min ekstra safari, og 300-500kgs ekstra drivstoff forbruk, sa de som fløy de første dagene dette trådde i kraft. Den første dagen fikk jeg kjeft på svensk og dansk; de norske bare skalv av sinne ... (!) Nå tror jeg det meste har roet seg litt ned. For å ikke snakke om tilleggsforsinkelsen av slot-delayene inn til ENGM.
Merker at etter at denne forskriften tredde i kraft så har vi fått vesentlig mer flystøy fra "lavt"flygende fly i oslo. Er vel kanskje noe man venner seg til, men allikevel
Nick Figaretto
13-04-2011, 20:26
Gjøres det noen faktiske målinger på effekiviteten av trafikkavviklingen etter innføringen av dette systemet? Og hvor lang tid har man sett for seg det skal ta før systemet har "gått seg til" og gir positiv effekt?
Det er hvertfall litt rundt-om-kring-flyging og ikke rette linjer. (Må innrømme jeg ikke studerte trackene før omleggingen nøye)
sail4fun
14-04-2011, 10:07
Gjøres det noen faktiske målinger på effekiviteten av trafikkavviklingen etter innføringen av dette systemet? Og hvor lang tid har man sett for seg det skal ta før systemet har "gått seg til" og gir positiv effekt?
En uke nå og ikke en hverdag med over 75% punktlighet på OSL , selv med relativt bra vær hele tiden (ja litt vind i forrige uke)
http://www.e-gek.net/osl/mrtg/osl-sk-dy-week.png
And your point being?
Flow begrensningene har vært kjent i flere mnd, og er nødvendige for at alle ansatte skal få mulighet til å jobbe med nytt system i trygge rammer. Man kunne seff satt alle på jobb første uka for å komprimere det, men det ville være som å pisse i buksa.....det varmer kun med en gang. Vi ville brukt opp overtidskvoten, og man ville måtte flowe p.g.a. lite folk relativt mye i ukene i etterkant.
Og btw, trafikkbegrensingene ligger her: https://www.ippc.no/ippc/display_pdf_or_url_servlet?origfilename=EN_Sup_201 1_003_en.pdf
Hvordan går det, begynner våre artsfrender der oppe i skyene å bli vant til innflygningen?
Noen som har spart fuel? =P
Nei, jeg bruker 3-500 kg mer på hver tur inn mot OSL, etterhert får vi håpe at ATC blir mer vant til det hele og kan smooothe tingene opp litt.
Kanskje kan det bli bra til slutt men det er langt igjen.
Noe som slår meg er at høydebegrensningene i viftene kanskje burde vært noe høyere?
11.000 fot over Hønefoss er jo noe lavt hvis formålet blant annet er å ha en grønn innflyving på idle...
STARSHIP 2
18-04-2011, 14:15
Nei, jeg bruker 3-500 kg mer på hver tur inn mot OSL, etterhert får vi håpe at ATC blir mer vant til det hele og kan smooothe tingene opp litt.
Kanskje kan det bli bra til slutt men det er langt igjen.
Hvordan er det med avgangene da? noe gevinst skulle vel være at tilnærmet alle får kontinuerlig stigning..
I praksis ingen besparing på climb-out. Det har aldri vært noe problem med level-off ut fra OSL, det har de vært flinke på. Selvfølgelig har det hendt en og annen gang at man måtte levle av for annen trafikk over men egentlig svært sjelden.
Det hele går seg nok til slik at man i snitt får ned track miles etterhvert.
Noe som slår meg er at høydebegrensningene i viftene kanskje burde vært noe høyere?
11.000 fot over Hønefoss er jo noe lavt hvis formålet blant annet er å ha en grønn innflyving på idle...
Ingen tvil om det....
catocontrol
23-04-2011, 08:39
Hørte på NRK-radio i dag, at det var kommet over 90 klager på støy, siden PMA ble satt i drift. Årsaken var en mer konsentrasjon av trafikken.
sail4fun
23-04-2011, 08:44
Hørte på NRK-radio i dag, at det var kommet over 90 klager på støy, siden PMA ble satt i drift. Årsaken var en mer konsentrasjon av trafikken.
Ikke fra meg :) , får nå litt mer trafikk overhead i Asker, og må stadig frem med FR24 på Desire for å sjekke , til CC' irritasjon.
SAS-Steward
23-04-2011, 14:14
Hørte på NRK-radio i dag, at det var kommet over 90 klager på støy, siden PMA ble satt i drift. Årsaken var en mer konsentrasjon av trafikken.
Blir mer støy på flere når flyene fortsatt sendes rundt hele østlandet. Aldri vært med på så lange innflyvninger noen gang. Helt utrolig.
Til nå virker det som om dette var en ide som virket god på noens skrivebord, men som i virkeligheten bidrar til mer støy og mer drivstofforbruk
Var det noen bombe da Someone? Du bor jo tross alt i Norge.
catocontrol
23-04-2011, 18:30
Tror vi skal vente litt før vi konkluderer.
Intensjonen er vel å få ned støy - for flest mulig.
Er det satt ned noen konkrete mål for dette, og hvordan er de formulert?
Er det satt noen mål for redusert drivstofforbruk for flyselskapene også ved at de skal kunne planlegge nedstigningen på en bedre måte ?
Point Merge enables, in particular, continuous descent approach even under high traffic load, with a potential average fuel saving of 100kg per aircraft in the TMA.
Eurocontrol: http://www.eurocontrol.int/eec/public/standard_page/EEC_News_2008_3_PM.html
Finner ikke noe spesifikt om støy, men det vel slik at støyen blir mer konsentrert for enkelte og mindre områder, mens andre områder slipper unna.
SF-34 F/O
04-05-2011, 12:45
Noen som var på info møte hos Avinor den 28/4?
Jeg har nå testet ut innflygingene både til 01 og 19 ett par ganger og stort sett fått direkte inn på ILS'n. Men på papiret og i FMS/MCDU så blir det sykt mye lenger og mange hundre kilo fuel pluss i forhold til de gamle prosedyrene. Flere som har "nye" synnspunkter?
Synspunkter ? Når man tar ett punkt ca 90NM før landing, og legger en restriksjon der på AT FL110, hvilket synspunkt skal man da ha ?
Er vi veldig gode, og bruker 3x regelen så klarer vi å skli rundt 30-33NM ifra 11.000 fot, men 90, det er UMULIG. Kanskje det hadde vært mulig om man hadde fløyet ett moderne konkuranse seilfly (?), men ikke med ett passasjerfly.
Selv om man får direkte til finalen så pleier vi å ligge en 3-7000 fot for høyt, og må bruke power under mesteparten av descent, med påfølgende økte utslipp, øket drivstofforbruk, og økte kostnader.
Det skulle jo bli så forutsigbart, og det har det jo på en måte blitt også: du kan være sikker på at det ikke blir som på kartet / FMCen.
Og jeg skylder ikke på ATC, jeg skylder på de som fant på dette her. En hvilken som helst flyger eller flygeleder kunne fortalt, uten å tenke seg om, at å legge en restriksjon på 11.000 fot 90 nm før landing ALDRI vil funke, ei heller vil det funke å legge ett level segment på ca 50NM, der man skal fly i 11.000 fot. For at det skal funke MÅ vi vite nøyaktig hva vi skal fly, og med hvilken hastighet, FØR vi starter descent. Først da er forholdene tilrettelagt for å fly en grønn approach.
STARSHIP 2
04-05-2011, 14:32
Synspunkter ? Når man tar ett punkt ca 90NM før landing, og legger en restriksjon der på AT FL110, hvilket synspunkt skal man da ha ?
Er dette en overdrivelse eller korrekt? Er dette noe som skjer ofte?
Om jeg ikke har misforstått får man fly "grønt" fra vifta.. men i norsk målestokk er ikke det spesielt grønt kanskje..
SF-34 F/O
04-05-2011, 15:29
Synspunkter ? Når man tar ett punkt ca 90NM før landing, og legger en restriksjon der på AT FL110, hvilket synspunkt skal man da ha ?
Er vi veldig gode, og bruker 3x regelen så klarer vi å skli rundt 30-33NM ifra 11.000 fot, men 90, det er UMULIG. Kanskje det hadde vært mulig om man hadde fløyet ett moderne konkuranse seilfly (?), men ikke med ett passasjerfly.
Selv om man får direkte til finalen så pleier vi å ligge en 3-7000 fot for høyt, og må bruke power under mesteparten av descent, med påfølgende økte utslipp, øket drivstofforbruk, og økte kostnader.
Det skulle jo bli så forutsigbart, og det har det jo på en måte blitt også: du kan være sikker på at det ikke blir som på kartet / FMCen.
Og jeg skylder ikke på ATC, jeg skylder på de som fant på dette her. En hvilken som helst flyger eller flygeleder kunne fortalt, uten å tenke seg om, at å legge en restriksjon på 11.000 fot 90 nm før landing ALDRI vil funke, ei heller vil det funke å legge ett level segment på ca 50NM, der man skal fly i 11.000 fot. For at det skal funke MÅ vi vite nøyaktig hva vi skal fly, og med hvilken hastighet, FØR vi starter descent. Først da er forholdene tilrettelagt for å fly en grønn approach.
Synspunkter ja, det her var vel ditt synspunkt?
Og JA, jeg er helt enig! Ikke er det grønt og ikke er det forutsigbart for oss i lufta ihvertfall. Helt riktig som du sier så må høyderestriksjonene bort og vi må vite hvilket punkt vi skal inn via FØR top of descent.
Selv om man får direkte til finalen så pleier vi å ligge en 3-7000 fot for høyt, og må bruke power under mesteparten av descent, med påfølgende økte utslipp, øket drivstofforbruk, og økte kostnader.
Du mener vel 3-7000ft for lavt? Ellers høres det nå ganske så spennende ut hvis du bruker annet enn idle... ;)
Uansett, dette høres litt ut som STAR i München (MUC/EDDM), Wien (VIE/LOWW) eller Zürich (ZRH/LSZH) av de plassene jeg har flydd til hvor der er en lang rekke "waypoints" med en eller annen finurlig krøll på seg og en starter på denne rekken i en bestemt høyde/hastighet. Som regel får en en ruting når en kommer til dette første punktet.
Er vel heller ikke ulikt CDA slik det praktiseres i London hvor en får kontinuerlig nedstigning fra 25-30nm og til ILS og hvis en bruker V/S (på Airbus språket), eller valgt gjennomsynk, kan en ha en viss gjennomsynk helt fra marsjhøyde til ILS (lettere å få til inn til Gatwick (LGW/EGKK) enn Heathrow (LHR/EGLL) p.g.a. sjansen for holding). At en av og til ender en smule høyt hvis de plutselig gir en snarvei får en heller ta som det kommer :p
Uansett må der være en besparelse hvis en kan ha noe gjennomsynk da motorene vil ha lavere turtall og lavere hastighet vil også hjelpe da en ikke trenger "romferje trajectory" med idle eller masse thrust for å holde hastigheten... Kanskje der ikke er nok trafikk jevnt over til å rettferdigjøre slike innflyginger til Oslo? Det vet nå jeg ikke noe om!
Du mener vel 3-7000ft for lavt? Ellers høres det nå ganske så spennende ut hvis du bruker annet enn idle... ;)
Mente selvfølgelig for lavt ja :)
90NM er ingen overdrivelse. Riktignok er dette da forutsatt at man ikke får noen shortcuts, noe man stort sett får (med unntak av de første dagene), men dog. Med slike restriksjoner vil man ALDRI få en "grønn" approach slik dem forsøker å fremstille det i media (altså tomgang helt til 1000-1500 fot).
Hvis noen har trodd at man skal få continous descend fra cruising level har man misforstått.
Da må man evt. fjerne alt som heter avganger...
Poenget er å få grønn-approach fra midlere høyder FL120-100.
Ja, man blir presset tidlig ned hvis man kommer i motsatt retning av bane i bruk, men det er for å få avganger over og på direct kurs.
Dette var et krav på det nye systemet.
Ta en tur til USA: der kan man snakke om early descend og altitude restrictions på crossing-points...
Det er ikke meningen å bruke hele viftene. AMAN bregner slik at max 1/3 av viften skal brukes.
Brukes mer, er dette å betrakte som holding.
Derfor bør selskapene jobbe for å få beregne vifte-leggene som holding-fuel.
På FMS må man selvfølgelig legge inn hele vifta, da når man kan svinge mot merge-point variere hele tiden fra fly til fly.
Hadde selv fly ista som var nr11 og brukte ca 1/3 av vifta.
Hadde man hatt samme trafikk konstellasjon på "gamle systemet" kunne man regnet med upwind-downwind i lavere høyder og 210-180kts.
Gjennomsnitt delay pr. fly blir likt som før - poenget er nå at all delay skal være absorbert i FL100+...
Ikke i tvil om de 11 flyene brukte mindre fuel enn man ville brukt før.
Hvor mye mindre brenner man i FL110 i clean-config enn i 4000ft 210-180kts?
Tror også noen har misforstått når man forlater FL110 hvis man har 90NM igjen.
Hele poenget er at ATC sier "WHEN READY..." når fly har fått direct merge-point.
Da vet PIC nøyaktig track-miles og speed (plate'n) og kan forlate FL120-100 når det passer.
At 50% av pilotene forlater umiddelbart skyldes nok liten erfaring på det nye systemet, og vil nok bedre seg etterhvert.
Husk at systemet er framtidsrettet og beregnet for mye trafikk - fungerer mindre bra med lite trafikk (og flow som er nå).
Senere implementering av Independent Paralell Approaches vil også være mulig...derav intercept såpass langt ut.
I starten fikk ATC heller ikke lov å short-cut'e. Det er blitt bedre nå: short-cut og track-miles, og pilotene har virket mer fornøyde.
Gi systemet og ATC + pilotene litt mere tid så håper jeg ting vil bedre seg.
My 0,2$
PS! Nei er heller ikke 100% fornøyd...
LN-TAL, tror du nå overdriver med 90 nautiske mil under 11 000 fot. Jeg har lagt inn koordinatene til de forskjellige nye fix points og benyttet sti-linjalen på Google Earth for å måle en del avstander for ADOPI approach. Her er kartet som ble resultatet:
http://www.plane-spotter.com/Jpegs/600/OSL/ADOPI_approach.jpg
Maksimal lenge på 11 000 fot eller lavere er 80 nautiske mil (ADOPI-AMUMI-GM807 er 23 nautiske mil). Etter å ha fulgt mange innflyinger på dagtid, så har et stort flertall blitt sluppet inn i trakten veldig nær GM989, og snakker vi om 53 nautiske mil på 11 000 fot eller under. Strekningen fra frislipp i buen til ABUBA (fix point over Fillipstadkaia) er 22 nautiske mil og med bare et dropp på 4 500 fot er denne strekningen 8,5 nautiske mil for kort i forhold til 1:3-tommelfingerregelen så her er ingen glide mulig (og det er selvsagt at på level i buen er fuel burn nødvendig).
Tirsdag etter påske var jeg med en SAS-maskin fra HAU til OSL, og det jeg la merke til var vi fløy mye mer sør sammenlignet med før point merger. Det var helt klart en RIPAM 1L klarering og vi ble sluppet inn i trakten ved GM984 på 12 000 fot med nedbremsing til 220 KIAS ferdig før Drammenfjorden ble krysset (fint å ta en titt ned på gamlehuset på Sætre). Etter det var det ikke mye pådrag på motorene før litt kompansering litt sen sving til venstre inn mot rwy 01R (fikk et glimt av rullebanen fra mitt sete 10F i smågrisen). Må også nevne at denne flyturen fra HAU til OSL er noen av de raskeste jeg har hatt med smågris på strekningen uten at det var nevneverdig mye medvind.
Jeg kan også si at jeg har opplevd mange mye større omveier på lav høyde til andre flyplasser her i Europa og USA (over New Jersey med landing fra sør på EWR f.eks.) enn det det er inn til OSL nå.
