PDA

View Full Version : SAS-pilot sovnet på jobb


jameson82
03-02-2011, 07:12
En sas pilot sovnet da han var alene i cockpiten på flyet mellom CPH og ARN. Styrmannen hadde vært på do og da han skulle inn i cockpitten igjen måtte han ringe på døra flere ganger før kapteinen våknet. Flyet gikk forøvrig på autopilot under episoden. www.aftonbladet.se/nyheter/article8506413.ab

Jumper G5
03-02-2011, 07:17
Så får vi håpe at VG i sin artikkel klarer å få frem årsaken til at dette skjedde, istedetfor å la det fremstå som at kapteinen er syndebukken. Forkastelig at flyselskapets navn trekkes frem på førstesiden når det refereres til en rapport som er skrevet av besetingen selv, er min første reaksjon.

ENGM 911
03-02-2011, 07:22
Så får vi håpe at VG i sin artikkel klarer å få frem årsaken til at dette skjedde, istedetfor å la det fremstå som at kapteinen er syndebukken. Forkastelig at flyselskapets navn trekkes frem på førstesiden når det refereres til en rapport som er skrevet av besetingen selv, er min første reaksjon.

Skjønner ikke hvorfor du reagerer på at flyselskapets navn ble publisert. Det er av allmenn interesse og bør ikke holde skjult.

LN-TAL
03-02-2011, 08:28
Er jo ett fint tillegg i den diskusjonen hvor endel SAS ansatte har hevdet at det går på sikkerheten løs når billigselskapene kommer fykende frem. Har man lyst til å sende sine barn med selskaper som kjører crewet maks, hvor dem får minimumshvile ofte, stiller med blå poser under øynene osv.

Det viser vel egentlig det jeg har sagt hele tiden: dette er ikke noe fenomen som bare gjelder billigselskapene: det kan skje hvor som helst.

Denne hendelsen viser forøvrig noe annet som jeg har hevdet tidligere: at den cockpitdøra er så låst at ikke engang flight crew kan åpne den umiddelbart om noe skjer, det er farlig. Dette har allerede tatt liv her i landet, og den kan fort ta flere.

HS-TLD
03-02-2011, 08:49
Denne hendelsen viser forøvrig noe annet som jeg har hevdet tidligere: at den cockpitdøra er så låst at ikke engang flight crew kan åpne den umiddelbart om noe skjer, det er farlig. Dette har allerede tatt liv her i landet, og den kan fort ta flere.

Dette skjønte jeg ikke helt..(!) Er det slik at Flight Crew ikke kan åpne døren fra utsiden "In Flight"? Refererer til Aftonbladets tekst her, " Andrepiloten fick ringa på den låsta dörren två gånger innan kaptenen vaknade"

LN-VLE
03-02-2011, 10:23
Er jo ett fint tillegg i den diskusjonen hvor endel SAS ansatte har hevdet at det går på sikkerheten løs når billigselskapene kommer fykende frem. Har man lyst til å sende sine barn med selskaper som kjører crewet maks, hvor dem får minimumshvile ofte, stiller med blå poser under øynene osv.

SAS har riktignok noen billige billetter, men kan vel ikke regnes blant billigselskap?




Vidar

Egenes
03-02-2011, 10:33
Så får vi håpe at VG i sin artikkel klarer å få frem årsaken til at dette skjedde, istedetfor å la det fremstå som at kapteinen er syndebukken. Forkastelig at flyselskapets navn trekkes frem på førstesiden når det refereres til en rapport som er skrevet av besetingen selv, er min første reaksjon.

Okay.. så det er ikke kapteinen, og heller ikke flyselskapet sin feil. Who's to blame? Kansje det er CC sin feil da?

Ellers så er jeg enig med ENGM 911.

Jens W
03-02-2011, 10:37
SAS har riktignok noen billige billetter, men kan vel ikke regnes blant billigselskap?

Det sier han da heller ikke, snarere tvert i mot.

imm
03-02-2011, 10:38
Merkelig nok så var det ingen som reager hvis andre selskap bilir hengt ut i media. For eksempel i denne tråden:
http://forum.flyprat.no/showthread.php?t=14798

Da er det liksom greit. Og "skremmende" osv kommer på løpende bånd fra forumets medlemmer. Lurer på om det er like skremmende når en flyver sovner, som når en flyvertinne sovner?
Eller er det kanskje værre når det er flyvertinner? Jeg bare spør.

Polaris
03-02-2011, 10:47
Merkelig nok så var det ingen som reager hvis andre selskap bilir hengt ut i media. For eksempel i denne tråden:
http://forum.flyprat.no/showthread.php?t=14798

Da er det liksom greit. Og "skremmende" osv kommer på løpende bånd fra forumets medlemmer. Lurer på om det er like skremmende når en flyver sovner, som når en flyvertinne sovner?
Eller er det kanskje værre når det er flyvertinner? Jeg bare spør.

Mnjaaa.... Du vet, det å ha et profesjonelt image hjelper faktisk. Og det ser vi jo her. Har man gitt inntrykk av at man er rene living animals cargo-flyselskapet hvor dørene skrangler og egentlig det meste skrangler ganske høyt - så er det skremmende når personellet også skrangler like høyt. SAS er og blir i mine øyne (og jeg er vel neppe den eneste) et gjennomgående solid selskap med stort sett gode rutiner (ingen er perfekte). Når man har opparbeidet seg et slikt image hos sine kunder er det plutselig litt mer buffer for uheldige hendelser. Det har kanskje ikke noe forankring i virkeligheten, men jeg ville heller flydd med en sovende SASpilot enn en sovende Ryanairpilot. Fordi det for meg føles tryggere hos SAS "uansett". Vanskelig å helt sette ord på det, håper du ser hvor jeg vil.

Who's to blame er da umulig for oss å vite. Hotellsenga, senga hjemme, fagforening, flyselskapet, piloten selv for å ikke ha fått sove når han skulle, noen som festet på naborommet, økonomien på verdensbasis, effektivisering som teori....? Viktigst er vel at det gikk bra - og at det har blitt tatt opp internt i selskapet.

FlyHi
03-02-2011, 10:51
Okay.. så det er ikke kapteinen, og heller ikke flyselskapet sin feil. Who's to blame? Kansje det er CC sin feil da?

Ellers så er jeg enig med ENGM 911.

Som udgangspunkt er det kaptajnens ansvar. Han har vel pligt til at melde fra hvis han ikke er fit-for-flight.

Men nu er der jo mange parametre at tage højde for i en sådan sag - og det er klart at de ændrede arbejdsvilkår med lange dage, mange legs, pres på effektiviteten osv. spiller ind også - og derfor er det noget man skal tage meget alvorligt (noget SK jo også tydeligvis gør - bl.a. har det lavet et helt magasin og sendt til alle ansatte, der handler om fatigue og har stor fokus på at få rapporteret alle episoder).

Man kan sige at LCC's/pax indirekte er en medvirkende årsag til udviklingen i kraft af øget pres på effektivitet, priser og konkurrence-evne. Hvis pax ikke vil betale prisen for at crew har arbejdsvilkår, der giver fornuftig hvile, så lægger det naturligvis et stort pres på både flyselskab og crew. Flyselskaberne forsøger at finde en balance mellem crew-udnyttelse og lave priser - en balance der kan være svær at finde og noget kan tyde på at grænsen efterhånden er ved at være nået.

Når det gælder flysikkerhed, så er der oftest ikke den store idé i at placere skyld, men derimod er det langt bedre at arbejde aktivt med de episoder man oplever for at undgå at det sker igen. At finde årsagen og lære af det er langt vigtigere end at placere skyld.

At det er en SAS-kaptajn er for såvidt irrelevant. Der gælder samme myndighedskrav for alle piloter og denne episode kunne lige så godt være sket på et hvilket som helst andet flyselskab. At episoden kommer ud og SAS håndterer den uden at kigge på skyld, men på årsag - tyder på en rigtig god og sund sikkerhedskultur.

Det jeg synes man må lære af en sådan episode er nok nærmere at grænsen for hvor meget crew kan producere er ved at være nået og at ikke alt handler om at presse priserne så langt ned at folk kan flyve for urealistisk lave priser. Desværre har der i årevis været en tendens til at kunderne tror de kan betale en brøkdel af hvad de plejer og samtidig få samme produkt og sikkerhedsniveau. Sådan hænger tingene ikke sammen.

Det vil være naivt at tro at man kan øge arbejdsbyrden betragteligt hos piloter/crew uden at skulle deale med begrebet fatigue, som er en stor sikkerhedsrisiko i flybranchen.

cabincruiser
03-02-2011, 11:06
Jeg er i hvertfall glad for å jobbe i et selskap der det er kultur for å rapportere slike hendelser - selv om det ikke gir et flatterende bilde av seg selv der og da. Det er viktig at slike hendelser kommer på bordet, slik at alle piloter i selskapet kan lære av det.
En rapport beregnet til intern bruk, som blir smurt tjukt utover førstesiden i avisene, er vel ikke akkurat i flysikkerhetens tjeneste. Pilotene kan jo slutte å rapportere om hendelser som alle er tjent med at kommer på dagsorden - i frykt for å havne som førstesideoppslag.

Mon tro om det finnes vilje og kultur for slik rapportering hos f.eks Ryanair...?

AirbusTrond
03-02-2011, 11:07
Ja, vi er vel alle enige om at dette er god reklame for SAS, fordi det beviser at det er kundene som flyr med Ryanair som er ansvarlig for at en SAS-pilot sovnet? :D

Personlig stoler jeg på at sikkerhetsmyndighetene og selskapene tar dette på alvor. Og kan lite annet gjøre.

terje t
03-02-2011, 11:18
Uansett, er du så trett at du ikke klarer en 50 min. flyging, ja da burde du tatt fri! Dessuten var vel ikke styrman på "do" under hele turen!

Boeingflyer
03-02-2011, 11:52
Uansett, er du så trett at du ikke klarer en 50 min. flyging, ja da burde du tatt fri! Dessuten var vel ikke styrman på "do" under hele turen!


Ja det kan du si men du vet tydligvis ikke hva du prater om!!

Personlig stoler jeg på at sikkerhetsmyndighetene og selskapene tar dette på alvor.

Man vil jo gjerne tro det men det er det som er problemet! Det taes ikke på alvor! Det prates en MASSE men ........
I gamle dager hadde man kollektivavtaler som var med og passet på sikkerheten når det gjelder fornuftige arbeids og fritids regler. De er nå kastet på sjøen og vi står tilbake med lovgiveren som desverre ikke bryr seg, bortsett fra å skylde på andre, selskapet som prøver å overleve i et "sykt" marked og passasjerer som kun vil ha billige flybilleter, selv om de påstår noe annet. :headbang

TCAS
03-02-2011, 11:56
Uansett, er du så trett at du ikke klarer en 50 min. flyging, ja da burde du tatt fri! Dessuten var vel ikke styrman på "do" under hele turen!

Nei, det har vi nok fasiten på å unngå slike hendelser!
Kan ikke noen sette opp en "vote" slik at vi kan få avklart hvem som har skylden også?

Kua
03-02-2011, 12:01
Synd at "interne" rapporter som skal gavne flysikkerheten skal havne i avisene. Faren er at ingen skriver rapporter med fare for uthenging hos myndigheter og media.

Ordet "sikkerhetsmyndighetene" blir brukt i et innlegg. Det er et flott ord, men hva betyr det egentlig? De som tror at "sikkerhetsmyndighetene" skal ordne opp når noe ikke fungerer, tror jeg tar skammelig feil. Sikkerhetsarbeidet foregår internt i hvert enkelt selskap og blir stadig utfordret av myndighetsbestemmelser om blant annet tøffere tjenestetidsbestemmelser. Tøffere, betyr her lengere arbeidsdager.
Lowcost selskapene legger seg selvfølgelig på nivå med myndighetsbestemmelsene for å spare penger. Etterhvert blir de andre nødt til å følge etter, for å ikke tape penger i konkurransen. Øker dette flysikkerheten?
Men dette ordner nok "sikkerhetsmyndighetene" opp i!!

SAS-Steward
03-02-2011, 12:21
Nå kjenner jeg kun til denne saken fra media, men dette er skremmende.
HVIS det er som det er skrevet så er dte en som ikke har vært fit for flight, og skulle ikke fløyet.
Dette viser også at behovet for å revurdere subpart q, er berettiget og heldigvis allerede i gang.

Når det gjelder dette med å skylde på "billigselskapene" så faller jo det på sin egen urimelighet og blir bare for dumt.
Men det som er fakta er at det var spesielt Ryanair, og eazyjet som fikk gjenom de siste hviletidsreglene samt unntakene i EU, men som sagt så skal dette vurderes nå, og sees på da det er vist at enkelte av parametrene har slått veldig feil ut, også i SAS.

Men å være så, trøtt at man sovner i cockpit er totalt uakseptablet uansett flyselskap.

RolfL
03-02-2011, 12:29
Denne hendelsen viser forøvrig noe annet som jeg har hevdet tidligere: at den cockpitdøra er så låst at ikke engang flight crew kan åpne den umiddelbart om noe skjer, det er farlig.

Visst går det att öppna utifrån.

Jens W
03-02-2011, 12:39
Visst går det att öppna utifrån.
Jeg har forstått det slik (om det var her på forumet eller et annet sted husker jeg ikke i farta) at man knapper inn kode på døra, og så er det en liten delay hvor den eller de som sitter fremme i spissen kan "avbryte" åpning.

haavig
03-02-2011, 12:44
Det har kanskje ikke noe forankring i virkeligheten, men jeg ville heller flydd med en sovende SASpilot enn en sovende Ryanairpilot. Fordi det for meg føles tryggere hos SAS "uansett".

Noen ganger tror man ikke det man leser på dette forumet :)

nime
03-02-2011, 13:08
Finnes det ingen form for "dødmannsknapp"-funksjon i cockpit? Tenker litt på f.eks lokførere som må holde en spak i en viss stilling for at lokomotivet/motorvognen skal kunne kjøres. Noe lignende burde kanskje finnes opp for piloter?

Edit: Systemer som registrerer og alarmerer trøtte sjåfører finnes jo i enkelte biler allerede - et slikt system burde vel enkelt kunne implementeres i cockpit også? Et søvnproblem bør derfor enkelt kunne elimineres i cockpit.

Alternativt at rutinene endres slik at man krever minimum 2 personer i cockpit til enhver tid? F.eks om en pilot må på toalettet, så må en av cabincrew sitte på klappsete i mellomtiden?

Jeg regner med at det ikke er så mange piloter som sovner i cockpit, men det blir farlig om den gjenværende piloten sovner alene i cockpit. Med slike enkle tiltak som nevnt over ville man eliminere problemet i stor grad.

Litt vill spekulasjon til slutt: Når den andre piloten forlot cockpit for å gå på toalettet, så kan ikke vedkommende ha vært borte lenger enn 5-10 minutter max. Om den gjenværende piloten sovner i løpet av så kort tid, må nødvendigvis han/hun ha vært ganske trøtt til å begynne med? Eller er jeg helt på bærtur?

laurenz
03-02-2011, 13:18
Dette viser også at behovet for å revurdere subpart q, er berettiget og heldigvis allerede i gang.


Arbeidet er i gang og det er vel et forslag klar også (?) Dessverre så går det i motsatt rettning, enda lengre dager.

CFM
03-02-2011, 13:19
Vet ikke hvordan prosedyrene er hos SAS, men hos oss så er det slik at en fra kabin kommer inn i cockpit om en av pilotene forlater plassen sin for toalettbesøk.

rymle
03-02-2011, 13:32
Mon tro om det finnes vilje og kultur for slik rapportering hos f.eks Ryanair...?

Vrøvl. Hvorfor skulle pilotene i Ryanair være mindre opptatt av sikkerhet enn andre?

Vet ikke hvordan prosedyrene er hos SAS, men hos oss så er det slik at en fra kabin kommer inn i cockpit om en av pilotene forlater plassen sin for toalettbesøk.

Dette trodde jeg også var standard, så stusset litt over hele opplegget. I statene tar vel piloten som sitter igjen også frem oksygenmaska, i tilfelle.

