View Full Version : Varför beställde inte DY Airbus A320?
Hej.
Varför beställde inte Norwagian Airbus A320 istället för Boeing 737-800?
Var A320 dyrare eller flyger DY linjer där 737-800 är bättre på något sätt?
Jag tycker personligen DY borde ha valt Airbus A320 om det kostat ungefär lika mycket.
Varför? Jo, genom att välja A320 hade DY skillt sig från huvudkonkurrenterna SAS och Ryanair som bägge flyger Boeing 737NG i Norge.
Dessutom är A320 behagligare att flyga i anser jag, den har bredare kabin och är även märkbart tystare i kabinen.
Airbus A320 hade sett fantastisk ut i Norwegian målning...
Også diskutert her i fjor: http://forum.scanair.no/showthread.php?t=50236
Dag Viking
04-11-2010, 11:19
Jag tycker personligen DY borde ha valt Airbus A320 om det kostat ungefär lika mycket.
Varför? Jo, genom att välja A320 hade DY skillt sig från huvudkonkurrenterna SAS och Ryanair som bägge flyger Boeing 737NG i Norge.
Dessutom är A320 behagligare att flyga i anser jag, den har bredare kabin och är även märkbart tystare i kabinen.
Airbus A320 hade sett fantastisk ut i Norwegian målning...
Det er vel ingen som bestiller fly på bakgrunn av at man skille seg fra konkurrenten.
Bredere kabin er et faktum, men klarer du finne vitenskaplige tall som bekrefter at A32X er stillere i kabinen enn 737NG, eller er dette noe du ønsker skal være sant??
738 er bedre enn A320 på mange punkt, og legger man til grunn kravene om å frakte flest mulig passasjerer over lange avstander, til en lav pris og fra korte rullebaner med vanskelige forhold, så er 738 best i sin klasse. Kan f.eks. A320 ta av fra en våt rullebane på HAU og fly til LPA med 189 (180) passasjerer? Jeg tror ikke det;)
At DY hadde 737-300 fra før var også viktig, siden man opererer med et felles pilotkorps på 737-300 og -NG. Ved kjøp av A320 så hadde schedulering av crew blitt mye mer komplisert.
Norwegian har sett på hva som gir "mest fly" for pengene ut fra sine operasjoner, og da falt valget på 738.
Jag har flugit både Airbus A320 och Boeing 737NG många gånger, inte minst med SAS...
Nej, jag har inte läst någon vetenskaplig artikel som säger att A320 är mer tyst i kabinen, dock har jag öron som fungerar och jag är övertygad om att A320 är tystare i kabinen.
En bredare(& tystare) kabin kan innebära ökad komfort för pax vilket kan vara en konkurrensfördel om konkurrenterna flyger en mer obekväm modell. Dessutom ge en bättre arbetsmiljö för kabinpersonalen.
Det finns många bolag som gått från 737 Classic till A32X så det kan inte vara något enormt problem.
LCC bolagen Air Asia gick från 733 till A320 och Easy Jet från 737-700 till A319. Bägge bolagen tycks ha klarat övergången bra.
Business is business. Man ser paa pris, tilgjengelighet og hva som passer best for ens rutemoenster. Og at A320 ikke klarer Kanari fra mange plasser 738 flyr, spiller nok ogsaa inn. For ikke aa snakke om DXB.
'Komfort for pax' er et konfigureringsspoersmaal, og jeg skal love deg at en A320 med 180 seter (max tillatt, som 189 paa 738) ikke er noen spoek ....
Dag Viking
04-11-2010, 11:54
Hva ønsker du egentlig i denne tråden?
At noen skal innrømme at Norwegian valgte et dårligere fly pga at de fikk en god deal hos Boeing?
Eller å få frem at det å skille seg fra konkurrentene, å ha et fly som ser fint ut i selskapets farger, støynivå og kabinbredde bør være viktigere når et flyselskap velger fly, enn commonality, drivstofføkonomi og ytelse tilpasset selskapets behov?
Hverken A320 eller 738 er dårlige fly, men vi skal ikke undervurdere de som jobber i flyselskap med akkurat dette. Jeg har en sterk mistanke om at de er flinke til å regne på hva som lønner seg og hvilke behov selskapet må få dekket ved et flykjøp.
Flyger inte Norwegian med 40-50 stolar blockerade till DXB för att klara linjen non-stop?
Inte ens 738 klarar väl samtliga flygplatser i Norge?
Är det inte Kirkenes en av de flygplatser som som inte 737-800 kan starta ifrån?
Flyger inte Norwegian med 40-50 stolar blockerade till DXB för att klara linjen non-stop?
En A320 trenger enda flere blokkerte ..... og da er det liten vits i aa fly i det hele tatt.
Inte ens 738 klarar väl samtliga flygplatser i Norge?
Är det inte Kirkenes en av de flygplatser som som inte 737-800 kan starta ifrån?
738 kan godt operere fra KKN, men med redusert payload. Det samme vil selvfoelgelig gjelde for A320, saa hva er poenget ditt?
Varför beställde inte Norwagian Airbus A320 istället för Boeing 737-800?
