PDA

View Full Version : SAS kansellerer opptil 3 ganger mer enn DY


apron
02-10-2010, 13:44
Siter å leser om formelfeil i beregningsystemer hos SK, noe som kan føre til "big time lack of crew". Redningen kan være sammenslåing av halvfulle avganger og dermed kansellering av deler av ruteprogrammet som ikke kan leveres uten wetlease og/eller massiv overføring av ressurser fra andre SK baser.

Vet ikke om dette er et problem som akkurat har dukket opp, da jeg etter en kjapp titt på OSL' sider viser at SK allerede kansellerer massivt i forhold til DY. Om en ser bort fra "Askemåneden" April 2010 (som i den siste delen i stor grad består av irregularitet for begge parter), kommer jeg frem til at SAS har kansellert 205 avganger mens DY har kansellert 75.

Ser en på siste måned (sept -10) SK/53 vs DY/18.

Hva kommer det av at SAS sålangt i år kansellerer forholdsmessig mye mer enn DY?

pilot94
02-10-2010, 13:54
SAS kansellerte jo senest fly til Spania mens DY fortsatte å fly..

TOS
02-10-2010, 13:56
Det er jo enkelte som har hevdet at f.eks. FR heller kansellerer avganger enn å gå for sent, men om det samme gjelder SAS vet jeg ikke.;)

I tillegg vet vi jo fra sannhetsvitnet Kjos at SAS flyr med gammelt materiell, så det er vel ikke usannsynlig at det blir mer tekniske kanselleringer pga av dette...;)

(NB! For ordens skyld før noen SAS ansatte korsfester meg: Dette er skrevet med et par glimt i øyet)

Jeg antar kanselleringenes omfang er tilfeldige. Mitt inntrykk er at SAS ikke kansellerer så mange av sine avganger (husker ikke statistikken, men svært stor andel av produksjonen gjennomføres vel).

LN-MOW
02-10-2010, 14:02
Det har jo allerede flere ganger vært nevnt at det har vært mye tekniske kanselleringer i det siste. Særlig -500-flåten skal det ha vært mye problemer med. (For ordens skyld - dette er ikke innsideinfo, men bare kommentarer jeg har lest her og andre steder.)

Man skal forøvrig ikke snakke for høyt om -800 og teknisk regularitet. Jeg kjenner ikke tallene fra hverken SAS eller DY, men i ATA slet vi tungt med disse. Svært mye teknisk i forhold til alder på maskinene ....

Discus
02-10-2010, 14:10
...
Vet ikke om dette er et problem som akkurat har dukket opp, da jeg etter en kjapp titt på OSL' sider viser at SK allerede kansellerer massivt i forhold til DY. Om en ser bort fra "Askemåneden" April 2010 (som i den siste delen i stor grad består av irregularitet for begge parter), kommer jeg frem til at SAS har kansellert 205 avganger mens DY har kansellert 75.

Ser en på siste måned (sept -10) SK/53 vs DY/18.

Hva kommer det av at SAS sålangt i år kansellerer forholdsmessig mye mer enn DY?

Statistikk kan brukes til mangt. Jeg synes kanskje det er litt ensidig å se på kanselleringene og ikke på forsinkelser. Dersom SAS har to avganger tett på hverandre, den første er så forsinket at den vil gå etter (eller tett på) den siste, booker om pax og kansellerer den siste vil den kanselleringen være det sammen som en forsinkelse dersom flighten hadde gått. Resultatet av en slik manøver er at de får orden på sakene ganske fort.

Nei, jeg sier ikke dette for å si at SK gjør det rett og DY feil, men mener man må se på helheten. En forsinkelse kan noen ganger være bedre enn en kansellering, eller omvendt. Årsakene til problemet kan være de samme.

apron
02-10-2010, 14:21
Det har jo allerede flere ganger vært nevnt at det har vært mye tekniske kanselleringer i det siste. Særlig -500-flåten skal det ha vært mye problemer med. (For ordens skyld - dette er ikke innsideinfo, men bare kommentarer jeg har lest her og andre steder.)