LN-MOW
03-02-2011, 13:35
Vet ikke hvordan prosedyrene er hos SAS, men hos oss så er det slik at en fra kabin kommer inn i cockpit om en av pilotene forlater plassen sin for toalettbesøk.

Slik er det her borte ogsaa, saa jeg synes ogsaa dette var en merkelig greie ...

RWY 24
03-02-2011, 13:55
Det har kanskje ikke noe forankring i virkeligheten, men jeg ville heller flydd med en sovende SASpilot enn en sovende Ryanairpilot. Fordi det for meg føles tryggere hos SAS "uansett".

Noen ganger tror man ikke det man leser på dette forumet :)

Hehe, det er ikke så dumt, det Polaris skriver, selv om hun setter det på spissen ;) Et avgjørende element ved all risikovirksomhet er nemlig de potensielle brukernes TILLIT. Det spiller ingen rolle hvor bra kvalitet eller høy sikkerthet du operere med, hvis ikke folk har tillit til at ting er bra og sikkert.

SAS-Steward
03-02-2011, 13:55
Arbeidet er i gang og det er vel et forslag klar også (?) Dessverre så går det i motsatt rettning, enda lengre dager.

Utkastet jeg så var motsatt, mere hvile før og etter lange dager, strengere kriterier for hvile i seng etc.
Men ingenting er vedtatt, så vi får bare se.

scarebus
03-02-2011, 13:56
Med fare for å gå altfor langt off-topic:
Vrøvl. Hvorfor skulle pilotene i Ryanair være mindre opptatt av sikkerhet enn andre?

Ignorance is bliss!

http://avherald.com/h?article=41a5f274&opt=0


Contributing were
- the captain's state of mind, who had lost his only son three months before after a long illness
(...) The commander told the ANSV in interviews, that he had not informed his company about the loss of his son fearing, he might lose his job.

Sikkerhetskulturen i et selskap må starte på toppen. Dette er basics.

Wig-wag
03-02-2011, 15:20
Med fare for å gå altfor langt off-topic:

Ignorance is bliss!

http://avherald.com/h?article=41a5f274&opt=0



Sikkerhetskulturen i et selskap må starte på toppen. Dette er basics.

Det er en seks år gammel rapport. Går man langt nok tilbake i historien finner man nok slike rapporter fra selv de beste selskap.

jameson82
03-02-2011, 15:31
Men er det virkelig ingen måte å komme inn i cockpitt på ifra utsiden? Nøkkel eller noe lignende? Hva om piloten hadde blitt alvorlig sjuk så hadde flyet gått til det var drivstofftomt?

laurenz
03-02-2011, 15:40
Men er det virkelig ingen måte å komme inn i cockpitt på ifra utsiden? Nøkkel eller noe lignende? Hva om piloten hadde blitt alvorlig sjuk så hadde flyet gått til det var drivstofftomt?

Joda, les innlegg #20 en gang til.

Piloten våknet tydeligvis så de trengte ikke å ta seg inn på denne måten.

VC-10
03-02-2011, 15:55
Man kan sige at LCC's/pax indirekte er en medvirkende årsag til udviklingen i kraft af øget pres på effektivitet, priser og konkurrence-evne. Hvis pax ikke vil betale prisen for at crew har arbejdsvilkår, der giver fornuftig hvile, så lægger det naturligvis et stort pres på både flyselskab og crew. Flyselskaberne forsøger at finde en balance mellem crew-udnyttelse og lave priser - en balance der kan være svær at finde og noget kan tyde på at grænsen efterhånden er ved at være nået.

Jeg må si jeg er imponert over deg FlyHi. De fleste av oss vet at du er stor motstander av Ryanair, Norwegian og deres like, men når du nå klarer å indirekte gi disse selskapene skylden for en sikkerhets-hendelse hos SAS overgår du deg selv. Gratulerer ;)
La oss innse feil dessverre kan oppstå alle steder - jeg tror de aller fleste i alle selskaper setter sikkerheten i forsetet og gjør alt de kan for at slike hendelser ikke skal skje!

LN-TAL
03-02-2011, 15:58
Visst går det att öppna utifrån.

Da har SAS andre systemer enn det vi har, men det er jo godt mulig dem har. De systemene vi har har en tidsforsinkelse, slik at umiddelbar adgang til cockpit er umulig så lenge du står på feil side av døra, enten du heter mr kaptein eller mr terr*rist (vel, forskjellen er nok at terr*risten kjenner svakheten ved systemet så vedkommende vil ikke gå inn døra, men bruke en annen metode og komme seg til cockpit på iløpet av kortere tid enn det tar å åpne døra med kode, mens vi som jobber der ikke bruker denne metoden av naturlige årsaker).

Det skjedde jo en tragisk ulykke på stord for noen år siden hvor 3 liv gikk tapt. Det er fakta at alle disse tre satt veldig langt fremme i kabinen, det er også fakta at begge i cockpit kom seg ut av flyet og overlevde. Det er også fakta at cockpitdøra var låst, og at den rømningsveien dermed var sperret. I en slik situasjon har du IKKE tid til å vente 30 sekunder på at systemet skal låse opp.

Det er greit nok at det som skjedde 11. september 2001 var tragiske greier, og at tiltak må gjøres. Men etter denne dag mistet jo verden fullstendig gangsynet, og innført en masse nisse tiltak som stort sett bare er ett gedigent spill for galleriet, og som koster oss milliarder av kroner hvert år.

Jeg sier ikke at det er feil at døra er låst, men metodene og prosedyrene er dårlig, og det har mest sannsynlig tatt menneskeliv i ulykken på stord. Og er det noe som tyder på at låst dør noensinne har hindret kapring ?

Someone
03-02-2011, 16:09
mod

Ryddet i tråden. Kan vi alle klare oss med diskutere saken og ikke person, selv om dere er uenig? Takk!

/mod

TOS
03-02-2011, 16:28
Man kan sige at LCC's/pax indirekte er en medvirkende årsag til udviklingen i kraft af øget pres på effektivitet, priser og konkurrence-evne. Hvis pax ikke vil betale prisen for at crew har arbejdsvilkår, der giver fornuftig hvile, så lægger det naturligvis et stort pres på både flyselskab og crew.

En nokså oppsiktsvekkende, dog ikke så overraskende, "konklusjon" om årsakene til slike hendelser. Ikke bare er det LCC'ene som har ansvaret for dette, men også passasjerene som presumptivt velger det alternativet som er best for seg selv har ansvaret for slike hendelser. Hva skal man si...?

Jeg vil hevde at det er selskapenes ansvar å sørge for sikkerhetsrutiner som gjør at man unngår slike hendelser, og relevante nasjonale institusjoners ansvar å overse selskapenes sikkerhetsrutiner og påse at disse overholdes/følges.

RolfL
03-02-2011, 16:35
Da har SAS andre systemer enn det vi har, men det er jo godt mulig dem har.

Fråga (vet inte var du jobbar): så om cockpitcrew av någon anledning (exempelvis sjukdom) inte öppnar dörren från cockpit så kan cabincrew inte komma in ?

FlyHi
03-02-2011, 16:37
Jeg må si jeg er imponert over deg FlyHi. De fleste av oss vet at du er stor motstander av Ryanair, Norwegian og deres like, men når du nå klarer å indirekte gi disse selskapene skylden for en sikkerhets-hendelse hos SAS overgår du deg selv. Gratulerer ;)
La oss innse feil dessverre kan oppstå alle steder - jeg tror de aller fleste i alle selskaper setter sikkerheten i forsetet og gjør alt de kan for at slike hendelser ikke skal skje!

En god start kunne være at du læser hvad jeg skriver.

Jeg skriver MEDVIRKENDE faktor. Det betyder ikke at det er deres skyld, men der kan da ikke være nogen tvivl om at prispres, optimering og udnyttelse af flåde/crew m.v. har en potentiel negativ indvirkning på sikkerheden. Det store prispres fra den front har også haft stort indvirkning på de øvrige selskaber. Men pax får jo hvad de betaler for - også mht sikkerhed.

Den bølge af optimering m.v. er igangsat af LCC i luftfarten og dermed har de - som alle andre parter - et ansvar.

Man skal da være mere end almindelig ignorant for at se bort fra at arbejdspresset og forholdene er blevet væsentligt forringet efter konkurrencen fra LCC er kommet på banen.

LN-TAL
03-02-2011, 16:42
Fråga (vet inte var du jobbar): så om cockpitcrew av någon anledning (exempelvis sjukdom) inte öppnar dörren från cockpit så kan cabincrew inte komma in ?

Ikke umiddelbart nei. Kan dem det hos SAS ?

TOS
03-02-2011, 16:43
En god start kunne være at du læser hvad jeg skriver.

Jeg skriver MEDVIRKENDE faktor. Det betyder ikke at det er deres skyld, men der kan da ikke være nogen tvivl om at prispres, optimering og udnyttelse af flåde/crew m.v. har en potentiel negativ indvirkning på sikkerheden. Det store prispres fra den front har også haft stort indvirkning på de øvrige selskaber. Men pax får jo hvad de betaler for - også mht sikkerhed.

Den bølge af optimering m.v. er igangsat af LCC i luftfarten og dermed har de - som alle andre parter - et ansvar.

Man skal da være mere end almindelig ignorant for at se bort fra at arbejdspresset og forholdene er blevet væsentligt forringet efter konkurrencen fra LCC er kommet på banen.

Så det du forteller oss her er at jo lavere pris man betaler dess mindre sikkert er det å fly? Det kan vel ikke karakteriseres som annett enn et partsinnlegg. Det er klart at konkurranse og prispress gjør at selskapene må tenke nytt mhp hvordan man organiserer sin virksomhet, men det er vel også en kjennsgjerning at en del selskaper har hatt nokså mye å gå på i forhold til effektiv drift (lite effektiv slynging av fly & crew med påfølgende dårlig utnyttelse av personell & maskiner, osv.). Om et selskap, med sin struktur, ikke klarer å drive lønnsomt & sikkert så har de ikke noe i bransjen å gjøre.

Det kan imidlertid godt tenkes at noe av regelverket som styrer utnyttelsen av crew bør gjøres noe med, men det kan jeg svært lite om. Det er vel imidlertid ikke LCC'ene eller de av oss som velger å reise med LCC'er som har ansvaret for?

FlyHi
03-02-2011, 16:58
Så det du forteller oss her er at jo lavere pris man betaler dess mindre sikkert er det å fly? Det kan vel ikke karakteriseres som annett enn et partsinnlegg. Det er klart at konkurranse og prispress gjør at selskapene må tenke nytt mhp hvordan man organiserer sin virksomhet, men det er vel også en kjennsgjerning at en del selskaper har hatt nokså mye å gå på i forhold til effektiv drift (lite effektiv slynging av fly & crew med påfølgende dårlig utnyttelse av personell & maskiner, osv.). Om et selskap, med sin struktur, ikke klarer å drive lønnsomt & sikkert så har de ikke noe i bransjen å gjøre.

Det kan imidlertid godt tenkes at noe av regelverket som styrer utnyttelsen av crew bør gjøres noe med, men det kan jeg svært lite om. Det er vel imidlertid ikke LCC'ene eller de av oss som velger å reise med LCC'er som har ansvaret for?

Alle har et ansvar for sikkerhed. Nogle mere direkte end andre og naturligvis er pax' ansvar indirekte, men det er og bliver markedet der sætter vilkårene branchen (kombineret med myndighederne minimumskrav) kan agere indenfor. Hvis markedet ikke vil betale mere end håndører, så må operatører sørge for det bedst mulige niveau af sikkerhed og service indenfor disse rammer.

Du forsimpler tingen ved at stille det så firkantet op, men naturligvis er der en potentiel sikkerhedsrisiko når markedet udsættes for et ekstremt prispres og alt skal optimeres til det maximale.

Myndighederne udstikker naturligvis minimumskravene og når fokus på lave priser bliver massiv, så vil man naturligvis trække marginerne i retning af minimumskravene for at få bedre indtjening eller kunne tilbyde lavere priser.

Lige mht. sikkerhed bør man have så store marginerne som muligt, men som med alt andet vil sikkerhedsniveauet altid være en kalkyle på hvor stor en risiko man ønsker at løbe. Sikkerhedsniveauet vil altid kunne forbedres uanset hvor godt man gør det og en udvikling i retning af længere arbejdsdage, kortere hvile osv osv - kan ganske enkelt ikke indvirke andet en potentielt negativt. Det kan for såvidt være fair nok hvis det er det man ønsker.

Der er også en potentiel forskel på sikkerhedsniveauet i en stor Volvo og en Smart. Men det betyder jo ikke at det nødvendigvis er farligt at køre i en Smart.

Jeg siger ikke at der er en direkte sammenhæng mellem pris og sikkerhed - og det ved du også godt at jeg ikke mener. Men prøver man at se det lidt mere overordnet end at gøre det til en FR vs SK ting, så vil et ekstremt prispres og pres på optimering potentiel give en negativ udvikling i sikkerheden.

Naturligvis er der mange selskaber der uden nogen større risiko kunne optimere en del på udnyttelsen af crew/fly m.v. - da udgangspunktet var meget ineffektivt, men hvor går grænsen? Personligt er jeg ikke særlig tryg ved at myndighederne minimumskrav skal sætte dagsordenen. De giver ikke meget margin på den positive side mht. fatigue.

Personligt er jeg af den holdning at man ikke kan tage sikkerhed seriøst nok - og er villig til at betale for at man kan give crew lidt mere hvile - bare for en sikkerheds skyld ;-) Better safe than sorry - og det koster nogle penge...

RolfL
03-02-2011, 17:07
Ikke umiddelbart nei. Kan dem det hos SAS ?

Inte bara genom att vrida om dörrhandtaget ....

LN-TAL
03-02-2011, 17:09
Nei det skjønte jeg jo, men får man umiddelbart (dvs uten delay) adgang til cockpit på noe vis ? (hvordan man får adgang er i denne sammenheng uvesentlig).

VC-10
03-02-2011, 17:16
Personligt er jeg af den holdning at man ikke kan tage sikkerhed seriøst nok - og er villig til at betale for at man kan give crew lidt mere hvile - bare for en sikkerheds skyld ;-) Better safe than sorry - og det koster nogle penge...
Hvem skal du fly med nå da, når de andre har ødelagt ditt kjære SAS slik at ikke det heller er trygt?!
Jeg for min del setter meg med stor trygghet i flysetet til de fleste vestlige selskaper uansett om modellen de styres etter er LCC eller full cost :lol:

FlyHi
03-02-2011, 17:26
Hvem skal du fly med nå da, når de andre har ødelagt ditt kjære SAS slik at ikke det heller er trygt?!
Jeg for min del setter meg med stor trygghet i flysetet til de fleste vestlige selskaper uansett om modellen de styres etter er LCC eller full cost :lol:

Det er dig der taler om utrygge selskaber. Jeg taler om potentielle sikkerhedrisici, men hvis du vil fordreje sagen og ikke forstår forskellen på det, så fred være med det. Det overrasker mig ikke.

krølle
03-02-2011, 17:26
Har sovna på jobb mange ganger jeg, både før og etter LCC's inntreden i flyverden:p

Heldigvis for pax er jeg bare en stakkars bakkeansatt, som har sett lønnsutviklingen gå fra ok til ikke så ok, etter at prispresset kom

laurenz
03-02-2011, 17:29
Personligt er jeg af den holdning at man ikke kan tage sikkerhed seriøst nok - og er villig til at betale for at man kan give crew lidt mere hvile - bare for en sikkerheds skyld ;-) Better safe than sorry - og det koster nogle penge...

Veldig lett for hvem som helst å si det. Men hva betyr det? Passasjerer og helt sikkert de fleste her på forumet har ikke satt seg inn i selskapene hviletidsbestemmelser osv. Så hvordan kan du da velge det selskapet som tar best vare på sine ansatte?

FlyHi
03-02-2011, 17:34
Veldig lett for hvem som helst å si det. Men hva betyr det? Passasjerer og helt sikkert de fleste her på forumet har ikke satt seg inn i selskapene hviletidsbestemmelser osv. Så hvordan kan du da velge det selskapet som tar best vare på sine ansatte?