Fordi de mente 737-800 var det beste valget.
Var A320 dyrare eller flyger DY linjer där 737-800 är bättre på något sätt?
Prisen som Airbus tilbød vil du aldri få vite. Du vil aldri få vite hva slags pris Norwegian egentlig betaler for sine 737-800. Du vil aldri få vite detaljene i finansieringsløsningene som ble vurdert. Aldri.
At A320 og 737-800 ikke er like egnet på alle linjer er kjent. Kanskje vurderte Norwegian en kombinasjon av A320 med A319 og A321 som aktuell. Kanskje ikke.
Flyger inte Norwegian med 40-50 stolar blockerade till DXB för att klara linjen non-stop?
Inte ens 738 klarar väl samtliga flygplatser i Norge?
Är det inte Kirkenes en av de flygplatser som som inte 737-800 kan starta ifrån?
Jo, til DXB er vel alle midtsetene blokkert. Er enig i at A 320 virker mer støysvak enn B 738, og ikke minst at A 320 er et langt vakrere fly:rolleyes:. Men jeg tror DY valgte B 738 for enkelhetens skyld, utsjekk av crew osv.. Og selvsagt fikk de en meget god deal hos Boeing.
Reducerad payload rimmar illa med LCC filosofin?
Varför skaffade inte DY en mix av 737-700/800 istället för sina Norge operationer?
737-700 har bättre take off prestanda än -800 och har även bättre range. Sådant som tydligen är viktigt i Norge, vilket också är anledningen till att SAS har +20(?)737-700 baserade i Norge.
Även en kombo A319/A320 hade säkert fungerat.
A319LR har både bra prestanda och räckvidd.
OM nu DY ska ge sig på interkont hade det gått mycket smidigt från A32X till A330/A40/A350.
Pilot konverteringskursen från A32X till A330/A340 är väl 2-3 dagar.
MEN Förmodligen kommer DYs interkont bli ett helt fristående bolag så det kanske spelar mindre roll.
Sannolikt blir det bolaget också ett SE bolag av kostnadsskäl.
Helt enig i at A32X er et mere behageligt og støjsvagt fly set fra pax synsvinkel, men det er vel ting, der ligger ret langt nede på listen når et flyselskab skal vurdere hvilket fly der opfylder deres behov.
Langt hovedparten af pax har ingen anelse om hvilken flytype de flyver, så at det skulle være et konkurrenceparameter tror jeg ikke på.
Som nævnt passer B738 godt til DY og er en god arbejdshest.
Reducerad payload rimmar illa med LCC filosofin?
DY er ikke et LCC og fjerner seg mer og mer fra konseptet for hver dag som gaar ....
DY er ikke et LCC og fjerner seg mer og mer fra konseptet for hver dag som gaar ....
Jeg holder med. Og det bringer oss over på en mer interessant diskusjon enn B738 vs Airbus320; B738 er en relativt stor flytype i det nordiske markedet. Alle Norwegians nye fly må jo settes inn i nye ruter, og det skal bli interessant å se om det finnes nok ruter som kan forsvare en 738.
Samtidig bör flere nye baser + IC behovet for feed. NAS ligner jo så sett mer og mer på SAS. Men SAS kan feede inn pax fra et mye bredere spekter av connections enn hva NAS kan, med kun B738. Burde NAS hatt en mindre flytype i tillegg?
Jo, til DXB er vel alle midtsetene blokkert. Er enig i at A 320 virker mer støysvak enn B 738, og ikke minst at A 320 er et langt vakrere fly:rolleyes:. Men jeg tror DY valgte B 738 for enkelhetens skyld, utsjekk av crew osv.. Og selvsagt fikk de en meget god deal hos Boeing.
Ikke alle midtsetene er blokkert, bare på de 10-12 første radene eller noe slikt.
Jag tror att när DY beställde sina +40 737-800 för 3-4år år sedan, så hade man inte några planer på att flyga interkontententalt.
Detta med interkont har kommit senare och interkont bolaget ska ju vara ett eget fristående flygbolag och inte DY.
På flera svenska inrikeslinjer verkar 733 vara en lagom maskin kapacitetsmässigt men 738 "Too much of an airplane" 738an har ju 40 stolar fler som ska fyllas...Vilket kan vara tufft, iaf här i Sverige där tåget är en stor konkurrent till flyget.
Finnair måste vara ett av de bästa exempel på ett "mindre" bolag som bra med interkont och omfattande feed linjer. På mindre linjer används Emraer och på större linjer A319/A320/A321.
Både SAS och Finnair har dessutom fördelen att kunna få feed till interkont från respektive Star Alliance och Oneworld.
Vem vet, Skyteam kanske har ögonen på DY för att ev kunna ta upp konkurrensen med STAR och Oneworld i Norden...
Jag vet att en av anledningarna till att SAS valt att inte flyga med A320/A319 på svensk inrikes är att infrastrukturen inte är anpassad för A32X som är betydligt högre än 737 & DC-9/md-80.