Hvordan er situasjonen ihht. flyutnyttelse nå vs/ ett år tilbake? SAS haler stod jo i fleng uproduktive midt på dagen dengang, og dermed mye slingringsmonn for produksjonsplanleggere.
Noterer meg at produksjonen i antallet flybevegelser over OSL sept-10 ligger på samme nivå som sept-09.

Om produksjonen gjennomføres med betydlig færre fly er jo dette positivt med tanke på mer effektiv utnyttelse av flyflåten. Slik som tilstanden var ett år tilbake var jo nærmest uhørt dårlig utnyttelse.

Ser en tilbake til 2008, har 24% av avgangene forsvunnet dvs. 906 avganger/mnd. Er flyflåten redusert tilsvarende?

apron
02-10-2010, 14:26
Statistikk kan brukes til mangt. Jeg synes kanskje det er litt ensidig å se på kanselleringene og ikke på forsinkelser. Dersom SAS har to avganger tett på hverandre, den første er så forsinket at den vil gå etter (eller tett på) den siste, booker om pax og kansellerer den siste vil den kanselleringen være det sammen som en forsinkelse dersom flighten hadde gått. Resultatet av en slik manøver er at de får orden på sakene ganske fort.

Nei, jeg sier ikke dette for å si at SK gjør det rett og DY feil, men mener man må se på helheten. En forsinkelse kan noen ganger være bedre enn en kansellering, eller omvendt. Årsakene til problemet kan være de samme.

Stikkordet er vel også her flyutnyttelse. For mange aktører (flyselskaper) skal flyet produsere noe også fra ankomststasjonen. Der en kan kansellere en rundtur til BGO ved å få plass til pax på neste fly er dette glimrende løsning - dog forteller det om svake bookingtall og dermed feilslått strategi fra network/revenue.. (..men sikker bare deilig for OPS og SGS)

Discus
02-10-2010, 14:39
Stikkordet er vel også her flyutnyttelse. For mange aktører (flyselskaper) skal flyet produsere noe også fra ankomststasjonen. Der en kan kansellere en rundtur til BGO ved å få plass til pax på neste fly er dette glimrende løsning - dog forteller det om svake bookingtall og dermed feilslått strategi fra network/revenue.. (..men sikker bare deilig for OPS og SGS)

Ja, utnyttelse er riktig, men med det nettverket SAS har hos seg selv (og andre) så er det enklere å re-route pax dersom man ser at det får mindre konsekvenser enn forsinkelser. Poenget mitt var at det å bare se på kanselleringer eller bare forsinkelser i beste fall gir deg halve bildet (men ofte mindre).

Vedr. kabinfaktoren så har det vist seg optimalt at den ikke er for høy, rett og slett fordi man da har slakk i systemet ved irr-ops. Så et glimrende foredrag om det en gang der Southwest ble brukt som "matematisk" eksempel på korrekt kabinfaktor.

apron
02-10-2010, 15:40
For min del forteller det meg at SAS kansellerer av kommersielle årsaker og dermed annonserer høyere frekvenser enn det som gjennomføres..

LN-MOW
02-10-2010, 15:47
Les det som du vil ....

mo
02-10-2010, 18:03
Ja, om man ønsker å tyde noe negativt er det ingen problem å få det til.

apron
02-10-2010, 19:05
Ja, om man ønsker å tyde noe negativt er det ingen problem å få det til.

..ehh - helt riktig at jeg kom med en påstand om at SAS kansellerer av kommersielle årsaker ved å slå sammen fly og/eller flytte passasjerer. Jeg påstår videre at det dermed annonseres med en tidtabellsom ikke alltid avvikles.

Faktum er at SAS over OSL kansellerer tilnærmet 3 ganger flere planlagte avganger enn konkurrenten. Vet ikke hvordan faktumet kan vris til å tolkes positivt - her tar jeg selvfølgelig imot input såfremt det har med tiltro i markedet å gjøre (ikke miljø):stir

Om mine påstander i avsnittet over er feil, dvs at kanselleringene skyldes f.eks snag og eller crewmangel er dette interessant. Spesielt når en leser at 7-8 flyindivider er ute av produksjon. Aner heller ikke om disse var planlagt å være i produksjon (regner med at enkelte er til planlagt vedlikehold)

så - skyt meg gjerne :wow:

TOS
02-10-2010, 19:37
Ja, om man ønsker å tyde noe negativt er det ingen problem å få det til.