Det kan du heller ikke og netop derfor er det vigtigt at myndighederne får lavet en langt skrappere lovgivning på området så vi igen kan få regler der potentielt forbedrer sikkerheden og ikke presser den.

Man kan dog agere ud fra den viden man har (hvis man har den)

VC-10
03-02-2011, 17:35
Det er dig der taler om utrygge selskaber. Jeg taler om potentielle sikkerhedrisici, men hvis du vil fordreje sagen og ikke forstår forskellen på det, så fred være med det. Det overrasker mig ikke.
Håper du ser jeg benytter smilies og at dette ikke er ment som noe angrep på deg. Jeg føler ikke at jeg har fordreid det du skriver, jeg bare kommenterer det du i mine øyne klart antyder. Det er mulig det er en kombinasjon av at du skriver dansk kombinert med din skrivemåte som gjør at dine innlegg ofte virker veldig bombastiske og anti alt som ikke heter SAS og er basert i CPH, men la nå for all del slutte dette for denne gangen ;)

Kua
03-02-2011, 17:37
Dette førstesideoppslaget i VG om SAS pilot sovnet osv, hadde aldri dukket opp om piloten selv ikke hadde rapportert dette. Vil han skrive en slik rapport igjen når den via Luftfartstilsynet dukker opp på første siden i VG?

Tragisk at rapporter som havner hos Luftfartstilsynet er fritt vilt for media.
Det ender med at alle holder kjeft og benekter alt.

RolfL
03-02-2011, 17:38
Ikke umiddelbart nei. Kan dem det hos SAS ?

Vill minnas att cabincrew kan det utan att gå in på detaljer.

Men som du säger tidigare: när har en låst cockpitdörr utgjort ett hinder för en kapare ?

wilhelm
03-02-2011, 17:43
Synes det er merkelig at ikke SAS har et system hvor en av crewet kommer inn som "erstatning" for den ene piloten som går ut. Dersom piloten som flyr hadde fått et illebefinnende e.l. kunne dette blitt en katastrofe. Når jeg flyr med Continental så mener jeg at det er fast praksis at en av cc går inn i coc-pit, samt sperrer adgangen frem mot cock-pit den tiden døren er oppe.

w

Happyflyer
03-02-2011, 18:13
Dette førstesideoppslaget i VG om SAS pilot sovnet osv, hadde aldri dukket opp om piloten selv ikke hadde rapportert dette. Vil han skrive en slik rapport igjen når den via Luftfartstilsynet dukker opp på første siden i VG?

Tragisk at rapporter som havner hos Luftfartstilsynet er fritt vilt for media.
Det ender med at alle holder kjeft og benekter alt.
Om rapporten havner i media er vel ikke det store spørmålet? I mine øyne så er det store spørsmålet om kapteinen får fyken eller ikke. I denne saken ser det ut som SAS ikke vil gå til det skrittet å gi kapteinen sparken. Om dette er pga at han ikke har opptrådt uforsvarlig er en annen sak.

På en annen side, så vil jeg ikke fly med piloter som sovner bak stikka.

RWY 24
03-02-2011, 18:42
Dette førstesideoppslaget i VG om SAS pilot sovnet osv, hadde aldri dukket opp om piloten selv ikke hadde rapportert dette. Vil han skrive en slik rapport igjen når den via Luftfartstilsynet dukker opp på første siden i VG?
Hvis han er opptatt av sikkerhet, gjør han det.

Åpenhet og gjennomsiktighet er goder når det gjelder sikkerhetsarbeid. Det er bak lukkede dører folk i steden beskyttet hverandre og meler sine egne kaker.

Nick Figaretto
03-02-2011, 20:08
Synes det er merkelig at ikke SAS har et system hvor en av crewet kommer inn som "erstatning" for den ene piloten som går ut. Dersom piloten som flyr hadde fått et illebefinnende e.l. kunne dette blitt en katastrofe. Når jeg flyr med Continental så mener jeg at det er fast praksis at en av cc går inn i coc-pit, samt sperrer adgangen frem mot cock-pit den tiden døren er oppe.

w

Prosedyrene for toalettbesøk (eller andre ærender ut av cockpiten) er avhengig av låssystemet på cockpitdøra.

Om man har en "vanlig" lås på døra som kun kan låses opp fra innsiden, må et annet crewmedlem (kabincrew) gå inn i cockpit og være der inne til piloten returnerer. Dette i tilfelle den piloten som sitter igjen i cockpit får et illebefinnende, sovner, dør eller lignende.

Cockpitdørene på SAS 737 (som jeg regner med er Boeing standard nå) har en tidslås. Om man går ut av cockpit og vil inn igjen, slår man en firesifret kode. Når koden er slått, høres en pipelyd i cockpit som varsler om at noen vil inn. Denne pipelyden varer i 10 sekunder, hvoretter cockpitdøra låser seg opp av seg selv, med mindre de(n) som sitter i cockpit vrir om en bryter til posisjon "deny" (avvis).

Har man denne typen dør, er det ikke behov for å ha andre crewmedlemmer i cockpit, da det bare tar 10 sekunder å komme inn i cockpit, om vedkommende der inne har sovnet, har fått et illebefinnende eller har krepert.

Grunnen til at det i normaltilfelle tar litt lenger tid å komme inn, er at man først skal ringe inn for å identifisere seg, slik at den som sitter der inne vet hvem som vil inn.

Nick Figaretto
03-02-2011, 20:09
Om rapporten havner i media er vel ikke det store spørmålet? I mine øyne så er det store spørsmålet om kapteinen får fyken eller ikke. I denne saken ser det ut som SAS ikke vil gå til det skrittet å gi kapteinen sparken. Om dette er pga at han ikke har opptrådt uforsvarlig er en annen sak.

På en annen side, så vil jeg ikke fly med piloter som sovner bak stikka.

Du jobber åpenbart ikke med sikkerhet og har null kunnskaper om temaet.

Discus
03-02-2011, 20:19
Synes det er merkelig at ikke SAS har et system hvor en av crewet kommer inn som "erstatning" for den ene piloten som går ut. Dersom piloten som flyr hadde fått et illebefinnende e.l. kunne dette blitt en katastrofe. Når jeg flyr med Continental så mener jeg at det er fast praksis at en av cc går inn i coc-pit, samt sperrer adgangen frem mot cock-pit den tiden døren er oppe.


Hvis du kikker lenger opp så ser du at MOW skriver at det er fast prosedyre i USA. (Det er prosedyre både det med CC og det med å sperre av området). Her hjemme er regelverket noe annerledes.

Vr
03-02-2011, 20:28
Synes det er merkelig at ikke SAS har et system hvor en av crewet kommer inn som "erstatning" for den ene piloten som går ut. Dersom piloten som flyr hadde fått et illebefinnende e.l. kunne dette blitt en katastrofe. Når jeg flyr med Continental så mener jeg at det er fast praksis at en av cc går inn i coc-pit, samt sperrer adgangen frem mot cock-pit den tiden døren er oppe.
Så du tror ikke kabinen har annet å gjøre på CPH-ARN enn å være babysitter for flightdeck? hva med å servere 180 pax på den lille tiden de har til rådighet?

Her er ikke saken at kabinen ikke passer på eller at kapteinen skulle hatt sparken. Det er feil. Dagens flight time limitations strekker strikken for alle selskaper. Nå sparket jo sas for mange, og samtidig med noen cost cutting measures, må nok crewene her produsere dobbelt så mye pr. år som de gjorde i gamle dager.

SAS har riktignok noen billige billetter, men kan vel ikke regnes blant billigselskap?
Billige billetter=Billigselskap
Lave kostnader/effektiv struktur=LCC

Happyflyer
03-02-2011, 20:29
Du jobber åpenbart ikke med sikkerhet og har null kunnskaper om temaet.

Jeg har da ikke påstått at jeg jobber med sikkerhet. Jeg har heller ikke kommentert noe ang sikkerhet som kan rettferdiggjøre din "konklusjon".

Superhai
03-02-2011, 20:41
Hvis han er opptatt av sikkerhet, gjør han det.

Åpenhet og gjennomsiktighet er goder når det gjelder sikkerhetsarbeid. Det er bak lukkede dører folk i steden beskyttet hverandre og meler sine egne kaker.

Dette er nok påstander som ikke stemmer med virkeligheten. Hvorfor tror du f.eks. avisene beskytter sine kilder? Burde ikke det i følge din påstand være forbudt da? Men det er riktig at alvorlige hendelser må komme fram i lyset, hvis det viser seg at det er et alvorlig problem som gjentar seg. Men det er ikke hva VG har som interesse, de vil selge aviser.

Sikkerhetsarbeid fungerer best med god rapporteringskultur, for da avdekker man svakhetene før de blir alvorlige. Men den kulturen har blitt skadelidende når konsekvensene for den som rapporterer blir for stor. Min påstand er at jeg vil heller fly med et selskap som har piloter som rapporterer slike hendelser, det er eneste måten for å oppdage om det er et problem eller ikke. Alle mennesker er mennesker, og gjør sine vurderinger utifra sikkerhet og livskvalitet, men det innebærer også en tautrekking mellom jobbsikkerhet og f.eks. fly-sikkerhet. Hvis du tror at det finnes noe som 100% profesjonalitet og at man for enhver pris tenker 100% rasjonelt, så har du nok en total mangel på forståelse for mennesker.

Jeg er nok mer bekymret for selskaper hvor pilotene må gå anonymt til avisene, fordi de ikke kan bruke sine egne rapporteringsrutiner for å nå fram i sitt eget selskap.

Nå er det mange her som også har vært kritiske til behovet for to personer i cockpit. Og dette er kanskje et lys til denne diskusjonen.

jameson82
03-02-2011, 20:41
Her er ikke saken at kabinen ikke passer på eller at kapteinen skulle hatt sparken. Det er feil. Dagens flight time limitations strekker strikken for alle selskaper. Nå sparket jo sas for mange, og samtidig med noen cost cutting measures, må nok crewene her produsere dobbelt så mye pr. år som de gjorde i gamle dager.





En kaptein må vel selv avgjøre om han er opplagt til å fly? I min jobb som har med jernbanesikkerhet å gjøre er det slik at alle er avhengig av at jeg dukker opp. Men er jeg av en eller anna grunn ikke opplagt til å jobbe så må flere maskiner og folk som koster 10 tusener i timen bare reise hjem. Sikkerheten først! Økonomien må aldri gå på bekostning av sikkerhet!

wilhelm
03-02-2011, 22:47
Så du tror ikke kabinen har annet å gjøre på CPH-ARN enn å være babysitter for flightdeck? hva med å servere 180 pax på den lille tiden de har til rådighet?


Nå vil jeg heller være 100% sikker på at at flyet manøvreres enn at jeg får kaffe. Ellers ga Nick Figaretto et godt og oppklarende svar på min undring, i skarp kontrast til ditt innlegg.

W

Boeingflyer
03-02-2011, 22:50
I min jobb som har med jernbanesikkerhet å gjøre er det slik at alle er avhengig av ....

Det er selvfølgelig riktig det du sier, men jeg har en mistanke om at du ikke akkurat jobber i en konkuranse utsatt bedrift, eller?

Problemet er at regelverket er for dårlig! Man havner ettehvert i en situasjon der man pga fatigue ikke skønner at man faktisk er for trøtt til å jobbe!
Tilsynet bryr seg ikke, selskapene skylder på regelverket og hvermannsen vil ikke betale mer enn 299.- t/r London! So here we are!
:headbang

rampen
03-02-2011, 22:56
Her er det mennesker det er snakk om, ikke systemer for å åpne låste dører til cockpit o.l.
Dere skulle bare visst hvor mange ganger skolebuss sjåføren holdt på å sovne når han kjørte dere til skolen i barndommen, så hadde det ikke vært så mange innlegg i denne tråden.

BSSW
03-02-2011, 23:38
Her tror jeg det er flere som kunne vært tjent med et HF-kurs.

Cudos til piloten som meldte ifra om dette :)

Nick Figaretto
03-02-2011, 23:38
Jeg har da ikke påstått at jeg jobber med sikkerhet. Jeg har heller ikke kommentert noe ang sikkerhet som kan rettferdiggjøre din "konklusjon".

Det er det som er tydelig, ut fra innlegget ditt.

For øvrig er kommentarene dine nok til å rettferdiggjøre konklusjonen. Den sikkerhetsfilosofien du (kanskje ubevisst) gir uttrykk for, er vanligvis referert til som "the rotten apple theory", og er fullstendig avleggs.

RWY 24
04-02-2011, 02:08
Dette er nok påstander som ikke stemmer med virkeligheten. Hvorfor tror du f.eks. avisene beskytter sine kilder? Burde ikke det i følge din påstand være forbudt da?
Hva mener du med det?

Men det er riktig at alvorlige hendelser må komme fram i lyset, hvis det viser seg at det er et alvorlig problem som gjentar seg.
Ja, man må avdekke feil før man kan rette dem, lære av dem og finne ut hvordan man skal forebygge nye lignende feil. Og det forutsetter at man erkjenner at individfeil uansett før eller siden vil skje. Som igjen forutsetter god rapporterinskultur. Som er enklest å få til i selskap eller samfunn med stor åpenhet.


Men det er ikke hva VG har som interesse, de vil selge aviser.
Det var da veldig unyansert og tabloid. Påstanden er vel like gyldig som å si at SAS' eneste interesse er å selge flyreiser. Men akkurat som at SAS har en viss interesse i å drive sikkerhets-, kvalitets- og forbedringsarbeid i tillegg til å selge flyreiser, vil nok i alle fall de ansatte i VG si at de har en viss rolle som vaktbikkje og informant ut til allmennheten. De kan for eksempel presse SAS til å bli enda bedre på sikkerhetsarbeid. For SAS vet jo at de er under oppsikt fra allmennheten gjennom offentlighetsprinsippet og media. Så snarveier kan de ikke ta.

Sikkerhetsarbeid fungerer best med god rapporteringskultur, for da avdekker man svakhetene før de blir alvorlige. Men den kulturen har blitt skadelidende når konsekvensene for den som rapporterer blir for stor.
Denne påstanden tror jeg ikke det er grunnlag for, med mindre du mener det rent hypotetisk. Der er selvsagt en viss fare for underraportering hvis belastningene på enkeltpersonene blir for store. Men der er vi nok ikke i dag, særlig ikke i et profesjonelt selskap som SAS, hvor systemfokuset er så fremtredende.

Min påstand er at jeg vil heller fly med et selskap som har piloter som rapporterer slike hendelser, det er eneste måten for å oppdage om det er et problem eller ikke.
Det er ikke den eneste måten, men en av flere viktige måter for å avdekke, korrigere og forebygge svikt på. Men ja, absolutt!

Hvis du tror at det finnes noe som 100% profesjonalitet og at man for enhver pris tenker 100% rasjonelt, så har du nok en total mangel på forståelse for mennesker.
Dette er en direkte frekk hypotese rettet mot min person, og har ingenting i en diskusjon om sak å gjøre. Jeg tror ikke vi kjenner hverande heller, så du har vel ikke all verdens grunnlag for en slik hypotese.

Jeg er nok mer bekymret for selskaper hvor pilotene må gå anonymt til avisene, fordi de ikke kan bruke sine egne rapporteringsrutiner for å nå fram i sitt eget selskap.

Enig. Ikke bra. Men også et eksempel på at pressen/offentlighetens lys av og til kan tre inn som (et ikke fullverdig) substitutt/sikkerhetsventil for et selsaps (mangelfulle) rapporteringsrutiner.

Flopp
04-02-2011, 03:25
Da har VG fått med seg saken også

http://www.vg.no/reise/artikkel.php?artid=10021546

meliiis
04-02-2011, 05:21
Det har kanskje ikke noe forankring i virkeligheten, men jeg ville heller flydd med en sovende SASpilot enn en sovende Ryanairpilot. Fordi det for meg føles tryggere hos SAS "uansett". Vanskelig å helt sette ord på det, håper du ser hvor jeg vil.