Fin tegning LN-KGL.
Bare en liten presisering: det går helt fint an å glidefly mot Abuba-transition.
Som sagt får flyene her maintaine FL100/110/120 i vifta. Så får de direct merge-point og "When ready descend...".
Om de vil kan de holde FL 120 til over Abuba (Abuba skal vel krysses i 6500ft +)..
De kan mao forlate FL når de vil på denne 22NM leggen og lage sin egen 1:3 glidebane-profil som passer flytype, vekt, speed osv.
Men foreløpig er ikke alle like flinke til det, men vi blir stadig bedre alle mann ;).
Blir dette benyttet for å redusere arbeidet for ATC mens en brukbar trafikktetthet opprettholdes?
Trodde det var slik at radar vektorering vil kunne gi en høyere trafikktetthet, lateralt ihvertfall, og det er derfor det så ofte blir å fly langs SID men under radarledning ut fra London flyplassene (og underveis f.eks. over Biscaya).
Det er vel mest "sjokket" med det såvidt rigide opplegget som er det værste siden vaner er vonde og vende etc. Er så vant med slike ting (riktignok ikke point merge som sådan) at det ser helt normalt ut i mine øyne. F.eks. inn til Gatwick (LGW/EGKK) fra nord blir vi liggende i FL150 fra Oxford til vest av Heathrow (LHR/EGLL), som er rundt 35-40nm avstand før videre nedstigning blir gitt.
Point merge ble gitt opp i USA, både i praksis og som tankeeksperiment for over 20 år siden! Det funker ikke. Så hvorfor implementerer man dette i OSL? Tja, jeg spurte en representant fra IFALPA (internationalt flygerforbund). Han trodde kanskje Eurocontrol var inne i bildet og sponset OSL som et prosjekt, akkurat som de har gjort i STO med såkalte grønne innflygninger.
Flyselskapene bruker flere forskjellige teknikker for å spare drivstoff på vei til destinasjonen OSL, for deretter å brenne av hele besparelsen på innflygningen!!
Det sies at BGO-OSL har 20% mer fuel burn nå etter point merge ble innført, tviler på at dette er noen slager med dagens fuel pris.
catocontrol
05-05-2011, 15:57
@kua: Finnes det noe på nett, om den amerikanske versjonen?
NASA har imidlertid laget matteproblemer for 5-9. klasse av dette .... :lol:
http://smartskies.nasa.gov/
SAS-Steward
05-05-2011, 16:56
Det sies at BGO-OSL har 20% mer fuel burn nå etter point merge ble innført, tviler på at dette er noen slager med dagens fuel pris.
Det sier seg selv når flytiden i gjennomsnitt øker, da vi fortsatt tilsynelatende flyr rundt hele østlandet.
Men det som for meg er totalt ubegripelig er at det forsatt er slottider selv uten serlig trafikk. Fløy LHR-OSL her om dagen. fikk en forsinkelse på 55 minutter pga slot inn til OSL. Når vi kom inn over Norge og østlandet var det nesten ikke fly i lufta (i følge cockpit, og hva jeg selv så på tcas skjermen)
Da blir dette for meg bare dumt, koster uante summer i ombookinger og hoteller for flyselskaper osv. Det er en regning flyselskapene må dekke selv, samt økte fuelkostnader. Bare tull hele greia slik jeg ser det. Håper virkelig dette snart blir bedre, jeg er drittlei.
@kua: Finnes det noe på nett, om den amerikanske versjonen?
Jeg har det gjennom IFALPA som har en en gruppe med blant annet piloter som reiser verden rundt og ser på muligheter/forslag til mer effektiv lufttrafikk.
NASA er også med i bildet.
F35Landing
05-05-2011, 22:25
Bare en liten presisering: det går helt fint an å glidefly mot Abuba-transition.
Som sagt får flyene her maintaine FL100/110/120 i vifta. Så får de direct merge-point og "When ready descend...".
Om de vil kan de holde FL 120 til over Abuba (Abuba skal vel krysses i 6500ft +)..
De kan mao forlate FL når de vil på denne 22NM leggen og lage sin egen 1:3 glidebane-profil som passer flytype, vekt, speed osv.
Det er mye som "går fint" bare man tenker teoretisk nok;) At man skal gjøre en ny descend planning med mål å glidefly fra merge til man treffer glideslope undenifra i den mest hektiske fasen av flyturen er et passe teoretisk flott tankeeksperiment. Jeg flyr ikke jet selv, men regner med det blir store variasjoner i glidebanen etter vekt og flytypevariant man flyr den aktuelle dagen. Dessuten skal flyet konfigureres hele veien i dette siste segmentet, noe som påvirker glideprofilen og gjør beregningen enda litt mer komplisert.
Det er også teoretisk å sammenlikne fuelburn i level flight i FL120 med 4000 fot. Før kunne man beregne descend etter en vanlig vektoreringsprofil og kunne dermed unngå å ligge level særlig lenge før man hektet seg på ILS. Nå er man derimot garantert å fly et level segment i FL110/120 som i noen tilfeller kan bli ganske langt. At de siste minuttene av turen blir grønn (i beste fall) kan da ikke være noe godt argument for miljøet.
Mulig dette gjør arbeidet til ATC enklere, men det er vel det eneste plusset jeg ser.
Mye sutring fra den skarpe enden her. Kan ikke forstå at du kan mene F35Landing at "Mulig dette gjør arbeidet til ATC enklere, men det er vel det eneste plusset jeg ser." Har du helt glemt separasjonsproblemene og TCAS-insidentene med de gamle trasévalgene? Redusert behov for radiokommunikasjon ved ankomst vil også helt klart øke sikkerheten. Slik jeg ser på point merger er hovedsaken å øke sikkerheten i luften.
F35Landing
06-05-2011, 09:29
Mye sutring fra den skarpe enden her. Kan ikke forstå at du kan mene F35Landing at "Mulig dette gjør arbeidet til ATC enklere, men det er vel det eneste plusset jeg ser." Har du helt glemt separasjonsproblemene og TCAS-insidentene med de gamle trasévalgene? Redusert behov for radiokommunikasjon ved ankomst vil også helt klart øke sikkerheten. Slik jeg ser på point merger er hovedsaken å øke sikkerheten i luften.
Det var selvsagt satt litt på spissen, men det skjønte du sikkert innerst inne. Mulig dette systemet vil gi et mye høyere sikkerhetsnivå, bedre trafikkflyt og innspart drivstoff i fremtiden. Vi får vel bare smøre oss med tålmodighet litt til og se. Men erfaringene så langt viser noe helt annet, og det må være lov å si i en tråd der man hovedsakelig drøfter erfaringene så langt.
Og nei, jeg har ikke glemt TCAS-insidentene. Sist TCAS-en våknet til liv var for en ukes tid siden på ny trasé. Men jeg forstår godt at dette ser flott ut på papiret fra utsiden, og da er det vel lett å kalle oss brukerne for sutrere;)
SAS-Steward
06-05-2011, 16:28
Men hvor mye penger skal dette koste selskapene før man ser at dette forbedrer flyt, drivstoff forbruk osv.
Slik det er nå, lenge etter oppstart, er det dyrt og upraktisk for de aller fleste.
Men hvor mye penger skal dette koste selskapene før man ser at dette forbedrer flyt, drivstoff forbruk osv.
Slik det er nå, lenge etter oppstart, er det dyrt og upraktisk for de aller fleste.
Det er mulig man har kort tidshorisont i luftfarten, men det er altså ikke mer enn 4 uker siden dette ble innført. For folk flest ville man kanskje ikke kalt dagen i dag for "lenge etter oppstart"....;)
Hvis ikke det blir gjort kraftige justeringer på profilen ender snart Avinor opp med store erstatningssøksmål.
Regningen for dette eventyret har allerede kommet opp i mange titalls millioner for flyselskapene.
For miljøet er det en ren katastrofe.
Mandatet til Oslo ASAP gikk fra dag en ut på å fjerne hotspots, drastisk øke kapasiteten i luftrommet, forbrede for IPA og tilpasse prosedyrene for den nye støyforskriften.
Miljø var det noen som kom på som en god idee mye senere.....
Noen profiljusteringer vil nok komme tror jeg, men det blir litt rich av flyselskapene å rope Ulv allerede nå, all den tid de ikke selv klarer å beregne profil basert på kjente level retriksjoner! (Level 100 maint. sør av VEREV på RIPAM star til 19 med en 737 som hadde fått dct GUDEX nede ved DANKO. Man trenger ikke gjøre det verre enn det er osv)
Men for all del, alle ser at det er mindre grønt for ankomster enn det mange kunder trodde det skulle bli. For mine egen del har det blitt som forventet.
Ellers støtter jeg analysen av at "lenge etter oppstart," kanskje blir noe useriøst!
God helg!
SAS-Steward
06-05-2011, 18:26
Det er mulig man har kort tidshorisont i luftfarten, men det er altså ikke mer enn 4 uker siden dette ble innført. For folk flest ville man kanskje ikke kalt dagen i dag for "lenge etter oppstart"....;)
4 uker er en evighet i luftfarten. Dette har allerede kostet millioner av kroner.
Hvor lang tid kan man forvente at forsinkelser og unødvendige (etter mitt syn og erfaring) slottider skal vare?
Når regningen etterhvert blir flyttet over på folk flest vil nok pipen få en helt annen lyd. Ellers kan jo avinor allerede nå gå inn å erstatte alle for mistede fobindelser, hotellovernattinger, mat osv.
Da hadde dette kanskje også gått veldig greit?
Men for all del, alle ser at det er mindre grønt for ankomster enn det mange kunder trodde det skulle bli. For mine egen del har det blitt som forventet.
Avinor sine kunder har bare hørt på hva Avinor selv har uttalt, og da er det ikke rart det kommer mange tilbakemeldinger på at det ikke fungerer som lovet. Dette sa Avinor selv i sin pressemelding om PMS:
Dagens system gjør at flyene beveger seg nedover mot en flyplass i etapper mellom forkjellige flygehøyder - med pådrag av gass i hver etappe. Med det nye systemet kan motorene nå gå på tilnærmet tomgang og flyene foretar en glideflukt ned mot rullebanen. Dette gir en gjennomsnittlig reduksjon i CO2-utslippene på 300 kilo per flygning, forklarer prosjektleder i Avinor, Geir Gillebo.
Ref.: http://www.avinor.no/avinor/presse/_nyhetsarkiv?F%C3%98RST_I_VERDEN_MED_NYTT_INNFLYGI NGSSYSTEM&id=181-127469
For meg personlig gjør det ingenting, det blir bare flere flytimer i boka :colgate:
4 uker er en evighet i luftfarten. Dette har allerede kostet millioner av kroner. Hvor lang tid kan man forvente at forsinkelser og unødvendige (etter mitt syn og erfaring) slottider skal vare?
AIP AIRAC SUP 03/11 publisert 24 februar 2011 "TRAFIKKRESTRIKSJONER I FORBINDELSE MED IMPLEMENTERING AV NYTT LUFTROM I OSLO AO" definerer klart restriksjonene og varigheten (fra 6. april 2001 kl 23:00 til 22. mai 2011 kl 23:59). Det hadde vel kanskje vært nyttig å sette seg inn i dette før en ... ?
AIP AIRAC SUP 03/11 publisert 24 februar 2011 "TRAFIKKRESTRIKSJONER I FORBINDELSE MED IMPLEMENTERING AV NYTT LUFTROM I OSLO AO" definerer klart restriksjonene og varigheten (fra 6. april 2001 kl 23:00 til 22. mai 2011 kl 23:59). Det hadde vel kanskje vært nyttig å sette seg inn i dette før en ... ?
At ATC trenger litt tid på å sette seg inn i det nye systemet har jeg full forståelse for, derfor er det slottider. Når du venter på en slot står motorene stille og drivstoffforbruket er null.
Men når man skal ut å fly med OSL som destinasjon blir det dyrt og lite miljøvennlig når man må tidlig ned og fly langt og sakte i lav høyde.
Hvordan man kan lage et system som som krever at man skal fly i FL110 i 220kts i 30-40 nm er meg uforståelig.:headbang
SAS-Steward
06-05-2011, 21:45
AIP AIRAC SUP 03/11 publisert 24 februar 2011 "TRAFIKKRESTRIKSJONER I FORBINDELSE MED IMPLEMENTERING AV NYTT LUFTROM I OSLO AO" definerer klart restriksjonene og varigheten (fra 6. april 2001 kl 23:00 til 22. mai 2011 kl 23:59). Det hadde vel kanskje vært nyttig å sette seg inn i dette før en ... ?
Jeg er godt satt inn i dette, men venter fortsatt på en god forklaring på hvorfor dette skal ta så lang tid, hvem skal plukke opp regningen, og hvorfor det innføres slottider når det åpenbart ikke er noe trafikk.
...hvem skal plukke opp regningen...
De som alltid betaler regningen - som oftest de som kjøper billettene. Blir omtrent slik som "Ekebergproppen" i Oslo som var en dårlig løsning som busselskaper, bilister og arbeidsgivere for svi for. Eller når det er omkjøring pga. asfaltering på E6 - Vegvesenet betaler ikke erstatning fordi folk må kjøre litt lenger eller det tar lenger tid.
Dette har jo vært varslet, og om det blir en god eller dårlig løsning får vi se. tror de fleste har notert seg at det er delte meninger om dette nå, men noen mener jo hvertfall at det (sakte men sikkert) går riktig vei.
SAS-Steward
06-05-2011, 22:25
De som alltid betaler regningen - som oftest de som kjøper billettene. Blir omtrent slik som "Ekebergproppen" i Oslo som var en dårlig løsning som busselskaper, bilister og arbeidsgivere for svi for. Eller når det er omkjøring pga. asfaltering på E6 - Vegvesenet betaler ikke erstatning fordi folk må kjøre litt lenger eller det tar lenger tid.
Dette har jo vært varslet, og om det blir en god eller dårlig løsning får vi se. tror de fleste har notert seg at det er delte meninger om dette nå, men noen mener jo hvertfall at det (sakte men sikkert) går riktig vei.
Helt enig med deg her.
Men for meg, som opplever dette hver dag virker det meningsløst. Men i denne saken vil det være enorm forskjell på oss i metallrørene og flyvelederne.
Problemet for meg er å forklare folk som har null forståelse hvorfor osv. det er ikke lett. Spesielt når jeg ikke selv helt forstår hvorfor dette tar sånn tid
Ingen hadde vel trodd at dette skulle gå smertefritt fra dag 1? Det er helt normalt ved innføring av nye systemer og prosedyrer at man må gjennom en innkjøringsfase, deretter en endringsfase hvor det gjøres tilpasninger i forhold til erfaringene i innkjøringsfasen, og til slutt viser det seg som regel at de nye prosedyrene faller på plass og både brukere og administratorer blir happy. Og dette gjelder ikke bare innen luftfart, men også andre bransjer når noe nytt innføres.
SAS-Steward
06-05-2011, 22:41
Ingen hadde vel trodd at dette skulle gå smertefritt fra dag 1? Det er helt normalt ved innføring av nye systemer og prosedyrer at man må gjennom en innkjøringsfase, deretter en endringsfase hvor det gjøres tilpasninger i forhold til erfaringene i innkjøringsfasen, og til slutt viser det seg som regel at de nye prosedyrene faller på plass og både brukere og administratorer blir happy. Og dette gjelder ikke bare innen luftfart, men også andre bransjer når noe nytt innføres.
Å det er greit, å har forståelse for det.
Jeg sliter derimot med tiden. Men nå er ikke dette mitt felt.
Videre har informasjonen til oss som faktisk jobber med de som blir mest berørt (passasjerene) vært så å si fraværende.