Dersom statistikken det vises til stemmer må det vel være vanskelig å få noen som helst positiv spin på den saken. Det kan selvsagt være mange årsaker til at det er slik, og det trenger selvsagt heller ikke være (direkte) kommersielle årsaker til kanselleringene.

At man, ved eventuelle kanselleringer, tar hensyn til hvor kanselleringene rammer minst hardt i forhold til kundene tar jeg som gitt dersom selskapet har anledning til å flytte rundt på individene. I så måte er det forsåvidt kommersielle hensyn som kan diktere hvor man kansellerer, selv om det kan være andre bakenforliggende årsaker til kanselleringene.

Kua
02-10-2010, 22:18
Det er jo en annen streng som snakker om mangel på besetningsmedlemmer?

tackle55
02-10-2010, 22:40
Men om vi snakker i prosent av antall avganger er det vel DY som kansellerer flest? Disse punktlighetsmåligene som kommer hver måned viser nå iallefall det! Mener det er missvisende å kun se på antall, og ikke prosent!!!!!!

TOS
02-10-2010, 22:50
Men om vi snakker i prosent av antall avganger er det vel DY som kansellerer flest? Disse punktlighetsmåligene som kommer hver måned viser nå iallefall det! Mener det er missvisende å kun se på antall, og ikke prosent!!!!!!

Jeg tror ikke dette medfører riktighet. FlightStats sine månedlige rapporter viser ikke at DY kansellerer mer i prosent enn SK. Nå har ikke jeg annet enn Mai, Juni og Juli statistikken liggende her, men i alle de månedene så kansellerer SK mer enn DY også i prosent: I mai 2010 0.54% for SK, og 0.26% for DY, og i Juni 2010 1.38% for SK mot 0.75% for DY. For juli 2010 er tallene noe mindre forskjellige; 0.27% for SK og 0.23% for DY. Jeg tar et forbehold om at disse tre månedene er nogenlunde representative.

Edit: Har funnet frem til Aug 2010, og der er situasjonen motsatt: DY kansellerer 0.26%, mens SK bare 0.15%.

apron
02-10-2010, 22:51
Men om vi snakker i prosent av antall avganger er det vel DY som kansellerer flest? Disse punktlighetsmåligene som kommer hver måned viser nå iallefall det! Mener det er missvisende å kun se på antall, og ikke prosent!!!!!!

dessverre - DY viser bedre regularitet enn SK over OSL (som sammenligningen og tråden går på)

Vr
02-10-2010, 22:56
Men om vi snakker i prosent av antall avganger er det vel DY som kansellerer flest? Disse punktlighetsmåligene som kommer hver måned viser nå iallefall det! Mener det er missvisende å kun se på antall, og ikke prosent!!!!!!
DY er vel størst, så hvis du trodde det hadde noen innvirkning så hadde det vært enda verre i prosent.

tackle55
02-10-2010, 23:03
For januar var tallene 0,69% for SAS, og 1,46% for DY. Mens ANTALL var 121 for SAS mot 78 for DY. Dy begynner nok å bli større i antall pax, men har vel litt igjen med tanke på antall flighter??

Hickok
02-10-2010, 23:18
Her er alle de tørre tall:

Avgang
Selskap Type Planlagt (ant) Gjennomf. (ant) Innstilt (ant) Regularitet (%) Forsinket (ant) Punktlighet (%) Gjens. fors. (min)
SAS Rute 3753 3700 53 98.6% 246 93.4% 3
Norwegian Rute 2956 2937 18 99.4% 262 91.1% 4

Ankomst
SAS Rute 3755 3697 58 98.5% 236 93.7% 3
Norwegian Rute 2957 2935 21 99.3% 308 89.6% 5

laurenz
03-10-2010, 13:25
Stikkordet er vel også her flyutnyttelse. For mange aktører (flyselskaper) skal flyet produsere noe også fra ankomststasjonen. Der en kan kansellere en rundtur til BGO ved å få plass til pax på neste fly er dette glimrende løsning - dog forteller det om svake bookingtall og dermed feilslått strategi fra network/revenue.. (..men sikker bare deilig for OPS og SGS)