HÆÆ? Du er jo stein riv ruskende gal, leste du gjennom dette før du postet dette????

imm
04-02-2011, 07:52
HÆÆ? Du er jo stein riv ruskende gal, leste du gjennom dette før du postet dette????


Hehe, det tror jeg faktisk, men skal la være å svare på vegne av Polaris.


SAS bygger opp et image som et flyselskap av høy kvalitet.
Ryanai bygger opp et image som et flyselskap som selger billige billetter.

Det er ingen automatikk i at det ene selskapet har bedre sikkerhetsrutiner enn det andre, ut fra dette. Begge kan ha bunnsolide rutiner på sikkerhet.
Men FØLELSEN som folk får, ut fra imagebyggingen, kan gi utslag som dette, hvor folk heller vil sitte i et fly med en sovende SAS kaptein, enn en sovende Ryanair kaptein.

Nå har jeg ikke hørt om noen Ryanair kaptein som har sovet på vakt, men er ganske sikker på at det ville vært hans siste tur for selskapet dersom han hadde gjort det.

FBU 4EVER
04-02-2011, 10:14
Nå har jeg ikke hørt om noen Ryanair kaptein som har sovet på vakt, men er ganske sikker på at det ville vært hans siste tur for selskapet dersom han hadde gjort det.

Nettopp! Og derfor har du aldri hørt om en sovende FR-pilot. De rapporterer ikke pga. konsekvensene. Rule by fear!

fluxie
04-02-2011, 10:17
Nettopp! Og derfor har du aldri hørt om en sovende FR-pilot. De rapporterer ikke pga. konsekvensene. Rule by fear!

Jeg vil heller fly ett flyselskap som har en kultur for rapportering. Slik lærer organisasjonen av sine feil, og sjansen for at det skjer igjen minimeres.

imm
04-02-2011, 10:25
Jeg kan ikke svare for hva andre gjør, men jeg har aldri vært i tvil de gangene jeg har rapportert saker. Sikkerheten først. Alltid!
Og jeg er kanskje naiv når jeg tror andre tenker likt som meg. Det er som kjent på seg selv man kjenner andre ;)

FlyHi
04-02-2011, 10:48
Nettopp! Og derfor har du aldri hørt om en sovende FR-pilot. De rapporterer ikke pga. konsekvensene. Rule by fear!

Og som nævnt mange gange tidligere, så er manglende rapportering absolut ikke medvirkende til en god sikkerhedskultur - tværtimod.

imm
04-02-2011, 10:53
Og som nævnt mange gange tidligere, så er manglende rapportering absolut ikke medvirkende til en god sikkerhedskultur - tværtimod.

Ja det er alle enige i.

Dag Viking
04-02-2011, 10:54
Jeg vil heller fly ett flyselskap som har en kultur for rapportering. Slik lærer organisasjonen av sine feil, og sjansen for at det skjer igjen minimeres.

Helt riktig. Derfor vil jeg bli overrasket om episoden får konsekvenser for den omtalte piloten.
I alle bransjer der sikkerheten er viktig, er rapportering meget høy prioritet.
Å rapportere en hendelse er et get-out-of-jail-free-card, selv om man er aldri så mye involvert i hendelsen selv.

Dette er selvsagt en alvorlig hendelse, men noen fare på ferde var det nok ikke. Autopiloten er kjent for å gjøre få feil, og veldig få ulykker skjer på cruise.

Happyflyer
04-02-2011, 17:33
Det er det som er tydelig, ut fra innlegget ditt.

For øvrig er kommentarene dine nok til å rettferdiggjøre konklusjonen. Den sikkerhetsfilosofien du (kanskje ubevisst) gir uttrykk for, er vanligvis referert til som "the rotten apple theory", og er fullstendig avleggs.
Bare fordi jeg mener at denne piloten kanskje burde bli sparket, behøver ikke å si at jeg er pro "the rotten apple theory".
Det å sovne på jobben kan være en god grunn for å få sparken i mange andre yrker. Skal da piloter bli beskyttet fra dette grunnet arbeidsgivers ønske om å ikke skape en frykt for rapportering? Jeg mener i dette tilfelle, slik jeg skjønner saken gjennom media, nei. Er du en pilot, skal du ikke sove på jobb.
Det beste for alle parter er selvfølgelig å finne ut og håndtere hva denne trangen for en høneblund i cockpit er, men jeg synes ikke det skal være en unnskyldning for en pilot til å ikke kunne melde seg unfit for flight.

F35Landing
04-02-2011, 17:39
Bare fordi jeg mener at denne piloten kanskje burde bli sparket, behøver ikke å si at jeg er pro "the rotten apple theory".
Det å sovne på jobben kan være en god grunn for å få sparken i mange andre yrker. Skal da piloter bli beskyttet fra dette grunnet arbeidsgivers ønske om å ikke skape en frykt for rapportering? Jeg mener i dette tilfelle, slik jeg skjønner saken gjennom media, nei. Er du en pilot, skal du ikke sove på jobb.

I en ideell verden kunne jeg vært enig med deg. Slik fungerer det dessverre ikke, bevist gjentatte ganger. Får det store og livsendrende konsekvenser å rapportere, så holder folk kjeft. Så enkelt er det. Den ideelle piloten som gladelig ofrer jobben for en rapport må du nok lete lenge etter.

imm
04-02-2011, 18:16
Jeg forstår ikke dette helt. Jeg rapporterer hendelser uansett.
Ingen mister da jobben for småfeil eller enkle glemsler. Men ting som blir gjort med viten og vilje, og som må oppfattes å sette folk i fare bør i mine øyne få konsekvenser.

Jeg får fengsel, bot og inndratt førerkort dersom jeg tar meg et par øl og kjører bil.
Jeg er i topp form etter to øl, og anser det ikke som farlig at jeg kjører i slik tilstand.
Jeg har kjørt i sliten og trøtt tilstand, og da var jeg faktisk en svært farlig sjåfør. Meget nedsatt vurderingsevne, og farlig lang reaksjonstid. I tillegg: fare for å sovne bak rattet.

Å la være å rapportere en som sovner bak spakene i et fly ville vært helt hinsides utenkelig. Og jeg hadde ikke nølt å gjort det, selv mot min beste venn.

Hadde jeg valget mellom å sitte på med en som var våken og opplagt, men som hadde tatt 4 halvlitere, eller en som var så trøtt at han sovnet bak rattet, ville jeg valgt førstemann.

Og det villeikke vært snakk om "å se på rutinene" etter en slik sak.

Er jeg for streng???

Det bør nevnes at jeg ikke vet hvilken reaksjon det har vært mot denne flyverern.


Er det greit å fly med promille? Ikke farlig, det er jo en annen pilot, pluss autopilot.

Setter ting litt på spissen her, men skjønner dere hva jeg mener?

F35Landing
04-02-2011, 18:25
Jeg har kjørt i sliten og trøtt tilstand, og da var jeg faktisk en svært farlig sjåfør. Meget nedsatt vurderingsevne, og farlig lang reaksjonstid. I tillegg: fare for å sovne bak rattet.

Så i følge dine egne holdninger så gjorde du følgende: ringte politiet og fortalte at du hadde utsatt medtrafikanter for livsfare og at du derfor hadde revet førerkortet i to og bestemt deg for aldri å kjøre bil igjen?

F35Landing
04-02-2011, 18:51
Skjønner godt at du slettet siste innlegg;) Nå har du kommet med to eksempler liknende eller verre enn episoden i SAS-flyet og begge gangene har du selv unnlatt å ta konsekvensene av å rapportere. Det er lettere å være idealist bak tastaturet enn å gjennomføre dette i virkeligheten. Vanskelig selv om slike ting ikke leder til oppsigelse, enda vanskeligere dersom man vet at konsekvensene blir ødeleggende for vedkommende.
Derfor er i hvertfall jeg sjeleglad for at systemet i våre hjemlige flyselskaper tillater rapportering der målet er å lære og eventuelt forandre systemet snarere enn å henge ett individ.

imm
04-02-2011, 18:52
Nei, men hvis bilen bak hadde ringt politiet så hadde jeg blitt tatt for uaktsomt kjøring, og vedtatt straffen de hadde gitt.

Er jeg virkelig alene om å mene at det bør gis kraftig reaksjon mot en kaptein som sovner bak spakene? (jeg understrker at jeg snakker generelt, og ikke om denne SAS kapteinen).

LN-MOW
04-02-2011, 19:02
Har blandete følelser. Hvis du føler deg fin ved avgang og så 'kollapser' inflight, er det ikke bare å svinge inn på nærmeste avkjørsel .... Og jeg synes ikke man kan straffe noen for dette.
Hadde man hatt en F/A i cockpit mens F/O var ute, hadde man uansett løst problemet ..

Dag Viking
04-02-2011, 19:10
Har blandete følelser. Hvis du føler deg fin ved avgang og så 'kollapser' inflight, er det ikke bare å svinge inn på nærmeste avkjørsel .... Og jeg synes ikke man kan straffe noen for dette.


Godt poeng. Dette var også omtalt i et "Flying" jeg leste for noen dager siden. Når det gjelder GA og corporate, så skjer ca 50% av alle ulykker når det er mørkt, mens bare en brøkdel av alle flighter skjer i mørket.
Mange piloter kan være trøtte og utslitte over lengre tid, men holder det i sjakk ved hjelp av koffein. Til slutt "møter man veggen", dvs at ikke engang koffein kan holde kroppen i gang. Akkurat når denne veggen kommer, og om den kommer i løpet av arbeidsdagen i det hele tatt, er umulig å vurdere for den enkelte på forhånd.
Ulykken i Buffalo er et eksempel på ytterste konsekvens av trøtthet (og flere andre ting) i cockpit.

Det er lett å se av innleggene i denne tråden hvem som har litt innsikt, og hvem som sitter som hellige tastatur-dommere.

SAS-Steward
04-02-2011, 19:19
Og som nævnt mange gange tidligere, så er manglende rapportering absolut ikke medvirkende til en god sikkerhedskultur - tværtimod.

Mulig jeg missforstår, men mener du at om man rapporrterer hendelser ikke bidrar til økt sikkerhet?
Håper virkelig jeg missforstår deg her, for er det noe som er bevist flere ganger er det nemlig det at folk rapporterer feil, hendelser osv som bidrar til økt fokus, læring, og prevantive tilltak. Og ikke minst en høyere sikkerhetskultur.
Denne saken og rapporten vil taes med videre i arbeidet internt i SAS, og sikkert i andre selskaper slik at man kan forbedre seg, og lære av hverandres feil.

jameson82
04-02-2011, 19:20
Har blandete følelser. Hvis du føler deg fin ved avgang og så 'kollapser' inflight, er det ikke bare å svinge inn på nærmeste avkjørsel .... Og jeg synes ikke man kan straffe noen for dette.
Hadde man hatt en F/A i cockpit mens F/O var ute, hadde man uansett løst problemet ..

Piloten hadde vel skyldt på bare 3,5 time søvn før han/hun dro på jobb. I sikkerhetsrapporten, som kun er beregnet på flygende kolleger, forteller kapteinen at han hadde sovet bare tre og en halv time da han sto opp klokken 03.30. Han møtte på arbeidet klokken 5.20.
Flygesjef SAS Bjørn Granviken:
- I SAS har vi en «unfit»-klausul som gjelder. Enhver pilot som føler at han/hun ikke er i nødvendig god nok form til å fly, kan erklære seg «unfit» - arbeidsudyktig - uten at det får noen som helst konsekvens for vedkommende.

så det er vel ett tjenstebrudd. Men sparken er for drøyt om det er en 1gangs forseelse. Men en advarsel hadde vel vært rimelig og det kan det vel hende piloten fikk også.?

LN-MOW
04-02-2011, 19:25
Det er godt mulig, men det er da mange ganger jeg har gått på jobb etter og kort natt og følt meg fin hele tiden. Det er ikke noen uvanlig foreteelse for en skiftarbeider og hvis man automatisk skulle melde seg syk etter en slik kort natt, er jeg redd det ikke blir mange igjen til å jobbe ..

Piloten hadde vel skyldt på bare 3,5 time søvn før han/hun dro på jobb.


'Byråkratsvar'. ;)

F35Landing
04-02-2011, 19:27
så det er vel ett tjenstebrudd. Men sparken er for drøyt om det er en 1gangs forseelse. Men en advarsel hadde vel vært rimelig og det kan det vel hende piloten fikk også.?

Du har ideelt sett helt rett, men nok en gang blir det for enkelt å påstå dette. Hvor går så grensen? Hvor mange timer søvn? Og hva hvis man sover lite, men likevel føler seg "fit for flight" når man står opp, møter opp på jobb og begynner flighten? Det er svært få tidligflighter som hadde gått her til lands hvis man skulle hatt normal søvn hver natt før disse...

jameson82
04-02-2011, 19:33
Du har ideelt sett helt rett, men nok en gang blir det for enkelt å påstå dette. Hvor går så grensen? Hvor mange timer søvn? Og hva hvis man sover lite, men likevel føler seg "fit for flight" når man står opp, møter opp på jobb og begynner flighten? Det er svært få tidligflighter som hadde gått her til lands hvis man skulle hatt normal søvn hver natt før disse...

Gjelder ikke arbeidstilsynets hviletidsregler for piloter? Altså at det skal det være minst 11 timer mellom to skift? Kanskje ikke så lurt å legge seg 24 om man skal opp 3.30?

sail4fun
04-02-2011, 19:35
Gjelder ikke arbeidstilsynets hviletidsregler for piloter? Altså at det skal det være minst 11 timer mellom to skift?

Nope , der oppe er det andre regler.

F35Landing
04-02-2011, 19:35
Gjelder ikke arbeidstilsynets hviletidsregler for piloter? Altså at det skal det være minst 11 timer mellom to skift?

Nei, men tilsvarende regler gjelder. Så hvis man er et individ som kan sove godt på kommando, så er selvsagt dette ikke noe problem. Men da hadde det jo ikke vært behov for en "unfit"-regel som du mener burde vært brukt her.

FlyHi
04-02-2011, 19:44
Mulig jeg missforstår, men mener du at om man rapporrterer hendelser ikke bidrar til økt sikkerhet?
Håper virkelig jeg missforstår deg her, for er det noe som er bevist flere ganger er det nemlig det at folk rapporterer feil, hendelser osv som bidrar til økt fokus, læring, og prevantive tilltak. Og ikke minst en høyere sikkerhetskultur.
Denne saken og rapporten vil taes med videre i arbeidet internt i SAS, og sikkert i andre selskaper slik at man kan forbedre seg, og lære av hverandres feil.

Så misforstår du mig ;-)

Nej tværtimod. Jeg er stor tilhænger af rapportering og en kultur hvor man kan gøre dette uden straf. Det væsentlige må være at lære og fange problemer før de bliver fatale.

Hvis man straffer folk for at rapportere, så taler al erfaring for at man får færre rapporteringer og derved dårligere sikkerhedsniveau.

imm
04-02-2011, 20:26
Har blandete følelser. Hvis du føler deg fin ved avgang og så 'kollapser' inflight, er det ikke bare å svinge inn på nærmeste avkjørsel .... Og jeg synes ikke man kan straffe noen for dette.
Hadde man hatt en F/A i cockpit mens F/O var ute, hadde man uansett løst problemet ..


Ser poenget ditt MOW.
Som du vet, jobber jeg skift og er utsatt for et uregelmessig søvnmønster selv. Opp klokka 0300 for å gå på jobb. Og så kan man ganske plutselig bli trøtt.
Men har fotrsatt tilgode å sovne bak skranken ;)

har forståelse at dette kan skje på en lang flytur.

Ellers litt interessant artikkel om tretthet og bilkjøring her:
http://www.if.no/web/no/om/sistenytt/pages/tretthetfarligereennpromille.aspx
men som du sier: en pilot kan ikke bare svinge av veien for å sove litt.

Politiet ville tatt lappen fra en sjåfør som sovnet underveis. Men ingen reaksjon blir gitt til en pilot som sovner bak stikka.

