View Full Version : SAS og Kastrup samarbeider om bedre transfer
Det skal bli enda enklere for SAS kunder å reise gjennom Kastrup.
SAS og Københavns Lufthavn svinger sammen.
Nu vil lufthavnen og den største kunde udvikle fælles forbedringer for transferpassagerer.
I fremtiden skal transfertiden nedsættes fra 40 til 30 minutter i en ny aftale. Passagererne vil blive guided hurtige igennem til det ventende fly. Og ikke mindst vigtigt: Det samme vil ske for bagagen.
I en ny aftale skal der også være fælles markedsføring for København som hub i Skandinavien.
Den ny aftale, også om andet samarbejde, er indgået mellem dansk SAS-chef Flemming Jensen og adm. direktør i Københavns Lufthavn Brian Petersen
http://www.takeoff.dk/news.cfm?nNewsWeekly=0&nNewsId=22524
Uddybet lidt mere her fra TV2 Danmark
http://finans.tv2.dk/nyheder/article.php?id=27772279
Hilsen
Ole
Nu også annonceret på cph.dk med uddybende information:
Nyt strategisk partnerskab mellem CPH og SAS: København skal være verdens bedste transferlufthavn (http://www.cph.dk/CPH/DK/PRESSE/Nyheder/2010/Bedste+transferlufthavn.htm)
Som det første konkrete resultat af partnerskabet er transfertiden i lufthavnen fra i dag blevet reduceret fra 40 til 30 minutter på en række SAS forbindelser i Norden. Kombineret med yderligere markante forbedringer af servicen overfor passagererne, optimering af passager- og bagagehåndtering, parkering af SAS’ fly tættere på hinanden, en fælles marketingindsats og en række andre tiltag, vurderes det, at partnerskabet vil sikre København flere end 200.000 ekstra transferpassagerer årligt.
Positivt at der nu er indgået en partnerskabsaftale mellem CPH og SAS om at styrke CPH's position som den førende transfer lufthavn i Skandinavien.
Nedbringelse af transfer tiden er en væsentlig konkurrence parameter i forhold til andre lufthavne og det skal ske gennem en række tiltag:
Optimeret parkering af SAS fly der hovedsageligt vil blive allokeret til finger B
Optimering af baggage transfer
SAS ansatte der guider pax med tight connection gennem lufthavnen til deres næste fly
Bedre information til transferpassagerene - f.eks. allerede implementeret på cph.dk: Transferpassagerer (http://www.cph.dk/CPH/DK/MAIN/Foer+afrejse/Transferpassagerer/)
Derudover er det naturligvis interessant at man planlægger fælles markedsføring af CPH som hub - spændende hvordan det konkret kommer til at udmønte sig...
Blir interessant å se hvordan de vil forme budskapet og hva de mener er grunnen(e) til at pax skal velge CPH fremfor f.eks. AMS eller LHR, som har et vesentlig bredere nettverk og tilbud av destinasjoner.
Blir interessant å se hvordan de vil forme budskapet og hva de mener er grunnen(e) til at pax skal velge CPH fremfor f.eks. AMS eller LHR, som har et vesentlig bredere nettverk og tilbud av destinasjoner.
Nå er ikke det så relevant da det her handler om å gjøre transfer så smidig som mulig for de rutene som tilbys. De fleste som skal ut å reise velger først destinasjon også leter opp det beste alternativet for dem og alt annet likt og valget står mellom en transfer på en flyplass man har erfaring som smidig og lett fremfor en som en kronglete og vanskelig så vil man jo velge den rette.
Skal ikke si det ikke finnes, men tror det er få som velger først transferflyplass og så destinasjon. F.eks når jeg skal til BOS på lørdag valgte jeg å dra til Boston først også lete etter en gunstig måte å komme seg dit og endte da opp med Swiss via ZRH.....det var jo ikke slik at jeg først begynte med å se hvor Swiss kunne sende med fra ZRH. Men siden jeg foretrekker ZRH fremfor f.eks FRA så var jo da valget enkelt og Swiss og ZRH endte opp med meg som passasjer;)
Betyr dette at flere avganger flyttes fra D-gater til B?
Det innebærer jo i så fall at det blir lengre gangavstand til/fra SAS-loungen.
Betyr dette at flere avganger flyttes fra D-gater til B?
Det innebærer jo i så fall at det blir lengre gangavstand til/fra SAS-loungen.
Hvis målsetningen er å få til kjapp transfertid, blir det ikke mye tid til loungebesøk. Jeg liker for øvrig CPH-loungen godt. Gjør meg ingenting å slappe av der noen timer dersom tidsskjemaet mitt tillater det.
Det skjønner jeg også, men gangavstanden går i så fall utover bizkunder som starter reisen i CPH, reisende til/fra IC-forbindelser (C-gater) og det store flertallet som tross alt ikke nyter godt av de 10 reduserte minuttene i transfertid.
Svært mange av SAS flightene går allerde fra B-gatene, bortsett fra non-Schengen selvsagt som går fra D og C, og som fortsatt vil måtte gjøre det. Slik jeg tolker det så er det vel først og fremst A-piren SAS vil unngå.....og der er nok de fleste enige for den ligger jo i gokk i forhold til det meste annet
Svært mange av SAS flightene går allerde fra B-gatene, bortsett fra non-Schengen selvsagt som går fra D og C, og som fortsatt vil måtte gjøre det. Slik jeg tolker det så er det vel først og fremst A-piren SAS vil unngå.....og der er nok de fleste enige for den ligger jo i gokk i forhold til det meste annet Min erfaring er også at SAS innen Europa holder seg på pir B allerede - av omkring 20 utreiser CPH-OSL og like mange ankomster de siste to årene, og et par andre europeiske destinasjoner trodde jeg vel egentlig det var automatikk i pir B - likedan DY og Novia-handled innen Schengen på pir A. Kan bare komme på pir A ii forbindelse med en SAS-ankomst samt avreise fra innenriksdelen en gang. D har blitt brukt noe oftere, men fortsatt satt jeg igjen med inntrykk av at målet var B...
I all hovedsak er det vel mer snakk om å formalisere denne strategien.
Gulboble
13-01-2010, 16:53
Det skal bli enda enklere for SAS kunder å reise gjennom Kastrup.
http://www.takeoff.dk/news.cfm?nNewsWeekly=0&nNewsId=22524
Hva skal vi med CPH som Hub når vi kan fly TRF-AMS-
Hva skal vi med CPH som Hub når vi kan fly TRF-AMS-
Hva skal vi med AMS som hub når vi har CPH?
Aftenbladet:
SAS har fått et eget område av Københavns lufthavn Kastrup der alle selskapets fly skal samles ved siden av hverandre. Dette skal komme blant annet reisende til og fra Oslo, Bergen og Stavanger til gode.
http://www.aftenbladet.no/utenriks/1143671/SAS_med_eget_omraade_paa_Kastrup.html
Nå må OSL få ut fingeren når det gjelder å gjøre det langt enklere for passasjerer fra utland til innland å benytte OSL som transferflyplass, framfor utenlandske konkurrenter.
Nå må OSL få ut fingeren når det gjelder å gjøre det langt enklere for passasjerer fra utland til innland å benytte OSL som transferflyplass, framfor utenlandske konkurrenter.
Som f.eks ???
Som f.eks ???
Å gjøre tollkontroll og re incheck langt enklere er et veldig godt eksempel, selvom det ikke er OSL som bestemmer akkurat den biten.
Det var det jeg skulle frem til, det store problemet er i grunn tollkontrollen og der har ikke akkurat OSL styringen. Men er helt enig med deg at det er på tide at ting endres.
Dette er i aller høyeste grad i OSL sine hender. Det er kun et spørsmål om vilje. De hadde en egen transferskranke for bagasje før, og den står der visstnok fortsatt. Denne kan de ta i bruk igjen om de vil. Det vil gjøre saken langt bedre. I tillegg kan de lage en egen gjennomgang til sikkerhetskontrollen om de vil, der de kan gi en slags Fast track til de som kommer fra utland. Dette kan de også lage om de ønsker. Det er kun et spørsmål om penger og prioriteringer.
De hadde en egen transferskranke for bagasje før, og den står der visstnok fortsatt.
Det var 3 skranker, nå er det en igjen i en krok ettersom OSL trengte plassen til andre ting (les tjene penger)
Og om du står i kø der nede eller oppe i avgang er vel ikke store forskjellen
Terminal3
13-01-2010, 18:05
Min erfaring er også at SAS innen Europa holder seg på pir B allerede - av omkring 20 utreiser CPH-OSL og like mange ankomster de siste to årene, og et par andre europeiske destinasjoner trodde jeg vel egentlig det var automatikk i pir B - likedan DY og Novia-handled innen Schengen på pir A. Kan bare komme på pir A ii forbindelse med en SAS-ankomst samt avreise fra innenriksdelen en gang. D har blitt brukt noe oftere, men fortsatt satt jeg igjen med inntrykk av at målet var B...