Unskyld meg, men man driver ikke flyselskap på denne måten, den tanken kan du bare slå fra deg med en gang.
Og om du tror det må være deilig SAS og SGS og få masse kjeft og negativ oppmerksomhet så får du tenke gjennom en gang til.

lerik
03-10-2010, 14:10
Alt i alt hvis man ser forsinkelser og regularitet i sammenheng begynner DY og bli like gode som SAS. Hvis man da regner det som endel mer alvorlig at en rute er kansellert framfor forsinktet.

Blir spennende å se om DY henger fortsatt med til vinteren. Tror DY og SAS har veldig godt av å konkurrere, DY har måttet skjerpe seg på punktlighet akkurat som SAS har måttet skjerpe seg på priser.

apron
03-10-2010, 18:12
Alt i alt hvis man ser forsinkelser og regularitet i sammenheng begynner DY og bli like gode som SAS. Hvis man da regner det som endel mer alvorlig at en rute er kansellert framfor forsinktet.

Blir spennende å se om DY henger fortsatt med til vinteren. Tror DY og SAS har veldig godt av å konkurrere, DY har måttet skjerpe seg på punktlighet akkurat som SAS har måttet skjerpe seg på priser.

Tor du er nærme sakens kjerne her
SK har fokus på å senke sine enhetskostnader for å kunne konkurrere med DY (evt blø saktere i konkurransen)
Elementer her er mer effektiv operasjon som:
Bedre crewutnyttelse piloter (nærmere 900 timer/år). Kan virke som at effekter er tatt ut før metodikken er endret ref annen tråd her om pilotmangel. Årsaker som fører til svak utnyttelse er typisk lokale tilleggsavtaler utover Subpart Q.

Bedre Flyutnyttelse (flere ABH's pr.dag/individ). Leser at 7-8 individer er ute, vil tro at SK merker kjøret på halvgammelt matriell (tidlige NG + 4-500 CL serien). Dette blir svært synlig når en knepper til i utnyttelsen. Denne helgen har mye "Tx" delays fremkommet i tillegg til Rotasjonsdelays.

Å ha ett eller flere fly uproduktive er svært kostbart i en bransje med små marginer. At en i tillegg crew'er opp de uproduktive timene/flyene gjør ikke saken bedre. Som kjent er det snakk om en riktig grense/balanse mellom "slakk" i produksjonen for å kunne absorbere irr og effektiv drift.

En organisasjon som ikke kontunuerlig utfordrer denne grensen har ikke livets rett.

All honnør til de i SAS som tør å ta nødvendige grep!

SAS-Steward
04-10-2010, 13:15
Her tror jeg man er inne på sakens kjerne.

SAS MÅTTE gjøre noe, i alle deler av selskapet, og mye av det er gjort. Selskapet er blitt betydelig mer lønnsomt, strømlinjeformet, og ikke minst effektivt. Men etter en slik prosess tror jeg det bare er naturlig at det blir litt "uro".

På kabinsiden sies det at resurrssituationen nå er optimal, men man mangeler vikarer. ( derfor nyrekrutering til ressurspool )
Muligens det samme for SGH, uten at jeg vet det sikkert, men det kan jo se slik ut på enkelte peak dager.

På flightdeck siden er det kanskje mer komplisert, men også der er man betydelig mer effektive. Men er kanskje blitt for få i henhold til produksjon. Men det vil bli justert. Det er jeg ganske sikker på at er under kontroll.

Flyparken er bra nok, men har vært endel snag i det siste, men det er vel sikkert også som resultat at flyene benyttes mer effektivt, og har flere flytimer.

Når dette er under kontroll, at alle jsuteringene er gjort, og vi bikker over i 2011, da tror jeg at SAS vil være en formidabel konkurent og et utrolig effektivt selskap. Det har tatt tid, og mye hard jobbing. Men man begynner nå å se resultater.

Alltid spennende tider i flybransjen, og det vil bare fortsette. Md like