View Full Version : Fly i jetstrøm fra annet fly (wake turbulence)
På vei til Amsterdam i går fikk vi en skikkelig sleng på flyet. Det var annerledes enn vanlig turbulens. Flyveren var rask på Å forklare hva som skjedde: vi hadde kommet inn i jetstrømmen til en 777. Hvor vanlig er det at det skjer? Og er ikke det farlig?
Dette kan du merke forholdsvis ofte hvis du følger med ut av vinduet og ser at man krysser bak et foregående fly.
Er vel så vidt jeg har lest i hovedsak differansen i størrelse på fylene som avgjør hvor farlig det er, og potensielt farlig dersom turbulensen er stor nok til man mister kontrollen.
En Air Canada-jet var i en periode helt nylig ute av kontroll noen strakser pga. antatt wake turbulence, og vi husker AA sin A300 som gikk ned pga. samme effekt (og muligens andre sammenfallende utfordringer).
Pilotene har sikkert utfyllende info...
Har vært borti lignende. vi krysset en jetstream fra et annet fly. Føltes mest som vi kjørte over en hump. Ikke spesielt dramatisk siden vi hadde helt annen retning.
Det er ikke jetstrøm, men wake turbulence. Fenomenet er mest kjent ved landing etter et større fly, da det kan forårsake at påfølgende fly mister kontrollen.
ATC har retningslinjer for hvor tett man kan lande etter et heavy fly. Men det finnes også retningslinjer for hvor nær man skal la fly i levelflight fly under og bak et heavy fly, uten at jeg husker dem i farten.
Wake-turbulence ser sånn ut:
http://www.pilotfriend.com/safe/safety/images/4.jpg
Som man ser kan det merkes opp til fem mil bak og tusen fot under.
Tally-Ho
13-02-2010, 11:38
Velkjent fenomen, som inntreffer i luften når man minst venter det. "Wake'n" er usynlig, sees ikke på fly-radaren.. Kan oppleves som ganske voldsom, da den kommer uten forvarsel.
Ved avgang etter en "heavy" (136 T), separerer man normalt med 2 min. til en "light."
Vingetippvirvlene etter en maskin på flere hundre tonns avgangsvekt er voldsomme, og en liten maskin vil lette tippe rundt, under uheldige omstendigheter.
"Jetstream" er et begrep som brukes om meteorologisk skapte vinder av spesiell styrke, opp rundt 30 - 40.000 ft. (marsjhøyde for de fleste fly).
Tally-Ho
Som man ser kan det merkes opp til fem mil bak og tusen fot under.
1 mile er ikke en mil :)
5 miles = 8.04672 kilometers
1 mile er ikke en mil
Dette er et flyforum, er det ikke? Nautisk MIL! Det sier seg vel nesten selv!
Dette er et flyforum, er det ikke?
Under tvil :)
Nautisk MIL! Det sier seg vel nesten selv!
Ikke meningen å tråkke på tær her altså. Men for å være litt flisespikker så er en mil en mil og en nautisk mil en nautisk mil.
(Forøvrig er 5nm ~9km, gode gamle amerikanske miles ble brukt i første regnestykke)
Tally-Ho
13-02-2010, 12:22
Det burde vært spesifsert med "NM" bak de fem miles, så vet man.
Men i luftfartssammenheng går man automatisk ut fra at man snakker om nautical miles.
Og dette er jo en "luftfartsside"...
Tally-Ho
Hei!
I ATC atskiller vi ift. wake turbulence i to forskjellige situasjoner;
a) wake-atskillelse på/over rullebanen og;
b) under "vanlig flyging".
De samme reglene for hva som er definert som et lett, "medium" og tungt luftfartøy gjelder i begge tilfellene:
lett luftfartøy: 0-7000 kg
medium luftfartøy: 7001-135.999 kg
tungt luftfartøy: 136.000 + kg
I tilfelle a) benytter man tids-atskillelse. 2 minutter atskille gjelder dersom man har et lettere fartøy som tar av bak et fartøy av "høyere" kategori. Dersom fly nr. 2 tar av fraen "intersection" må man ha 3 minutters atskillelse.
Småfly i landingsrunden får beskjed om å "join final as nr. 2 - caution wake turbulence" og så må de selv sørge for adekvat atskillelse til forangående luftfartøy. Det samme gjelder for IFR-maskiner på visual approach (som nr. 2).
Når det kommer til b) så er det riktig det folk har skrevet tidligere. ATC skal da sørge for at fly som passerer bak eller følger samme track som foradgående fly er atskilt i henhold til gjeldende wake-turbulence minima. Dette gjelder når "fly nr. 2" er av en lettere kategori enn det foradgående flyet.
Man benytter i dette tilfellet følgende atksillelsesminima:
Heavy - Heavy: 4 nm
Heavy - medium: 5 nm
Heavy - light : 6 nm
Medium - light: 5 nm
Mrk: Boeing 757 regnes som "heavy when leading" og "medium when following"...
Mvh.