Er det ikke noe galt da? Eller er jeg helt på vidda med mitt syn?
Er det nok å "se på rutinene"?


Vennlig hilsen
Imm
Hellig tastatur-dommer ;)

Someone
04-02-2011, 20:31
Men ingen reaksjon blir gitt til en pilot som sovner bak stikka.

Har det stått noe sted at ingen reaksjon ble gitt? Det finnes faktisk andre reaksjonsmønster innen arbeidslivet enn bare å sparke folk som gjør en feil. Alle selskaper har ikke samme personalbehandling som Ryanair ;)

imm
04-02-2011, 20:39
Nei, og jeg har også understreket at jeg ikke snakker o
SAS kapteinen, men generelt.
Sitter med inntrykk av at mange her ser på en slik sak som ikke så farlig, og at å se på rutinene så det ikke skjer igjen - er nok.

Mulig jeg har missforstått disse.

Boeingflyer
04-02-2011, 20:45
Men har fotrsatt tilgode å sovne bak skranken

OMG! Jeg blir bare matt når folk begynner å sammenligne å fly flymaskiner med å jobbe bak en skranke??? Jeg bygger terrasser og pusser opp hus på fritiden selv om jeg er litt trøtt men å sitte i cockpit er noe helt annet! Trust You me!! Men lovgiveren har som sagt gitt f... (politisk styrt via lobbyvirksomhet osv) , arbeidsgiveren må tilpasse seg kostnadsnivået til den minst seriøse opperatøren/konkurenten og han bak skranken eller hvor han/hun enn måtte jobbe, vil bare ha billige billetter! :headbang

rymle
04-02-2011, 20:47
Nei, og jeg har også understreket at jeg ikke snakker o
SAS kapteinen, men generelt.
Sitter med inntrykk av at mange her ser på en slik sak som ikke så farlig, og at å se på rutinene så det ikke skjer igjen - er nok.

Mulig jeg har missforstått disse.


Flybransjen er nok litt "sær" på det området.
Mye av teorien bak går på at det alltid er mer en én faktor som spiller inn for at slike ting skal kunne skje. Altså var det ikke kun pilotens feil at han sovnet, men flere underliggende ting som bidro enten passivt eller aktivt. Derfor blir det også "feil" å straffe piloten direkte. Nå er ikke jeg noen kløpper på å forklare sånne ting, men vil du vite mer hjelper det kanskje å ta et søk på "Just Culture" og "The Reason Model".

imm
04-02-2011, 20:49
Det der var en spøk, derfor en smiley bak nettopbden setningen.

Og nå sier jeg takk for meg, og lar dere som vet best å fortsette.

God helg!

SAS-Steward
04-02-2011, 21:03
Så misforstår du mig ;-)

Nej tværtimod. Jeg er stor tilhænger af rapportering og en kultur hvor man kan gøre dette uden straf. Det væsentlige må være at lære og fange problemer før de bliver fatale.

Hvis man straffer folk for at rapportere, så taler al erfaring for at man får færre rapporteringer og derved dårligere sikkerhedsniveau.

Det var det jeg trodde, men ble usikker.
Vi er virkelig på samme kanal ja.

RWY 24
04-02-2011, 21:05
Nei, og jeg har også understreket at jeg ikke snakker o
SAS kapteinen, men generelt.
Sitter med inntrykk av at mange her ser på en slik sak som ikke så farlig, og at å se på rutinene så det ikke skjer igjen - er nok.

Mulig jeg har missforstått disse.

Tja, jeg tror vi diskuterer flere forskjellige ting parallelt her:
1. I hvilken grad piloter som begår feil skal møtes med reaksjoner
2. At god rapporteringskultur krever anonym rapportering
3. Om det at offentligheten og/eller pressen får nyss om rapporter får piloter til å vegre seg mot å rapportere
4. Om akkurat denne piloten burde få reaksjon
5. Om det som skjedde var farlig

De mange parallelle diskusjonene fører til litt skinnuenighet, tror jeg.

Det går fint an å tenke seg en anonym rapporteringsordning til internkontrollformål (avdekke, evaluere, korrigere og forebygge uøskede hendelser), og samtidig reagere mot individer som gjør grove eller gjentatte feil. Men systemene må være adskilt for å hindre underrapportering til internkontrollformål.

Om den aktuelle piloten fortjener en kraftig reaksjon eller ikke, har vi ikke nok opplysninger om. Det er ikke sikkert han er identifisert en gang.

Om hendelsen utgjorde en konkret fare for flysikkerheten er ikke sikkert, takket være alle sikkerhetsbarrierene. Men at risikoen for en alvorlig hendelse økte betydelig, er sikkert.

Superhai
04-02-2011, 21:25
Jeg fant denne rapporten fra 2004, men tror vel dette fortsatt er et stort problem.

http://www.toi.no/getfile.php/Publikasjoner/T%D8I%20rapporter/2004/706-2004/sammendrag2.pdf

36% av yrkessjåfører oppgir at de sovner på jobb.

Burde ikke de ha skrevet en rapport om det, og sørget for at politiet kom og beslaglegger førerkortet?

Happyflyer
04-02-2011, 22:06
Har det stått noe sted at ingen reaksjon ble gitt?

Dette står å lese i artikkelen som er linket til i post #1
"men flygbolaget kommer inte att vidta några åtgärder"

Jeg er ingen ekspert på svensk, men google forteller meg at dette betyr:
"men flyselskapet vil ikke foreta noe"

RWY 24
04-02-2011, 22:12
Burde ikke de ha skrevet en rapport om det, og sørget for at politiet kom og beslaglegger førerkortet?
Det finnes ikke noe system for å rapportere seg selv til politiet for at en selv skal straffes. Det vi diskuterer her er rapportering i virksomhet med tanke på å forbedre selve virksomheten. Den ideen du beskriver, vil være i strid med forbudet mot selvinkriminering i menneskerettighetene.

Happyflyer
04-02-2011, 22:19
I en ideell verden kunne jeg vært enig med deg. Slik fungerer det dessverre ikke, bevist gjentatte ganger. Får det store og livsendrende konsekvenser å rapportere, så holder folk kjeft. Så enkelt er det. Den ideelle piloten som gladelig ofrer jobben for en rapport må du nok lete lenge etter.

Ser den, men jeg tror allikevel ikke dette er rette veien å gå. Jeg er absolutt for å gi en belønning for frivillige rapporteringen, men i form av mykere regler tror jeg ikke er veldig smart i tilfeller som dette, på langsiktig basis.

Dette er ikke et syn fra en som er i bransjen, bare en vanlig type med tanker rundt det meste.

Superhai
04-02-2011, 22:35
Det finnes ikke noe system for å rapportere seg selv til politiet for at en selv skal straffes. Det vi diskuterer her er rapportering i virksomhet med tanke på å forbedre selve virksomheten. Den ideen du beskriver, vil være i strid med forbudet mot selvinkriminering i menneskerettighetene.

Det er ikke noe forbud mot å anmelde/vitne mot seg selv. Men derimot å tvinge noen er forbudt.

Det var mange som hevdet i denne tråden at kapteinen burde få konsekvenser for at han sovnet ombord og deretter skrev en rapport om det, og også hevdet at i andre deler av samfunnet så ville det skjedd. Derfor tok jeg opp den rapporten for å trekke fram at det er noe absurd å påstå.

RWY 24
04-02-2011, 23:46
Det er ikke noe forbud mot å anmelde/vitne mot seg selv. Men derimot å tvinge noen er forbudt.

Det var mange som hevdet i denne tråden at kapteinen burde få konsekvenser for at han sovnet ombord og deretter skrev en rapport om det, og også hevdet at i andre deler av samfunnet så ville det skjedd. Derfor tok jeg opp den rapporten for å trekke fram at det er noe absurd å påstå.

Absurd, ja! Da er vi enige ;) Og ja, det er et opplegg med rapporteringsplikt som ville vært forbudt.

Jumper G5
05-02-2011, 00:53
At mange av forumets medlemmer ikke har dybdekunnskap om anvendt flysikkerhetsarbeid og -tenkning er forståelig. Det samme gjelder deler av påtaleverket, media og folk flest. En "blame"-culture der man er så opptatt av å peke på andres feil, finde en "skyldig", ilegge straff og liknende kan sikkert virke bra for noen, men i sikkerhetskritiske yrker har både industrien og forskningen heldigvis tatt steget ut av steinalderen - og på den måten klart å få ned risikoen til det relativt lave nivået den ligger på nå.

Av anbefalt litteratur for de som måtte ønske mer kvalifisert bakgrunn for drøfte sine argumenter over, foreslås blant mange andre:

http://flightsafety.org/files/just_culture.pdf
http://asrs.arc.nasa.gov/overview/briefing/br_1.html (NASA-administrert rapporteringssystem for sivile flygere i USA, også kjent som "Callback")
http://www.tc.gc.ca/eng/civilaviation/standards/general-flttrain-sms-toolkit-guidance-section1-2368.htm

Fra Transport Canada-dokumentet klippes dette for dem som ikke har anledning til å sette seg inn i alt:

1.2 Non-Punitive Reporting Policy (No-blame policy)

Objective

Describe the criteria under which an employee can report safety deficiencies, hazards, accidents, and incidents with no fear of reprisal. In most cases there would only be three reasons to consider punishment:

Willful negligence
Intentional violations
Use of illicit substances

Jumper G5
05-02-2011, 01:52
At journalist Jan Ovind velger å sakse fra siste utgave SAS sitt Flight Safety Magazine (hvor aktuelle hendelser) for å sikre seg et førstesideoppslag og å presentere kuppet som at han har "fått tilgang på en intern rapport", synes jeg personlig er forkastelig selv om det sikkert ikke er ulovlig eller kanskje ikke engang umoralsk. Spørsmålet er da om journalisten har funnet bladet på gaten, kjøpt det av rengjøringspersonalet på en flyplass, eller om en flygende kamerat av ham har latt han lese det siden han fremstår som mer enn normalt flyinteressert. Er det det siste, vil man nok være forsiktig med å innvie utenforstående i en faglig verden, så saker ikke tas ut av sine sammenhenger og gjøres til presseoppslag som "rakker ned" på selskaper som har en åpen rapporteringskultur. Om Ovind er på disse sidene tas hans betraktninger gjerne imot. Her er "alle" journalister, bare i en annen form.

RWY 24
05-02-2011, 02:57
Jeg ser verken at han rakker ned, at det er så veldig faglig eller at det er problematisk at det skrives om det i avisen. Det er tross alt frakt av passasjerer det er snakk om, ikke en privat hobby eller en sær virksomhet selskapet driver med for egen del. Selve artikkelen er nøktern og uten de vanlige overdrivelsene og misforståelsene. Og siden det er SAS det er snakk om, har allmennheten en særlig interesse i å følge med på hva selskapet foretar seg — om ikke annet for å se hva skattepengene går til.

Tally-Ho
06-02-2011, 16:55
Min personlige mening er at Jan Ovind (VG) er en av de mer etterrettelige og kunnskapsrike luftfartsjournalistene (ikke så mange av de her i landet).

Nå kjenner jeg ikke SAS' rapporteringssystem, men at FO'en laget en ASR (safety report) som går til luftfartsmyndighetene må jo tyde på at det ble oppfattet slik at hendelsen var en "safety issue". Alternativt kan jo CPT'en ha skrevet en rapport på seg selv??

At døren ikke åpnes på første "ring" skjer titt og ofte med en single pilot der fremme, og skyldes arbeidsbelastning med radiokommunikasjon og annet, men helt klart - trykker man på koden gjentatte ganger uten at noe skjer, så må man ta action. Og da kan døren åpnes ved en "nødkode" utenfra.

En ASR (safety report) er åpen for off. innsyn. En voyager report vil ikke kunne åpnes av andre enn flyselskapets egne, og blir ikke off. kjent. Alvorlighetsgraden avgjør...

Å si at det ene selsakapet er bedre enn det andre i slike saker, leder ingen sted hen, og er direkte latterlig.
MEN - det er lov å mene at billigselskapenes måte å drive luftfart på har skapt et press i luftfarten man ikke hadde tidligere, med hensyn til å presse sitronen.
900 timer er max tjenestegøringstid i året, og flere piloter ligger nå nær den maxgrensen, eller har ligget nær grensen, bl.a. Norwegian, og SAS ligger nok sikkert på 7-800 timer i året i snitt, et ganske høyt tall det også. Charterselskaper, som Thomas Cook Scandinavia, ligger rundt 500 timer i snitt, det samme gjelder sannsynligvis langrutepiloter i div. selskaper, sikkert også i SAS.

Om en pilot vil melde seg unfit for flight p.g.a.tretthet, blir en individuell vurdering. Men få vil nok gjøre det.

Jeg håper slike hendelser setter fokus på det at man i fremtiden har et øket fokus på human factors, når man forsøker å la piloter og kabinansatte arbeide etter et stadig hardere regime. Implementeringen av nye (og delvis hardere arbeidskrav) til piloter er nå til høring, i forbindelse med justering av subpart Q. (arbeidstidsbestemmelsene).



Tally-Ho

TOS
06-02-2011, 17:01
Det har sikkert vært diskutert tidligere her på forumet, men hvordan skal en utenforstående oppfatte 900 timer? Et normalt årsverk er jo knappe 1700 timer for Hvermansen (jobber man ubekvem arbeidstid så er det mulig at man effektivt jobber et stykke under dette), så 900 timer er jo et stykke under dette. Jeg regner med at det tilkommer endel timer i tillegg til disse 900 timene som gjør at man kommer opp på en mer normal arbeidstid?

LN-TAL
06-02-2011, 17:07
Det har sikkert vært diskutert tidligere her på forumet, men hvordan skal en utenforstående oppfatte 900 timer? Et normalt årsverk er jo knappe 1700 timer for Hvermansen (jobber man ubekvem arbeidstid så er det mulig at man effektivt jobber et stykke under dette), så 900 timer er jo et stykke under dette. Jeg regner med at det tilkommer endel timer i tillegg til disse 900 timene som gjør at man kommer opp på en mer normal arbeidstid?

900 timer FLYTID ja, 2000 timer arbeidstid.

Tally-Ho
06-02-2011, 17:13
Det har sikkert vært diskutert tidligere her på forumet, men hvordan skal en utenforstående oppfatte 900 timer? Et normalt årsverk er jo knappe 1700 timer for Hvermansen (jobber man ubekvem arbeidstid så er det mulig at man effektivt jobber et stykke under dette), så 900 timer er jo et stykke under dette. Jeg regner med at det tilkommer endel timer i tillegg til disse 900 timene som gjør at man kommer opp på en mer normal arbeidstid?

-----
Uansett hvor mye man alminnerliggjør flyvningen (ja, noen mener at det er som å sitte på en buss i dag), så er arbeidet på flight deck av en slik art at det overhodet ikke kan sidestilles med noe i nærheten av en vanlig 9-17 jobb.

Spesielt de som flyr på kortrutene, med 4-5 landinger på arbeidsdagene, har lite igjen i kroppen sin når dagen er over. Luftfarten er ekstremt presset på økonomi og tidspress. Vi skriver rapport på oss selv i vårt selskap om vi pusher mer enn fem min. fra gate'en! On time performance er dagens melodi, samtidig som sikkerhetsnivået skal være 100 % gearet.

Langruteflyvningene er av en annen art, og mer mer å foretrekke for de fleste av oss i bransjen, om man får tilstrekkelig hvile før returen.

Tally-Ho

TOS
06-02-2011, 17:20
Mitt poeng var ikke å allminneliggjøre arbeidet på flight deck, men siden jeg ikke jobber i bransjen så er det interessant å vite hvordan dette fungerer. 900 timer høres lite ut for en utenforstående, så derav mitt spørsmål. Jeg skjønner at det tilkommer andre ting, og det jeg lurte på er hva som kommer i tillegg. Hvorfor er f.eks. 900 timer flytid = 2000 timer arbeidstid? Om dette er fra flyet pusher fra gate og til man er på gate ved ankomststed så skjønner jeg at det blir en del timer i tillegg.