När A321 var ny, var vissa kärror ARN baserade men de flögs aldrig på inrikes rutter. De var vanliga på ARN-FRA/LHR/CPH/BEY.
Jag tror att när DY beställde sina +40 737-800 för 3-4år år sedan, så hade man inte några planer på att flyga interkontententalt.
Detta med interkont har kommit senare och interkont bolaget ska ju vara ett eget fristående flygbolag och inte DY.
Nå mistet du meg ... jeg skjønner ikke hva dette har med 737 vs A320 å gjøre ... :rolleyes:
Northrider
04-11-2010, 15:11
Jag tror att när DY beställde sina +40 737-800 för 3-4år år sedan, så hade man inte några planer på att flyga interkontententalt.
Detta med interkont har kommit senare och interkont bolaget ska ju vara ett eget fristående flygbolag och inte DY.
Tenker du fordi de nå skal benytte A330-maskiner på det nye interkontinentale selskapet? Vel, det blir et helt eget selskap med egne ansatte. Jeg tror ikke Norwegian ville ha flyttet rundt på ansatte mellom selskapene uansett hvis de hadde en flåte bestående av A320-maskiner.
Dessuten er A330'en bare midlertidig skal vi tro Kjos..
Hva ønsker du egentlig i denne tråden?
At noen skal innrømme at Norwegian valgte et dårligere fly pga at de fikk en god deal hos Boeing?
Eller å få frem at det å skille seg fra konkurrentene, å ha et fly som ser fint ut i selskapets farger, støynivå og kabinbredde bør være viktigere når et flyselskap velger fly, enn commonality, drivstofføkonomi og ytelse tilpasset selskapets behov?
Hverken A320 eller 738 er dårlige fly, men vi skal ikke undervurdere de som jobber i flyselskap med akkurat dette. Jeg har en sterk mistanke om at de er flinke til å regne på hva som lønner seg og hvilke behov selskapet må få dekket ved et flykjøp.
Well spoken, Dag Viking!
Noen av oss velger faktisk flyselskap etter flytype.
Personlig velger jeg bort 737, og betaler heller mer for å fly A319/20/21 :colgate:
Foretrekker også Airbus A330/340 fremfor B767/777.
Airbus sine fly er mye mer støysvake. Hvorfor kan ikke Boeing gjøre noe med støynivået i flyene sine?
Flying-news
04-11-2010, 16:26
Vet godt at 737-8 og A320 er veldig like, og at den ene er bedre enn det andre på ditt og datt. Som nevnt her har nok DY funnet ut at 738 passer dem bedre enn 320, men det får meg til å undre; på hvilke konkrete områder er 320 bedre enn 738 (med synsvinkel fra selskapene, ikke pax) ?
Dag Viking
04-11-2010, 16:37
Jeg skal ikke si det 100%, men jeg vil tro at 320 har lavere trip fuel enn 738. Dessuten kan den laste containere. A32X har dessuten to motor-typer man kan velge mellom.
Man kan jo studere denne hvis man kjeder seg
http://en.wikipedia.org/wiki/Competition_between_Airbus_and_Boeing#Airbus_A320_ vs_Boeing_737
grindstein
04-11-2010, 16:42
Skal gi vår svenske venn en meget god grunn til at dem ikke valgte Airbus. Blant annet BOO (Bodø) har hinder som man skal gå klar av ved take off imot Øst. Er slettes ikke uvanlig at Airbus Chartermaskiner må ta av med tailwind da dem ikke har performence til og gå klar av disse hindringene på utflyvninga ifra Bodø. Og husk at Bodø har en relativ lang bane i Norsk målestokk. Så kan man jo tenke seg hvordan dette vil kunne se ut på andre plasser med kortere bane.
Airbus 32X serien klatrer elendig i forhold til Boeing 737.
For å generalisere litt, så er 737 bedre på 'ekstremperformance' mens A320 er noe billigere i drift. Så for operatører som trenger rekkevidden og performance-fordelen, er 737 et bedre valg. Men leveransetid og volum spiller selvfølgelig også inn. For eksempel angrer jetBlue dypt på at de ikke gikk for 737. De sliter med mye fuelstops på sine lengste transkontinentale ruter og ville også startet på Hawaii hadde de hatt egnet materiale. Men da de trengte fly, var det bare Airbus som kunne levere fort nok til den prisen de ville betale.
Airbus A32X med IAE motorer bullrar mindre än A32X med CFM och Boeing 737NG som också har CFM motorer.
Jag har läst att B737NG har betydligt bättre climb performance och A32X har bättre fuelburn på cruise höjd.
A32X är också betydligt bättre lämpad att flyga frakt med pga av att den kan ta AKH containrar och palleter.
Förmodligen har A32X också en större framtida utvecklingspotential eftersom det är en 20år nyare grundkonstruktion.
Tally-Ho
05-11-2010, 00:32
Det er vel ingen som bestiller fly på bakgrunn av at man skille seg fra konkurrenten.
Bredere kabin er et faktum, men klarer du finne vitenskaplige tall som bekrefter at A32X er stillere i kabinen enn 737NG, eller er dette noe du ønsker skal være sant??