I all hovedsak er det vel mer snakk om å formalisere denne strategien.
I de lidt over 3 år jeg har arbejdet i CPH kan jeg ikke huske nogensinde at have set et SAS fly ved finger A (på nær naturligvis indenrigs). Derimod er det meget normalt at SAS partnere (og SGS-handlede) airlines som LH, JK og OV er i finger A.
En enkelt gang har jeg oplevet at DY var i finger B men det var også noget der undrede handlingsselskabet Novia en del...
At SAS loungerne er placeret ved finger C skyldes jo nok bl.a. at hovedparten af brugerne kan afvende Fast Track hvor de jo ender lige ved loungerne. Men derfor er der jo stadig lidt gå-afstand til Finger B...
Av mina senaste tre flighter med SK från CPH har 2 varit från A2x gaterna.
Edricson
13-01-2010, 19:22
Selv håper jeg at dette bidrar till bedre transfertider, jeg har nok opplevd forsinket bagasje med transfertiden på 1 time på CPH, for ikke å si noen ting om 40 minutter.
Nå er ikke det så relevant da det her handler om å gjøre transfer så smidig som mulig for de rutene som tilbys. De fleste som skal ut å reise velger først destinasjon også leter opp det beste alternativet for dem og alt annet likt og valget står mellom en transfer på en flyplass man har erfaring som smidig og lett fremfor en som en kronglete og vanskelig så vil man jo velge den rette.
Ingen tvivl om at det handler om at gøre det nuværende transferprodukt bedre og mere attraktiv for kunderne. Reducering af transfer tiden med 10 min åbner mulighed for en række nye connections, hvilket forhåbentlig gør CPH mere attraktiv som transfer når kunderne søger efter rejser.
Herudover handler det også generelt om at give kunderne en bedre oplevelse når de benytter CPH. Vi kan kun være enige om at CPH i en periode er faldet af på den hvad angår kvalitet op oplevelse, men jeg synes det begynder at vende den rigtige vej igen. Brian Petersen har efter min mening ganske stort fokus på at forbedre en række ting til gav for både flyselskaber, handlingselskaber, flypassagerer m.v. hvilket jeg tror er den helt rigtige retning i forhold til at vinde flere kunder og forbedre indtjeningen for CPH.
Hva skal vi med CPH som Hub når vi kan fly TRF-AMS-
Det sto faktisk SAS-kunder i headingen, litt upraktisk for dem å connecte gjennom AMS... ;)
Joker7913
14-01-2010, 07:22
Håber at CPH snart kommer med på vognen af lufthavne der ikke deler pax i inden- og udenrigs - på den måde kunne SAS indenrigs også komme fra B finger - og den nuværende inderigsfinger kunne bruges til LCC carriers.
I de lidt over 3 år jeg har arbejdet i CPH kan jeg ikke huske nogensinde at have set et SAS fly ved finger A (på nær naturligvis indenrigs). Derimod er det meget normalt at SAS partnere (og SGS-handlede) airlines som LH, JK og OV er i finger A.
En enkelt gang har jeg oplevet at DY var i finger B men det var også noget der undrede handlingsselskabet Novia en del...
At SAS loungerne er placeret ved finger C skyldes jo nok bl.a. at hovedparten af brugerne kan afvende Fast Track hvor de jo ender lige ved loungerne. Men derfor er der jo stadig lidt gå-afstand til Finger B...
Da har de sikkert hatt fri de gangen, eller ikke sett godt etter:lol:
Min siste utenriks gikk fra A27:( og det var i 2009
Aftenbladet:
http://www.aftenbladet.no/utenriks/1143671/SAS_med_eget_omraade_paa_Kastrup.html
Hadde ikke Sas et prosjekt med dette i CPH på -90 tallet når
Janne Carlson styrte skuta, tror det var rundt den tid de ble Airline Of The Year.
Kanskje en kan håpe at det vedvarer permanent denne gangen
Vedr. denne partneraftale med SAS, fandt jeg en interessant udtalelse fra CPH CEO Brian Petersen i Børsen:
Ifølge Brian Petersen går Norwegian nu og tygger på, om det skal være et point to point-selskab eller om man med tiden vil etablere sig som netværksselskab i København. Vælger Norwegian det sidste, vil det være oplagt at lave en lignende aftale i stil med den, som SAS har.
Marketing Manager for Norwegian i Danmark bekræfter at en sådan aftale kan være interessant:
»Sådan en partnerskabsaftale kan sagtens være en mulighed for os,« siger Johan Bisgaard Larsen, der er marketing manager i Norwegian Danmark.
Vi må se hvad tiden bringer, men hvis Norwegian skal få forretning i dansk indenrigsflyvning og en eventuel interkontinental satsning på CPH, så må de i en eller anden udstrækning bevæger sig i retning af et mere traditionelt netværksselskab.
The Ticketor
14-01-2010, 20:55
Spennende sak. 30 minutter på en flyplass av CPH sin størrelse er ikke mye, og det skal ikke mye til før antal rushbag stiger med omtrent like mange prosent som antall nye transferpax.
Jeg lurer på hva som skal gjøres rent konkret utover smartere flyparkering. Interessant er det ihvertfall.
Hva skal vi med AMS som hub når vi har CPH?
Et temmelig mye større rutenett, spesielt på IC kanskje...? ;)
Men jeg kan ikke helt fri meg fra en tanke, det er stadig flere direkteruter ut i Europa fra Norge og Sverige (spesielt OSL og ARN), og IC bygges jo stadig ned. Oppnår man egentlig veldig mye her?
Jarlabanke Vking
15-01-2010, 09:09
Et temmelig mye større rutenett, spesielt på IC kanskje...? ;)
Men jeg kan ikke helt fri meg fra en tanke, det er stadig flere direkteruter ut i Europa fra Norge og Sverige (spesielt OSL og ARN), og IC bygges jo stadig ned. Oppnår man egentlig veldig mye her?
det nye blir vel hvis man skal fra Oslo til Sravanger, Trondheim eller Bergen at man må via CPH. Finnes jo snart ikke èn direkteruke fra OSL mer i SAS regi.:colgate:^_^
Men jeg kan ikke helt fri meg fra en tanke, det er stadig flere direkteruter ut i Europa fra Norge og Sverige (spesielt OSL og ARN), og IC bygges jo stadig ned. Oppnår man egentlig veldig mye her?
Først og fremst så oppnår man en enklere og mer strømlinjeformet transfer innen Schengen
det nye blir vel hvis man skal fra Oslo til Sravanger, Trondheim eller Bergen at man må via CPH. Finnes jo snart ikke èn direkteruke fra OSL mer i SAS regi.:colgate:^_^
Tja, de direkterutene som har blitt kuttet fra OSL var var for det meste leisure som SAS stort sett uansett ikke fløy fra CPH. Bortsett fra Warsawa, Madrid og Lisboa var det fleste rutene som forsvant fra OSL til relativt smale destinasjoner som Bilbao og Lyon
Jarlabanke Vking
15-01-2010, 09:33
Først og fremst så oppnår man en enklere og mer strømlinjeformet transfer innen Schengen
Tja, de direkterutene som har blitt kuttet fra OSL var var for det meste leisure som SAS stort sett uansett ikke fløy fra CPH. Bortsett fra Warsawa, Madrid og Lisboa var det fleste rutene som forsvant fra OSL til relativt smale destinasjoner som Bilbao og Lyon
Palma, Malaga, Bilbao, Valancia, Sevilla, Bilbao, Tenerife, Palermo, Napoli, Venezia, Warzawa, Krakow, Berlin, Athen, Malta, Chania, Lyon, Bristol and the list keeps going on.
Riktignok mye pleasure, men Palma og Malaga kan vel knapt kalles smale destinasjoner. Nå gjenoppstår riktignok Malaga, men det interessante er at mange av destinasjonene som ble lagt ned gjenoppstår fra ARN.
Det skulle jo bare mangle når man har en så tannløs strategi fra Norge at man legger opp til smooth connections sånn at folk i det hele tatt skal gidde å se det som noe alternativ.
Men jeg kan ikke helt fri meg fra en tanke, det er stadig flere direkteruter ut i Europa fra Norge og Sverige (spesielt OSL og ARN), og IC bygges jo stadig ned. Oppnår man egentlig veldig mye her?