Jeg har forsøkt å finne info selv, har kontaktet avinor, også via SAS uten engang få svar. Alt som ligger fremme som jeg har funnet er pilotrelatert.
At endringer også foreligger i andre bransjer vet selvølgelig jeg også.
Men forstår ikke hvorfor enkelte tar sånn på vei for at noen er kritiske og stiller spørsmål om dette. Dette begynner å bli en ganske lang tråd, og det er først nå jeg mener det begynner å bli litt konstruktive svar. Men det skal liksom avsluttes med et litet spark.
why Oh why :-)))
Strengt tatt hadde man vel trodd det skulle være MYE verre nå i starten.... I forhold til forventningene har det vel nærmest gått smertefritt.
Videre har informasjonen til oss som faktisk jobber med de som blir mest berørt (passasjerene) vært så å si fraværende.
Jeg har forsøkt å finne info selv, har kontaktet avinor, også via SAS uten engang få svar. Alt som ligger fremme som jeg har funnet er pilotrelatert.
Er enig i at informasjonen i forkant burde vært bedre, da hadde man nok unngått en del av det som kanskje oppfattes som sutring. Hadde man ikke nevnt noenting om miljø, redusert fuelbruk og grønne innflyginger hadde antakeligvis svært få klagd på det også :)
Kort oppsummert så kunne man med det gamle systemet i noen tilfeller ha idle thrust fra T/D til omtrent gear down, track miles var i tillegg mye kortere. Dette var sparte både tid, fuel og miljø. Når Avinor markedsfører dette 20 år gamle kasserte systemet med at det er miljøvennlig er det bare latterlig. Se bare på LUNIP1M STAR til 19, her sleper man langs svenskegrensa til man er på høyde med Mjøsa. I tillegg ender man opp med level flight segmenter på FL100/FL110, som minner meg om det dysfunksjonelle systemet på ORY når man kommer nordfra med nordlig config. I tillegg må man slepe med seg mere trip fuel fordi hele arcen inngår i planned route. Dette er ikke "sutring" det er en påminnelse om at noen er på bærtur.
STARSHIP 2
07-05-2011, 12:06
Når Avinor markedsfører dette 20 år gamle kasserte systemet med at det er miljøvennlig er det bare latterlig.
Nå vet du ikke hva du snakker om.. Dette systemet (point merge) er hva Eurocontrol mener er fremtiden. Det er langt fra kassert.. Neste versjon av point merge ser Eurocontrol for seg at pilotene selv fikser atskillelse til forangående fly (svinger inn mot mergepunkt selv), men før noe sånt går an trenger man noe mer utstyr i flyene og mer forskning..
Om jeg har forstått det rett er neste sted dette kommer Dublin.
Det som kan diskuteres er om det er noe poeng med ett innflygningssystem med en potensiell enorm kapasitet til GM når flyplassen mangler samme kapasitet. Dessuten fører disse segregerte rutene til mere trackmiles enn tidligere..
Enig i at det ikke er miljøvennlig, men støyargumernter vinner mer og mer mot CO2-argumenter..
PointMergeArrival
08-05-2011, 09:49
Kort oppsummert så kunne man med det gamle systemet i noen tilfeller ha idle thrust fra T/D til omtrent gear down, track miles var i tillegg mye kortere. Dette var sparte både tid, fuel og miljø. Når Avinor markedsfører dette 20 år gamle kasserte systemet med at det er miljøvennlig er det bare latterlig. Se bare på LUNIP1M STAR til 19, her sleper man langs svenskegrensa til man er på høyde med Mjøsa. I tillegg ender man opp med level flight segmenter på FL100/FL110, som minner meg om det dysfunksjonelle systemet på ORY når man kommer nordfra med nordlig config. I tillegg må man slepe med seg mere trip fuel fordi hele arcen inngår i planned route. Dette er ikke "sutring" det er en påminnelse om at noen er på bærtur.
Det er interessant hvordan noen kan slenge ut en påstand uten noen som helst referanser og at andre senere argumenterer som om det er en sannhet. Point Merge er IKKE en sak amerikanerne kasserte for 20 år siden. systemet baserer seg på predefinerte P-RNAV ruter og hvor mange kunne fly P-RNAV for 20 år siden?
De av dere som flyr her inne vet også at arc'en / vifta veldig sjelden tas særlig i bruk og at sving mot merge point som regel gis før dere begynner på arc'en. Foreløpig er LT tilbakeholden med å tillate at dere kan bruke contingency fuel for å fly arc'en, men det jobbes med saken. Det er ihvertfall intensjonen.
Systemet er beregnet på å greie mye trafikk med Independent Parallel Approaches, men desverre ser det ut til at OSL ikke vil være i stand til å ta imot dette så lenge kjøpesenteret skal bygges ut (T2-2017) og det kan hende vi da bør re-designe systemet litt slik at intercept av ILS kan skje noe nærmere flyplassen.
Det sees også på mulighetene for kurvede innflygninger (RNP-AR) som vil kunne gi drastisk kortere innflygninger. Fordelen med Point Merge er at det enkelt kan tilpasses slik at sekvensering inn til IAF gjøres likt uansett om det er ILS eller annen type innflygning. Vesentlig mer problematisk å bruke gamle-metoden med vektorereing til et punkt, ikke til en LOC.
Så til SAS-Steward. 4 uker i luftfarten er så absolutt ikke en evighet. I luftfarten skjer alle endringer i små evolusjons-skritt og det kan være fryktelig frustrerende for alle som ønsker raske endringer. Selv skulle jeg gjerne innført kurvede innflygninger i dag, men det er nå slik at ikke alle kan fly det og vi må legge til rette for alle brukerne på OSL.
Det vil komme endringer på prosedyrene, men det er viktig at disse er veloverveid og riktige, samt at de store brukerne er konsultert ift. de erfaringene de har gjort seg. Desverre er det lang lead-time på slike endringer da disse må PANS-OPS beregnes, nye kart må lages og alt må publiseres ihht AIRAC.
STARSHIP 2
08-05-2011, 14:47
Godt innlegg :)
Det er interessant hvordan noen kan slenge ut en påstand uten noen som helst referanser og at andre senere argumenterer som om det er en sannhet. Point Merge er IKKE en sak amerikanerne kasserte for 20 år siden. systemet baserer seg på predefinerte P-RNAV ruter og hvor mange kunne fly P-RNAV for 20 år siden?
Rent hypotetisk kunne vel vifta vært en DME-arc der man svinger inn mot et merge-punkt som er et radiofyr (NDB/VOR)?? Det har til og med jeg flydd uten RNAV :D
Når jeg først er inne på det, har det vært vurdert alternativ prosedyre (arc+navaid) for at evt. NON-RNAV skal kunne delta? (jeg vet det er krav om RNAV over FL95 og at 99,99% har det :) )
systemet baserer seg på predefinerte P-RNAV ruter og hvor mange kunne fly P-RNAV for 20 år siden?
RNAV ble utviklet på 60-tallet, det er pr. nå ca 50 år siden. PRNAV er bare selve implementeringen av RNAV (RNP1) i Termimal airspace i Europa nå til dags.
De av dere som flyr her inne vet også at arc'en / vifta veldig sjelden tas særlig i bruk og at sving mot merge point som regel gis før dere begynner på arc'en. Foreløpig er LT tilbakeholden med å tillate at dere kan bruke contingency fuel for å fly arc'en, men det jobbes med saken. Det er ihvertfall intensjonen.
Dette medfører uforutsigbarhet, kabinen vet ikke om vi lander om 20 minutter eller om 13 minutter. Gode intensjoner sparer oss ikke får en dråpe fuel, i tillegg er fuelen dyr nå.
men desverre ser det ut til at OSL ikke vil være i stand til å ta imot dette så lenge kjøpesenteret skal bygges ut (T2-2017) og det kan hende vi da bør re-designe systemet litt slik at intercept av ILS kan skje noe nærmere flyplassen.
"Kjøpesenteret" er faktisk et knakende godt navn, sånn for å forsøke å være positiv midt i det hele. En intercept nærmere flyplassen, (slik det opprinnelig var ihht. det gamle systemet) er ikke nok da vi allerede må fly dit fra svenskegrensa=mer fuelburn enn før.
Det sees også på mulighetene for kurvede innflygninger (RNP-AR) som vil kunne gi drastisk kortere innflygninger.
Dette er da isåfall et helt annet system som vi kansje får se om 20 år? Omtrent da vi kan også forvente oss datalink clearance og high speed turnoffs på Gardermoen?
Piloter og deres organisasjoner er ikke imponert over point merge.
catocontrol
09-05-2011, 14:09
Så du snakker på vegne av alle piloter, og deres organisasjoner?
Dette begynner nesten å se ut som om noen prøver å finne andre å skylde på.
Om O'Leary hadde sett at hvert fly bruker fem minutter mer på FPL, hadde jo dette vært en gullende god unnskyldning for å sette opp prisen deretter også.
Jeg begynner å se noen fordeler i det nye systemet. Jo mere erfaring Avinor/flygelederne får, jo oftere får en direkte kurs mot transisjonspunktet på ILS'en.
Om man husker tilbake til det gamle systemet (SIG4L, MES5M etc) så har jeg mange "gode" minner om holding, sightseeingturer ned mot Oslo sentrum, og så vektorer tilbake til Gjøvik før man fikk til slutt klarering til en laaaaaang ILS.
(Det er vel noen her som har opplevd holding på utsiden av TMA'en / redusert hastighet før man endelig får free speed når man kommer på approach?)
Hele trakten rundt østlandet er jo til for å få en fin flyt inn mot Oslo istedenfor holding pattern på utsiden av TMA'en.
Som sagt, så blir det spennende å se hvordan det går med PMS når det blir lavsiktsprosedyrer og måking av rullebaner på OSL til neste vinter, det blir vel kanskje det som blir eksamen for det nye systemet?
Så du snakker på vegne av alle piloter, og deres organisasjoner?
Nei det gjør jeg ikke, jeg holder meg til det hundrevis av kolleger sier, og sist og ikke minst hva NF har publisert når de har innhentet feedback fra pilotkorpset.
sidestick operator
09-05-2011, 18:32
Jeg er også en av de som ikke helt ser at de nye innflygningene er bedre enn de gamle.
Jeg ville vente med å ha noen mening den ene eller andre vegen før jeg hadde prøvd det hele, men den erfaringen jeg har hatt med dette er mindre bra.
Det blir nevnt at man sjelden skal fly hele "vifta". Fint, men for å kunne gjøre en grønn innflygning må vi vite trackmiles FØR top of descend (TOD). Når vi legger inn en STAR i FMGEC vil alle punktene på STARen bli lagt inn (inkludert vifta). Flyet gir oss så trackmiles og TOD. Får vi da direct til mergepoint vil vi ligge alt for høyt.
TOD på en 330 er typisk 4 ganger høyden i NM. Dvs 160 NM hvis vi kommer i 40000 fot.
Forskjellen mellom å fly vifta og få direkte merge point er (såvidt jeg husker) noe sånt som 20 NM. Det er ikke lett å ta igjen dette på kort tid med et fly som har et glidetall som 330´en.
Jeg tror også mange flygeledere og flygere snakker forbi hverandre siden vi har for liten forståelse for hva den andre gruppen har å forholde seg til. Jeg kunne godt tenke meg å se hvordan en innflygning til OSL ser ut "fra den andre siden". Og det hadde vært en glede å ha med seg en flygeleder på klapp slik at vedkommende kunne se det hele fra "vår" side.
MVH
Sidestick
PS. Og jeg håper at man slutter å promotere den nye innflygningen som "grønn", det er den IKKE.
DS.
Det er faktisk mulig å kunne gi ca trackmiles ute på feeder sektor basert på det som står på Arrival manager. Den vil dog være litt unøyaktig, og vil kunne endres, men vil kanskje være bedre enn ingenting. +/ 5nm kanskje i beste fall.
Det er noe helt nytt for de ACC folka det der, men jo flere som spør......jo flere får svar! Noe ATC generellt er alt for dårlig på er å gi trackmiles, og desverre tror jeg ikke vi blir bedre hvis ikke dere maser på oss. :headbang
DHC8-103
09-05-2011, 22:32
Flyr ikke noe større i oslo tma selv, men har mine ukentlige turer inn i baksetet hos SAS.
Det som virker både synd og frustrerende med det nye systemet fra mitt ståsted er at muligheten for visuelle innflygninger er tatt bort. Virker unødvendig med sightseeing tur når det er CAVOK (fint vær altså) over hele østlandet. Men må vel bare ta inn over meg at støy har blitt det man ønsker å "få bort" (eller skal vi si flytte til nye områder).
Begrensningen på FL110 eller 120 ved inngangen til vifta , har den med at vi skal komme oss under avgangene?
Har i løpet av kvelden fulgt tilfeldigvis to fly inn fra LHR - BA770 og SK812 - og det for å se på flydd distanse. Overraskende nok ble flyturen til BA 770 i dag rundt 1,4% kortere enn hva den vanligvis var med en over Torp-ankomst og opp østsiden av OSL og lande på 19L som i dag.
http://www.plane-spotter.com/Jpegs/450/BAW770.jpg
Plottene over England er hentet fra FlightAware og de viser en standard departure mot vest fra 27R (Brookmans Park 7F) og ut over Nordsjøen ved Lowestoft. 18:53 UTC var det slutt på plottene, men ikke lenge etter ble BA770 klarert direkte for DANKO. Ved inntreden i norsk luftrom så ble den klarert til en RIPAM 1M med direkte klarering mot RIPAM fra DANKO. Etter å ha holdt seg på 37 000 fot var TOD rundt 20 nautiske mil før RIPAM.
http://www.plane-spotter.com/Jpegs/450/BAW770_RIPAM.jpg
Den tykke linjen viser hvordan BA770 fløy inn til OSL, og som dere ser så ble den sluppet inn mot ELRAT nesten rett over Hønefoss sentrum.
http://www.plane-spotter.com/Jpegs/450/BAW770_OSL.jpg
Her ser dere også SK812 og den ble klarert for direkte ELRAT sør for Tyrifjorden, men den greide ikke helt å treffe både ELRAT og GM903 (gjorde noen short cuts in mot ILS 19L).
Så noen tall til BA770:
- Great Circle LHR-OSL = 652 nautiske mil
- Flydd distanse 9. mai 2011 = 720 nautiske mil (+10,4% ekstra i forhold til Great Circle)
- Flydd distanse fra før 7. april 2011 = 757 nautiske mil (37 nm eksta i forhold til BA770 i dag = +5,7%)
- Hvis BA770 hadde flydd komplett vifte opp til GM721 hadde de måtte fly rundt 37 nautiske mil mer enn det de gjorde (som tilsvarer 10 minutter mer tid i luften med maks tillatt hastighet i viften på 220 kt).
- TOD-OSL 19L = 138 nautiske mil
- Det kan forøvrig sies at flyturen fra take off til rapportert ankomst gate på OSL var 1 time og 52 minutter (11 minutter før schedule).
Dette er et klart eksempel på at det nye systemet ikke innebærer forsinkelser og lengre distanser å fly i forhold til før point merger. Forøvrig kan det sies at BA770 tok av 3 minutter før SK812 og SK812 ble rapportert ankomst gate 2 minutter etter BA770 (22:16 - 24 minutter før tid).
Dette er et klart eksempel på at det nye systemet ikke innebærer forsinkelser og lengre distanser å fly i forhold til før point merger.
Ja, disse to flightene er et eksempel. Hva med alle de andre ca 700(?) flightene pr. dag? :)
TCAS, slo opp flightradar24.com nå fordi jeg leste ditt innlegg, og hva ser jeg to inbound med enda kortere release mot ELRAT - BAW762 fikk klarerering ELRAT sør for Hokksund og KLM1143 fikk klarering ELRAT akkurat på høyde med Hokksund.
Var dette tilfeldig? Tror nok det. Nå er spørsmålet hvordan det går med DLH2450?