TH
5 miles = 8.04672 kilometers
I dette tilfellet er det snakk om NM (nautiske mil), og 5 NM = 9.26 km.
Chaos Controller
13-02-2010, 14:57
Bare for a aa supplemere thnp, saa er det ogsaa en "super" kategori i wake turbulense, de eneste flyene som (hos oss) er klassifisert som det er Airbus 380, Antonov 225 og Antonov 124.
Adskillelsesminima som vi bruker er da:
Super - Super - 5nm
Super - Heavy - 6nm
Super - Medium - 7nm
Super - Light - 8nm.
Om dette bare er lokalt her nede i sandboksen eller om det er en ICAO-regel er jeg ikke sikker paa.
Tror det er ICAO regel, er i allefall det vi følger under flygelederutdannelsen her i Sverige også
PointMergeArrival
13-02-2010, 15:20
Bare for å gjøre forvirringen komplett kan jeg nevne at B757 ikke nødvendigvis ansees som "heavy" som foranliggende og "medium" som etterfølgende i alle land. Dette er nemlig kun en "recommended practice (ICAO SARPs)" og i f.eks. England kaller de B757 "intermediate" og kan da legge en "medium" 4 nm bak. Husker ikke i farten om de også kan legge en B757 4nm bak en "heavy".
catocontrol
13-02-2010, 15:49
Men THNP, hva gjør du om du har en P3, etterfulgt av en PA28, som begge gjør t/g?:)
Catocontrol:
I følge boka skal jo en t/g wake-atskilles fra forangående t/g ( samt vanlig avgang) med de "vanlige" 2 minuttene. Er dog mange mer eller mindre "operative" måter å gjøre dette på; be pipern bruke vanlig "caution, space up behind" og deretter early turn to avoid w/t ved påfølgende avgang...
Ellers kan man også informere pipern og be ham gjøre approach "on own timing to commence t/o roll not earlier than 2 minutes behind orion"...
Dog er vel den kosher & korrekte måten å håndtere det på å klarere han for landing for å holde på banen for deretter ny "t/o clearance" når man har adekvat atskillelse.
Evt. kan man be pipern dra dit peppern gror på nav-tur el. lign :)
/TH
Northrider
13-02-2010, 16:18
Evt. kan man be pipern dra dit peppern gror på nav-tur el. lign :)
/TH
Da sier jeg at jeg finansierer P3'en og krever highest priority! ;)
catocontrol
13-02-2010, 18:22
En t/g skal ansees som en intersection departure, med den atskillelsen det krever. Man skal være litt forsiktig med å bruke "smarte" metoder for å lure regelverket. Don't assume, because you Will make an ASS of U and ME:)
Hadde selv en slik opplevelse med Ryanair fra Glasgow til Torp for noen år siden. Klart fint vær over Nordsjøen så jeg en kondensstripe fra høyre mot venstre. Noen sekunder før kom "fasten seat belt" opp fra cockpit. Når vi passerte var det et hump, som å passere en fartshump litt fort. Artig.
Ikke noe følelse av fartsdump her. Har du vært på sjøen i ei snekke i sor sjø, og fått en diger bølge bakfra, så var det noe av den samme følelsen her. Baken løftet seg, og så ble vi vippet over mot siden mens nesa pekte litt nedover. Ganske ekkelt, og helt annerlefes enn noe annet jeg har opplevd i et fly.
Da sier jeg at jeg finansierer P3'en og krever highest priority! ;)
:up:............
Baken løftet seg, og så ble vi vippet over mot siden mens nesa pekte litt nedover.
Sakset fra The Aviation Herald angående Air Canada-saken jeg nevnte over her, forholdsvis likt det du beskriver:
(...) About one minute later the Embraer experienced a roll excursion to the left and a nose down pitch excursion.
http://www.avherald.com/h?article=426c3f63&opt=0
Kan det være at de i stedet for å kjøre på tvers over denne waken, kjørte igjennom og havnet "inni" waken (på langs)? Eller er det forskjellen i størrelsen på fly som utgjør varierende opplevelser av hvordan det er å kjøre tvers over slike turbulente luftmasser?
Bare for å gjøre forvirringen komplett kan jeg nevne at B757 ikke nødvendigvis ansees som "heavy" som foranliggende og "medium" som etterfølgende i alle land. Dette er nemlig kun en "recommended practice (ICAO SARPs)" og i f.eks. England kaller de B757 "intermediate" og kan da legge en "medium" 4 nm bak. Husker ikke i farten om de også kan legge en B757 4nm bak en "heavy".
For annkomst regnes B757 som "Upper Medium" i Det forente kongerike Storbritannia og Nord-Irland, og skal ha 5nm separasjon bak "Heavy" (7nm bak A380) jfr. CAP 493 Manual of Air Traffic Services Part 1 (http://www.caa.co.uk/docs/33/CAP493PART1.PDF)
(Ref. kap. 3.9.5 og Appendix B)
Wake Turbulence fint forklart.
https://www.youtube.com/watch?v=XBZULOoe94U