Man kan jo håpe på at de forsøker å få kundene til å velge SAS igjen og bygge opp igjen IC....på litt sikt.
Dette er veldig positivt. Det har lenge vært dårlige forhold mellom CPH og SAS (flyplassens største kunde), og et positivt samarbeid og økt fokus på å få til bedre transfertrafikk over CPH (de siste par årene har CPH vært mer opptatt av å trekke til seg non-transfer LCCs). Forhåpentligvis vil SAS-samling på B-piren bety at flyplassen og SAS kan gjøre noe for å SAS-brande B-piren a'la FastrTrack på CPH og gi noen ekstra services til SK-pax.
Selv synes jeg CPH har blitt en flott flyplass, og er klart å foretrekke over f.eks. FRA som transferflyplass. Avstandene er overkommelige og det er lett å finne frem (i motsetning til FRA og LHR!), tilbudet av butikker og spisesteder er godt og prisene er ikke like avskrekkende som f.eks. OSL. Handlegaten mellom B og C-piren er skitlekkert, og det har blitt mange steder der man kan sette seg ned og slappe av. Ikke er det helt umulig å drive "terminalspotting" heller. Alt i alt - I LOVE CPH!
Jarlabanke Vking
15-01-2010, 10:23
Dette er veldig positivt. Det har lenge vært dårlige forhold mellom CPH og SAS (flyplassens største kunde), og et positivt samarbeid og økt fokus på å få til bedre transfertrafikk over CPH (de siste par årene har CPH vært mer opptatt av å trekke til seg non-transfer LCCs). Forhåpentligvis vil SAS-samling på B-piren bety at flyplassen og SAS kan gjøre noe for å SAS-brande B-piren a'la FastrTrack på CPH og gi noen ekstra services til SK-pax.
Selv synes jeg CPH har blitt en flott flyplass, og er klart å foretrekke over f.eks. FRA som transferflyplass. Avstandene er overkommelige og det er lett å finne frem (i motsetning til FRA og LHR!), tilbudet av butikker og spisesteder er godt og prisene er ikke like avskrekkende som f.eks. OSL. Handlegaten mellom B og C-piren er skitlekkert, og det har blitt mange steder der man kan sette seg ned og slappe av. Ikke er det helt umulig å drive "terminalspotting" heller. Alt i alt - I LOVE CPH!
jeg er enig. helt objektivt sett er CPH en meget god transfer flyplass.
Dette er veldig positivt. Det har lenge vært dårlige forhold mellom CPH og SAS (flyplassens største kunde), og et positivt samarbeid og økt fokus på å få til bedre transfertrafikk over CPH (de siste par årene har CPH vært mer opptatt av å trekke til seg non-transfer LCCs). Forhåpentligvis vil SAS-samling på B-piren bety at flyplassen og SAS kan gjøre noe for å SAS-brande B-piren a'la FastrTrack på CPH og gi noen ekstra services til SK-pax.
Selv synes jeg CPH har blitt en flott flyplass, og er klart å foretrekke over f.eks. FRA som transferflyplass. Avstandene er overkommelige og det er lett å finne frem (i motsetning til FRA og LHR!), tilbudet av butikker og spisesteder er godt og prisene er ikke like avskrekkende som f.eks. OSL. Handlegaten mellom B og C-piren er skitlekkert, og det har blitt mange steder der man kan sette seg ned og slappe av. Ikke er det helt umulig å drive "terminalspotting" heller. Alt i alt - I LOVE CPH!
Ganske god opsummering synes jeg CK - kan kun være enig med dig...
Avstandene er overkommelige og det er lett å finne frem (i motsetning til FRA og LHR!), tilbudet av butikker og spisesteder er godt og prisene er ikke like avskrekkende som f.eks. OSL. Handlegaten mellom B og C-piren er skitlekkert, og det har blitt mange steder der man kan sette seg ned og slappe av. Ikke er det helt umulig å drive "terminalspotting" heller. Alt i alt - I LOVE CPH!
Hvis du velger rett selskap på Heathrow så kan transfer gå som en drøm (BA på T5), og når det gjelder terminalspotting på T5 så heller ikke noe kimse av forutsatt at du liker British Airways sine fly da.
http://www.plane-spotter.com/Jpegs/840/The_Southwest_2009/G-EUPJ.jpg
Min siste direktetransfer på CPH var 14. september 2008. Da kom jeg inn fra Manchester og skulle videre til Oslo. Passkontrollen var temmelig kaotisk, delvis fordi noen hadde knust en glassdør eller var det et glassrekkverk slik at gulvet så ut som det var sukret og så var det da antall åpne sluser i passkontrollen i forhold til ankommende passasjerer. Resultatet ble en langsprint fra C/D for i det hele tatt rekke neste siste maskin til OSL den kvelden som stod på gate B5 - og da hjelper det ikke at CPH har så mange fansy fasiliteter som kan loppe deg for det dobbelte av det du har i pengepungen.
Min neste transfer på CPH er det bare litt over en uke til, men da blir det overnatting over veien fra terminalen så transfertider spielt keine Kasserolle. Årsaken er veldig enkel - å kombinere en ny flytype med en for meg ny UK-flyplass (dette bli nr. 28 på listen, nr. 29 kommer senere samme dag og nr. 30 dagen etter). For meg så er vel AMS den beste transferflyplassen. Det er ikke på grunn av KLM, men mer på grunn av det tilbudet den har til andre flyplasser i Europa. At connection time ikke er et aktuelt tema for meg på AMS vel naturlig og ved de to neste besøkene i mai er det henholdsvis 5 og 13 timer på flyplassen - og utrolig nok inneholder turen også mine to første turer med KLM.
Tilbake til SAS, Kastrup og transfer - transfer/transitt på CPH har gått ned nesten dobbelt så mye som øvrig trafikk fra 2008; -16,2% sammenlignet med totalt -8,5%. Det er merkelig at transfertallets nedgang på CPH er omtrent det samme som passasjertallet for SAS Scandinavian Airlines -15,7%. Med andre ord ser det ut som CPH og SAS er i samme båt - SAS er utrolig avhengig av CPH, men også CPH er utrolig avhengig av SAS. En reduksjon på 10 minutter i transfertid hjelper ikke mye så lenge "små" forsinkelser på innkommende flighter fra det sprengte europeiske luftrommet kan totalt ødelegge selv den beste plan. Det er ikke uten grunn at mindre og mindre benytter seg av huber på relativt korte strekninger når det er mulig å fly direkte. Og når det gjelder SAS, så er ikke det europeiske destinasjonstilbudet fra CPH ikke stort mye bedre enn f.eks. fra OSL og ARN. Slik jeg ser dette samarbeidet mellom SAS og CPH så er det bare et mer eller mindre desperat forsøk på å begrense skadene for dem begge - noe praktisk betydning tror jeg ikke vil bli for transferpassasjeren.
Hvis du velger rett selskap på Heathrow så kan transfer gå som en drøm (BA på T5), og når det gjelder terminalspotting på T5 så heller ikke noe kimse av forutsatt at du liker British Airways sine fly da.
http://www.plane-spotter.com/Jpegs/840/The_Southwest_2009/G-EUPJ.jpg
Min siste direktetransfer på CPH var 14. september 2008. Da kom jeg inn fra Manchester og skulle videre til Oslo. Passkontrollen var temmelig kaotisk, delvis fordi noen hadde knust en glassdør eller var det et glassrekkverk slik at gulvet så ut som det var sukret og så var det da antall åpne sluser i passkontrollen i forhold til ankommende passasjerer. Resultatet ble en langsprint fra C/D for i det hele tatt rekke neste siste maskin til OSL den kvelden som stod på gate B5 - og da hjelper det ikke at CPH har så mange fansy fasiliteter som kan loppe deg for det dobbelte av det du har i pengepungen.
Min neste transfer på CPH er det bare litt over en uke til, men da blir det overnatting over veien fra terminalen så transfertider spielt keine Kasserolle. Årsaken er veldig enkel - å kombinere en ny flytype med en for meg ny UK-flyplass (dette bli nr. 28 på listen, nr. 29 kommer senere samme dag og nr. 30 dagen etter). For meg så er vel AMS den beste transferflyplassen. Det er ikke på grunn av KLM, men mer på grunn av det tilbudet den har til andre flyplasser i Europa. At connection time ikke er et aktuelt tema for meg på AMS vel naturlig og ved de to neste besøkene i mai er det henholdsvis 5 og 13 timer på flyplassen - og utrolig nok inneholder turen også mine to første turer med KLM.