738 er bedre enn A320 på mange punkt, og legger man til grunn kravene om å frakte flest mulig passasjerer over lange avstander, til en lav pris og fra korte rullebaner med vanskelige forhold, så er 738 best i sin klasse. Kan f.eks. A320 ta av fra en våt rullebane på HAU og fly til LPA med 189 (180) passasjerer? Jeg tror ikke det;)
At DY hadde 737-300 fra før var også viktig, siden man opererer med et felles pilotkorps på 737-300 og -NG. Ved kjøp av A320 så hadde schedulering av crew blitt mye mer komplisert.
Norwegian har sett på hva som gir "mest fly" for pengene ut fra sine operasjoner, og da falt valget på 738.
-----
738 og A320 konkurrerer i det samme markedet, begge har pluss og minus. Jeg kjenner ikke til at A320 har begrensninger i performance på wet rwy i forhold til Boeing, men jeg vet da at Thomas Cook i alle år har hatt svært gode erfaringer med deres A320 (177 / 180 seats), og det har ikke vært performanceproblemer til LPA. Fuelproblematikken er vel noenlunde den samme, og særdeles kraftig motvind kan medføre en mellomlanding i Faro for begge typer vil jeg tro...A321 er derimot ansett for å være noe "underpowered".
Airbussen går vel generelt for å være noe stillere støymessig, men dette legger selskapene lite vekt på.
Det som betyr noe er driftskostnadene, og spesielt fuelkostnadene. Og så vidt jeg vet bruker jo begge typene ofte CFM-6 motorer.
Thomas Cook (97 fly totalt) er i disse dager i samtaler med både Boeing og Airbus med hensyn til fremtidig flåte.
Det betyr absolutt ikke noe i denne sammenheng, men spør du en Airbuspilot om han /hun vil over på Boeing, så tror jeg ikke man finner en eneste som frivillig tar den løsningen. Selv ikke de med tidligere bakgrunn fra sistnevnte. Det er to forskjellige arbeidsmiljøer, med helt annen "layout". Mulig Boeing den siste tiden har tatt inn mye på det tekniske forspranget til Airbus, men jeg innbiller meg at det er et stykke frem dit enda.
Men igjen - det er driftsresultatene som betyr noe for "the board", og da tror jeg i dag at de er blitt rimelig jevnbyrdige konkurrenter.
Svært mange av de europeiske flyselskapene har gått over fra Boeing til Airbus narrowbody materiell. Hva er grunnen til dette dersom 738 og A320 omtrent er jevnbyrdige?
Lufthansa, British Airways, Air France, Iberia, TAP og Alitalia er eksempler på selskaper som har byttet fra B til A, selv om noen av de fortsatt opererer noen 737 classics i tillegg til Airbus-flåten. Tror ikke det finnes mange eksempler på det motsatte, om det finnes i det hele tatt.
I Norge og skandinavia ser det derimot ut til at det å bestille Airbus narrowbody materiell sitter veldig langt inne.
Hvorfor er det slik?
Fuel-kostnader er nok viktig, men der som er viktigere er vedlikeholdsutgiftene. Det er den største/nest største utgiftsposten i drifts-budsjettet til flyselskapene. Det er etter det jeg vet, merkbart mye billigere å vedlikeholde en 737 enn A32X.
Så spørr man seg hvorfor dette?
Jo, 737 er verdens mest produserte flytype! Delemarkedet er smekkfullt av deler til gode priser.
737NG er også ett ufattelig enkelt fly (fly by STÅLwire), med en konstruksjon som er "enkel" og bevist ufattelig slitesterk. Airbus har ufattelig mye avansert elektronikk, med en million computere etz... men dette Kan også være Veldig fordyrende."Alle" vedlikeholds-selskaper kan ta en 737, Airbus derimot er det færre av (kompleks flytype & færre solgte fly)
Ikkeminst, Piloter til 737 er det Drøsservis av (billige)...Airbus piloter er gjerne dyrere.
Skyt meg hvis folk mener jeg har helt villt galt, men det er hva jeg fannt ut.
Money talks, det er det liten tvil om! :)
Men at 737 bråker mer enn 32X er bare tull. 737-700NG bråker vesentlig mindere i SAS-konfig enn 320 i SAS konfig. (Testet sommer 2009 tur/retur CPH-BCA) Men CFM-motorene høres helt jævelige ut når de er i takeoff-power på Airbus...hysterisk hårføner er en god beskrivelse :P
Fuel-kostnader er nok viktig, men der som er viktigere er vedlikeholdsutgiftene. Det er den største/nest største utgiftsposten i drifts-budsjettet til flyselskapene. Det er etter det jeg vet, merkbart mye billigere å vedlikeholde en 737 enn A32X.
Så spørr man seg hvorfor dette?
Jo, 737 er verdens mest produserte flytype! Delemarkedet er smekkfullt av deler til gode priser.