Tally-Ho
12-05-2011, 16:40
Etter en ferieperiode fikk jeg nå også selv prøve dette nye systemet, og personlig er jeg ikke veldig imponert.
At vi fikk en slot på en time med pax ombord p.g.a. delays inn til OSL (en måned etter at systemet ble satt i kraft) er nå en ting - men jeg er mer opptatt av den ektra flytiden og merforbruk av fuel som dette synes å gi.
Jeg fikk prøve denne Lunip 1M arrival inn til 19, og jeg følte at jeg fløy nesten helt øst langs svenskegrensen før man fikk svinge inn. En annen ting - som er kommentert her før - er at man ikke helt kan beregne en "grønn" approach når man ikke vet om man skal fly hele "vifta" på forhand, eller kan regne med en shortcut på vei inn. Dette gjør planleggingen vanskeligere.
Dette var i alle fall ikke særlig miljøvennlig, slik jeg ser det.
Tally-Ho
Dette gjør planleggingen vanskeligere.
Slik jeg ser det gjør dette planleggingen umulig, og jeg har flydd disse arrivalene mange ganger nå. Helt uforutsigbart så langt.
Kan bare håpe på justeringer i prosedyrer som bringer dette på skinner igjen.
Synes det er mye misforståelser og gnåling her.
Men det er vel de som gnåler som skriver her...
Sjefspilot Norwegain ringte her om dagen og var meget fornøyd;).
Hvorfor er det vanskeligere å beregne descend hvis to flyr DCT merge-point før vifta eller 2min i vifta?
Hele poenget er at du ikke får descend i vifta - du får det når du flyr MOT merge-point - i vifta ligger det nemlig andre fly i 100,110 og 120.
Antall track-miles til merge-point vet du nøyaktig uansett om du har flydd i vifta eller ikke. Slik når du er på kurs MOT merge-point vil man få when-ready descend. Spiller da ingen rolle om du tracker 290 eller 210 mot vifta - track-miles er helt kjent.
Det eneste som ikke er forutsigbart nå er om du må fly 1min eller 2min i vifta. Får du short-cut får du beskjed om det - gjerne med track-miles.
Målte litt på radaren siden man gnåler om LUNIP også.
Flyr du AAL DCT Tomra (gamle punktet) kontra AAL-LUNIP for så å kuttes mot merge-point er det ca 2NM lengre enn før.
Har man nå helt glemt hvor lang STAR det var til 19 FØR fra f.eks Bergen (som gikk sydvest av GM - så mot GM - så downwind) eller Stockholm - disse er langt kortere nå. 20% mer fuelbruk fra Bergen til GM skriver en. BS!
Evt kan man måle fly fra nordvestlandet som før måtte fly via MES og rundt på østsidenfor 01. Disse flyr nå langt kortere.
Kanskje det føles langt ja, men det hadde det vært før også.
Satt ista på TMA - da var fly som sjekket inn nr17 til å lande.
Da blir det litt langt, men det hadde det selvfølgelig blitt før også - da gjerne i 4000-5000ft. Nå blir delayen tatt i FL100+(forhåpentligvis)...
Jeg er heller ikke 100% fornøyd med systemet men prøver å gjøre en så bra jobb som mulig.
Folk må gjerne ta en tur til Røyken og komme å se.
Å sitte og gnåle på ting som er direkte feil blir litt trøttende.
Over og ut for meg her!
Tally-Ho
12-05-2011, 21:22
Synd at det sitter angivelige deltakere i dette spillet og definerer andre deltakere's utsagn som "Bullshit" og "gnåling"...
For meg personlig er det knekkende likekyldig hvordan trafikkmøsnteret er lagt opp inn/ut fra OSL, men jeg synes å se mange ulemper med dette nye trafikkmønsteret, selv om jeg kan tenke meg at det letter separasjonskravene til ATC.
For meg er det logisk at det blir vanskeligere å planlegge approach'en når jeg ikke helt vet hvor man skal starte den, og fra hvilken høyde. Med det gamle systemet var det 9 av 10 ganger via TOMRA inn til 19 R eller 19 L, og det var stor forutsigbarhet i dette. I tillegg hadde man muligheten av å korte svingen (majoriteten av trafikken kommer sydfra) ved å requeste visual appr. Det kan man ikke lenger på jet.
Man snakker om grønne innflygninger, og en Airbus (som jeg kjenner) har et genialt FMGC-system som regner svært nøyaktig ut trajectory (profil) for en slik miljøøkonomisk innflygning. Men da må man på forhand ha en ide om hvor man skal starte let down fra, slik at dette tidlig kan legges manuelt inn...Det forekommer meg vanskelig å få gjort dette nå, når man ikke aner om man må fly denne såkalte "vifta" hele veien rundt (langt opp på Mjøsa), eller om man kan regne med et short cut...
Ut fra hva jeg har sett, synes også alle "constraint's" i form av let-down-høydebegrensninger på vei inn å vanskeliggjøre en sammenhengende nedstigning på idle-pwr, men i stedet må autothrust gasse på og gå tilbake i idle en rekke ganger...
Men det finnes sikkert fordeler med dette, jeg har bare ikke sett de særlig fra mitt ståsted.
Tally-ho
Fornax, dere har sittet i mange måneder og simulert PMS. For alle oss som sitter i den spisse enden av flyene er systemet helt nytt. Derfor er det naturlig at dere ser mange flere fordeler enn det vi foreløpig evner å se.
Hvorfor er det vanskeligere å beregne descend hvis to flyr DCT merge-point før vifta eller 2min i vifta? Hele poenget er at du ikke får descend i vifta - du får det når du flyr MOT merge-point - i vifta ligger det nemlig andre fly i 100,110 og 120.
Jeg trodde ATC satt med spisskompetanse på området og hadde innsikt i hvordan det operativt fungerer i en cockpit? Virker ikke akkurat slik... ;)
Det er akkurat det du skriver som jeg mener er hovedproblemet og det er også det som det snakkes mest om blant kollegaer: vi må ned til 100, 110 eller 120 FØR vifta. Dermed kan vi ikke planlegge en jevn og fin (og grønn) descent fra cruise, men må ligge level på 100, 110 eller 120 i X antall NM avhengig av når vi blir sendt mot merge-poent. Blir vi raskt sendt mot merge er det greit, da er det effektivt og fint, men vi kan aldri planlegge med at vi raskt blir sendt mot merge fordi det er noe vi aldri vet om vil skje eller ikke. Og akkurat det er et problem i forhold til descent planlegging.
Hvis vi i verste fall må man fly hele vifta har vi fortsatt igjen opptil 70(?) NM til landing, og det betyr at vi må ligge på 100, 110 og 120 hvor vi vil bruke ekstra med fuel i forhold til å kunne ligge lenger på cruise for deretter å fly en jevn descent inn mot landing. Tidligere gjorde vi det rett som det var. Etter innføring av PMS har det aldri skjedd, det blir alltid level off på 100, 110 eller 120. Men det skal sies at vi nå raskere blir sendt mot merge enn hva som var tilfelle den første tiden, så ting går seg heldigvis til selv om det fortsatt er et stykke igjen.
Dette er ikke gnåling. Dette er ikke bullshit. Det er slik det oppleves i en cockpit. Men jeg har et åpent sinn og regner med at det ordner seg :)
STARSHIP 2
12-05-2011, 23:22
Den store kommunikasjonstabben er at man snakket om grønne innflygninger.. Jeg har forstått det slik at det aldri har vært tenkt grønt fra cruise, men grønt fra vifta (FL100-120).. Mange vil sikkert si at det ikke er så veldig grønt, men slik jeg har forstått det har andre tilbydere skrytt av at de tilbyr grønt fra 6000ft ned til 4000ft innad i ATM verden..
Dette systemet er først og fremst beregnet for høyere kapasitet, dernest ønsker man mindre kryssende trafikk (ref tidligere TCAS-det var vel det som startet hele prosjektet??).
Det med at Visual app er blitt forbudt (arrester meg om jeg tar feil) er vel ingenting Avinor ønsker, men føringer fra politikerne (og støymotstanderne)?
F35Landing
12-05-2011, 23:43
Den store kommunikasjonstabben er at man snakket om grønne innflygninger.. Jeg har forstått det slik at det aldri har vært tenkt grønt fra cruise, men grønt fra vifta (FL100-120).. Mange vil sikkert si at det ikke er så veldig grønt, men slik jeg har forstått det har andre tilbydere skrytt av at de tilbyr grønt fra 6000ft ned til 4000ft innad i ATM verden..
Dette er nok kjernen i debatten her. Mye prat om grønne innflyginger og fordeler for miljøet har nådd oss de siste månedene før dette ble innført. Ikke rart da at reaksjonene blir som de blir. Som du sier: grønn innflyging de siste skarve minuttene av en flyging har i praksis svært lite med miljøarbeid å gjøre.
Det er dessuten ikke så lett som mange her tydeligvis tror å finberegne en grønn descend på idle i den siste fasen av turen da det skjer mye annet også. Det er ikke så lett som å bare bruke "tregangern" når flyet i tillegg skal konfigureres, man skal etterkomme eventuell speedkontroll fra ATC osv osv. Men at dette systemet er bedre rustet til å takle mer trafikk stemmer sikkert på en prikk. Jeg har i hvertfall ingen forutsetning til å betvile det.
Så til dette med hot spots i lufta og TCAS. Mulig ting blir litt spesielt for oss som flyr små grønne fly i forhold til gutta (og jentene) i jet, men jeg synes fortsatt det er relativt mye dunking avgårde på relativt lav høyde og heading ut fra Gardermoen med påfølgende kryssende trafikk 1000 fot over eller under. Noen ganger med nervøs TCAS. Var det ikke et poeng med nye SIDer som skulle flys til punkt og prikke med konstant climb til planned level og uten nærgående trafikk? Hva skyldes det at dette ikke fungerer?
Hadde vært interessant å høre hva dere i ATC mener om dette siste. Kanskje gjelder det bare oss små og treige propellfolk:)
Det vil selvsagt bli gjort justeringer på systemet i tiden fremover. Man vil på sikt kunne descende grønt inn til et punkt rett før "vifta", og deretter grønt videre fra vifta og inn. Hvor lenge man må fly level i vifta vil avhenge av trafikken, men til sammenligning ville man med gammeldags vektorering da ligge på downwind i 6-7000' omtrent like lenge. Og en annen fordel er at i vifta er man på en konstant avstand fra plassen. Flyr man vanlig downwind, får man en ekstra NM å fly INN for hver NM man flyr UT. Skulle tro at man i fremtiden vil kunne få vite hvorvidt man må levle av i vifta eller ikke når man er i 20-25000'.
Er det noen flyplasser av litt størrelse, som gir nøyaktig trackmiles før ToD? Ser ikke helt hvordan det lar seg gjøre...
Har en fin liten App på iPhone som heter A32X Decent. I følge den er optimal descent distance for en A319 fra FL370 med mach 0.76 ned til rullebanehøyde på OSL med landingsvekt på 58 tonn, descent speed 270kt, ingen med vindkomponent, QNH 1013 og IF alt 5000 lik 123.6 nautiske mil. BA770 som jeg fulgte i går fløy rundt 138 nautiske mil fra TOD til landing. Til forskjell til det App-en er det ikke 250 kt på mindre enn 10 000 fot, men maks 220 kt ved inngang i viften. Jeg tror det er kanskje her skoen trykker - det er slutt på low and hot.
Som en liten tilleggsopplysning - normal decent via Torp før point merge medførte omtrent samme distanse fra TOD til landing.
Og for de av dere som kjenner til MAN - OSL har nå fått sin variant av MANs Pole Hill 5R SID bare mye bedre - og der er MASEV 6D men en 263° rundtur til høyre (den Thai vanligvis flyr ut når den benytter vestre rullebane med avgang mot sør).
Dette bring meg til neste punkt - de nye SIDene og endringene i tiden på lav høyde ved avganger før og etter point merge. Siden dette synes til ikke være noe ankepunkt her, så må det være klare forbedringer eller?
Kanskje gjelder det bare oss små og treige propellfolk
Affirm......dere klatrer så dårlig, så om dere skal gå på SID+transition vil dere måtte levle av i FL100 og fly under STAR. Derfor blir dere (og dette er primært EVTOG avganger) radarledet, og oftest nordover for å kommer over inbounds, spesielt med RWY19 i bruk.
Klatre på Vx! ;)
I alle fall ta i så mye som er praktisk/forsvarlig hvis du får climb til 130 eller høyere i første oppkall, eller i alle fall før du når 4000ft
Blir færre trackmiles da. :old
Men klatrer jo eeeeenda saktere da :)
Affirm......dere klatrer så dårlig, så om dere skal gå på SID+transition vil dere måtte levle av i FL100 og fly under STAR. Derfor blir dere (og dette er primært EVTOG avganger) radarledet, og oftest nordover for å kommer over inbounds, spesielt med RWY19 i bruk.
Klatre på Vx! ;)
I alle fall ta i så mye som er praktisk/forsvarlig hvis du får climb til 130 eller høyere i første oppkall, eller i alle fall før du når 4000ft
De fleste turboprops ut fra OSL flyr vel vestover, og da skjer det ofte at man holdes igjen på 4000 ft, 6000 ft osv. for å fly under annen trafikk inbound/outbound, før man til slutt får klarering til cruiselevel. Da hjelper det ikke å klatre raskest mulig :) Dette har ikke endret seg stort etter PMS er min erfaring.
sail4fun
13-05-2011, 16:07
Man kan vel da oppsummer med at kunden ikke er helt fornøyd ,men leverandøren er kjempefornøyd med leveransen. (som i resten av verden)
STARSHIP 2
13-05-2011, 20:36
Man kan vel da oppsummer med at kunden ikke er helt fornøyd ,men leverandøren er kjempefornøyd med leveransen. (som i resten av verden)
Hehe, iflg. en tidligere skribent var sjefpilot i Norwegian fornøyd. Regner med at han da snakker på veiene av en av de store kundene :fly
Dag Viking
13-05-2011, 21:13
Hehe, iflg. en tidligere skribent var sjefpilot i Norwegian fornøyd. Regner med at han da snakker på veiene av en av de store kundene :fly
I følge i følge.
De som faktisk er kunder her, er ikke fornøyde.
Mitt møte med lufttrafikk-kontrollen i Norge var i alle fall en stor skuffelse, for maken til dårlig kundebehandling har jeg aldri sett.
Sikkert fint å være flygeleder, hadde det ikke vært for de forbanna flya!
Hehe, iflg. en tidligere skribent var sjefpilot i Norwegian fornøyd. Regner med at han da snakker på veiene av en av de store kundene :fly
Politikk .. du finner sjelden at noen snakker dritt om kunder eller leverandører på det nivået der ..
STARSHIP 2
13-05-2011, 21:45
Politikk .. du finner sjelden at noen snakker dritt om kunder eller leverandører på det nivået der ..
Mener du at en sjefspilot ville ringt og sagt han var fornøyd om han syns hele greia var noe "dritt"? Det finner jeg merkelig...
Nå er snart tiden med planlagt innkjøringstid (flow) snart over, spennende å se videre utvikling.
F35Landing
13-05-2011, 21:49
Affirm......dere klatrer så dårlig, så om dere skal gå på SID+transition vil dere måtte levle av i FL100 og fly under STAR. Derfor blir dere (og dette er primært EVTOG avganger) radarledet, og oftest nordover for å kommer over inbounds, spesielt med RWY19 i bruk.
Klatre på Vx!
I alle fall ta i så mye som er praktisk/forsvarlig hvis du får climb til 130 eller høyere i første oppkall, eller i alle fall før du når 4000ft
Så vi klatrer altså for dårlig for en "prop departure"? Hvor bra må et propellfly klatre for å klatre bra nok for en departure designet for prop?