Tilbake til SAS, Kastrup og transfer - transfer/transitt på CPH har gått ned nesten dobbelt så mye som øvrig trafikk fra 2008; -16,2% sammenlignet med totalt -8,5%. Det er merkelig at transfertallets nedgang på CPH er omtrent det samme som passasjertallet for SAS Scandinavian Airlines -15,7%. Med andre ord ser det ut som CPH og SAS er i samme båt - SAS er utrolig avhengig av CPH, men også CPH er utrolig avhengig av SAS. En reduksjon på 10 minutter i transfertid hjelper ikke mye så lenge "små" forsinkelser på innkommende flighter fra det sprengte europeiske luftrommet kan totalt ødelegge selv den beste plan. Det er ikke uten grunn at mindre og mindre benytter seg av huber på relativt korte strekninger når det er mulig å fly direkte. Og når det gjelder SAS, så er ikke det europeiske destinasjonstilbudet fra CPH ikke stort mye bedre enn f.eks. fra OSL og ARN. Slik jeg ser dette samarbeidet mellom SAS og CPH så er det bare et mer eller mindre desperat forsøk på å begrense skadene for dem begge - noe praktisk betydning tror jeg ikke vil bli for transferpassasjeren.
Jeg tager gerne et friskt væddemål med dig om at transfertrafikken og IC trafikken på CPH vil stige kraftigt over de næste 3 år. Så selvom du måske inderst inde håber på at CPH lider en langsom "død", så tror jeg det vil forblive i dine vildeste fantasier/drømme.
Mht. LHR så er den da det absolut værste mareridt indenfor transfer, uanset om det er BA *A eller Virgin.
flywheel
16-01-2010, 13:38
Det jeg syns blir intressant er hvordan de löser 30 min connection med parkering på remote rampen. De har ju fortsatt ett antall inleide cimbersterling CRJ-200 fly som parkerer der borte, og går till BGO/SVG blant annet. De nye egne CRJ'ne parkerer vel på "vanlig" gate for det meste?
Nå står det riktig nok bedre transfer med SAS (og ikke SAS-Group), men med tanke på WF som er ett "well connected with SAS"-dottersellskap, så burde vel de transfer mellom TRD/TRF også telle med i bedre handling/transfer? Eller kanskje det bare blir en SAS-logo med "connected with SAS" istedet for....
Jeg tager gerne et friskt væddemål med dig om at transfertrafikken og IC trafikken på CPH vil stige kraftigt over de næste 3 år. Så selvom du måske inderst inde håber på at CPH lider en langsom "død", så tror jeg det vil forblive i dine vildeste fantasier/drømme.
Mht. LHR så er den da det absolut værste mareridt indenfor transfer, uanset om det er BA *A eller Virgin.
Ser at du ikke inkluderer SAS i dette veddemålet janusk ;)
Ser ingen langsom død for CPH, men transfer fra Norge og Sverige vil etter hvert dø ut siden SAS' tilbud på IC-destinasjoner er for dårlig. Det er for eksempel ingen hensikt for osloboere å fly med SAS via CPH og EWR for skifte til Continental for å nå en destinasjon i USA når Continental flyr direkte OSL (bare et stopp er bedre enn to stopp). Det som i fremtiden kan karakteriseres som noe mer enn en nasjonal hub må kunne ta imot Airbus A380, og det kan ikke CPH. Dermed ser jeg ikke noen annen fremtid for CPH enn som en nasjonal hub for Danmark og en hovedflyplass for Øresundsområdet. Dermed så vil CPH innta en noenlunde samme stilling som OSL er for Norge (ikke så mye innenlandstrafikk da) og ARN er for Sverige.
Når det gjelder dine aversjoner mot LHR kan jeg delvis dele disse for Star Alliance og Virgin Atlantic, men ikke når det gjelder BA når bare T5 er involvert. Vanderlandes T5-misære er korrigert så bra nå at de vant nye T3-kontrakten. Da er det også håp for at Star Alliance fra 2013 kan få noen bedre forhold. Når det gjelder T5, så skal dere få en rapport fra min neste transfer på T5 31. januar (MAN-LHR-OSL).
CPH har misted sitt posisjon som #1 IC-Hub for folk fra Skandinavia til AMS for lengst. Dette hva star igjen er en skelleton IC nettverk. Men man mangler viktige destinasjoner som SIN, HKG, PVG bare for a nevne noen. Mange av dette vil aldri komme tilbake (med SAS) og dermed svekker det CPH's posisjon som en fullverdig IC hub.
SAS sitt sammenarbeid med CPH er sikket önskelig, men helt aerlig talt, uten en riktig attraktiv rute-tilbud nytter det lite at connex-tid gar ned. SAS har ogsa skjaert ut mange night-stoppers utenlands, noko som medförer at det er ofte smartere a fly via AMS eller FRA rett og slett fordi du er tidligere ved destiansjon.
Ser at du ikke inkluderer SAS i dette veddemålet janusk ;)
Ser ingen langsom død for CPH, men transfer fra Norge og Sverige vil etter hvert dø ut siden SAS' tilbud på IC-destinasjoner er for dårlig. Det er for eksempel ingen hensikt for osloboere å fly med SAS via CPH og EWR for skifte til Continental for å nå en destinasjon i USA når Continental flyr direkte OSL (bare et stopp er bedre enn to stopp). Det som i fremtiden kan karakteriseres som noe mer enn en nasjonal hub må kunne ta imot Airbus A380, og det kan ikke CPH. Dermed ser jeg ikke noen annen fremtid for CPH enn som en nasjonal hub for Danmark og en hovedflyplass for Øresundsområdet. Dermed så vil CPH innta en noenlunde samme stilling som OSL er for Norge (ikke så mye innenlandstrafikk da) og ARN er for Sverige.
Når det gjelder dine aversjoner mot LHR kan jeg delvis dele disse for Star Alliance og Virgin Atlantic, men ikke når det gjelder BA når bare T5 er involvert. Vanderlandes T5-misære er korrigert så bra nå at de vant nye T3-kontrakten. Da er det også håp for at Star Alliance fra 2013 kan få noen bedre forhold. Når det gjelder T5, så skal dere få en rapport fra min neste transfer på T5 31. januar (MAN-LHR-OSL).
Nej SAS holder jeg klogeligt ude, selvom jeg fortsat tror på en fremtid for SAS også med IC trafik. Dog tror jeg ikke på SAS i samme grad som jeg tror på CPH. Mit bud er at CPH om 5 år står stærkere som IC hub end nogensinde før, det skal så blive spændende at se om det holder. Ørestadsregionen er et af Europas hurtigst voksende vækstcentre, og med 4 millioner mennesker indenfor en radius af 2 timer er man klart Nordeuropas mest interessante marked.
Jeg deler ikke din mening om at en IC hub skal kunne tage 380, da alt for mange selskaber slet ikke ønsker at flyve denne maskine. Du kan jo tage Continental som et glimrende eksempel på et flyselskab som vælger at bruge single-aisle maskiner til IC trafik.
TG har forrygende succes på CPH, SIA´s europæiske organisation har længe ønsket sig en opgradering til daglige afgange (mangel på equipment), DL har også stor succes og udvider nu med JFK, Continental har en "god udvikling" på ruten, og QR og AC gør nu deres indtog på CPH. Mit bud er at Emirates kommer sammen med min. 1 asiatisk selskab indenfor 18 måneder, og at Etihad dukker op i løbet af 2 år (ved at de er voldsomt int. i CPH).
Hvis mine forudsætninger holder stik, så står CPH altså stærkere end nogensinde før på IC trafikken, og alt dette vil være med til at vækste transfertrafikken ud af CPH markant. Forøvrigt forudser jeg at Emirates og SAS vil indgå en code-share på Skandinavien meget lig den man har ud af DXB. Og når først EK får lavet en feeder fra Skandinavien ind til CPH, så bliver det rigtigt interessant i mine øjne.
Hvis du velger rett selskap på Heathrow så kan transfer gå som en drøm (BA på T5), og når det gjelder terminalspotting på T5 så heller ikke noe kimse av forutsatt at du liker British Airways sine fly da.
http://www.plane-spotter.com/Jpegs/840/The_Southwest_2009/G-EUPJ.jpg
Min siste direktetransfer på CPH var 14. september 2008. Da kom jeg inn fra Manchester og skulle videre til Oslo. Passkontrollen var temmelig kaotisk, delvis fordi noen hadde knust en glassdør eller var det et glassrekkverk slik at gulvet så ut som det var sukret og så var det da antall åpne sluser i passkontrollen i forhold til ankommende passasjerer. Resultatet ble en langsprint fra C/D for i det hele tatt rekke neste siste maskin til OSL den kvelden som stod på gate B5 - og da hjelper det ikke at CPH har så mange fansy fasiliteter som kan loppe deg for det dobbelte av det du har i pengepungen.