737NG er også ett ufattelig enkelt fly (fly by STÅLwire), med en konstruksjon som er "enkel" og bevist ufattelig slitesterk. Airbus har ufattelig mye avansert elektronikk, med en million computere etz... men dette Kan også være Veldig fordyrende."Alle" vedlikeholds-selskaper kan ta en 737, Airbus derimot er det færre av (kompleks flytype & færre solgte fly)
Ikkeminst, Piloter til 737 er det Drøsservis av (billige)...Airbus piloter er gjerne dyrere.
Skyt meg hvis folk mener jeg har helt villt galt, men det er hva jeg fannt ut.
Money talks, det er det liten tvil om! :)
Men at 737 bråker mer enn 32X er bare tull. 737-700NG bråker vesentlig mindere i SAS-konfig enn 320 i SAS konfig. (Testet sommer 2009 tur/retur CPH-BCA) Men CFM-motorene høres helt jævelige ut når de er i takeoff-power på Airbus...hysterisk hårføner er en god beskrivelse :P
Dette tviler jeg på. Faktum er at A320 selger bedre enn B737. Det hadde det neppe gjort hvis de var så mye dyrere. Jeg tror faktisk det er tvert imot.
Flere B737 piloter enn A320 piloter? Det er jo langt flere airbusser i lufta enn B737. Iallefall utenfor USA.
SAS har inga Airbus A320.
Jag flög förra veckan ARN-CPH med SAS A319(IAE motorer) motorer & CPH-ARN med SAS 737-700. Bägge har exakt lika många stolar och jag satt på samma stol i bägge kärrorna, längst bak vid sista fönstret. Jag tycker A319 har en mycket mer "sober" inredning, jag upplevde den märkbart tystare, det faktum att A32X är nästan 20 cm bredare i kabinen gör att den känns luftigare och det blir mindre trångt för armar & axlar i flygstolen. SAS har dessutom IFE som kameror på sina A32X, där pax kan se take off och landning. Finns kameror ens som tillval på 737NG?
Inget bolag beställer såklart kärror utifrån IFE men för flera bolag är top IFE viktigt, särskillt för topbolag som Emirates, Ethiad, Qatar Airways & Singapore Airlines.
Det jag märkte annars var att 737NG cruisar högre, vi kom up på 41 000 fot. Med A319 "bara" 37 000 fot.
Även United, Aeroflot & Air France har gått från 737 Classic till A32X.
Jeg vil berømme Dag Viking for ett godt svar her. Det virker på meg at det er et mønster at airbus fanklubben her består av spottere og ikke kommersielle piloter, bare ett inntrykk. Airbus er utbredt fordi de har dumpet prisenene til et latterlig lavt nivå for å kapre markedsandeler. Dette har de kunnet gjøre pga subsidier. EADS har selv innrømmet at de har solgt 320 serien allt for billig.
Airbus har et fullstendig forkvaklet design konsept der man ikke er pilot lenger, man er heller en passasjer. Med konstant autopilot, envelope protection, ingen A/t feedback etc. er man bare along for the ride. Dette er derimot populært i den tredje verden der standard på trening og operation er i beste fall mangelfull. Flyet passer på så gutta ikke gjør noe dumt. Der kan man ikke ha en maskin som kobler ut autopilot ved single channel to/ga(som 737 gjør) Derimot er mange av de store ulykkene med nyere Airbus forårsaket av at computerne "vet bedre" og forhindrer ground spoilers, thrust increase etc.
For DY sin del så var det Excel FR som startet opp LPA. Dette med 320. Operasjonen var en komplett disaster med vekt/fuel/performance problemer, og dette fristet sikkert ikke DY heller. Airbusene har jevnt over dårlig performance og kan derfor ikke operere på like mange steder som en 738SF. Husker Flynytts utsendte på sas a340 sa "pa28'en i flyklubben klatrer bedre enn dette.
En typerating koster stort sett det samme for en turboprop som for en 747, så argumenter som at Airbus piloter er dyrere stemmer ikke.
Til slutt vil jeg sitere Amerikanerne: "if it looks good, It flies good" og da må jeg bare si at mens Boeing lager good looks, så er så godt som alle Airbuser stygge som juling.
....
Det jag märkte annars var att 737NG cruisar högre, vi kom up på 41 000 fot. Med A319 "bara" 37 000 fot.
Var det omtrent like mange passasjerer på de to flyvningene, eller var det vesentlig færre ombord i 737'en? Eller var det kanskje noe med avgangstidspunktet som gjorde at det var mindre bagasje?
Dag Viking
05-11-2010, 09:43
Var det omtrent like mange passasjerer på de to flyvningene, eller var det vesentlig færre ombord i 737'en? Eller var det kanskje noe med avgangstidspunktet som gjorde at det var mindre bagasje?
NG har max høyde på FL410, A32X har FL390. At en A319 fløy på FL370 kan bero på trafikk, vekt, vind osv.
Generelt er høyere bedre, og ha muligheten til FL410 vil gjøre det lettere å unngå dårlig vær og mer direkte flyruter.
Som et lite apropos, hvis selskapene valgte fly ut fra støy og komfortabel kabin samt at de ville skille seg litt ut, så vil jeg tro at de fleste hadde valgt MD-90. Vi ser jo hvor mange av det flyet som er i trafikk i Skandinavia og resten av verden.