Skal vi da klatre så mye som mulig til 4-6000 fot for å ligge enda mer level i termikken over skævven vest for Gardermoen? Det er nemlig det som skjer nesten hver bidige gang.
Og takk for, øhøm, gode råd om bruk av Vx. Skal si du har detaljerte svar på de fleste spørsmål rundt jobben vår. Tenk så enkelt det hadde vært om ikke vi piloter stod i veien for dataspillet ditt;)
Fra kommentarene her, får jeg inntrykk av at piloter og flyveledere har litt for liten forståelse for hverandres oppgaver. Piloter og flyveledere har forskjellige oppgaver, og kompetanse et tilpasset disse oppgavene. Det er ingen grunn til å rakke ned på hverandre fordi dere ikke er eksperter på hverandres områder. Det er verken ønskelig eller nødvendig. Tenk hvilken ressurssløsing! Alle ville vært middelmådigheter i steden for spesialister på hvert sitt område.
Det vil f.eks. ALDRI være en flyveleders hovedoppgave å tilfredsstille kunden. Flyvelederen har mange andre hensyn å ta (altså mange andre å tilfredsstille), og mange av disse hensynene er ikke flyfaglige. Mange av reglene er laget av politikere uten fagkunnskap for å sikre at andre hensyn enn rent flyfaglige får gjennomslag, f.eks. hensyn til kapasitet, miljø, støy m.v. Siden det er snakk om avveininger av mange kryssende hensyn, vil det aldri bli optimale forhold for pilotene. Det er heller ikke meningen. Det vil heller aldri bli optimale forhold for miljøet. Ingen ordninger vil fjerne all flystøy eller forurensning (bortsett fra et rent forbud mot fly). Det vil aldri bli ubegrenset kapasitet. Man kommer i steden til ordninger som i ulik grad ivaretar de ulike hensynene på en TILFREDSSTILLENDE måte, sånn at helheten blir ok. Så lenge fly bråker og forurenser, vil det aldri bli helt fritt. og da er det flyveledernes sure plikt å stikke kjepper i hjulene til kundene.
Det betyr ikke at det ikke er noe å gå på innenfor de rammene som allerede er lagt. Men for å få til en fornuftig skjønnsutøvelse og praksis innenfor disse rammene må det nok dialog, samarbeid og forståelse til, ikke krig.
Bare for å bringe tråden tilbake på rett track, så kom Avinor i mars ut med en operativ brosjyre som beskriver Point Merge System på OSL. Denne ble bl.a. distribuert til flyselskaper. Her er et par utdrag fra teksten, med min utheving:
Arriving traffic should be allowed continuous descend from cruising level and should be able to make use of the optimal top of descend point.
Segregation of the route structure to and from Gardermoen is one of the enablers to allow arriving traffic continuous descend from crusing level. When the opposite outbound traffic are segregated from the arrivals the optimal top of decend point predicted in the FMS can be used.
---klipp---
The Point Merge System is an important enabler to allow both high capacity and continuous descend approch objectives.
---klipp---
The Oslo Point Merge System relies on existing P-RNAV technology and existing Arrival MANager. This will facilitate enhanced pilot situational awareness in terms of current position and distance to touchdown.
Når det da viser seg at Avinor sine egne beskrivelser ikke stemmer med den virkeligheten som ble innført 7.april, så er det ikke så rart at det blir reaksjoner. Jeg legger ikke skylden på ATC, for det er nok mer snakk om en dårlig informasjonsjobb fra Avinor sin side. Så hvis noen oppfatter en del piloter som gnålete, så er nok dette grunnen :)
FMS´n regner riktignok ut TOD for oss, men pga høydebegrensning langt ute så er sannsynligheten stor for at den TOD som FMS´n regner ut ikke vil stemme og fungere i praksis. Distance to touchdown vet vi sjelden fordi vi aldri vet hvor lenge vi må fly i vifta, men der skal ATC ha ros fordi vi nå mye oftere enn tidligere automatisk får opplyst hvor mange track miles vi kan regne med å fly. Men da blir det hoderegning for å beregne TOD/descend rate, noe som er mindre nøyaktig og dermed mindre økonomisk enn om FMS´n skulle gjøre det. Dette avhenger nok litt i forhold til flytype og utstyr i cockpit også. I tillegg får vi oppgitt track miles såpass sent at vi allerede ligger level på 100, 110 eller 120. Dermed blir det som det allerede er poengtert tidligere, kun "grønn approach" fra vifta og inn, og ikke slik som Avinor har informert sine kunder om :)
Men jeg ser også prosedyreproblemet dersom man når man entrer vifta skal ha en høyde som tilsvarer at man skal fly hele vifta. Da kan man riskere å entre vifta på f.eks. FL200 eller høyere, og hvis man så blir klarert til merge point vil man ha et problem med at man kan komme for høyt inn (avhengig av flytype). Så saken er kanskje ikke bare enkel?
Avinor ga også ut en enklere brosjyre på norsk tilpasset media og mannen i gata hvor det står følgende:
Ankomster i det nye systemet starter nedstigning nærmere flyplassen, dette gir en til- nærmet sammenhengende nedstigning som i stor grad kan gjennomføres med minimal bruk av motorkraft. Ved å benytte en slik innflygningsmetode holdes både støy og utslipp på et minimum.
Den operative brosjyren finnes her: http://flyger.no/arkiv/filer/ANSPbrosjyreendelegversjon.pdf
Den norske brosjyren finnes her: http://www.avinor.no/tridionimages/Grafikk%20Point%20Merge_tcm181-127459.pdf
Tally-Ho
14-05-2011, 10:26
Godt skrevet TCAS!
Det er mye som byrkratene pakker inn i floskler og politiske korrektheter, og snakker man om miljøgevinst, så er det ekstra flott.
Men her synes det å være en motsatt effekt, og skal dette systemet kjøres fullt ut - kan vel alle se at det motsatte blir resultatet.
For fuelkostnader, for miljøet, for reisetiden for pax (heller ikke adgang til visual appr. lenger), for øket bruk av ATHR (autothrust på motorene) p.g.a. alle constraints og let downs - så er dette negativt slik jeg ser det.
Men jeg kan tenke meg at tanklen var å få større og smidigere separasjon mellom departure-tafikk og arrivial-trafikk, og den effekten får man sikkert her.
Det er ikke alltid de i den spisse enden får være med når endringer skjer. Når nye OSL kom i -98, oppdaget man plutselig at man ikke hadde laget high speed taxi off i forbindelse med landingsbanen, noe de aller fleste andre større lufthavner har, og som veldig bidrar til å spare bremser, og få fly raskere av banen....Men sånn er nå engang alt....Intensjonene med denne nye trasèen er sikkert gode, men de planleggerne som har funnet ut av dette kunne kanskje snakket litt mer med brukerne...
Tally-ho
Godt skrevet TCAS!
..... men de planleggerne som har funnet ut av dette kunne kanskje snakket litt mer med brukerne...
Tally-ho
Hvis jeg husker rett har alle de store flyoperatørene på GM vært inkludert i både referanse- og høringsgrupper under prosjekteringen uten at de på de tidspunktene uttrykte seg særskilt negativt eller stilte spørsmålstegn til problematikken som nå "florerer på forumet" ...
Mener du at en sjefspilot ville ringt og sagt han var fornøyd om han syns hele greia var noe "dritt"? Det finner jeg merkelig...
Dette er det samme kontoret som visstnok har regnet ut at BGO-OSL/TRD-OSL har 20% høyere fuelburn enn før, I tillegg flyr disse så sjelden at jeg tviler på om noen av dem har fløyet det nye systemet enda. Noen får ikke dette til å stemme.
Er det noen flyplasser av litt størrelse, som gir nøyaktig trackmiles før ToD? Ser ikke helt hvordan det lar seg gjøre...
Hvis man observerer EHAM arrivals så trenger man ikke engang å vite trackmiles, Disse gutta er de beste i Europa, og tar deg perfekt inn til en superkort innflygning hver eneste gang. Flygeledere som har vært der eller i London på studietur nekter følgelig på at de har noe å lære. Da er det bortkastet at dere drar dit det fungerer for å se.
OSL har åpenbart aldri vært til for flytrafikken, som nevnt er det et kjøpesenter, og man ser hvor prioritetene ligger. Først ved å bygge terminalen halvparten så smal som påkrevd, Ikke bygge gate lounges, deretter unnlate å ha taxiway G og H hele veien ut til N og S, så sløyfer man high speed turnoffs som er tidenes flaskehals som blir katastrofalt verre om vinteren. Toppen av kransekaka er vel å utvide terminalen med luftfartshistoriens dårligste løsning, kontra T2. Norsk sosialistisk samferdselspolitikk på sitt beste.
Turbomeca
14-05-2011, 14:40
OSL har åpenbart aldri vært til for flytrafikken, som nevnt er det et kjøpesenter, og man ser hvor prioritetene ligger. Først ved å bygge terminalen halvparten så smal som påkrevd, Ikke bygge gate lounges, deretter unnlate å ha taxiway G og H hele veien ut til N og S, så sløyfer man high speed turnoffs som er tidenes flaskehals som blir katastrofalt verre om vinteren. Toppen av kransekaka er vel å utvide terminalen med luftfartshistoriens dårligste løsning, kontra T2. Norsk sosialistisk samferdselspolitikk på sitt beste.
Jeg skjønner ikke hva det å bygge kjøpesenter har med sosialisme å gjøre. Kan du forklare den? Problemet med utbyggingen av gardermoen er jo at den er styrt av en aktør, Avinor, som kun tenker på kortsiktig profitt og ikke samfunnets interesser. Et av hovedargumentene deres for å gå bort i fra den opprinnelige planen for T2, var jo at det ville redusere lønnsomheten til tax free-butikken hvis man ikke hadde den samlet i en terminal. Det er altså slike hensyn som styrer utbyggingen av landets hovedflyplass. Da blir resultatet så som så for brukerne. Det er ikke tilfeldig at de mest kompromissløse og beste flyplassene i verden ligger i diktaturer som Singapore og diverse gulfstater.
Det er ikke tilfeldig at de mest kompromissløse og beste flyplassene i verden ligger i diktaturer som Singapore og diverse gulfstater.
Et godt poeng! Sånn er det når man slipper å ta så mange hensyn.
Men nå foreslår jeg at vi slutter med politisk synsing og heller holder oss til luftfart og trådens tema. Pliiiiis! ;)
MOD
Husk at dette er en diskusjon om PMS (og kun den flyfaglige varianten....)
Kjøpesenter, T2 og annet byggeteknisk tar vi andre steder.
MOD
Må si meg enig at det er mye idiotiske hensyn som blir påtvunget ENGM og flytrafikken inn/ut.
F.eks. den nye støyforskriften, hvor man plasserer fiktive støyhøyder nord og syd av GM (hvor mange folk bor det nord av GM?), man lager støykorridorer man risikerer å bli anmeldt hvis man bryter, kutter Visual App (støyer fly mer hvis de flyr visual?) osv.
Hvor blir det av rapid-exit-taxiways?
T2 som operativt sett var det dårligste valget.
Tipper de operative er enige her.
Har selv vært på Heathrow en uke og sett der.
Det blir litt som gamle-GM hvor man presses ned i holding for senere vectors i Z-pattern i lavere høyder.
Fungerer godt, men ikke veldig gunstig.
Amsterdam vet jeg ikke.
Men tror man skal være forsiktig å si at de er "bedre her enn der".
Blir som å si at pilotene i Ryanair er bedre enn pilotene i SAS...
De fleste ATC har samme utdanning, og kan jobbe hvor som helst i verden.
Var en spørreundersøkelse en gang i Norge om LTT.
Der kom LTT ved alle "små"flyplssene fantastisk ut, da man alltid fikk free-speed nr1 og no-delay!
Fantastisk ATC...mens man på f.eks. Flesland og GM kom dårligere ut...
Blir nok heller systemet som avgjør.
Hvis selskapene har fått beskjed om at de vil få continous-grønn-app fra cruise er det noen som har blitt feilinformert.
Systemet er basert på grønn-app fra FL100-120. Dette har man "alltid" visst.
Grønn app fra cruise kan man glemme så lenge man har outbound-trafikk. Ett sted må avganger og landinger krysse...
Håper brukerne blir mer vant med systemet etterhvert.
Tror man kan belage seg på to top-of-descend profiler/punkter.
En fra cruise, hvor top-of-descend avgjøres av STAR som alle har en eller annen høyde man skal være på et visst punkt.
Deretter kan man forvente et level segment i FL100-120 og etterhvert direct merge-point.
Der får man en ny top-of-descend mot merge-point, hvor TOD avgjøres av høyden man skal være ved/etter merge-point.
Eks kan man komme høyere inn vestfra og forlate TOD senere enn østfra, pga fri-høyde fra vest mens man fra øst har kryssningshøyder.
Her tror jeg pilotene med mer brukertid vil finne ut når det er gunstig å forlate FL100-120 for å fly grønt inn til ILS.
Har sett noen er veldig flinke til dette og glir inn som svaner;), mens andre forlater f.eks FL100 umiddelbart og må fly lvl6500ft e.l.
Har selv mange venner som er piloter. Har sittet i cockpit mange ganger, prøvd simulator osv.
Men savner at piloter også besøker ATC litt mer.
Tror jeg så og si aldri har sett en pilot fra et større selskap stikke innom Røyken.
PPL(A) folk virker ironisk nok langt mer interessert i å stikke innom.
Her har man mye å ta tak i imho.
Ellers kan forvente mer point-merge rundt om i verden etterhvert.
Grunnene er kapasitetsøkning, langt lavere R/T (sikkerhetgunstig), unngår høydemøter, grønn-app fra midlere (FL100-120) høyder mm.
Neste ut er Dublin og Roma.
Lykke til og god helg.
Når det gjelder faglig samkvem melllom piloter og ATC ble det til stor grad torpedert da man besluttet og legge Oslo ATCC i Røyken, så langt fra noe flyoperativt miljø som mulig. Jeg husker godt at mange flygeledere var frustrert over den lokaliseringen men den gang ble de overkjørt.
Hvis man observerer EHAM arrivals så trenger man ikke engang å vite trackmiles, Disse gutta er de beste i Europa, og tar deg perfekt inn til en superkort innflygning hver eneste gang. Flygeledere som har vært der eller i London på studietur nekter følgelig på at de har noe å lære. Da er det bortkastet at dere drar dit det fungerer for å se.
Schiphol er et dårlig eksempel Vr både for passasjerer og flyselskap - 15 minutter taksing fra Polderbaan (som noen ynder å si er en rullebane halvveis inn i Belgia - 8-9 km med taksing ikke uvanlig) og en EELDE 1A ankomst innbærer mange mil på lav høyde med mindre man ikke blir klarert til PAMPUS og rwy 27 (Buitenveldertbaan) da. Innflyving fra vest (REDFA, LAMSO, MOLIX og TOPPA) kan ved sørlige vindforhold medføre en sightseeing over store deler av den nederlandsk Nordsjøen og typisk inn over land ved Egmond aan Zee. Ikke direkte kort tur får en si med over 45 nautiske mil på veldig lav høyde mellom SUGOL og rwy 18R (SUGOL skal passeres på mellom 7 000 og 10 000 fot og hastigheten er satt til maks 250 kt).
Verden har ikke bare svarte eller hvite farger, det finnes noen gråtoner også og for de som er fargeblind finnes det en mengde farger. Grønn er en av disse som diskuteres. Under finner et utklipp av Avinors brosjyre til pilotene (som TCAS link et til), og der er det helt klart av nye point merger ikke er en grønn approach.
Hvis selskapene har fått beskjed om at de vil få continous-grønn-app fra cruise er det noen som har blitt feilinformert.
Systemet er basert på grønn-app fra FL100-120. Dette har man "alltid" visst.