Min neste transfer på CPH er det bare litt over en uke til, men da blir det overnatting over veien fra terminalen så transfertider spielt keine Kasserolle. Årsaken er veldig enkel - å kombinere en ny flytype med en for meg ny UK-flyplass (dette bli nr. 28 på listen, nr. 29 kommer senere samme dag og nr. 30 dagen etter). For meg så er vel AMS den beste transferflyplassen. Det er ikke på grunn av KLM, men mer på grunn av det tilbudet den har til andre flyplasser i Europa. At connection time ikke er et aktuelt tema for meg på AMS vel naturlig og ved de to neste besøkene i mai er det henholdsvis 5 og 13 timer på flyplassen - og utrolig nok inneholder turen også mine to første turer med KLM.
Tilbake til SAS, Kastrup og transfer - transfer/transitt på CPH har gått ned nesten dobbelt så mye som øvrig trafikk fra 2008; -16,2% sammenlignet med totalt -8,5%. Det er merkelig at transfertallets nedgang på CPH er omtrent det samme som passasjertallet for SAS Scandinavian Airlines -15,7%. Med andre ord ser det ut som CPH og SAS er i samme båt - SAS er utrolig avhengig av CPH, men også CPH er utrolig avhengig av SAS. En reduksjon på 10 minutter i transfertid hjelper ikke mye så lenge "små" forsinkelser på innkommende flighter fra det sprengte europeiske luftrommet kan totalt ødelegge selv den beste plan. Det er ikke uten grunn at mindre og mindre benytter seg av huber på relativt korte strekninger når det er mulig å fly direkte. Og når det gjelder SAS, så er ikke det europeiske destinasjonstilbudet fra CPH ikke stort mye bedre enn f.eks. fra OSL og ARN. Slik jeg ser dette samarbeidet mellom SAS og CPH så er det bare et mer eller mindre desperat forsøk på å begrense skadene for dem begge - noe praktisk betydning tror jeg ikke vil bli for transferpassasjeren.
Enig med du: Dette er et desperat forsøk fra SAS og CPH på å prøve å få nordmenn og svensker til å fly via CPH igjen.
Mit bud er at CPH om 5 år står stærkere som IC hub end nogensinde før, det skal så blive spændende at se om det holder.
janusk, du må ta en titt på definisjonen for hva en hub er:
Wikipedia: http://en.wikipedia.org/wiki/Airline_hub
An airline hub is an airport that an airline uses as a transfer point to get passengers to their intended destination
Med bare lokale flyselskap uten IC, så er ikke CPH en IC hub. Å satse på SAS i fem år er risky business, selv et år kan være for mye.
Enligt mig är detta ett sista dödsryck från SAS sida. SAS är ett döende bolag som inte kan dö snabbt nog.
Mvh
LN-KGL du behøver ikke spille dumsmart, jeg ved udemærket hvad en hub er. Men jeg er fortsat overbevist om at CPH vil stå som en stærk IC hub om 5 år. Om det er med SAS eller SAS-Lufthansa (som jo opererer med flere hubs) eller en 3. spiller som operatør skal jeg lade være usagt.
At du har en anden holdning er jo fair nok.
Terminal3
16-01-2010, 19:21
Det som i fremtiden kan karakteriseres som noe mer enn en nasjonal hub må kunne ta imot Airbus A380, og det kan ikke CPH. Dermed ser jeg ikke noen annen fremtid for CPH enn som en nasjonal hub for Danmark og en hovedflyplass for Øresundsområdet.
CPH har tidligere udtalt til referat at man gerne vil opgradere til at kunne modtage A380 når et flyselskab konkret ønsker at flyve med A380 til CPH. Man ønsker blot ikke at bruge en masse penge på at opgradere lufthavnen hvis der alligevel aldrig kommer en A380.
TG har efter sigende nu overfor CPH oplyst at de ønsker at bruge A380 på deres rute til BKK, og CPH vil derfor gå i gang med at opgradere til at kunne modtage flyet. Men der går jo lige et par år før TG får deres første A380'ere og jeg ved ikke om CPH ligefrem bliver den første rute de bliver sat ind på.
CPH har tidligere udtalt til referat at man gerne vil opgradere til at kunne modtage A380 når et flyselskab konkret ønsker at flyve med A380 til CPH. Man ønsker blot ikke at bruge en masse penge på at opgradere lufthavnen hvis der alligevel aldrig kommer en A380.
TG har efter sigende nu overfor CPH oplyst at de ønsker at bruge A380 på deres rute til BKK, og CPH vil derfor gå i gang med at opgradere til at kunne modtage flyet. Men der går jo lige et par år før TG får deres første A380'ere og jeg ved ikke om CPH ligefrem bliver den første rute de bliver sat ind på.
T3 - CPH bliver måske ikke den første, men jvf. mine kilder så er CPH absolut en af de europæiske ruter hvor TG har mest succes, så det kan sagtens resultere i noget interessant.
Positivt at høre at CPH agter at gå igang med opgradering :-)
Jeg legger merke til at den økonomiske veksten i Øresund regionen trekkes frem som et argument
for fremtidig ekspansjonsmuligheter ved Kastrup. Til dels er jeg enig i det, men i så fall burde dette ikke være et argument som gjelder kun for Øresund regionen.
Oslo og Østlandet er uten konkurranse fra Stockholm og København når det kommer til GDP.Oslo som by rager nesten 25% over København, men også sammen med Akershus, har Stor Oslo en høyere GDP enn i København. Norge er nå kun 6% fra å bli den aller største økonomien i nord Europa. Øresundsregionen er ikke i nærheten. Sverige vil med all sannsynlighet bli passert i løpet av året, noe som egentlig omtales som en sensasjon innen finansielle institusjoner. Nordmenn viser med dette en produktivitet pr person, som ingen annen nasjon i Skandinavia. Norge og Oslo har også den største kjøpekraften i Skandinavia, samtidig som vårt prisnivå rangeres som et av verdens høyeste. Børsen i Oslo er større enn i København og Helsinki (dokumentert frem til 2009).
Seddeltrykkeriet i Skandinavia ligger altså ikke i Øresundsregionen, men ca 50 mil lenger nord ved Oslo.
Dette er jo også argumenter som med letthet skulle kunne falle inn over at Oslo burde ha det største tilbudet som IC hub i Skandinavia, men det er jo her det virkelige bildet tegnes. Oslo vil aldri kunne være en stor IC hub, selv de økonomiske forhold skulle tale for det. Økonomisk vekst, kjøpekraft og sterk handel, er altså ikke ene og alene forutsetningen for et stort nærvær av IC trafikk. Her er det langt flere faktorer som spiller inn, noe København har vært overlegen på å benytte seg av til nå. Med den logikken, ville både Arlanda og Osl hatt et bredere og større tilbud enn CPH, noe som ikke er særlig realistisk, selv med blanke nasjonalistiske fly øyne.
At Øresundsregionen er i sterk vekst, taler altså etter min mening ikke som et hovedargument.
Husk at på den andre siden i Malmø, er det store utfordringer med en økende fattigdom og sosiale problemer. Selv med ny etablering av selskap og nye arbeidsplasser i København, er fortsatt Malmø den byen med høyest arbeidsledighet blant de største byene i Sverige. Kjøpekraften er lav og det er store utfordringer med integrering og en stadig mindre del av befolkningen velger høyere utdanning. Ironisk med tanke på at om området huser store og anerkjente svenske universiteter. Det har vært et kjempeløft for Malmø og bli knyttet til København gjennom Øresunds prosjektet og man skal ikke legge skjul på at det virkelig har blomstret. Derimot, skal man ikke glemme at etableringen av nye selskap, ofte et resultat av tilrettelegging fra myndighetene i et område som har hatt nasjonalt hovedfokus mot vekst og nye arbeidsplasser. Dette er altså ikke påstander, men godt dokumentert.
Jeg stiller meg bak det LN- KGL sier i at Kastrup har en utfordrende til fremfor seg som Skandinavias ledene storflyplass. Jeg tror det også er derfor flyplassen nå velger å gå ut med sin nye strategi. Produktene spisses fra de nasjonale hovedflyplassene og potensialet er stort (spesielt ved Osl) til å gjøre flyplassen attraktiv for transfer trafikk. I Norge lekker jo nestan all utenlands trafikk gjennom Kastrup, Amsterdam eller Frankfurt. Danmark og Sverige er ikke i nærheten av samme lekkasje, å det med færre utenlandsreisende i Norge. På dette området er Kastrup i dag svært utfordret, imens potensialet knapt er forsøkt tatt ut ved Osl.