Faktum är att Airbus A32X säljer bättre än Boeing 737NG.
Även Boeing har sålt 737NG extremt billigt till vissa flygbolag. Jag tvivlar på att Boeing tjänade några stora $$$ på de +200 737-800 de sålde till Ryainair.
Boeing får också indirekta subventioner genom de enorma militära kontrakt företaget får från Pentagon & NASA.
Boeing 737NG har säkert bättre prestanda än A32X långa rutter & från korta banor.
Airbus A32X är däremot bekvämare & kabinen har mycket bättre "kvalitetskänsla"
Boeing 737NG är som en Ford Mondeo & Airbus A32X som en Audi A6. Bägge är fina bilar..
Til slutt vil jeg sitere Amerikanerne: "if it looks good, It flies good" og da må jeg bare si at mens Boeing lager good looks, så er så godt som alle Airbuser stygge som juling.
B737 er vel noe av det minst vakre jeg kan tenke meg når det gjelder fly. A320 serien går grisene til Boeing en høy gang hva gjelder "looks".
A330 er et av de vakreste flyene i trafikk i dag, for ikke å snakke om A340-600.
Boeing har sin del av stygge fly, foruten B737 er ikke B777-200 noen fryd for øyet heller.
Finaste Boeing kärran är utan tvekan 747-400 "Queen of the Sky" & läckraste Airbus är skönheten A340-500.
Tally-Ho
05-11-2010, 10:29
Jeg vil berømme Dag Viking for ett godt svar her. Det virker på meg at det er et mønster at airbus fanklubben her består av spottere og ikke kommersielle piloter, bare ett inntrykk. Airbus er utbredt fordi de har dumpet prisenene til et latterlig lavt nivå for å kapre markedsandeler. Dette har de kunnet gjøre pga subsidier. EADS har selv innrømmet at de har solgt 320 serien allt for billig.
Airbus har et fullstendig forkvaklet design konsept der man ikke er pilot lenger, man er heller en passasjer. Med konstant autopilot, envelope protection, ingen A/t feedback etc. er man bare along for the ride. Dette er derimot populært i den tredje verden der standard på trening og operation er i beste fall mangelfull. Flyet passer på så gutta ikke gjør noe dumt. Der kan man ikke ha en maskin som kobler ut autopilot ved single channel to/ga(som 737 gjør) Derimot er mange av de store ulykkene med nyere Airbus forårsaket av at computerne "vet bedre" og forhindrer ground spoilers, thrust increase etc.
For DY sin del så var det Excel FR som startet opp LPA. Dette med 320. Operasjonen var en komplett disaster med vekt/fuel/performance problemer, og dette fristet sikkert ikke DY heller. Airbusene har jevnt over dårlig performance og kan derfor ikke operere på like mange steder som en 738SF. Husker Flynytts utsendte på sas a340 sa "pa28'en i flyklubben klatrer bedre enn dette.
En typerating koster stort sett det samme for en turboprop som for en 747, så argumenter som at Airbus piloter er dyrere stemmer ikke.
Til slutt vil jeg sitere Amerikanerne: "if it looks good, It flies good" og da må jeg bare si at mens Boeing lager good looks, så er så godt som alle Airbuser stygge som juling.
-----
Vel, vel, hva skal man si....
At den ene er billigere enn den andre kommer an på måten man setter opp regnestykket på. Ryanair fikk jo Boeing'ene svinebillig i sin tid, da markedet lå helt nede. Jeg nevnte i tråden tidligere her at Thomas Cook (inkl Condor) vurderer en enhetsflåte med enten kun Airbus eller Boeing. Boeing har kommet med et grisebillig tilbud til firmaet, så hva som blir resultetet er ikke gitt å si nå...
"Airbus har et forkvaklet design".....og "man er ikke pilot ombord, men pax..." (altså i betydning at man ikke har kontroll med hva flyet foretar seg..)
Ja, enhver får nå mene hva man vil på en sånn "flyprateside". Med erfaring fra både "klassiske", som f.eks, DC10 og dagens A330, A321 og A320 har jeg et visst sammenlikningsgrunnlag, og kan berolige med at man som pilot har "full kontroll over flyet", og ikke motsatt.
At det er et fly for selskaper i den tredje verden, tar jeg med et smil, og inviterer skribenten på en "ride"...
Ja, flyet er stappet fullt med "envelope protections", og riktig brukt er jo dette en ytterligere garanti for at våre pax skal komme vel hjem. Airbus ligger dermed fortsatt et lysår foran Boeing teknisk sett.
At det er et fly-by wire konsept (fly trough computer) betyr ikke at det faller ned fra himmelen om man mister en eller flere av systemene. Det betyr lavere vekt, lettere å operere for piloten, mer back up (mer redundancy) og større mulighet til å fly "grønne approacher". Dette har vi på Airbus gjort i 15 år (minst), og før det ble politisk korrekt.