Nettopp, da har nok Avinor drevet vranginformering :)
Håper brukerne blir mer vant med systemet etterhvert.
Tror man kan belage seg på to top-of-descend profiler/punkter.
En fra cruise, hvor top-of-descend avgjøres av STAR som alle har en eller annen høyde man skal være på et visst punkt. Deretter kan man forvente et level segment i FL100-120 og etterhvert direct merge-point.
Der får man en ny top-of-descend mot merge-point, hvor TOD avgjøres av høyden man skal være ved/etter merge-point.
Eks kan man komme høyere inn vestfra og forlate TOD senere enn østfra, pga fri-høyde fra vest mens man fra øst har kryssningshøyder.
Her tror jeg pilotene med mer brukertid vil finne ut når det er gunstig å forlate FL100-120 for å fly grønt inn til ILS.
Har sett noen er veldig flinke til dette og glir inn som svaner;), mens andre forlater f.eks FL100 umiddelbart og må fly lvl6500ft e.l.
Det er slik det stort sett fungere i dag. Man legger inn klarert STAR og ILS i FMS´n som spytter tilbake TOD og en profil ned til de minstehøydene som gjelder. Den beregner dermed at man må ligge level i vifta før neste TOD som vil gi en jevn descend inn i ILS som tar oss videre ned til banen. Dennne TOD er basert på at hele vifta skal flys, men får man etterhvert direct merge i stedet for å fly hele vifta får man en ny decendprofil til merge. Denne profilen vil ikke nødvendigvis være økonomisk eller grønn.
Dersom man i stedet for direct merge point får radar vectors blir descendprofilen/raten en mer manuell operasjon basert på guesstimates som mye handler om situational awareness og den informasjonen man kan støtte seg opp med av flyets systemer. Av og til vil man treffe en profil som gjør at man glir som en svane inn i ILS, mens man andre ganger vil oppleve å fly level før man catcher ILS og GS og fortsetter nedover. Hvordan dette utarter seg avhenger mye av hvilket muligheter flyets systemer gir, så det vil variere fra flytype til flytype. Må man gjøre det "manuelt" skal man ikke bare ta hensyn til avstand og høyde, men også eventuelle speed restrictions som kan komme som julekvelden på kjerringa. Jeg regner med at ATC vil se at enkelte flytyper har en større tendens til å bomme på en slik descend enn andre flytyper? :)
Ergo: Den første TOD ned mot entry point (eller hva man kaller det) vil som regel være en økonomisk og grønn profil. Den andre TOD fra vifta og inn til merge point/ILS kan også være økonomisk og grønn, men mest sannsynlig vil den ikke være det fordi det er såpass mange uforutsigbare faktorer i denne fasen som vi i cockpit ikke har muligheten til å forutse.
Har selv mange venner som er piloter. Har sittet i cockpit mange ganger, prøvd simulator osv. Men savner at piloter også besøker ATC litt mer.
Tror jeg så og si aldri har sett en pilot fra et større selskap stikke innom Røyken.
PPL(A) folk virker ironisk nok langt mer interessert i å stikke innom.
Dette blir litt OT, men skulle gjerne besøkt ATC mer, men arbeidsdagene gir ikke muligheten til det. Alternativet er å bruke av fritiden, noe som ikke er enkelt, for når man først har fri og er hjemme med familie og venner vil man helst være hjemme. Det er enklere for deg å observere vår jobb når du er ute og flyr i jobb eller privat enn det er for oss å avlegge dere et besøk.
At PPL-folk er langt mer interessert i besøke dere er nok sant, det var jeg også da jeg kun hadde PPL, men det er fordi PPL nettopp er en hobby hvor fritiden benyttes. Etterhvert som hobbyen blir et yrke gjør man andre prioriterer, så det er ikke så veldig ironisk sånn sett :)
God hælj!
Tally-Ho
15-05-2011, 19:19
Her er hvordan trasè'en med vifte ser ut inn til bane 19 R / 19 L:
Ved STAR LUNIP 1 M skal man som tidligere holde max Fl 190 omtrent der man passerer inn i Oslo TMA, godt syd av Oslo.
Så følger man et track / trajectory som går nordover nesten langs svenskegrensen, og man skal ligge på FL 100 (10000 ft) øst av Gardermoen, over punkt GM 801. Derfra skal man så slepe seg fremover 56 NM (ca 100 km) på samme level inntil man når punktet GM 724 (om man må fly hele vifta). Og da er man øst-sydøst av Hamar (Våler-traktene). Der skal man så ned i 5000 ft inn til UVAKO, før appr.starter.
Jeg regner med at ATC forsøker å gi short cuts der det går, men skal man fly hele vifta, innebærer det en flytid på denne approachen på ca 10 min. ekstra, i forhold til tidligere.
10 min ekstra på en A330 er nesten 1000 kg fuel ekstra, på en A321 500 kg ekstra.
Dette er så langt fra en grønn innflygning som man kan komme.
Moderne fly regner ut TOD, hvor man skal forlate marsjhøyden og starte nedstigningen. Vi er nødt å legge inn hele approachen (worst case), og så vil eventuelle shortcuts lett lede til at man kommer hot and high inn. Å bremse og få ned en A330 med nærmere 180 tonn landingsvekt går bare ikke veldig lett, og jeg ser for meg at det vil bli noen utfordringer her fremover. En A320 eller en B737 går noe lettere å handtere der.
Jeg har merket meg at ATC er veldig behjelpelig med å oppgi track miles to go, men så lenge man ikke vet når man skal starte inn, er systemet litt tricky.
Mitt tips er at dette nye systemet på årsbasis vil koste "skjorta" i ekstra fuelkostander samt noe ekstra flytid på fly og crew, samt mindre forutsigbarhet på et par områder.
Men som med alle andre ting tilpasser man seg, og det skal nok gå...Noen fordeler er det vel forhåpentligvis også...
Tally-Ho
Hovedproblemet her, er at dette har blitt flagget som en "grønt" system. Det var nok aldri intensjonen. Mandatet til de som startet denne jobben for noen år siden, var å fjerne TCAS-hotspots samt å håndtere en fremtidig trafikkøkning. Jeg spurte selv prosjektlederen, tidlig i prosjektet, om det ble tilrettelagt for "grønne landinger" (som det ble kalt da). Svare var: "Bare til en viss grad".
Systemet kan gjøres "grønnere" ved å heve høyderestriksjonene på TMA-grensen. Davil man i det minste kunne få en gunstigere descend inn mot "vifta". I vifta vil man alltid måtte fly level i FL100-120. Dette erstatter den gammeldagse downwind på vectors. En tenkt ankomst vil da bli: descend på idle til 10-12 000', så "noen minutter" level flight, for så til nærmet uhindret descend til ILS. Høres dette litt bedre ut? Disse "noen minutter" er avhengig av trafikken. Er du alene, eller førstemann inn, vil du bli kortet inn og slipper å levle av.
Ulempen blir at da vil ikke avganger kunne klatre like lett over innkommende trafikk, så da er man tilbake til gamle problemer med TCAS-hotspots og kanskje flere level-offs både for inbounds og outbounds...
Fra den butte enden (vi som til syvende og sist betaler for hele gildet) føler jeg at den spisse enden har mange gode poeng. Dagens avgang 16:20 fra SVG brukte 1/3 av flytiden på Sola - Hokksund for så begynnte moroa observert fra 6A (sitter svært ofte på "A" siden og alle observasjoner er ankommster fra enten SVG eller CDG) som sagt ved Hokksund legges kursen skarpt nordover over Vikersund, Hønefoss så Sperrillen (de fleste av mine observasjoner har en en 90 grader sving mot Øst omtrent midt på Sperrillen for å passere Lyngasæter til StrandLykkja) men i dag forsatte og forsatte vi til vi var Nord for Sperrillen før den etterlengtede skarpe høyresvingen og passerte Eina (det var vel halvveis til Fagernes når Valdresbanen ennå var i drift og halveis til Fagernes det er langt det!!) så østover til Strandlykkja - selv har jeg ikke funnet lykkja der...så nedover over Minnesund - Maura og etter 27 minutter fra Hokksund kunne vi lande på OSL.
Fra den butte enden (vi som til syvende og sist betaler for hele gildet) føler jeg at den spisse enden har mange gode poeng. Dagens avgang 16:20 fra SVG brukte 1/3 av flytiden på Sola - Hokksund for så begynnte moroa observert fra 6A (sitter svært ofte på "A" siden og alle observasjoner er ankommster fra enten SVG eller CDG) som sagt ved Hokksund legges kursen skarpt nordover over Vikersund, Hønefoss så Sperrillen (de fleste av mine observasjoner har en en 90 grader sving mot Øst omtrent midt på Sperrillen for å passere Lyngasæter til StrandLykkja) men i dag forsatte og forsatte vi til vi var Nord for Sperrillen før den etterlengtede skarpe høyresvingen og passerte Eina (det var vel halvveis til Fagernes når Valdresbanen ennå var i drift og halveis til Fagernes det er langt det!!) så østover til Strandlykkja - selv har jeg ikke funnet lykkja der...så nedover over Minnesund - Maura og etter 27 minutter fra Hokksund kunne vi lande på OSL.
Leste at OSL ATC hadde litt dårlig bemanning i går også. Flow opp mot 20 min. tidligere på dagen.
dc-8-63s opplevelse på DY535 var resultat av flyet var nummer 9 i rekken på innflyvning til OSL (dette tallet var situasjonen 2 minutter etter venstresvingen sør og øst for Hokksund). SK4032, som også kom fra SVG, ankom Hokksund 6 minutter før DY535 og benyttet rundt 10 minutter mindre tid til den landet. Med andre ord var det delvis ketchup-effekt som var årsak til dc-8-63s sightseeing på Østlandet. Jeg sa delvis her, og det siden det på flightradar24 ligger plottet med hastigheter og høyder av de to flightene. Der ser vi at SK4032 definitivt ikke forholdt seg til fartsgrenser og høydebegrensinger inn mot OSL (på 8700 fot hadde den 308 kt GS hvilket tilsvarer 43 KIAS over hastighetsgrensen på 220 KIAS). DY585 derimot fløy lydig i forhold til fart og høyde. Spørsmålet så er om SK4032s oppførsel var sanksjonert eller ikke av ATC?
scarebus
20-05-2011, 11:11
Kanskje ble de bedt/tillatt å holde høy speed fordi det kom mange bak dem..?
Imponerende å finne at de var nøyaktig 43 knop high on speed! Gis dette info om på Flightradar? Hva var vind og tetthetsavvik på dette tidspunkt?
Hva var vind og tetthetsavvik på dette tidspunkt?
Tetthetavvik på høydedifferense er medberegnet med tommelfingerregelen:
TAS = IAS + 2% for hver tusen fot høyde
Da skulle tillatt maks. TAS ha vært uten vindkomponent: 220 kt x 1,174 = 258 kt
Og hvis man regner til bake denne forskjellen på 50kt TAS (308-258) til KIAS igjen så havner en på 43 kt.
Jeg tviler at det var hele 50 kt TAS på vindkomponenten fra vest 8700 fot over bakken + avvik fra 1013 på OSL da.
scarebus
20-05-2011, 12:39
20-25 knop fra sørvest-vest.. Dette gikk nok riktig for seg :)
Dag Viking
20-05-2011, 12:53
Da skulle tillatt maks. TAS ha vært uten vindkomponent: 220 kt x 1,174 = 258 kt
Og hvis man regner til bake denne forskjellen på 50kt TAS (308-258) til KIAS igjen så havner en på 43 kt.
Jeg tviler at det var hele 50 kt TAS på vindkomponenten fra vest 8700 fot over bakken + avvik fra 1013 på OSL da.
Var det ISA OAT?
Dine 20-25 kt scarebus forklarer kanskje halvparten, men hvis en tar en titt på hastighetene til DY585 så lå de på mellom 244-254 kt TAS på FL100 oppover vestsiden av OSL, så kan det mer enn indikere en differens på rundt 50 kt TAS er riktig.
SF-34 F/O
20-05-2011, 13:07
I går var det katastrofalt dårlig! FL100 ved GM801 om jeg ikke husker helt feil og 20 min derfra og inn til landing. Var vel omtrent over Tangen før vi fikk svinge final:headbang
LN-KGL, dine antakelser om at fly ikke holder seg til de begrensninger som står på et kart er meningsløse så lenge du ikke vet noe om hvilken kommunikasjon som foregår mellom ATC og cockpit og hva som er avtalt. Tullete.
TCAS, les hva jeg skriver i siste setning i #161 (øverst på denne siden). Med andre ord har jeg ikke hørt hva som har vært kommunisert mellom fly og ATC. Dermed er spørsmålet om hvem som er tullete også uklart ;)
Leste at OSL ATC hadde litt dårlig bemanning i går også. Flow opp mot 20 min. tidligere på dagen.
Etter hva jeg har hørt er det nye systemet mer personellkrevende, dvs de trenger mere folk.. Skal visst være masse udekte vakter i sommer.
Etter hva jeg har hørt er det nye systemet mer personellkrevende, dvs de trenger mere folk.. Skal visst være masse udekte vakter i sommer.
Og jeg som trodde at halve poenget med ASAP var forbedret kapasitet og mindre arbeidsbelastning for "gutta i grotten"…
Flere sektorer........behov for flere folk. Noe av tiden i alle fall.:drink
sail4fun
23-05-2011, 06:50
I følge ass. flygesjef i Norwegian kan de ekstra rundturene over Østlandet kost Norwegian 30-50MNOK år år . (Kild: Hørt på NRK nyhetene kl 06.00)
norshuttle
23-05-2011, 08:19
Etter å ha flydd disse nye traseene en stund så kan jeg bare si at de er ihvertfall ikke bedret noe for hverken miljø eller økonomi! :cry:
Etter å ha flydd disse nye traseene en stund så kan jeg bare si at de er ihvertfall ikke bedret noe for hverken miljø eller økonomi! :cry:
Tydelig det ja :
http://www.nrk.no/nyheter/norge/1.7642785
En ting som slo meg som litt underlig i NRK-saken, er at SAS oppgir et merforbruk på ca 50 kg og Norwegian på ca 80-110 kg. Hva kan forklare at Norwegian opplever et betydelig større merforbruk enn SAS?
Hvis du leser artikkelen står det for Norwegian sin del at de har hatt eksempler på et merforbruk på 80-110, mens SAS snakker om et snitt.
STARSHIP 2
23-05-2011, 12:40
Hvis du leser artikkelen står det for Norwegian sin del at de har hatt eksempler på et merforbruk på 80-110, mens SAS snakker om et snitt.
Snitt skjønner jeg at de kan regne ut, men enkelteksempler forstår jeg ikke.. Forbruk vil naturligvis påvirkes av hvor man er i en sekvens og det har neppe pilotene et eksakt bilde av. Så at man kan være bastant på merforbruket (ift. gammel modell) på enkeltflygninger forstår jeg ikke.
Men for å være real mot ASAP-folkene bør evt. endringer i "avgangfuel" også komme med i regnestykket. (om det er noen endringer vet jeg ikke..)
Tipper de regner aktuelt forbruk minus kalkulert paa flightplan ... da blir det ihvertfall fort utslag.
Tipper de regner aktuelt forbruk minus kalkulert paa flightplan ... da blir det ihvertfall fort utslag.
Den skjønte jeg ikke, actual burn er som regel well below flightplan trip fuel.
Og når det gjelder NRK oppslaget så liker jeg ikke å si hva var det jeg sa, men hva hvar det jeg sa? Lurer på hvem fra DY som liksom skulle ringt å sagt de var så utrolig fornøyde.
Jeg får ikke tallene fra Norwegian til å henge helt på greip. I følge IATA ser et metrisk tonn fuel ut til å koste rundt 1 USD. La oss bruke 6 kroner per kilo og anta at SAS sine gjennomsnittstall er mer representative enn Norwegian sine worst case.