Skal Kastrup fortsette å fremstå som den naturlige gateway inn/ut av Skandinavia, må tilbudet økes betraktelig gjennom et godt tilbud av fra flere selskap. Hvis ikke, vil flyplassen stå igjen med et rutenett som i stor grad føres av lokalmarkedets størrelse. Da vil det som LN-KGL skriver, bli en flyplass på linje med Arlanda og Osl der rutestrukturen er styrt av grunnlaget i lokalmarkedet. Det vil nok fortsatt bety at Kastrup vil ha et bedre tilbud enn Osl og Arlanda, men det vil hemme vekstmuligheter og fremtidig sikring av økonomisk vekst, noe som er viktig også gjennom eier interessene i CPH.
Kastrup har jo også innsett at SAS taper reisende på hjemmebane, noe som påvirker flyplassens transfer trafikk, noe som igjen er grunnlaget for de fleste IC rutene i SAS sin regi. Det må altså tenkes nytt og det litt fort!
I Tyskland murrer de samme utfordringene med sterkere lokale selskap og utbygging av infrastruktur for flytrafikk.
Jeg mener Kastrup gjør rett i de nå fører i pennen. Det viser bare at de også er ydmyke ovenfor potensialet i sitt lokalmarked!
Husk at på den andre siden i Malmø, er det store utfordringer med en økende fattigdom og sosiale problemer. Selv med ny etablering av selskap og nye arbeidsplasser i København, er fortsatt Malmø den byen med høyest arbeidsledighet blant de største byene i Sverige.
Litt off-topic kanskje. Men nå tror jeg du overdriver situasjonen i Malmö ganske bra der. Mye av det med fattigdom og integreringsproblemer er ett veldig mediaskapt bilde. Jeg bor her, og vil nå ikke si at jeg merker så mye til dette i byen (selvom det så klart er visse problemer her).
SIA´s europæiske organisation har længe ønsket sig en opgradering til daglige afgange (mangel på equipment)
SIA ruten til CPH er vel den ruten i selskapet historie som har gått lengst uten frekvensøkning. Husk at SIA har økt markant siden lanseringen av CPH.
Samtidig har også selskapet hatt kapasitet til å øke. Beviset på det var at de var en hårsbredd fra å åpne en ny skandinavisk destinasjon for et år siden, på bekostning av økning fra CPH.
Det betyr ikke at jeg ikke ønsker at SIA skal fly med høyere frekvens til CPH, men jeg mener bestemt at SIA hadde gjort dette for lenge siden (og har hatt mulighetene til det) dersom ruten hadde et potensial som svarte til denne ønskede frekvens økningen.
Litt off-topic kanskje. Men nå tror jeg du overdriver situasjonen i Malmö ganske bra der. Mye av det med fattigdom og integreringsproblemer er ett veldig mediaskapt bilde. Jeg bor her, og vil nå ikke si at jeg merker så mye til dette i byen (selvom det så klart er visse problemer her).
Jeg må beklage om det fremstår slik, for det er ikke meningen.
Når man diskuterer lokalmerkedet til Kastrup er det viktig å huske på at Malmø ikke er det store vekstlokomotivet i Sverige som det blir gitt inntrykk av.
Jeg prøver å se saken i sin sammenheng å gi det riktige bildet av at nedslagsfeltet i antall mennesker er sekundert. Det er mange forhold som spiller inn. Selv om Øresundsregionen har blitt tettere, så er ikke nødvendig vis markedsgrunnlaget dobblet. Man må se saken i sin sammenheng. Når man argumenterer for nedslagsfeltet til CPH, er det viktig å se at forutsetningene er noe anderledes på den Svenske siden av Øresund enn den er på den Danske.
Selv om markedet med øresundsbroen har økt betraktelig, er det ikke slik at dette markedet har den samme betalingviljen, frekvensen på reiser, som Københavnsområdet.
Calcutta er fortsatt mye større en Øresundsregionen, men det er fortsatt flere som flyr fra Kastrup!
Malmö betalar 2,4 miljoner kronor för att hjälpa Kastrups flygplats att öka den minskande flygtrafiken.
http://sydsvenskan.se/malmo/article620335/Malmo-stottar-Kastrup.html
Så forresten dette i avisen her forleden dag. Der trekker de vel også frem at den nye flyplassen i Berlin kan bli en konkurrent til CPH
CPH er jo en mye viktigere flyplass for Malmö enn hva MMX er
SIA ruten til CPH er vel den ruten i selskapet historie som har gått lengst uten frekvensøkning. Husk at SIA har økt markant siden lanseringen av CPH.
Samtidig har også selskapet hatt kapasitet til å øke. Beviset på det var at de var en hårsbredd fra å åpne en ny skandinavisk destinasjon for et år siden, på bekostning av økning fra CPH.
Det betyr ikke at jeg ikke ønsker at SIA skal fly med høyere frekvens til CPH, men jeg mener bestemt at SIA hadde gjort dette for lenge siden (og har hatt mulighetene til det) dersom ruten hadde et potensial som svarte til denne ønskede frekvens økningen.
MartinL, deri tager du fejl. Jeg er i besiddelse af materiale der klart viser at SIA gentagne gange har været tæt på at øge frekvensen på CPH grundet succes på ruten. Senest var man tæt på at øge til daglig frekvens i efteråret 2008, men finanskrisen gjorde højst sandsynligt sit udslag.
Jeg må beklage om det fremstår slik, for det er ikke meningen.
Når man diskuterer lokalmerkedet til Kastrup er det viktig å huske på at Malmø ikke er det store vekstlokomotivet i Sverige som det blir gitt inntrykk av.
Jeg prøver å se saken i sin sammenheng å gi det riktige bildet av at nedslagsfeltet i antall mennesker er sekundert. Det er mange forhold som spiller inn. Selv om Øresundsregionen har blitt tettere, så er ikke nødvendig vis markedsgrunnlaget dobblet. Man må se saken i sin sammenheng. Når man argumenterer for nedslagsfeltet til CPH, er det viktig å se at forutsetningene er noe anderledes på den Svenske siden av Øresund enn den er på den Danske.
Selv om markedet med øresundsbroen har økt betraktelig, er det ikke slik at dette markedet har den samme betalingviljen, frekvensen på reiser, som Københavnsområdet.
Calcutta er fortsatt mye større en Øresundsregionen, men det er fortsatt flere som flyr fra Kastrup!
Ja Martin Malmö har ganske givet sine udfordringer, men bestemt også en masse positivt. Og deriblandt vækst på flere områder. Besøger du Malmö idag, i forhold til tiden før Øresundsbroen oplever du også en meget mere levende by. Nå nok om det, hvad der er interessant er at Øresundsbroen/Øresundsområds integrationen har fået flere virksomheder til at flytte deres Skandinaviske kontor til regionen, hvilket igen betyder vækst og større potentiale for CPH. Et lille eksempel kan jo være Mercedes (ved godt det er en lille spiller i denne sammenhæng men alligevel) som inden Øresundsbroen havde deres skandinaviske hovedkontor i Stockholm. Ved åbningen af broen valgte man at lave en fælles svensk-dansk organisation beliggende i Malmö og København. Men det er jo blot et af mange eksempler, et andet er Ferring som samlede deres nordtyske, svenske og danske aktiviteter i Ørestaden.
Vi er bestemt klar over Norges rigdom og jeres olie, og man skulle da være bindegal hvis man ikke var misundelig!
Dog mener jeg at jeres regering er alt alt for dårlig til at få pengene til at arbejde. Og husk på at rigdom i sig selv ikke skaber vækst, tværtimod kan det i værste fald være en væksthæmmer. Vækst kræver fremsynethed, har Norge det?
basejumper
17-01-2010, 08:54
Vi er bestemt klar over Norges rigdom og jeres olie, og man skulle da være bindegal hvis man ikke var misundelig!
Dog mener jeg at jeres regering er alt alt for dårlig til at få pengene til at arbejde. Og husk på at rigdom i sig selv ikke skaber vækst, tværtimod kan det i værste fald være en væksthæmmer. Vækst kræver fremsynethed, har Norge det?
Helt riktig, det hjelper ikke å sette penger i banken. Mitt forslag er å bygge ut infrastruktur.
CPH vil jo alltid være en stor og viktig hub for Danmark og Øresund regionen.
Men jeg sliter med å se at den vil være en viktig hub for Norge.