Såvidt jeg har skjønt så kompenseres man vel for stort antall landinger gjennom reduksjon i totalt antall timer, eller stemmer ikke det?

FBU 4EVER
06-02-2011, 18:02
900 timer er max tjenestegøringstid i året, og flere piloter ligger nå nær den maxgrensen, eller har ligget nær grensen, bl.a. Norwegian, og SAS ligger nok sikkert på 7-800 timer i året i snitt, et ganske høyt tall det også. Charterselskaper, som Thomas Cook Scandinavia, ligger rundt 500 timer i snitt, det samme gjelder sannsynligvis langrutepiloter i div. selskaper, sikkert også i SAS.

Kortrutepilotene i SAS Norge ligger rundt 800-850 Block Hours/år, mens vi på langrutene ligger på 700-750. Og det timeantallet stiger gjevnt og trutt.

Hvorfor er f.eks. 900 timer flytid = 2000 timer arbeidstid? Om dette er fra flyet pusher fra gate og til man er på gate ved ankomststed så skjønner jeg at det blir en del timer i tillegg.

900 timer er block hours, dvs. fra man pusher fra gate til man er ferdig parkert og motorene stanset. Arbeidstid er den tid som går fra man sjekker inn en time før avgang til 30 minutter etter at man har stanset på gate. Har man bakkeopphold inntil 5 timer mellom flygningene så regnes dette som arbeidstid. Utover 5 timer skal man ha tilgang til seng. Dette heter Duty Hours på ekte nynorsk. Vi kan ha max 46 DH/uke.

TOS
06-02-2011, 18:10
Kortrutepilotene i SAS Norge ligger rundt 800-850 Block Hours/år, mens vi på langrutene ligger på 700-750. Og det timeantallet stiger gjevnt og trutt.



900 timer er block hours, dvs. fra man pusher fra gate til man er ferdig parkert og motorene stanset. Arbeidstid er den tid som går fra man sjekker inn en time før avgang til 30 minutter etter at man har stanset på gate. Har man bakkeopphold inntil 5 timer mellom flygningene så regnes dette som arbeidstid. Utover 5 timer skal man ha tilgang til seng. Dette heter Duty Hours på ekte nynorsk. Vi kan ha max 46 DH/uke.

Takk for svar. Da forstår jeg en hel del mer.

Vr
06-02-2011, 20:37
Utover 5 timer skal man ha tilgang til seng. Dette heter Duty Hours på ekte nynorsk. Vi kan ha max 46 DH/uke.
Dette må være en lokalt forhandlet luksusavtale for sas, SUB Q sier:

Cumulative duty hours limitations
The total duty periods to which a crew member is assigned to shall not exceed:
• 2000 duty hours per year
• 190 duty hours in any 28 consecutive days, spread as evenly as practicable
throughout this period; and
• 60 duty hours in any 7 consecutive days.

sail4fun
06-02-2011, 20:40
Om 46H/w er en luksusavtale kan vel diskuteres, eller om 60/w er "helt OK"

TCAS
06-02-2011, 20:42
Tidligere fikk SAS ros for å ha strengere begrensninger enn de lovpålagte begrensningene. Nå kalles det luksus og unødvendig. Hvorfor det? Fordi det går sport i å mene at alt SAS foretar seg er feil måte å gjøre ting på?

F35Landing
06-02-2011, 20:49
Dette må være en lokalt forhandlet luksusavtale for sas

Du er som vanlig ekstremt aggressiv på visse selskaper, men det hjelper å forstå hva man kritiserer før man gjør det:rolleyes:

Vr
06-02-2011, 20:59
For å klargjøre: det er sub q som er problemet her. Alle skulle vært underlagt strengere begrensninger. Men så lenge 60 DH er max vil de fleste operatører strekke seg dit for å være mest mulig effektive. All kudos til den av foreningene som har fått forhandlet seg til 46H.

TCAS
06-02-2011, 21:05
Så da er det ikke luksus likevel da altså :)

Uansett, her kommer arvtakeren til Subway Q og foreningene er ikke fornøyde: http://flyger.no/vis_artikkel.php?id=467. Det er bra de fleste fly har autoland-muligheter slik at pilotene kan sove under landing.

F35Landing
06-02-2011, 21:06
Nettopp! Og et av "triksene" er å sende crew på hotell midt på dagen for å kunne utnytte dem lenger utpå ettermiddag/kveld. Ingenting er som et par timers teoretisk søvn midt på dagen...

SAS-Steward
06-02-2011, 22:34
For å klargjøre: det er sub q som er problemet her. Alle skulle vært underlagt strengere begrensninger. Men så lenge 60 DH er max vil de fleste operatører strekke seg dit for å være mest mulig effektive. All kudos til den av foreningene som har fått forhandlet seg til 46H.

Problemet er ikke Subpart Q i seg selv, men det at flere og flere selskaper utnytter og strekker regelverket til maks.
Dette var aldri intensjonen med subpart Q når den kom, men dette skulle fungere som maksbegrensninger, ikke guidelines.
Slik det er nå, så fungerer subpart Q som guideline for de fleste selskaper, og dermed oppstår problemene med fatigue. Som igjen skaper problemer i de selskaper som ikke har en god rapporteringskultur. Her er det STORE mørketall tror jeg.
At SAS har egne begrensninger synes jeg er flott, selv om jeg til tider mener de ikke er tilstrekkelige.
Desverre begir SAS seg også oppover mot maks av hva subpart Q sier, slik som de fleste selskaper i Europa desverre gjør.
Noen velger å kalle disse lokale begrensningene luksus, jeg kaller dette å tenke på sikkerheten. Men vi er forskjellige ;-)

LN-TAL
06-02-2011, 22:45
Det er bra de fleste fly har autoland-muligheter slik at pilotene kan sove under landing.

OT: det er vel sjelden jeg er mere på "alerten" enn når flyet skal gjøre autoland :)

trimmet Opel Ascona
06-02-2011, 23:13
Svar til Vr,
Hvis du anser full seksdagers arbeidsuke med en time overtid på toppen( 7,5 t X 6 + 1= 46)
som luksus så må jo du være alle "beancounters" våte drøm. Slave like an idiot, so they can collect their bonus of your back, and the flying public can get their r/t tickets to Spain for less than the parking at the airport. Slippery slope, all I can say.

SAS-Steward
06-02-2011, 23:14
Jeg ser verken at han rakker ned, at det er så veldig faglig eller at det er problematisk at det skrives om det i avisen. Det er tross alt frakt av passasjerer det er snakk om, ikke en privat hobby eller en sær virksomhet selskapet driver med for egen del. Selve artikkelen er nøktern og uten de vanlige overdrivelsene og misforståelsene. Og siden det er SAS det er snakk om, har allmennheten en særlig interesse i å følge med på hva selskapet foretar seg — om ikke annet for å se hva skattepengene går til.

Her har journalisten kokt sammen en sensasjonssuppe av dimensjoner. Sitter med Safety feedback magasinet foran meg sammen med artikkelen. Om dette er en journalist med god kunnskap om flybransjen, og som skriver skikkelige artikler så synes jeg virkelig synd på VG.
Jeg synes det er skremmende å se hva han har klart å få ut av en ganske kort, og grei rapport.
Dette er sensasjonsjournalisme, enkelt å greit.
Når det er sagt, er det overhodet ikke greit å sovne i cockpit. Men det var nok langt fra så dramatisk som det VG forsøker å fremstille det.
Når det gjelder dette med skattepenger etc, så blir det for dumt til å i det hele tatt kommentere igjen.
Er derimot enig at dette sikkert er noe allmenheten ikke har vondt av å vite noe om, men da burde det skrives slik det faktisk skjedde, å ikke gjennom et dramatisk førsteside oppslag åpenbart ment til å skremme vannet av folk.

RWY 24
07-02-2011, 01:31
Når det gjelder dette med skattepenger etc, så blir det for dumt til å i det hele tatt kommentere igjen.
Er derimot enig at dette sikkert er noe allmenheten ikke har vondt av å vite noe om, (...)
Offentlighetsprinsippet et et grunnleggende rettsprinsipp i Norge for å sikre at offentlige disposisjoner og midler (herunder skattepenger) blir brukt på rett måte. Det skal hindre feil, myndighetsmisbruk og korrupsjon. Det er altså forutsatt at allmennheten har en interesse av og derfor en adgang til å følge med på hva blant annet skattepengene går til. Du må gjerne synes det er dumt. Det er uansett ikke noe jeg har funnet på ;)

RWY 24
07-02-2011, 01:39
Her har journalisten kokt sammen en sensasjonssuppe av dimensjoner. Sitter med Safety feedback magasinet foran meg sammen med artikkelen om flybransjen, og som skriver skikkelige artikler så synes jeg virkelig synd på VG.
Jeg synes det er skremmende å se hva han har klart å få ut av en ganske kort, og grei rapport.
Dette er sensasjonsjournalisme, enkelt å greit.

Kan ikke dere som sittet på fasiten fortelle oss andre hva som egentlig skjedde og hva som er feil i VG-artikkelen, da? Så får vi samme faktagrunnlag å diskutere ut fra :)

FlyHi
07-02-2011, 01:55
Offentlighetsprinsippet et et grunnleggende rettsprinsipp i Norge for å sikre at offentlige disposisjoner og midler (herunder skattepenger) blir brukt på rett måte. Det skal hindre feil, myndighetsmisbruk og korrupsjon. Det er altså forutsatt at allmennheten har en interesse av og derfor en adgang til å følge med på hva blant annet skattepengene går til. Du må gjerne synes det er dumt. Det er uansett ikke noe jeg har funnet på ;)

SAS er et aktieselskab (og ikke en offentlig institution) hvor staterne er med-aktionærer. Det betyder ikke at offentlighedsprincippet gælder af den grund.

SAS-Steward
07-02-2011, 09:50
Kan ikke dere som sittet på fasiten fortelle oss andre hva som egentlig skjedde og hva som er feil i VG-artikkelen, da? Så får vi samme faktagrunnlag å diskutere ut fra :)

Ut fra et par tidligere trådet tviler jeg sterkt på at diskusjonen blir så mye mer seriøs. Dette er en god tråd, hvor da fleste diskuterer saken, og problemet.
Det jeg reagerte på var forsvaret av en journalist som har skrevet en katastrofeartikkel ut fra noe han har lest i et internt dokument.

Jeg vil ikke kopiere dette, da jeg mener det er det det er, internt arbeidsdokument.
Men når det gjelder diskusjonen om fatigue, trøtthet, osv er dette noe man åpenbart skal diskutere videre.
Rapporten i seg selv har ikke så mye å si i denne diskusjonen, annet at den i seg selv startet diskusjonen.
Men godt mulig noen andre vil kopiere, og poste den.

SAS-Steward
07-02-2011, 09:51
Offentlighetsprinsippet et et grunnleggende rettsprinsipp i Norge for å sikre at offentlige disposisjoner og midler (herunder skattepenger) blir brukt på rett måte. Det skal hindre feil, myndighetsmisbruk og korrupsjon. Det er altså forutsatt at allmennheten har en interesse av og derfor en adgang til å følge med på hva blant annet skattepengene går til. Du må gjerne synes det er dumt. Det er uansett ikke noe jeg har funnet på ;)

Hadde dette vært ren statstøtte, i form av direkte overføringer hadde jeg vært enig med deg.

Vr
07-02-2011, 10:52
Svar til Vr,
Hvis du anser full seksdagers arbeidsuke med en time overtid på toppen( 7,5 t X 6 + 1= 46)
som luksus så må jo du være alle "beancounters" våte drøm. Slave like an idiot, so they can collect their bonus of your back, and the flying public can get their r/t tickets to Spain for less than the parking at the airport. Slippery slope, all I can say.
I forhold til det jeg og mange andre har som arbeidsuke er det luksus. For det hadde vært veldig flott å gå ned til 46DH fra 60DH, på samme måte som max fdp skulle gått ned til 12 fra 13.

Problemet er ikke Subpart Q i seg selv, men det at flere og flere selskaper utnytter og strekker regelverket til maks.
Dette var aldri intensjonen med subpart Q når den kom, men dette skulle fungere som maksbegrensninger, ikke guidelines.
Slik det er nå, så fungerer subpart Q som guideline for de fleste selskaper, og dermed oppstår problemene med fatigue. Som igjen skaper problemer i de selskaper som ikke har en god rapporteringskultur. Her er det STORE mørketall tror jeg.
Dette med å strekke seg mot max duty som et performance target istedetfor et ekstremt maks, var en realitet for snart 10 år siden i andre selskaper, Til å med når vi hadde poengsystem i Skandinavia. Når Sub Q ble produsert ble tilstandene enda værre fordi lobbyistene fra ELFAA osv. fikk det som de ville. Jeg tror det ligger litt slack inn i opplevelsene hos selskapet til SAS-Steward, siden de ikke begynte å effektivisere før i den senere tid. Jeg har ligget på 269,5 poengs uker i all den tid en gjennomsnittlig sas pilot jobbet rund 400 timer i året på 100% stilling.

LN-VLE
07-02-2011, 11:44
Slave like an idiot, so they can collect their bonus of your back, and the flying public can get their r/t tickets to Spain for less than the parking at the airport. Slippery slope, all I can say.


Ja, jeg er enig med deg i at prisnivået på parkering ved flyplassene har blitt hinsides enhver fornuft.



Vidar

Someone
07-02-2011, 11:46
moderator

Vennligst hold dere til temaet! Parkering på flyplassen, emisjoner og diskusjoner om hva som er statstøtte eller ikke finnes det andre tråder om her inne

/moderator

Jumper G5
07-02-2011, 12:59
Prøver å sette timetallet litt i perspektiv, ut fra 900 timer som er maksimalt antall block hours pr pilot pr år i Europa. Block hour er tiden fra bremsen løsnes før avgang, til bremsen settes etter landing. Ny flygning, ny blokktid. Tid til innsjekk, planlegning, eventuell koordinering med teknisk/operations/crewing, vandring til flyet eller mellom fly, loggboklesing, sjekklistelesing, inspeksjon av fly, briefing av crew, koordinering med fuel og evt supervising av fuelingprosesen, innhenting av klareringer, sjekking av nytt værvarsel, kontroll av lastepapirer, sjekking av dokumenter, loggbokskriving og koordinering med teknisk/operations/crewing etter flygingen om nødvendig osv osv mellom alle flyvningene er for ordens skyld ikke med i "block hours". Det samme er heller ikke tid der flygerene på grunn av rutesammensetningen - som er utenfor deres personlige kontroll - er nødt til å sitte uvirksomme på en flyplass mens de venter på deres neste programmerte avgang. (Dette fordi det eksempelvis ikke alltid er like mange avganger midt på dagen som på morgen/ettermiddag). Tid som går til transport til og fra tjenesteinnkvarteringssted er heller ikke med.

Pilot A i flyselskap A flyr for et charterselskap, og har en gjennomsnittlig sektorlengde på 3 timer i luften, som i hans tilfelle gir 3:15 i blocktid.

Arbeidsdagen er normalt en tur "ut" og en tur "hjem", eventuelt med en kortere tur til samme dag. Det gir en "planlegning før arbeidsdagen", og én til to "turnarounds", og to til tre landinger. Siden cruise-fasen er forholdsmessig lang ut i forhold til flytiden, kan den regnes som "rolig" og det er god tid til gjøremål underveis, og forberedelser til neste sektor. Turnarounds er normalt også romslige, fordi det er lange turer, kan være slots o.l., så man har rom for litt forsinkelse.

Pilot A, vil med 900 timer, to sektorer om dagen, og en arbeidsdag på 1+3,25+1+3,25+0,25 = under ni timer være "utflydd" på ca 138 dager. Det vil si at fridager, ferie og liknende utgjør resten av året, og det kan antas at det er tilstrekkelig til å ha normalt god livskvalitet mellom arbeidsperiodene samtidig som det er full utnyttelse av både fritid og arbeidstid.

Pilot B jobber i et annet selskap med både korte og lange sektorer, men på grunn av at det ofte flys fem korte på en sektorer på en arbeidsdag, hver dag på en slinge, eller er en blanding av to lange og to-tre korte, blir det en gjennomsnittlig blokktid på en time. Ved en gjennomsnittlig blokktid på 1 time blir det 900 sektorer pr år/gjennomsnittlig 4 sektorer pr dag=225 dager å gjøre arbeidet på.