30 millioner kr = 5 millioner kilo = 100.000 landinger med 50 kg ekstra per landing.
50 millioner kr = 168.000 landinger med 50 kg ekstra
Hvor mange landinger på OSL har egentlig Norwegian på et år?
Snitt skjønner jeg at de kan regne ut, men enkelteksempler forstår jeg ikke.. Forbruk vil naturligvis påvirkes av hvor man er i en sekvens og det har neppe pilotene et eksakt bilde av. Så at man kan være bastant på merforbruket (ift. gammel modell) på enkeltflygninger forstår jeg ikke.
Men for å være real mot ASAP-folkene bør evt. endringer i "avgangfuel" også komme med i regnestykket. (om det er noen endringer vet jeg ikke..)
Helt enig.
Blir mye rar synsing når man ikke vet hvordan trafikkensituasjonen er.
Er det noen som har hatt holding siden ASAP startet opp? Nei (omtrent ikke).
Det er fordi systemet kan svelge unna masse trafikk, og "viftene" erstatter til en viss grad holding.
Noen klager på at de har fløyet langt "over hele østlandet" osv.
Dette blir mildt sagt usakelig når du ikke vet om du er nr1 eller 15.
Hadde du kommet inn med nøyaktig samme trafikk konstellasjon med gamle-systemet hadde du ikke engang fått komme inn i TMA'n. De hadde dere måtte "holde over hele østfold og Sverige før vi ble vektorert i 40NM i 4000ft" e.l. Da hadde man sikkert fått høre det da og.
Tror man skal vente litt med å beregne fuel også:
*Første ukene var det mye surr. Alle var nye på det nye systemet.
*Man fikk ikke shortcutte.
*I tillegg burde selskapene ha litt ris for at de ikke har vært med frampå for å få viftene beregnet som holding fuel. Dette betyr at de må ta med mer fuel enroute-> økt fuelforbruk.
Her har selskapene en jobb å gjøre vs. tilsynet.
*Flytrafikken er høyere enn noen gang på GM. Flere fly->gjennomsnittlig lengre approacher (hvordan er dette tatt med i tallene?).
*Tatt med redusert fuel for avganger?
Kan ihvertfall garantere at på en sequnce på 20fly vil man få ned disse på ca 30min - akkurat like fort som gamle-systemet! Noen må kanskje fly lengre, noen kortere, men gjennomsnittlig delay er fortsatt den samme.
Men nå slipper man å absorbere delay i low-level, alt skal tas i FL100+.
Som FLL savner jeg også gamle-systemet, men innser at det hadde store trafikale begrensninger (TMA-West var lett å overbelaste osv).
ASAP fungerer bra med masse fly - ikke så godt med medium mengde fly...
Håper ting går sæ te...
.
*I tillegg burde selskapene ha litt ris for at de ikke har vært med frampå for å få viftene beregnet som holding fuel. Dette betyr at de må ta med mer fuel enroute-> økt fuelforbruk.
Her har selskapene en jobb å gjøre vs. tilsynet.
Har lest en kommentar i denne retning tidligere, men hva er det egentlig dere prøver å si? Viftene beregnet som holding fuel? Det er ikke krav til å ta med fuel for holding. Vi tar evt. med fuel for holding om vi utifra vær, ofte holding pga trafikk ved destinasjon osv. Contigency fuel er til uforutsette ting underveis, mere motvind enn beregnet, annen flight level en planlagt m.m. Ser ingen grunn til at viftene skulle inkluderes der siden man komme til å fly hele viften.
Dere tar (meg bekjent) med en-route fuel for å fly hele vifta.
Det er ikke meningen at man skal fly hele vifta (max 1/3 under normale forhold), slik at man kunne tatt med mindre en-route fuel (da de siste 2/3 burde være del av contingency fuel, evt ikke medberegnet ruta i det hele tatt).
Mao flyr du siste 2/3 av vifta bør dette brennes av ekstra contingency fuel, da vifta erstatter holding LTT-messig.
Et annet moment er at Luftrom98 var delvis sprengt (serlig i TMA).
Man måtte finne et nytt luftrom, ellers ville man måtte flowet med max 28-30 resten av livet. Dette var selvfølgelig ikke ønskelig.
Etterhvert vil det være kapasiteten på bakken på GM som blir avgjørende for inbound kapasiteten - ikke luftrommet rundt.
Tally ho!
Tally-Ho
23-05-2011, 22:03
Hos Thomas Cook Scandinavia (og sikkert hos andre operatører) beregnes tripfuel ut fra "longest STAR, or if no Star - overhead + 6 minutes".
Jeg anser det som helt usannsynlig at det nye innflygningssystemet har medført mindre fuelforbruk....slik man reklamerte med i informasjonen før innføringen. Det synes åpenbart at dette er dyrt for miljøet - og for selskapene.
Det å måtte ned i FL 100 såpass tidlig (constraint), og deretter slepe seg frem på denne høyden 56 NM (om man må fly hele vifta til 19R) koster skjorta...
Shortcuts er jo vel og bra, men skaper en uforutsigbarhet på flight deck, med hensyn til fuel prediction, TOD og est. arrival time...
Tally-Ho
Jeg anser det som helt usannsynlig at det nye innflygningssystemet har medført mindre fuelforbruk....slik man reklamerte med i informasjonen før innføringen. Det synes åpenbart at dette er dyrt for miljøet - og for selskapene.
Forventningsstyringen av prosjektet har vel bommet ganske grovt, i tillegg har den som solgte dette som "økonomisk og miljøvennlig" en strålende fremtid som selger hvor det måtte være. Høres hvertfall sånn ut når jeg har hørt om dette over en kaffekopp fra gutta på rad 0.
Et alternativ til point merge ?
http://www.plane-spotter.com/Jpegs/800/Over_London_2011-05-23.jpg
Plottet er fra innflyningen til LHR i kveld - mye runddans i kveld
Lar det seg gjøre å logge alle tracks på FR24 inn til GM over litt tid, slik at man kunne se hvor mange som flyr via viftene, og hvor lenge de gjør det?
Hadde vært artig å se hvor flyene faktisk flyr.
I dag fløy jeg med NAX619 ENBR - ENGM. Det tok 35 minutter fra ATD til ATA.
Med PMS, (nei, jeg snakker ikke om min kone).
Raskere kan det vel neppe gjøres?
I dag fløy jeg med NAX619 ENBR - ENGM. Det tok 35 minutter fra ATD til ATA.
Med PMS, (nei, jeg snakker ikke om min kone).
Mens vi ombord i SK4686 fra BCN fikk oss en sightseeing over deler av Østlandet før vi omsider kunne lande på 19L, ca 15 senere enn beregnet ifølge de foran da vi startet innflygningen
Mens vi ombord i SK4686 fra BCN fikk oss en sightseeing over deler av Østlandet før vi omsider kunne lande på 19L, ca 15 senere enn beregnet ifølge de foran da vi startet innflygningen
SÅ det ble vel gjennomsnittlig bra, da?
SAS-Steward
25-05-2011, 21:25
Jeg holder fortsatt på at dette etter mitt syn bak i kjærra er en tragedie. Og i følge denne artikkelen er jeg ikke alene om det.
http://www.aftenposten.no/nyheter/oslo/article4130695.ece
Her sier Avinor også at "om noen år" når dette er innarbeidet, så vil alt bli så mye bedre. Så da lurer jeg på hvor mange år skal dette ta?
Ja, naboene er også overbegeistret over de nye traseene ... :p
Etter 10 års planlegging ble nye innflyvningsruter til Gardermoen iverksatt 7. april i år.
I et normalår mottar Avinor rundt 20 månedlige klager relatert til flystøy. Etter omleggingen for halvannen måned siden har de mottatt i underkant av 100 klager. Jo Kobro, informasjonssjef ved Oslo Lufthavn Gardermoen, mener dette er langt færre klager enn forventet.
http://www.aftenposten.no/nyheter/oslo/article4130695.ece
Her sier Avinor også at "om noen år" når dette er innarbeidet, så vil alt bli så mye bedre. Så da lurer jeg på hvor mange år skal dette ta?
Det er ikke innarbeidelsen som vil ta flere år, men det snakkes mer om at det vil komme ny teknologi etterhvert som vil gjøre systemet enda bedre slik jeg tolker det, sitat: "Ifølge Avinor vil det om noen år, når systemet er operativt og velfungerende, innføres en mer fleksibel navigasjonsteknologi som innebærer mindre flyvninger i tett befolkede områder. .
Sånn litt på siden av det hele, så vil nok det nye systemet også være viktig for OSL kommersielt sett. OSL bygges ut med både ny terminal og flere oppstillingsplasser for cargo (hvis jeg har forstått det riktig), og når de samtidig får et innflygingssystem som vil takle større trafikkmengder, så er det være et godt salgsargument som kan være med å trekke enda flere flyselskaper og trafikk til OSL. Og det igjen betyr enda mer penger til Avinor.
Med fleksibel navigasjontekonologi, så sikter vel Avinor til kurvede innflygninger. Dette kan bety at ankomstene flyr nærmere Gardermoen enn over Oslo og dermed unngår så mye bebyggelse på vei inn mot landing. Men inntil vi kommer dit, så må en regne med klager på støy. Og hvis man ikke får på plass den nye teknologien før T2 åpner, så blir det bare enda mer støy i Groruddalen....
sail4fun
03-06-2011, 09:22
Hver uke bryter flere hundre passasjerfly den nye flyforskriften for Oslo Lufthavn
Det er klart at dette er et alvorlig brudd. Det er viktig at flyene holder seg innenfor støykorridorene. Det er et viktig element i de nye støyforskriftene for Gardermoen. Det er nødvendig å rette opp i dette så raskt som over hodet mulig, sier han.
http://www.nrk.no/nyheter/distrikt/ostlandssendingen/1.7657770
Even92LN
15-06-2011, 17:07
Spørsmål til ATC/piloter:
Om en skal fly full prosedyre: Hvor i innflygningen er det man blir klarert transition? Er det midt mellom arc'en og merge point, eller et annet sted? Eller nevnes ikke transition over radioen? Og når blir man klarert ILS? Samtidig som man blir klarert transition?
Altså, når man ikke får vectors, hvordan er høydeklareringer og andre klareringer etter man har fått "cleared direct ABUBA" for eksempel? Kom gjerne med eksempler på fraseologi..
Ble veldig rare spørsmål dette her, men forstod dere?
catocontrol
16-06-2011, 09:30
Klarert transition? Hva er det?
Even92LN
16-06-2011, 09:47
Klarert transition? Hva er det?
For eks. ELRAT transition for 19R
https://www.ippc.no/norway_aip/current/AIP/AD/ENGM/EN_AD_2_ENGM_5-5_en.pdf
Generelt sett kan man si at hvilke klareringer man blir gitt, og når de gis, avhenger av trafikkbildet. Jeg har opplevd å bli klarert til f.eks. ELRAT mens vi fortsatt er langt ute (før vi entrer STAR og vifta), og jeg har opplevd å aldri få en direct-klarering, men har måtte følge hele STAR via ELRAT og inn på ILS (det var helt i starten da dette ble innført). Det er heller ikke uvanlig at man bli klarert f.eks. direct IPGIS for å gjøre veien enda kortere. Man korter altså inn der man kan korte inn hvis trafikkbildet tillater det.
Og når blir man klarert ILS? Når det passer seg slik :) Er man på vectors får man klareringen når man får vector fra base to finale, som f.eks. "Flight123, turn right heading 170, cleared ILS 19 right".
Er man på vei mot ELRAT eller IPGIS kan man bli klarert ILS fra disse punktene med f.eks. "Flight123, cleared ILS 19R via ELRAT/IPGIS". Når dette kommer avhenger helt av hvordan ATC finner det best.
Ga det svar? Egentlig er det ATC som kan best svar på hvilke klareringer som gis når :)
Even92LN
16-06-2011, 10:59
Takk, det var et godt svar!
Men når dere er på vei mot ELRAT og ATC vil at dere skal følge ruten som går fra ELRAT til ILS 19R (kartet jeg linket til) - vil han/hun da si noe som "Cleared ELRAT transtition for 19R" ved ett eller annet tidspunkt under nedstigingen mot ELRAT, eller forventer ATC det at dere flyr denne når han/hun gir dere "cleared ILS 19R via ELRAT"?
Dem sier som oftest "cleared ILS 19R via Elrat transition"
Kom fra Ålesund her en dag. Via Belgu med 01R i bruk. Manglet 3NM på å fly hele arc'en. Digger det rått. Gleder meg til å gå tom for timer før desember :D
Fredag? Da tok Aman tidlig ferie og slapp inn alt for mye fly i TMA sånn i 16 tia, første gang jeg har sett mer enn 50% av viftene brukt siden vi gikk live 7 april.
Noen uheldige imputs i Aman gjorde at ACC leverte for mye fly. Det var også det kraftigste rushet med inbounds jeg har sett siden juni i fjor.
Hvordan ser det ut for sommern? Er det riktig som man hører at det kan forventes endel flow i sommer pga. for få folk?? (som igjen er på grunn av at dette nye systemet trenger flere flygeledere..) Når vil det være nok flygeledere på plass?
Det blir ikke netto økning før om over ett år, tidligst.
Det har vært mye skryt av avgangene i denne tråden. Men jeg har observert noen få som ikke ser særlig optimale ut i det siste: :cry:
http://kjevik.dk/2011/nax1890_9juli2011.jpg
Jeg så også noen slike. Skyldes det ei stengt rullebane?
Dette er en helt vanlig published SID fra 19R, ser ut som OKSAT6D og noen lurer på hvorfor vi ikke er fornøyde....
Er det virkelig så firkantet at det på ingen måte heller kan flyes en TOR6D, uansett om man skal sørøstover må jo den være bedre enn OKSAT?
Det neste er at Sola, Bergen og Værnes for dette flotte point merge-systemet om 3 år.. :)
Miljøflopp kalles det;
http://www.nrk.no/nyheter/norge/1.7708374
Dag Viking
10-07-2011, 00:12
Miljøflopp kalles det;
http://www.nrk.no/nyheter/norge/1.7708374
Interessant:
Luftfartstilsynet, som har ansvar for støyforskriften, innrømmer at den har ført til større utslipp.
STARSHIP 2
10-07-2011, 08:02
Det skal godt gjøres å finne en støyforskrift som ikke fører til mere utslipp/kostnader. Det handler gjerne om at man må fly rett fram lenger etter avgang og etablere seg på sluttinnlegget lenger ut (dvs ikke kort visuelle innflygninger..)
Naboer bryr seg ikke om CO2
sail4fun
10-07-2011, 09:01
Hvordan drepe melkekua ?
Først så finne man et område langt uti-hutti-heita , uten naboer og tynt befolket.
Så anlegger man en flyplass.
Så blir det nærliggende kommuner så kåte på å anlegge boliger og tiltrekke seg folk at det bygges og bygges og bygges.
Så oppdager de nyinnflyttede at det ligger en støyende nabo der.
osv osv osv .
Så må man vel anlegge flyplass på Hurum....
Er det noe nytt på området?
Så vidt jeg har hørt er Avinor veldig fornøyd mens flyselskapene er mindre fornøyd med å bruke mer tid og drivstoff på å fly inn til OSL!
Etter hva jeg har hørt vil det komme endringer, etter diverse møter og tilbakemeldinger fra flyselskapene, men det er jo ikke unormalt etter en tids drift og erfaringsbygging hos alle parter.
Etter hva jeg har hørt vil det komme endringer, etter diverse møter og tilbakemeldinger fra flyselskapene, men det er jo ikke unormalt etter en tids drift og erfaringsbygging hos alle parter.
Det er helt normalt at det kommer noen justeringer når nytt har blitt innført. Men i dette tilfellet så må jeg si det kommer litt vel sent. Når man må legge til opptil 10 minuter i flytid på veg til OSL pga av dette systemet så burde man ha gått inn mye tidligere.