Det snakkes om "disaster" med A320-operasjon til LPA. Noen jeg ikke kjenner til her? Hver dag letter A320 / A321 fra skandinaviske flyplasser med kurs mot LPA (Thomas Cook), og operasjonelt sett er de veldig pålitelige. Går som klokker, med minimalt maintenance.
Spør en Airbuspilot (gjerne med bakgrunn fra Boeing) om han vil bytte. Jeg kjenner ingen.
Men igjen - det er fuel- og vedlikeholdskostnadene som bestemmer hva vi vil ha i fortsettelsen, ikke hva pilotene ønsker seg. Så plutselig flyr man 737, og det er sikkert til å leve med det også.
Tally-Ho
-----
A321 er derimot ansett for å være noe "underpowered".
Dette stusser jeg litt over.
Alle de gangene jeg har flydd A321 (Thomas Cook), og det er ikke få, reduseres thrusten ganske betydelig allerede etter 40 sekunder i lufta.
Flyet ser ikke ut til å ha problemer med å klatre videre oppover av den grunn....
Jeg har ikke lagt merke til så kraftig reduksjon i thrust så tidlig på andre flytyper.
Ellers vil jeg jo også si at jeg liker A321 MYE bedre enn B737 :-)
Mye roligere i kabinen og jeg synes også at flyet oppfører seg bedre ved turbulens.
B737 er vel noe av det minst vakre jeg kan tenke meg når det gjelder fly. A320 serien går grisene til Boeing en høy gang hva gjelder "looks".
A330 er et av de vakreste flyene i trafikk i dag, for ikke å snakke om A340-600.
Boeing har sin del av stygge fly, foruten B737 er ikke B777-200 noen fryd for øyet heller.
Jeg for min del ser knapt forskjell på en 330 eller en 777 så hvordan den ene kan være det vakreste flyet i trafikk og den andre stygg er for meg en gåte.
Det er kanskje mer produsenten en utseende som er avgjørende? ;)
Tally-Ho
05-11-2010, 10:53
Dette stusser jeg litt over.
Alle de gangene jeg har flydd A321 (Thomas Cook), og det er ikke få, reduseres thrusten ganske betydelig allerede etter 40 sekunder i lufta.
Flyet ser ikke ut til å ha problemer med å klatre videre oppover av den grunn....
Jeg har ikke lagt merke til så kraftig reduksjon i thrust så tidlig på andre flytyper.
Ellers vil jeg jo også si at jeg liker A321 MYE bedre enn B737 :-)
Mye roligere i kabinen og jeg synes også at flyet oppfører seg bedre ved turbulens.
----
A321 er egentlig en A320, med samme body, vinger og motorer. Man har bare strukket fuselage litt lenger bakover, og så skviser man litt mer kraft ut av samme type motor.
(Ca 27.000 lbs thrust pr motor A320 / vel 5.000 mer på A321, om jeg husker rett...)
A321 får dermed en MTOM som ligger vel 15 tonn høyere, men dette får de ikke gratis, selv om motorene (CFM) er "skrudd opp". Performance blir dårligere, og da spesielt merker man dette på en motor (fortrinnsvis i simulator;-)
Mens A320 hurtig kan legge seg på 35-37.000 ft cruise, sliter A321 ofte på rundt 33.000 den første timen (og det kan være avgjørende for å komme over været...)
Nå snakker jeg primært ut fra en fullastet chartermaskin, en halvfull rutemaskin har det litt lettere, særlig på en tur mellom OSL og CPH.
Når man på 1500 ft AGL setter CLIMB THRUST, så merkes dette som en markant redusering på disse motorene, og flyet aksellerer fint videre.
Skal man oppleve et sinnsykt overskudd av THRUST, så skal man sitte på en tom A330 under avgang. 72.000 lbs thrust pr motor gir stigeperformance som er ekstraordinær. Faktisk vanskelig å "flate ut" på lav høyde etter avgang, og motorene går nesten i idle for å kompensere. Enormt mye performance i en A330.
I den sammenlikningen blir A321 litt blodfattig.
Tally-Ho
A32X går att beställa med olika MTOW, precis som 737NG gör.
Spanair har A321 med högsta MTOW och den har bra räckvidd. På vintern flyger Spanair Luleå-LPA/TFS non-stop med +200 pax.
Har DY någon form av IFE i sina nya 737-800?
Blackhawk
05-11-2010, 14:46
http://www.plane-spotter.com/Gifs/A319_Norwegian.gif
Illustrasjon laget av "LN-KGL" her på forumet, som viser hvordan
en evt. A319 ville sett ut i DY-farger (lekkert!).
Hej.
Varför beställde inte Norwagian Airbus A320 istället för Boeing 737-800?
Var A320 dyrare eller flyger DY linjer där 737-800 är bättre på något sätt?
Som tidligere svart, hadde prisen mye å si - samtidig som at DY
hadde Boeing-materiell fra før (og at piloter, cc, teknikere, osv. dermed
ville bli dyrere å omskolere over til Airbus - men dette hadde blitt gjort;
dersom Airbus hadde kommet med et enda bedre tilbud enn Boeing). Men det
har kommet frem i ettertid, at Airbus faktisk var svært nære ved å få
kontrakten - så en "all Airbus-fleet" i DY, kunne faktisk ha skjedd
(i motsetning til hva noen ønsker å tro).