Ser man i tillegg på at Pilot B har gjennomsnittlig 4 sektorer pr dag, blir det i tillegg til planlegningen også tre til fire (mot pilot A sin ene) turnarounds gjerne under større tidspress siden det er mindre tidsmarginer på innenriksflyvninger, fire til fem innflyvningsbriefinger, fire til fem landinger (og da gjerne på norsk vinterføre og i norsk vintervær, ikke på en kanariholme der avgangsvekten er det største problemet) osv.

Arbeidsdagen kan i teorien være syv timer ved 1+1+0,5+1+0,5+1+0,5+1+0,25 (innsjekk og planlegning, sektor 1, turnaround 1, sektor 2, turnaround 2 osv osv, utsjekk), men som regel er den mye lengre på grunn av ufrivillig "pause" midt på dagen siden det er opphold i selskapets produksjon på den aktuelle slingen.

Begge flygerene flyr 900 timer, men den ene flyr de med relativt lav puls på 138 dager, mens den andre flyr sine 225 dager med relativt høy puls og et stort aktivitetsnivå både i luften og på bakken på grunn av de korte sektorlengdene og kjappe turnaroundene.

Når et selskap tradisjonelt sett ikke har hatt 900 timers utnyttelse av sine piloter, har det altså ikke nødvendigvis med "luksus" å gjøre, men det er en konsekvens av rutestrukturen, av behov for hvile og noe forutsigbarhet mellom flyvningene, og ikke minst med selskapets gjennomsnittlige sektorlengder.

Som HR-personell sikkert vil vite, er det i en ellers velmotivert yrkesgruppe med veldig lav kort- og langtidssykemeldingsprosent et tegn på utnyttelsesbelastning dersom gruppen individuelt sykemeldte øker bemerkelsesverdig mer enn normalt ved gjennomføring av en betydelig belastningsøkning. Det gjelder i alle bransjer, og vil for bedriftsøkonomer være en del av regnestykket. Innen arbeidspsykologi er det kjent at arbeidstakere som har det bra hjemme kan klare større belastninger på jobb, og de som har det bra på jobb vil tåle større belastninger hjemme. Dersom man har et arbeid (og nå snakker vi ikke om flygere, men generelt) som sliter så mye og har så oppstykket og uforutsigbar fritid at det går betraktelig ut over kvaliteten på ens funksjon i familien, induserer dette et stressmoment som gjør familiesituasjonen sårbar og vedkommende utsatt for bekymringer og merbelastninger (-> den vanlige veien til samlivsproblemer/skilsmisse/barnefordeling osv osv), som igjen vil kunne gjøre at en kan ha mindre kapasitet til å håndtere en stadig mer belastende arbeidstid og -form.

Det ene påvirker med andre ord det andre, og en kan ende i en situasjon der en person som legger stor ære i å prestere og yte helt på topp både hjemme og på arbeid, ser seg mindre og mindre i stand til å nå sine egne prestasjonsmål på begge fronter.

Det er jo bare å slutte, eller å oppløse familien, vil noen hevde, men for folk flest er ikke alternativene så opplagte. Å oppløse familien er det siste de fleste ønsker, og de som har gjort det har ofte sett at selv om noen problemer kanskje ble løst, så medførte situasjonen mange flere nye problemer. Tilsvarende vil en oppsigelse av jobben kunne medføre at en vil måtte gå fra hus og de eiendelene familien er vant til for å få hverdagen til å fungere, og en vil enten måtte ta en lavtlønnsjobb som medfører en betydelig belastning på familieøkonomien og derved familiesituasjonen generelt, eller sette i gang med studier for å kunne kvalifisere seg til et karriereskifte i godt voksen alder. Ingen av disse prosessene er det nødvendigvis så lette å igangsette, og det bør kanskje heller ikke være nødvendig å gå til slike drastiske skritt på grunn av "nye krav" i angjeldende bransje.

Når et arbeidstidsregelverk for transportarbeidere som flygere innføres, har det mange premissgivere. Flyselskapene vil ha folk mest mulig i arbeid, eller ha dem tilgjengelig i flest mulig av årets dager, ikke nødvendigvis med full utnyttelse, men med full fleksibilitet. Det beste for dem ville kanskje vært 300 dager med standby i året, om en setter det på spissen. Myndighetene regner samfunnsøkonomi; hvor mange flygere skal samfunnet ha, og om en klarer seg med færre vil det kunne være flere arbeidstakere tilgjengelig eksempelvis for oljeindustrien eller sjøfarten.

Pilotorganisasjonene i Europa prøvde tidligere å foreslå grenser som var basert på mye mer avanserte regnestykker enn de svært forenklede gitt ovenfor. Etter å ha møtt stor motstand fra både EU (Brian Simpson) og flyselskapene, ga pilotorganisasjonene etterhvert opp og sa at de gikk med på hva som helst, bare det var "scientifically and medically" bevist å være sikkert. Jada, sa EU, innførte nye regler (Subpart Q), men derfra tok det flere år å nedsette et ekspertutvalg som skulle vurdere om reglene var forsvarlige eller ikke, og mens det første utvalget (Quinetiq i England) sa fra at dette var altfor komplisert til å løse innenfor anbudet, og trakk seg fra oppdraget, hevdet arbeidsgiverne at det senere oppsatte ekspertutvalget var altfor pilotvennlig, og så ble det arbeidet også stoppet. Så mange år etter Subpart Q kom som bransjens minstestandard for å "bistå" de som ikke hadde grenser i det hele tatt, har det gått slik mange fryktet og varslet om; datastyrte scheduleringssystemer og hard konkurranse har ført de som hadde bedre og "sikrere" kollektivavtaler mer eller mindre ned på Subpart Q-nivå. Ergo må en kunne si at arbeidsforholdene er blitt betraktelig dårligere for de som hadde gode eller greie arbeidsforhold, og at de som hadde dårligere forhold har fått en formell minstegrense som er god hvis man flyr lengre sektorlengder, men som er ganske romslig for arbeidsgiverne om man flyr korte sektorlengder med mange turnarounds.

Jumper G5
07-02-2011, 13:00
Del 2 (avslutning)

Den eneste måten å kunne korrigere regelverket på er dersom individer rapporterer til selskapet sitt når en møter praktiske konsekvenser av begrensningene (trøtt eller sliten/fatigue), og at selskapene samler og sender rapportene til myndighetene. I den anledning er det lett for at det kan bli litt "bukken og havresekken" siden ikke alle selskaper nødvendigvis ønsker et strammere regelverk som kan medføre krav til ansettelse av flere piloter, og derved høyere utgifter og lavere konkurranseevne. Hva kan de finne på å gjøre da; jo, de sier opp den som rapporterte om en situasjon som førte til at han/hun var trøtt eller falt ukontrollerbart i søvn under flyvning, istedetfor å se på arbeidsbelastningene og de andre underliggende faktorer (hotellkvalitet, rostering dagene i forveien, evt helseundersøkelser, ernæringstilbud underveis osv osv) slik at korpset som helhet ikke settes i situasjoner som dette. Har man sagt opp en mann som falt i søvn, eller en som meldte seg for trøtt til å fly, vil man garantert ikke ha hindret andre fra å falle i søvn i fremtiden, men man har derimot hindret enhver fremtidig rapporteringsvilje om slike forhold, og myndighetene vil aldri få innspill nok til å ville gjøre noe med regelverket eller forske mer på fenomenene rundt arbeidstid/hviletid for flygende personell. "Vi får ingen rapporter lengre, så da er alt i orden" er vanlig mantra for byråkrater som har nok av andre oppgaver å gripe fatt i eller å bevilge midler til.

Når media bruker slike rapporter "ut av sammenheng", så medfører det en generell syndebukkfokus rettet mot personen som rapporterte fenomenet vedkommede tilfeldigvis var den som fikk oppleve på kroppen, men som kunne ha skjedd hvemsomhelst andre i samme situasjon. Altså blir fokuset og belastningen rettet mot person, eller "syndebukk", og løsningsfokusen rettet mot "straff"; istedetfor det som etter min mening er det vesentlige - situasjonen, og hvordan regelverkene, ruteplanlegningen, crewdisposisjonen og de andre elementene som er nevnt her og der ovenfor påvirker både denne piloten og de andre pilotene i selskapet. Få har lurt på hvorfor styrmannen måtte på toalettet på en så kort flyvning; svaret kan utmerket godt ligge i at den tilmålte tiden på bakken mellom hver flyvning er så kort og pakket med pålagte gjøremål at et toalettbesøk når "tanken er 3/4 full" ikke kunne prioriteres, og derved må man ut av cockpit for å dekke sine fysiologiske behov selv om sektorlengden er kort.

Jeg beklager lengden på innlegget samt eventuelle ortografiske eller grammatiske feil til de som måtte ha lest så langt, men håper at de spesielt interesserte har funnet noen av de bakenforliggende beskrivelsene opplysende.

Tally-Ho
07-02-2011, 14:46
En særdeles god beskrivelse av dagens realiteter var dette... Tiltredes.

I en tid hvor de fleste forbrukere / passasjerer ser mest på pris, er det altså en annen pris for dette.
Litt skuffende å se at det finnes en angivelig flygende kar her inne på forumet som synes at man har det for fett i skandinavisk luftfart. Håper han holder sin helse, trivsel og motivasjon, hvor han nå er ute i luftfartsverdenen.

Vi andre ønsker et liv ved siden av jobben, og skal gjøre alt vi kan for å opprettholde dagens sikkerhetsnvå (minst), men føler at det kan være greit å si fra at det går en grense et sted.

Kanskje må det skje en særdeles alvorlig hendelse før det blir en endring til det bedre...

Og til slutt - enig at luftfarten har det best om man ikke drar frem "syndebukk-stemplet" all den tid det skjer noen småfeil hele tiden, og at det er riktig å få disse frem i lyset - uten å risikere straff og personlig fordømmelse. Luftfarten har til nå vært god på det, derfor har man en sikkerhetskultur der som er unik. Piloter og myndigheter har til nå spilt på samme lag, og skal fortsatt gjøre det!

Tally-Ho

eggs
07-02-2011, 15:27
@ Jumper G5 :devot:

Går lang tid mellom poster av slik kvalitet!

RWY 24
07-02-2011, 15:50
Ut fra et par tidligere trådet tviler jeg sterkt på at diskusjonen blir så mye mer seriøs. Dette er en god tråd, hvor da fleste diskuterer saken, og problemet.
Det jeg reagerte på var forsvaret av en journalist som har skrevet en katastrofeartikkel ut fra noe han har lest i et internt dokument.

Jeg vil ikke kopiere dette, da jeg mener det er det det er, internt arbeidsdokument.
Men når det gjelder diskusjonen om fatigue, trøtthet, osv er dette noe man åpenbart skal diskutere videre.
Rapporten i seg selv har ikke så mye å si i denne diskusjonen, annet at den i seg selv startet diskusjonen.
Men godt mulig noen andre vil kopiere, og poste den.

Nei, for all del. Jeg havnet bare i en diskusjon om det er greit at pressen skriver om sånne hendelser. Utgangspunktet mitt er at det ikke er skadelig, mens andre hevder at artikkelen inneholder feil, er sensasjonspreget og til og med skadelig. Og for å mene noe mer fornuftig om det, hadde vært greit å vite hva som var feil gjengitt i artikkelen. Men jeg har ingen grunn til ikke å tro deg. Dessuten synes jeg tråden har tatt en glimrende vending, så dette er vel muligens et blindspor.

TCAS
07-02-2011, 16:51
Mennesker har alltid gjort feil og vil alltid fortsette å gjøre feil, uansett personlighet, yrke, bakgrunn, utdannelse og erfaringsnivå. Det gjelder derfor å bygge organisasjoner og systemer som takler og godtar menneskelige feil. Derfor er det lite poeng i å sparke f.eks. en pilot som gjør en feil. Ideén er at man skal analysere hva som skjedde slik at organisasjonen kan ta lærdom av det slik at det ikke gjentar seg igjen, noe som følges av de aller fleste vestlige flyselskaper følger. I andre deler av verden er det imidlertid helt andre metoder som følges hvor det ikke er unormalt at man sendes på "hue og rævva" ut hvis man gjør en feil.

Men en kultur med "no blame" betyr ikke at man unngår reprimande uansett hvilke type feil man gjør (slik du IMM kanskje tror?). Det finnes mye teori rundt temaet, men for å gjøre det kort:

Flere teorier sier at vi som mennesker gjør to typer feil; ubevisste feil og bevisste feil. De ubevisste feilene kan være filleting, som f.eks. at du går i kjøleskapet for å hente melk, men fordi du samtidig snakker i telefonen og har tankene helt andre steder, kommer du tilbake med en leverpostei i stedet. Eller du har kjøpt deg bil med automatgir, og fordi du er vant med manuelle gir så fortsetter du å clutche og gire. Eller at du rett og slett glemmer å kjøre innom butikken for handle, selv om du kjører rett forbi butikken på vei hjem fra jobb. Dette er ubevisste feil som du i øyeblikket ikke kan kontrollere. Hadde du hatt muligheten til å kontrollere det, så ville de aldri skjedd.

Når man snakker om de bevisste feil, så kan de deles i to: 1) Du gjør enten feil fordi du rett og slett har fått feil/mangelfull opplæring eller at prosedyren er feil utarbeidet. Du utfører altså handlingen bevisst, men handlingen i seg selv er feil. Eller 2) du planlegger å gjøre en feil (lovbrudd/prosedyrebrudd) fordi du ønsker å optimalisere arbeidet/hverdagen din. Du kjører f.eks. 20 km/t for fort selv om du vet det er ulovlig.

Når man kategoriserer feil på den måten, så ser man litt tydeligere at vi er noen dumme vesner hele gjengen som stadig gjør feil. Noen av de ubevisste feilene kan miminaliseres ved at man har fokus på at feil lettere utføres når man f.eks. presses på tid og punktlighet, når man vet at man er i ferd med å bli trøtt og sliten osv osv. Det er da det gjelder å skyndte seg langsomt og bare akseptere at man ikke går på rute. Ingen godt fungerende sikkerhetskultur vil straffe noen for det.

IMM sin steinaldertankegang :) sier at man bør/skal ha muligheten til å straffe de som gjør feil. Ja, og det har man da også muligheten til når det gjelder bevisste feil som gjøres med viten og vilje. Her er man nødvendigvis ikke beskyttet, heller ikke i en godt fungerende sikkerhetskultur. Er liv og helse satt på spill med viten og vilje, så er selvfølgelig ikke det akseptabelt. Men hva som blir utfallet er selvfølgelig en individuell sak, og sånn sett er IMM sitt eksempel med denne kapteinen ikke et veldig godt eksempel da man ikke vet noe mer om bakgrunnen for at det ikke skjedde noe. Når man leser eksempelet slik det er beskrevet så må jeg også si at eksempelet neppe er representativt for bransjen eller for yrkesgruppen. Det er vel du også IMM enig i?

Det er altså mye Human Factors med i bildet når man skal vurdere hvorfor vi gjør feil og hvordan de kan minimeres. Feil kan aldri unngås, men kun minimeres. Vi som mennesker gjør flere feil hver time, og feilraten kan tidobles når vi blir trøtte og slitne.

Piloter arbeider ellers i et miljø hvor sjansen for å gjøre feil er større enn f.eks. hos en kontorarbeider som ikke utfører kritisk arbeid. Ikke bare er det mange knapper og spaker i en cockpit, men det er også en stor mengde prosedyrer, lover og regler man skal forholde seg til, og beslutninger skal tas i løpet av forholdsvis kort tid basert på disse prosedyrene, lovene og reglene.