Vi har en bedre og raskere rutetilbud til Asia fra Helsinki. Vi har et bedre og raskere rutetilbud til USA fra Amsterdam, London, men ikke minst Norge. I Europa drar vi fra Oslo, osv. Det eneste som gjør at nordmenn fremdeles reiser via CPH er SAS, og man kan jo lure på hvor lenge det monopolet skal vare.
Så jeg tror CPH må kjempe meget hardt for å beholde sin posisjon i Skandinavia.
basejumper
17-01-2010, 09:25
Jeg legger merke til at den økonomiske veksten i Øresund regionen trekkes frem som et argument
for fremtidig ekspansjonsmuligheter ved Kastrup. Til dels er jeg enig i det, men i så fall burde dette ikke være et argument som gjelder kun for Øresund regionen.
I nåtid er det GDP og kjøpekraft som stort sett er avgjørende for flytrafikken, men et stort folketallet har et stort underliggende vekstpotensiale. Tenk deg at du har plantet mange frø, da disse vokser frem vil økonomien også vokse. Så Øresund regionene har helt klart et bra fremtidig vekstpotensialet, selv om de ikke flyr som mye i dag.
(Selv om i Kina var det nettopp folketallet som kvelte vekst og utvikling i 1000 år)
Uansett så kan man jo spekulere fram og tilbake om hvordan en flyplass vil se ut om 5 eller 10 år. Jeg tror at vi beveger oss inn i en mer "intelligent" fremtid, og jeg tror at både OSL, CPH, ARL vil være like store HUBs for sine området i fremtiden. Men der vi kanskje ser utviklingen av noen super-HUBs som Amsterdam, London osv. Eller kanskje selv disse står for fall i en fremtidig "intelligent" luftfart.
Ellers komme faktorer som reisebehov inn. I Øresund Regionen har de masse annen bra infrastruktur som konkurrerer med fly. I Norge har vi et helt annet fly-behov, per dags dato reiser ca like mange fra Oslo regionen som fra Øresund regionen.
Det er faktisk utrolig at enkelte her inne klarer å være negative til at et flyselskap og flyplass går sammen for å forbedre transfermuligheten, spesielt med tanke på at det ikke akurat er snakk om store investeringer heller :rolleyes:
Det er faktisk utrolig at enkelte her inne klarer å være negative til at et flyselskap og flyplass går sammen for å forbedre transfermuligheten, spesielt med tanke på at det ikke akurat er snakk om store investeringer heller :rolleyes:
Sorry Someone, men noen ganger virker dette om du ikke tenker deg gjennom dette du skriver för du klicker "Post". Dersom Chang An Airlines i Xian korter inn sitt connection tid er det ogsa super positiv. Men er dette relevant for mange???
Dette er greit for de pax som ma alltid connecte ved CPH fordi traffiken ma sammles ("tynne destinasjoner"), men det er ikke greit for de pax som kunne har flydd direkte dersom SAS ville har lagt en direkte tilbyd fra OSL eller distriktene!
Har du en gang tenkt deg om dette er positiv om en selskap forsöker a la sine passajerer flyr gjennom en hub er positiv for disse passajerer?? Liker du a betale sikkerhets gebyrer osv bare for a kunne connecte? Faktisk fordyrer en hub en billet betydelig.
Liker du a kaste bort ditt livstid med a vente? Liker du sikkerhetsprosedyrer, scanning, screening, etc?
Liker du lost connections? En som flyr direkte kan ikke miste sitt connection!
Snakker vi sa mye om IC traffik? Nei ikke, fordi SAS flyr sa lite IC. Altsa betyr dette at dette vil gjelde for det meste Europa traffik. Ergo all traffik som kan teoretisk ogsa flys fra OSL / ARN direkte dersom det finnes en stor nok traffikgrunnlag.
A fly gjennom en hub betyr alltid at du mister tida, at du ofte betaler höyre priser og - ikke minst - at det gir unödvendig omveier.
Dette er en inkrementalt forbedring for meget fa pax, men de aller fleste pax er bedre tjent a fly direkte dersom de kan. Det er ikke bare ofte billigere, det er ogsa langt mere relaxt og sparer tid.
----------------
A diskutere CPH sitt fremtidlige rulle er en helt annen sak og trenger en eget trad. Der snakker man först og fremst om faktum i hvilked liga CPH vil spille. Mitt tips er at dette blir en local gateway til Skandinavia.
Det er faktisk utrolig at enkelte her inne klarer å være negative til at et flyselskap og flyplass går sammen for å forbedre transfermuligheten, spesielt med tanke på at det ikke akurat er snakk om store investeringer heller :rolleyes:
Når jeg leser igjennom alle postene her, synes jeg faktisk ikke det kommer fram en negativ holdning hverken til SAS eller CPH. Folk kommer med facts i forhold til flyplassen og SAS sin utviklinge de siste årene, og det er vel ikke nødvendigvis så negativt å uttrykke dette!?
Jeg for min del synes at CPH er en flott flyplass, og at det er greit å "connecte" der, men den er blitt mindre attraktiv de senere årene p.g.a. trafikkutviklingen der. For en som er bosatt i Trondheim, er gjerne AMS et bedre alternativ både om man skal videre innen Europa, og spesielt dersom man skal ut i den store verden!
Kanskje du har tatt på deg de konspiratoriske brillene i dag Someone?
At man velger å gjøre connection mer strømlinjeformed et sted betyr ikke det at det nødvendigvis vil ødelegge for andre direkte ruter, men man øker valg mulighetene. Selv om super negative sjeler mener det
Man må faktisk forstå at det f.eks fra OSL er mange destinasjoner som f.eks ikke kan bare multiple daily flights. Og det er da fordelen med hubs kommer inn. Direkteflight er selvsagt å foretrekke, men ofte funker det ikke i praksis med ruter med 2 ukentlig flights for mange reisende.
Og BU662, greit du er uenig, men du behøver ikke være så jævlig nedlatene i svarene dine for det!
Kan se at der er stor glæde over størrelsen på den norske økonomi og at visse benytter dette som et argument for OSL's potentiale. Det er naturligvis glædeligt for Norge med en stærk økonomi, men det er også et faktum at der der adskiller Norge i denne sammenhæng er olie - og at det kan diskuteres hvor meget lige præcis dette bidrager med vækst i det norske samfund, sammenlignet med det danske og svenske. Ses der bort fra olie er den norske og danske økonomi af samme størrelse og den svenske betydelig større end den norske.
Det kan også konkluderes at Oslo-regionen sammenlignet med Stockholm-regionen og Øresundsregionen, internationalt set er en betydelige mindre spiller set ud fra et finansielt og erhvervsmæssigt perspektiv. Er ofte i Oslo, både privat og forretning, og den både virker og fremstår mindre international end Købehavn på alle punkter - det er lidt ligesom at komme fra København til Århus. Dermed ikke et ondt ord om Oslo eller Århus, for begge er dejlige byer som jeg nyder at være i, men forretningsmæssigt går det bare ikke så hurtigt som i København eller Stockholm for den sags skyld.
Nå men det jeg egentlig vil frem til og som jeg har fremført mange gange før (og som MartinL også er inde på i et af sine indlæg), er at når det gælder luftfart og lufthavne så er det rigtig rigtig mange faktorer der samlet set udgøre vækstpotentialet. Det nytter ikke at have en stærk økonomi, hvis andre faktorer taler imod eller påvirker potentialet i modsat retning - det handler om samlet billede af økonomi, demografi, geografi, international samhandel, turisme, osv, osv, osv...
Hvis man gøre disse ting op rent nøgternt, så må de fleste kunne blive enige om at det grundliggende potentiale for lufthavne i Skandinavien er størst blandt CPH og ARN der ligger ganske tæt - hvorimod OSL halter noget bagefter.
Men i forhold til dette kommer der naturligvis en ekstra faktor ind som er konkurrencesituation og nuværende mætning af markedet. Derved kan der sagtens isoleret set fra en enkelt operatørs side, være større potentiale ved at flyve fra OSL end. f.eks. ARN og CPH. Et godt eksempel er jo Continental, der i Skandinavien har oplevet det største potentiale på OSL, hvilket jo ikke er ensbetydende med at markedet fra OSL overordnet set har det største potentiale fra Skandinavien til New York.
Det blev lidt langt, men det handler jo i bund og grund om at det er kompliceret marked og at mange forskellige ting spiller ind. Synes desværre at der her er en tendens til, at se tingene ud fra en alt for isoleret kontekst, som desværre ikke tegner det fulde billede.