Når man må legge til opptil 10 minuter i flytid på veg til OSL pga av dette systemet så burde man ha gått inn mye tidligere.
Men fortsatt får 95% av inbound shortcuts, og uansett innebærer dette landing både 10 og 15 min før STA.
Shortcuts kommer etter man har startet nedover. Da er det for sent. Da ligger man kjapt 5-6000 fot for lavt allerede. Nå bruker SAS og Norwegian 50-60kg ekstra i snitt pr innflygning til OSL. Det må Avinor gjøre noe med.
Har ikke nektet for at de kommer for sent, men ift. flytiden så kan fort landingstiden justeres med både -10 og -12min pga shortcuts.
Tally-Ho
26-09-2011, 10:34
For ATC har dette nok vært riktig....bl.a. det at man får en bedre separasjon mellom departure - og arrival. Det var vel noen "near miss" som fikk luftfartsmyndighetene til å skjelve. Så på den bakgrunn var det riktig at noe måtte gjøres.
Men fra flyselskapenes side er dette en meget dårlig løsning. Ikke kan man "predicte" fuel for arrival, og ikke kan man vite når man skal starte descent...i hele tatt svært vanskelig å planlegge en innflygning.....Og skal man f.eks fly hele "viften" fra syd inn til 19 R, så må man ligge i FL 100 i ca 100 km, før man får starte approachen....
Dette koster skjorta....og er alt annet enn miljøvennlig.
Så kan man si at det er hyggelig med shortcuts, men ligger man f.eks. i Fl 100 med en A330, og plutselig får en shortcuts til bane 19, kan det rett og slett være vanskelig å konfigurere maskinen fra den høyden...
Man håper på endringer!
Tally-Ho
Ja, la oss virkelig håpe at det blir store korrigeringer på dette. Forrige uke hadde jeg en flight TRD-OSL , i totalt klarvær. Vi passerte øst for OSL etter ca 40 min i god høyde, og etter en lang rundtur sør for Oslo og Drammen landet vi 25 min senere.. Dette må da koste skjorta for flyselskapene i form av fuel og ekstra gangtid på flyene.
STARSHIP 2
26-09-2011, 18:12
Ja, la oss virkelig håpe at det blir store korrigeringer på dette. Forrige uke hadde jeg en flight TRD-OSL , i totalt klarvær. Vi passerte øst for OSL etter ca 40 min i god høyde, og etter en lang rundtur sør for Oslo og Drammen landet vi 25 min senere.. Dette må da koste skjorta for flyselskapene i form av fuel og ekstra gangtid på flyene.
Det høres ut som om det var mye trafikk, da må man vente på tur. Du ville trolig ikke landet noe tidligere med det gamle systemet. Forskjellen er at du trolig ville ligget i holding en eller annen plass (Mesnali) og ligget en stund i lav høyde på downwind.
SAS-Steward
26-09-2011, 19:44
Min opplevelse (subjektiv selvfølgelig, fører ikke statestikk) er at lange innflyvninger og sightseeing rundt omkring på østlandet foregår ufattelig mye oftere nå, en tiden med holding over Mesnali og andre eksotiske steder.
Stort sett lenger flytider, lange perioder med sakte flyvning, og oftere slot delayer er min opplevelse.
Det med slot er forklart her:
http://www.flyger.no/vis_artikkel.php?id=567
Min opplevelse (subjektiv selvfølgelig, fører ikke statestikk) er at lange innflyvninger og sightseeing rundt omkring på østlandet foregår ufattelig mye oftere nå, en tiden med holding over Mesnali og andre eksotiske steder.
Stort sett lenger flytider, lange perioder med sakte flyvning, og oftere slot delayer er min opplevelse.
Jeg opplever det samme så da er det nok noe i det.
Interessant. Noen som vet? Det må da finnes tall på dette her?
Ja det finnes tall og de blir Avinor foret med jevnlig. Imidlertid er prestisjen i denne enorme flausen så høy at det gjøres alt for å beskytte egen stilling.
Kostnadene for denne fadesen er i ferd med å nå så store høyder at ministertaburetten kan vakle.
Når man forteller det norske folk at dette nye systemet skulle spare miljøet og erfaringen viser at det motsatte er resultatet må noen snart ta ansvar.
catocontrol
27-09-2011, 12:06
Men kjære vene da folkens. Dette systemet ble ikke lansert som et "miljøsystem", men et system som skal øke kapasitete, samt fjerne "hotspots". Slik som jeg har forstått det, har miljøaspektet kommet i ettertid.
Det virker som du tar feil, offisielle uttalelser fra OSL lyder som følger. (groruddalen.no 15 april 2011):
Grønn landing
Dette bekreftes også av informasjonssjef Jo Kobro ved Oslo Lufthavn.
– I utgangspunktet skal flyene fly høyere enn tidligere, men noen fly har flydd lavere enn dette den siste uka. Dette er en del av innkjøringen. Når vi får orden på det, vil det bedre seg, sier Kobro, som i tillegg opplyser at vi nå slipper ventemønsteret som tidligere har vært over Groruddalen.
Systemet tilrettelegger for øvrig for økt kapasitet ved flyplassen, men skal også gi en CO2-reduksjon fra flytrafikken til og fra Oslo Lufthavn Gardermoen på mellom 20.000 og 30.000 tonn i året når effektene tas ut.
Dette er fordi flyene skal foreta en såkalt grønn landing.
Forøvrig har jeg hørt denne påstanden fra en rekke fagfolk hos luftfartsmyndighetene på diverse konferanser de siste tre år, så det er neppe noe Kobro vippet ut av eget vokabular nå i vår.
Man kan ikke tas på å kalle noe for en "grønn landing". Det kan godt være at det er en grønn landing fra vifta/eller mergepunkt og ned til bakken.
Men all fuelbesparelse med "nedstigning på tomgang", er allerede spist opp, fordi flygerne må planlegge med 10 minutter mer fuel pr flyging inn til Gardermoen. For å sitere en blant de flygende en gang jeg var med i cockpit over fjellet; "Vi må planlegge med 300 kg ekstra fuel, og vi bruker 100kg mer på flygingen for å ta med oss de 300 kiloene". (Det vil naturligvis variere kraftig på rute/flytid - men det illustrerer vel litt).
Som andre har nevnt her - det var kult å si miljø når man satte i gang prosjektet - men ASAP er og blir et prosjekt som skulle betydelig begrense antall høydepasseringer (SID/STAR hotspots), og øke kapasiteten inn/ut av Gardermoen. En økning av kapasiteten vil ikke nødvendigvis øke effektiviteten til hver enkelt flyging - men for flyplassen. Samtidig begynte naboene å grine fordi de hadde en flyplass i nærheten (noe andre bygder i dette landet ville ha gledet seg over), og man innførte en ny støyforskrift samtidig - som på langt nær er noe man ønsker fra operativt miljø.
Kapasitetsøkningen består først og fremst i at man nå bruker begge rullebaner til avganger og landinger, og denne søkningen kunne også kommet med flere sektorer som vektorerte fly til hver sin finale til rullebanene. Vifteformasjonene kom for (1) gjøre det forutsigbart for flygende personell (og ikke minst flydatamaskinen), og (2) for å redusere antall radiotransmisjoner.
Det strides vel kraftig om pkt 1 har fungert...
SAS-Steward
27-09-2011, 17:39
Har selv fått dette beskrevet som "først og fremst er miljøprojekt" av folk fra luftfartstilsynet og avinor.
Dette med egne erfaringer, gjør dette til noe av det mest idiotiske som er innført siden jeg begynte i bransjen.
Men for all del, prestisjen foran alt tydligvis.
Miljø og økonomi kommer åpenbart i andre og tredje rekke her.
Bedre kapasitet?, aldri vært mere slotreguleringer inn til OSL som nå slik jeg opplever det.
Det virker som det er bare reprise på standpunkt og påstander - bla et par-fire sider tilbake i tråden så vil dere finne akkurat de samme påstandene.
Er det noen som har virkelig nytt her? Hva ble gjort av endringer i første revisjon?
Bedre kapasitet?, aldri vært mere slotreguleringer inn til OSL som nå slik jeg opplever det.
http://www.flyger.no/vis_artikkel.php?id=567 les denne. Er bemanningsproblemer og ikke selve systemet som fører til slotreguleringene
SAS-Steward
27-09-2011, 18:11
http://www.flyger.no/vis_artikkel.php?id=567 les denne. Er bemanningsproblemer og ikke selve systemet som fører til slotreguleringene
Har lest den, og det gjør jo hele greia enda mer idiotisk, da det ikke engang er bemanning til å ta trafikken per i dag.
Her har det vært mange som ikke har snakket sammen tror jeg.
Det virker som det er bare reprise på standpunkt og påstander - bla et par-fire sider tilbake i tråden så vil dere finne akkurat de samme påstandene.
Er det noen som har virkelig nytt her? Hva ble gjort av endringer i første revisjon?
Det er ikke gjennomført noe revisjon enda, dette er på utarbeidelsesstadiet enda. Slikt tar desverre tid....:headbang
Dessuten er bemanningssituasjonen ved kontrollsentralen i Røyken svært vanskelig, mye udekkede vakter og overtid. Det gjøres en fenomenal jobb med å holde skuta flytende av de som jobber der, bare synd det ikke kommer så godt frem.
Nick Figaretto
27-09-2011, 20:42
Dessuten er bemanningssituasjonen ved kontrollsentralen i Røyken svært vanskelig, mye udekkede vakter og overtid. Det gjøres en fenomenal jobb med å holde skuta flytende av de som jobber der, bare synd det ikke kommer så godt frem.
Det er vel en viss dame i forbrukerrådet (og hennes tildligere rådgivere) som må ta på seg mesteparten av ansvaret for den... :)
Det er vel en viss dame i forbrukerrådet (og hennes tildligere rådgivere) som må ta på seg mesteparten av ansvaret for den... :)
Nei, faktisk ikke. Bemanning i Røyken var betraktelig bedre i 2009/2010 enn det en er nå. Lokale forhold og opplæring i forkant av nytt luftrom må ta mye av skylden, men hovedgrunnen er rett og slett forferdelig dårlig bemanningsplanlegging i forbindelse med prosjektet. For ikke å snakke om at man ikke ble enige om hvor mange man faktisk trengte av hoder.
I tillegg til miljøet, så kan man vel konstatere at visse "visjoner" om bemanning ikke holdt stikk....:angry:
Bittelitt om fuelforbruk og endringer som vil komme: http://flyger.no/vis_artikkel.php?id=587
Enda en videosnutt, er vel strengt tatt en kortere ugave av den som er i post nummer 1, men jeg slenger den med..
http://www.youtube.com/watch?v=BIzRtQKBlD4
Tally-Ho
16-11-2011, 10:50
Kikket litt på den videosnutten fra Avinor. Med hensyn til øket separasjon på hotspots, så er det riktig at det er gjort forbedringer. (Forut for Point Merge hadde man et par hårreisende episoder med "nesten-hendelser" som presset frem en ny løsning.
Når det gjelder skrytet omkring miljø (støyforbedringer, mindre utslipp etc), så anser jeg dette som svada. Det er åpenbart for alle som har sin arbeidsplass inn og ut fra OSL at dette ikke kan være tilfelle. Skal man f.eks inn til 19 R sydfra, så kan man lett risikere å fly 100 km (!!) i samme høyde (FL100), og det koster fuel og slitasje på motorene. Her er det ikke snakk om "green approaches". En Airbus (og nyere Boeings) er designet for grønne innflygninger. Det konseptet er vanskelig å utnytte her.
Om ATC får det til, så hjelper de til, og ofte kan man da får fly relativt direkte utenom denne "viften". Men det skaper uforutsigbarhet for flight deck med hensyn til predictions. Når skal man planlegge for descent? Lander man om 10 eller 20 min? informasjon til kabin og pax..... Med f.eks en fullastet A330 kan det til tider være utfordrende å få shortcuts i siste liten, og dermed være etablert på innflygningen.
Jeg mener sikkerheten er blitt bedre, men for øvrig er det lite positivt her.
Tally-Ho
Jeg mener sikkerheten er blitt bedre, men for øvrig er det lite positivt her.
Siden det er sikkerheten som gjerne blir taperen i forhold til kostnadsbesparelser (jada, ser sikkert bedre ut når man sier det er for miljøets skyld, men dette handler om kostnader) synes jeg det på et vis er forfriskende at sikkerheten har blitt prioritert. Det optimale er selvsagt og forbedre alt, men da må man nok tilbake til tegnebordet igjen :)
Tally-Ho, ang. A330 hørte jeg en fin en fra en Emirates A330 som fikk spm. om 20 NM sufficient og svarte "20 miles is a bit sporty for us" på skikkelig britisk engelsk
Tally-Ho
16-11-2011, 19:43
Siden det er sikkerheten som gjerne blir taperen i forhold til kostnadsbesparelser (jada, ser sikkert bedre ut når man sier det er for miljøets skyld, men dette handler om kostnader) synes jeg det på et vis er forfriskende at sikkerheten har blitt prioritert. Det optimale er selvsagt og forbedre alt, men da må man nok tilbake til tegnebordet igjen :)
Tally-Ho, ang. A330 hørte jeg en fin en fra en Emirates A330 som fikk spm. om 20 NM sufficient og svarte "20 miles is a bit sporty for us" på skikkelig britisk engelsk
---
Det var en ganske fin måte å si det på....;-)
A330 er et "glidefly", og kommer man hot and high med den er det lite som hjelper. Annerledes med mindre fly, der man kan redde seg med speed brake etc..
Jeg opplever at større lufthavner enn OSL har andre løsninger som virker vel så bra, og derfor mine ytringer her.
Tally-Ho
Kunne noe av problemene med close calls vært løyst med at en rullebane ble brukt til take off og en til landing uansett? Slik som på feks. Heathrow? Ja jeg vet unntak finnes der også.
PointMergeArrival
16-11-2011, 21:23
Det som refereres til som close calls, eller TCAS hotspots har ingen ting med om rullebanene brukes i mixed eller segregated mode.
Og BTW opererer ikke Heathrow lenger med segregert banebruk, de gikk nylig over til mixed mode for å muligens øke kapasiteten.
I følge denne linken brukes det enda. http://www.heathrowairport.com/assets/Internet/Heathrow_noise/Assets/Downloads/Statics/Heathrow_RunwayAlternation.pdf
PointMergeArrival
17-11-2011, 09:11
De gjør nå trials fra november til februar med mixed mode når det er fare for at delays blir mer enn 10 minutter for alle arrivals eller 30 minutter for en enkel flygning.
Ønsket er mixed mode hele tiden for å øke kapasiteten. Den er i dag opp mot 86 flybevegelser pr.time i segregated mode og kan øke til opp mot 100 i independent mixed mode.
Problemet på Heathrow er støy. Når jeg sist jevnlig fløy der for et halvt års tid siden hadde de tillatelse til 6 landinger i timen på "avgangsbanen". Dette var da et program for å vurdere hvordan det endret støybildet for de som bor under innflygingen.
Mye svada i den siste videosnutten!
"..begrense støy og utslipp av klimagasser". Begrense støy for de som bor i nærheten er nok riktig, men utslipp av klimagasser har økt. Både ledelsen i SAS og Norwegian har vært i flere møter med Avinor hvor det klages på at det nye systemet fører til lengere tid og større forbruk av drivstoff ved innflygninger til OSL.
"Point Merge fører til færre hyppige kursendringer" ???? Hvis du i dag følger en standard trase` inn til OSL gjør du mange kursendringer.
"Avinor er først i verden med å innføre systemet" Dette systemet har vært under utprøving i USA for 20 år siden, det funket ikke!
Skal sies at amerikanerne baserer seg mer på radarvektorering enn man gjør i Europa, men det funker!