Og for å bringe dette tilbake til topic: Er søvn en bevisst eller ubevisst feilhandling? :)

(har ikke korrekturlest)

TCAS
07-02-2011, 16:56
Vil ellers anbefale Skybrary som inneholder mye fagstoff rundt emnene for spesielt interesserte: http://www.skybrary.aero/index.php/Portal:Human_Performance

Dag Viking
07-02-2011, 19:56
Takk til Jumper G5 for trådens desidert beste innlegg. Veldig saklig og informativt! Flott du tar deg tid til å skrive såpass utfyllende.

RWY 24
07-02-2011, 20:01
SAS er et aktieselskab (og ikke en offentlig institution) hvor staterne er med-aktionærer. Det betyder ikke at offentlighedsprincippet gælder af den grund.
Jo da, det kan det godt. Organisasjonsform er irrelevant. Men staten har muligens ikke stor nok dominans til at offentlighetsloven gjelder. Uansett var ikke det poenget. Dessuten er vi vel o/t nå.

RWY 24
07-02-2011, 20:14
Takk til Jumper G5 for trådens desidert beste innlegg. Veldig saklig og informativt! Flott du tar deg tid til å skrive såpass utfyllende.

Enig! Glimrende innlegg!

Boeingflyer
07-02-2011, 20:24
Yupp, Jumper G5, TCAS og Tally-Ho spot on! ;)

FlyHi
07-02-2011, 22:36
Yupp, Jumper G5, TCAS og Tally-Ho spot on! ;)

Enig. Det var tre af de bedste indlæg i lang tid. Tak for det :up:

SAS-Steward
08-02-2011, 02:13
Nei, for all del. Jeg havnet bare i en diskusjon om det er greit at pressen skriver om sånne hendelser. Utgangspunktet mitt er at det ikke er skadelig, mens andre hevder at artikkelen inneholder feil, er sensasjonspreget og til og med skadelig. Og for å mene noe mer fornuftig om det, hadde vært greit å vite hva som var feil gjengitt i artikkelen. Men jeg har ingen grunn til ikke å tro deg. Dessuten synes jeg tråden har tatt en glimrende vending, så dette er vel muligens et blindspor.

Jeg skulle gjerne gjengitt hele rapporten, men klok av skade og direkte slakt her inne så velger jeg å ikke gjøre dette.
Ser at du ikke har forståelse for dette, noe som er helt greit. Men jeg tar heller kritikk for at jeg ikke gjengir denne, etter den stormen som kom sist jeg gjorde noe lignende.
Men skal se om jeg kan skrive et slags sammendrag. Men nå er det natta.

Farmer
08-02-2011, 06:31
Takk til Jumper G5 for trådens desidert beste innlegg. Veldig saklig og informativt! Flott du tar deg tid til å skrive såpass utfyllende.

Meget bra innlegg av Jumper G5!

Det er godt at vi har slike debattanter som både tar seg tid til å skrive et så viktig innlegg, og har den reflekterte kunnskap om temaet.

Tenk om vi kunne fått VG til å følge opp artikkelen med basis i det Jumper G5 skriver her?
VG, leser dere Forumet, så er det bare å skrive inn litt fakta rundt problematikken selv om det ikke er i den tabloide enden av skalaen!

Jumper G5
08-02-2011, 14:17
Vil VG ha fakta kan de snakke med ECA eller NF, EASA eller havarikommisjonen. Innspillene her er til forummedlemmenes benefit og vurdering; media må ha bedre kildekritikk enn som så, og bør finne "mer seriøse" kilder enn et forum for medlemmers meninger. (-:

SAS-Steward
08-02-2011, 14:57
Vil VG ha fakta kan de snakke med ECA eller NF, EASA eller havarikommisjonen. Innspillene her er til forummedlemmenes benefit og vurdering; media må ha bedre kildekritikk enn som så, og bør finne "mer seriøse" kilder enn et forum for medlemmers meninger. (-:

Helt enig, det er så mange profesjonelle fora i Norge og Skandinavia som garantert ville bidratt med fakta informasjon, istede for å lage en tabloid historie om et alvorlig tema.

Cloudius
08-02-2011, 15:53
Dette må være en lokalt forhandlet luksusavtale for sas, SUB Q sier:

Cumulative duty hours limitations
The total duty periods to which a crew member is assigned to shall not exceed:
• 2000 duty hours per year
• 190 duty hours in any 28 consecutive days, spread as evenly as practicable
throughout this period; and
• 60 duty hours in any 7 consecutive days.

På meg virker det som om man hekter seg opp i 60 timer/7 dager.

190timer/28 dager er imidlertid like relevant i denne sammenheng. Det gir et snitt på 47,5 timer pr uke. Jobber man 60 timer/uke i tre uker vil man være begrenset til 10 timer uke 4, i.h.t. supart q.

Dersom det er slik at det er 46 timer som gjelder i SAS så ligger det da 1,5 timer lavere pr uke. Ikke 14, som det ved første øyekast kan se ut som.
Man har m.a.o fremforhandlet en jevnere arbeidsbelastning. Ikke nødvendigvis så mye lavere.

Cloudius

Wig-wag
09-02-2011, 08:54
Da tok saken en ny vending. NRK har en større reportasje i morgensendingen.

De har sendt spørreskjema til mange flygere i SAS og Norwegian, 400 flygere har svart.

Interview med rep. for flygerne som får komme frem med sitt budskap:

http://www.nrk.no/helse-forbruk-og-livsstil/1.7495830

http://www.nrk.no/helse-forbruk-og-livsstil/1.7498171

LN-TAL
09-02-2011, 09:59
Og det kommer også i kveldens FBI på NRK1.

TCAS
09-02-2011, 10:02
...og FBI-programmet er det allerede en tråd for her: http://forum.flyprat.no/showthread.php?t=80794

kekker
09-02-2011, 10:29
Da tok saken en ny vending. NRK har en større reportasje i morgensendingen.

De har sendt spørreskjema til mange flygere i SAS og Norwegian, 400 flygere har svart.

Interview med rep. for flygerne som får komme frem med sitt budskap:

http://www.nrk.no/helse-forbruk-og-livsstil/1.7495830

http://www.nrk.no/helse-forbruk-og-livsstil/1.7498171


Ja de var veldig "hissige" på det der i dag tidlig, men nrk er ganske så god på "egenreklame" før f.eks. FBI sendinger på kvelden.
Ser for meg å få høre om dette i hele dag, samt se det på dagsrevyen før FBI..
Håper FBI gjengen har gjort en god jobb til en forandring, men kjenner jeg er skeptisk.
Det har en tendens til å bli for lettbeint.


Nå tror jeg jaggu flygesjefene i både SK og DY har vært på lufta og jeg snakket rundt denne saken.
Syns de begge gjorde en bra figur og er veldig fokuserte på sikkerheten.

RWY 24
09-02-2011, 20:42
Jeg skulle gjerne gjengitt hele rapporten, men klok av skade og direkte slakt her inne så velger jeg å ikke gjøre dette.
Ser at du ikke har forståelse for dette, noe som er helt greit. Men jeg tar heller kritikk for at jeg ikke gjengir denne, etter den stormen som kom sist jeg gjorde noe lignende.
Men skal se om jeg kan skrive et slags sammendrag. Men nå er det natta.

Du misforstår! Jeg har stor forståelse for at du ikke vil gjengi hele artikkelen. Jeg ønsket bare å få forklart hva som var feil i VG-artikkelen — ikke noe annet. For å få en ryddigere og mer saklig diskusjon videre.

Jumper G5
09-02-2011, 21:49
Det vil være politisk umulig for noen å si at sikkerheten ikke går først.

Spørsmålet i enhver sammenheng er derfor om det er tilstrekkelig økonomi i bransjen til det sikkerhetsnivået en ønsker, eller hvor grensen mellom kostnad/sikkerhetsnivå settes.

I flytidssammenheng er det f eks sammenheng mellom arbeidsdagens lengde og innhold, og kostnaden eller besparelsen ved å legge dem annerledes. Det var tidligere utenkelig ikke å ha 2+1 pilot over Atlanterhavet. Nå gjør kostnadskontroll at dersom man ikke klarer seg med 2 piloter og kort nedhvilingstid, vil ruten legges ned. Altså er det et valg mellom "sikkerhet" (2+1, som gir mulighet for rotasjonshvile underveis) og "tilstrekkelig sikkerhet" ved å regne med at det er såpass få som melder seg unfit for flight før flygingen at det er få kanselleringer ved (2+0, og våken ved utreise men trøtt ved landing) piloter. Flygerenes foreninger må velge mellom arbeidsplasser for de ansatte, eller å stå på kravene og mene at HMS tilsier 2+1, siden myndighetene betrakter begge deler som over de ikke-vitenskaplige minstegrensene.

For forbrukerene gir konkurransen lavere priser, og da er folk flest fornøyd. For flyselskapene er det likegyldig om det er 2+1 eller 2+0 så lenge kundene er villige til å betale for den relative merkostnaden. Så lenge sikkerhetsnivå er vanskelig å selge, og myndighetskravene er rimelig lempelige, er det konkurransesituasjonen og "markedet" som bestemmer sikkerhetsnivået. Akkurat som flygernes organisasjoner advarte mot i sin tid, og akkurat slik politikerne som vedtok lovene og reglene visste at det kom til å bli. Det er forskjell på "sikkert" og "sikkert nok", og en god statistikk fra den "sikre" tiden brukes som alibi for å gå i retning "sikkert nok". Først om mange år vi man kunne påvise eventuelle forskjeller på de to nivåene, og politikernes reaksjoner vil da vise om det er greit nok med noe økt risiko eller ikke - dersom det har blitt noe målbar forskjell i sikkerheten.

SAS-Steward
10-02-2011, 01:58
Du misforstår! Jeg har stor forståelse for at du ikke vil gjengi hele artikkelen. Jeg ønsket bare å få forklart hva som var feil i VG-artikkelen — ikke noe annet. For å få en ryddigere og mer saklig diskusjon videre.

Det artikkelen i VG gjør er å krisemaksimere en hendelse som i utganspunktet aldri utgjorde noen umiddelbar fare. Men når det er sagt, så forsvarer jeg ikke hendelsen, ikke bra.
Videre skrives det med store krigsbokstaver, ment ene og alene for å skremme å øke opplagstall. Journalisten har kokt sammen en rekke påstaneder og overdriver alt som står i rapporten som piloten faktisk skrev selv.
Journalisten nevner ikke med et ord at dette er en sak som har skjedd for ganske lenge siden, og som er noe SAS har tatt tak i (så langt jeg vet)

Men igjen, artikelen er ikke problemet isolert sett, da dette med fatigue er et problem i hele bransjen.
Sitter nå i USA, og nå nettop var det en reportasje på ABC news om dette emnet. Det gikk først og fremst på at piloter har så dårlig betalt, at de ikke har råd til å overnatte andre steder en på crew baser. Noe som igjen fører til trøtte og slitne piloter.
Dette kombinert med lange dager, mange legs, og økt press fører til økt ulykkesrisiko i følge ABC.

Som sagt, dette er et problem for hele industrien. Prisene er så presset at selskaper forsøker å spare der de kan.
Som igjen fører til at crew blir skedulert maks av det som er tillatt.
Noe som da er skremmende er at bakke ansatte i prinsipp kan jobbe ubegrenset. Ser på med gru den dagen man har en utslitt bakke ansatt som leverer en loadsheet som er feil, hvorpå en trøtt pilot ikke oppdager feilen, som fører til en kræsjlanding hvor et utslitt kabincrew skal evakuere maskinen.
Dette er ytterste konsekvens nturligvis, men skremmende uansett.

Radiv
10-02-2011, 12:02
Interssant sak som jeg ser paraleller til sykehus og leger/sykepleiere som jobber lange dager, og noen ganger for lange dager - og der det får store konsekvenser hvis man gjør en feil.

Det som jo er viktig er å få til en kultur der kameraderiet innen yrkesgruppen, endres til at man får en kultur der det er lov å gjøre feil, og at de feil som gjøres må granskes og man må få frem lessons identified og ikke minst det må bli viktig å få det til å bli lessons learned.

Føler det i dag er litt for mye at man beskytter hverandre i slike situasjoner, og det er det allmennheten reagerer på.

TOS
10-02-2011, 13:05
Jeg takker for veldig saklige & instruktive innlegg fra Jumper G5, TCAS, Tally-Ho, samt flere andre. Det er utrolig fint å få innsikt i hvordan ting fungerer i luftfartsbransjen. Jeg har noe større forståelse for problemstillingene som dukker opp fra tid til annen om arbeidspresset nå.

RWY 24
10-02-2011, 23:44
Det artikkelen i VG gjør er å krisemaksimere en hendelse som i utganspunktet aldri utgjorde noen umiddelbar fare. Men når det er sagt, så forsvarer jeg ikke hendelsen, ikke bra.
Videre skrives det med store krigsbokstaver, ment ene og alene for å skremme å øke opplagstall. Journalisten har kokt sammen en rekke påstaneder og overdriver alt som står i rapporten som piloten faktisk skrev selv.
Journalisten nevner ikke med et ord at dette er en sak som har skjedd for ganske lenge siden, og som er noe SAS har tatt tak i (så langt jeg vet)

Men igjen, artikelen er ikke problemet isolert sett, da dette med fatigue er et problem i hele bransjen.
Sitter nå i USA, og nå nettop var det en reportasje på ABC news om dette emnet. Det gikk først og fremst på at piloter har så dårlig betalt, at de ikke har råd til å overnatte andre steder en på crew baser. Noe som igjen fører til trøtte og slitne piloter.
Dette kombinert med lange dager, mange legs, og økt press fører til økt ulykkesrisiko i følge ABC.

Som sagt, dette er et problem for hele industrien. Prisene er så presset at selskaper forsøker å spare der de kan.
Som igjen fører til at crew blir skedulert maks av det som er tillatt.
Noe som da er skremmende er at bakke ansatte i prinsipp kan jobbe ubegrenset. Ser på med gru den dagen man har en utslitt bakke ansatt som leverer en loadsheet som er feil, hvorpå en trøtt pilot ikke oppdager feilen, som fører til en kræsjlanding hvor et utslitt kabincrew skal evakuere maskinen.
Dette er ytterste konsekvens nturligvis, men skremmende uansett.

Bortsett fra at du fortsatt ikke har overbevist meg om at artikkelen inneholdt store overdrivelser og var egnet til å skape ubegrunnet frykt (selv om den var kraftig forenklet og brukte for store bokstaver enkelte steder), er jeg helt enig i absolutt alt det andre du skriver.

RWY 24
11-02-2011, 00:17
Interssant sak som jeg ser paraleller til sykehus og leger/sykepleiere som jobber lange dager, og noen ganger for lange dager - og der det får store konsekvenser hvis man gjør en feil.

Det som jo er viktig er å få til en kultur der kameraderiet innen yrkesgruppen, endres til at man får en kultur der det er lov å gjøre feil, og at de feil som gjøres må granskes og man må få frem lessons identified og ikke minst det må bli viktig å få det til å bli lessons learned.

Føler det i dag er litt for mye at man beskytter hverandre i slike situasjoner, og det er det allmennheten reagerer på.

Spot on!!! Glimrende analyse, både av forholdene i helsetjenesten og av hva som skal til. Helsetjenesten har mye å lære av luftfarten.

Sykehuset Østfolds forsøk på
å løse problemet, er å publisere alle rapporterte feil på intranettet for å gjøre ansatte klar over at feil før eller siden vil skje uansett hvor flink man er. I tillegg vil man publisere tilsvarende, men bearbeidede opplysninger (inkl. statistikk) på nettsidene, sånn at folk og presse får innsyn i hva som faktisk foregår. Svenske studier (fra Lund?) viser at denne åpenheten vil skape en rapporteringskultur blant de ansatte fordi de vil oppleve at det er "normalt" å feile en gang i blant — altså er det ikke noe man trenger å skjule), og at åpenheten vil presse ledelsen til å treffe nødvendige tiltak som følge av rapportene. Ansatte vil altså merke at det nytter å rapportere. Man har også sett at allmennheten får økt tillit til sykehuset som følge av åpenheten, til tross for at pressen kan gasse seg i potensielle skandaler. Åpenheten gir nemlig folk inntrykk av at ledelsen tar feilene på alvor og lærer av dem.