...Airbus derimot er det færre av (kompleks flytype & færre solgte fly)
Mener du at Airbus selger dårligere, fordi det er en for kompleks
flytype - og at den generelt selger dårligere enn Boeing? Tror du
bør sjekke når Boeing kom med sin B737 og Airbus med sin A320,
kanskje ikke så rart det er fler B737 på markedet p.t.
...Men at 737 bråker mer enn 32X er bare tull. 737-700NG bråker vesentlig mindere i SAS-konfig enn 320 i SAS konfig.
Da er du en av de ytterst få, som jeg har hørt har sagt dette. Jeg har
selv jobbet som kabinansatt på ulike Boeing-modeller samt Airbus,
og jeg (sammen med mine tidl. kollegaer, som har jobbet på begge)
er alle enige i at Airbus er merkbart mere stille enn Boeing.
At Boeing-maskinene ikke er støysvake nok, er noe også Boeing er
fullt klar over. Hvorfor tror du en av tingene Boeing har fokusert på
i de nye 737NG ("faceliften" som bl.a. DY er en av de første til å
motta, med såkalt "Dreamliner"-interør) hvor nettopp kabinen har
blitt gjort mer støysvak.
I tillegg var det svært mange piloter (bl.a. i SAS) som var meget
misfornøyd med hvor mye støy det var i flightdeck når B737NG-maskinene
ble faset inn. Her måtte Boeing inn på banen, og foreta støyreduserende
tiltak; så Boeing har frem til nå aldri vært bra nok på dette området.
... Airbus er utbredt fordi de har dumpet prisenene til et latterlig lavt nivå for å kapre markedsandeler..
Akkurat det samme som Boeing har gjort, mot flere flyselskap -
f.eks. Ryanair; så dette er ikke noe spesielt for Airbus overhodet.
Boeing_fan
05-11-2010, 15:30
Personlig hadde jeg helst sett at Norwegian gikk for Airbus A320, da jeg synes det er et mye behageligere fly å være passasjer i. Litt ironisk med tanke på brukernavnet mitt, jeg vet :D
Vilket bulls*it att Airbus A32X skulle vara ett plan mer för tredje världen än 737NG. Faktum är att medparten av världens premium flygbolag som flyger narrow body eller har dotterbolag med narrowbody flyger Airbus A32X och inte Boeing 737NG.
Vilken läcker bild! Synd att den aldrig blev verklighet..A319/A320 hade sätt fantastisk ut i Norwegian färger.
Det må så vara att 737NG kanske är bättre lämpad för vissa Norska rutter men från ARN/CPH/HEL hade A319/A320 varit det bästa valet sett från ett passagerar & arbetsmiljö perspektiv.
Tur att SAS flyger regelbundet till ARN/OSL med sina fina A319/A321.
A32X går att beställa med olika MTOW, precis som 737NG gör.
Ja, men dette er 'papir-innstillinger' for å spare avgifter. Fly og motor er akkurat det samme.
Nja, visst motorn är densamma fysiskt men beställer du A32X &737NG med lägre MTOW levererar motorn mindre dragkraft vid max trust vilket gör maskinen klenare.
Vissa underhålls intervall på motorerna kan också skilja.
Det stemmer forsåvidt. Redusert max thrust gir deg et noe høyere drivstofforbruk under climb, men dette er nok relativt beskjedent. Vedlikeholdsintervallene er nok de samme (tror jeg), men du sparer stort på forlenget levetid. Men alt dette er jo operatørinnstillinger, og har ingenting å si for maskinens pris fra fabrikant.
Dag Viking
05-11-2010, 17:12
Det stemmer forsåvidt. Redusert max thrust gir deg et noe høyere drivstofforbruk under climb, men dette er nok relativt beskjedent. Vedlikeholdsintervallene er nok de samme (tror jeg), men du sparer stort på forlenget levetid. Men alt dette er jo operatørinnstillinger, og har ingenting å si for maskinens pris fra fabrikant.
Jeg vet vi er langt ute på viddene nå, og kanskje burde la tråden dø av seg selv, men jeg setter litt spørsmål ved det siste utsagnet ditt.
Prisen for f.eks. to A320 med ulik thrust-rating er ikke det samme fra fabrikk.
Jo høyere MTOW, jo høyere pris, og jo høyere max thrust, jo høyere pris.
Man betaler rett og slett mer for et mer kapabelt fly.
At man bruker lavere thrust på de fleste TO ved hjelp av assumed temp eller å sette inn f.eks 24k på computeren for en gitt TO er en helt annen sak. Det er operatørstyrt og har ikke noe med prisen fra fabrikanten å gjøre.
Dag J kan veldig mye om slitasje på motorer ved derating/flex/assumed temp, og dette har vært diskutert tidligere.
Har DY högsta möjliga MTOW på samtliga 737-300 & 737-800 i flottan?
Jag är ganska säker på att SAS har lite olika MTOW inom sin 737-800 flotta.