Lad mig slutteligt nævne, at jeg vil ikke gå ind i en direkte diskussion af CPH som hub (og IC hub), da en række personer i denne tråd kommer med indlæg om dette emne, som efter min mening er topmålet af arrogance! Hvad vi hver især synes gør alligevel ingen forskel i forhold til den faktiske udvikling, så lad os se tiden an de næste 3-4 år og se hvad der sker - min mavefornemmelse siger at udviklingen på CPH godt kan komme til at overraske nogen af de mere pessimistiske personer her ...
basejumper
17-01-2010, 19:34
Det kan også konkluderes at Oslo-regionen sammenlignet med Stockholm-regionen og Øresundsregionen, internationalt set er en betydelige mindre spiller set ud fra et finansielt og erhvervsmæssigt perspektiv. Er ofte i Oslo, både privat og forretning, og den både virker og fremstår mindre international end Købehavn på alle punkter - det er lidt ligesom at komme fra København til Århus. Dermed ikke et ondt ord om Oslo eller Århus, for begge er dejlige byer som jeg nyder at være i, men forretningsmæssigt går det bare ikke så hurtigt som i København eller Stockholm for den sags skyld.
Vist dette er tilfelle har jo absolutt Oslo et stort vekst potensiale "fra Århus til hovedstad"
En annen ting som gjør at Oslo har et stort vekstpotensiale er at bl.a. KLM har 20 daglige flyvninger til Amsterdam fra Norge ( mot 5 til Danmark, og 10 til Sverige ), vist Oslo kan få til en del IC flyvninger, vil man kunne hente en del av disse passasjerene fra Stavanger og Bergen til Oslo. Denne muligheten har dere ikke i Danmark i samme grad.
Uansett så håper å tror jeg selvsagt at CPH blir er flott flyplass med gode transfer forbindelser i fremtiden. Jeg besøker den mer en gjerne om jeg skal til regionen.
En annen ting som gjør at Oslo har et stort vekstpotensiale er at bl.a. KLM har 20 daglige flyvninger til Amsterdam fra Norge ( mot 5 til Danmark, og 10 til Sverige ), vist Oslo kan få til en del IC flyvninger, vil man kunne hente en del av disse passasjerene fra Stavanger og Bergen til Oslo. Denne muligheten har dere ikke i Danmark i samme grad.
Jeg må tilstå at jeg simpelhen ikke forstår hvad du mener med dette - desuden er det jo også faktuelt forkert da jeg formoder du mener 20 daglige fra Norge og ikke OSL. DK har desuden 9 daglige KLM flyvninger til AMS.
basejumper
17-01-2010, 19:54
Jeg må tilstå at jeg simpelhen ikke forstår hvad du mener med dette - desuden er det jo også faktuelt forkert da jeg formoder du mener 20 daglige fra Norge og ikke OSL. DK har desuden 9 daglige KLM flyvninger til AMS.
I morgen går det 8 flyvninger fra fra Danmark og 20 fra Norge. Men dette er jo en generelt trafikk blide.
Fra Norge drar langt flere passasjerer utenom Osl, iforhold til i Danmark. Så vekstpotensialet er meget stort.
Uansett, la fremtiden vise utviklingen. Tror alle håper og ønsker å reise på den smarteste og mest komfortable måten.
Stiller meg bak den. Som jeg også har skrevet tildigere i denne tråden så er ikke potensialet forsøkt tatt ut for transfer trafikkved Osl. Tilbudet og produktet er alt for dårlig til at Osl skal kunne konkurrere med AMS, FRA og til en viss grad CPH.
Her ligger det store urørte muligheter, men det er nok desverre langt frem.
Sånn sett har jo Osl fortsatt svært mye å vokse på i sitt hjemme marked!
Her har Osl mye å lære av Kastrup som virkelig har forstått viktigheten i å ha en flyplass som er tilrettelagt for rask transfer, sammen med ekspansiv rute politikk!
I morgen går det 8 flyvninger fra fra Danmark og 20 fra Norge. Men dette er jo en generelt trafikk blide.
Fra Norge drar langt flere passasjerer utenom Osl, iforhold til i Danmark. Så vekstpotensialet er meget stort.
Uansett, la fremtiden vise utviklingen. Tror alle håper og ønsker å reise på den smarteste og mest komfortable måten.
Uanset hvad vil det være svært at få kanaliseret en større del af denne trafik gennem OSL, da mange destinationer selv med udvidet feed fra andre norske byer vil være for tynde til direkte trafik fra OSL.
Selv med feed fra hele Skandinavien har CPH det samme problem i forhold at mange destinatioer stadig vil være for tynde - specielt mange IC destinationer. Hvilket naturligvis gør det svært at konkurrere med de store hubs som LHR, FRA og AMS.
Derfor generer CPHs lokalmarkedet også rigtig mange transferpax til andre hubs, som det naturligvis ville være fordelagtigt at sende direkte fra CPH, men det er bare i mange tilfælde urealistisk at det kommer til at ske.
Bl.a. Air France (5x daglig til CDG), KLM (5x daglig til AMS), British Airways (6x daglig til LHR), Lufthansa (4x daglig FRA og 3x daglig MUC), SN Brussels (5x daglig BRU), Swiss (3x daglig ZRH), Malev (2-3x daglig BUD) TAP (2x daglig LIS) og Iberia (1x daglig MAD) flyver alle rigtig mange pax fra CPH ind til deres respektive hubs. Det vil altid være muligt at flytte en del af dette over til direkte flyvninger, men i større udstrækning tror jeg ikke det er muligt.
vist Oslo kan få til en del IC flyvninger, vil man kunne hente en del av disse passasjerene fra Stavanger og Bergen til Oslo. Denne muligheten har dere ikke i Danmark i samme grad.
Hvis vi ikke kan hente dem i DK, så kan vi jo netop bare hente dem i Stavanger og Bergen - og Göteborg, Stockholm, Oslo m.v. ;):p
basejumper
18-01-2010, 16:14
Hvis vi ikke kan hente dem i DK, så kan vi jo netop bare hente dem i Stavanger og Bergen - og Göteborg, Stockholm, Oslo m.v. ;):p
Det gjør dere jo allerede.
Men ellers er bør jo CPH være et førstevalg for transfer for nordmenn som skal til midtøsten med Qatar, evt. Emirates, eller med Singapore air-lines. Så det finnes nok en del muligheter.
Men jeg er ingen tilhenger av å sluse alle passasjerer fra Bergen og Stavanger til Oslo, disse vil nok for evig dra med KLM eller andre om de skal vestover, til en viss grad. Men østover bør vel Oslo kunne hente en del passasjerer, men så kommer det jo an på om Norwegian starter med IC eller ikke.
Og BU662, greit du er uenig, men du behøver ikke være så jævlig nedlatene i svarene dine for det!
Foreslår at moderatoren roer språkbruken noe ;)
Foreslår at moderatoren roer språkbruken noe ;)
Det er utrolig vanskelig når en har flere hatter på seg på en gang - spesielt når SAS-hatten er ytterst :colgate:
sail4fun
18-01-2010, 17:06
Nei, kom ikke her å trekk frem noe positiv med SAS ...
:headbang
Så, så P.A. det var moderatoren i entall det ble referert til. Ser ikke at du har Global Moderator-tittel under så det gjelder ikke deg, men at du har en SAS-hatt er det ingen tvil om :)
Back on track please .... Moderatorer har også lov å være med i diskusjonene uten å ha på moderatorhatt.
Uanset hvad vil det være svært at få kanaliseret en større del af denne trafik gennem OSL, da mange destinationer selv med udvidet feed fra andre norske byer vil være for tynde til direkte trafik fra OSL.
Selv med feed fra hele Skandinavien har CPH det samme problem i forhold at mange destinatioer stadig vil være for tynde - specielt mange IC destinationer. Hvilket naturligvis gør det svært at konkurrere med de store hubs som LHR, FRA og AMS.
Derfor generer CPHs lokalmarkedet også rigtig mange transferpax til andre hubs, som det naturligvis ville være fordelagtigt at sende direkte fra CPH, men det er bare i mange tilfælde urealistisk at det kommer til at ske.
Bl.a. Air France (5x daglig til CDG), KLM (5x daglig til AMS), British Airways (6x daglig til LHR), Lufthansa (4x daglig FRA og 3x daglig MUC), SN Brussels (5x daglig BRU), Swiss (3x daglig ZRH), Malev (2-3x daglig BUD) TAP (2x daglig LIS) og Iberia (1x daglig MAD) flyver alle rigtig mange pax fra CPH ind til deres respektive hubs. Det vil altid være muligt at flytte en del af dette over til direkte flyvninger, men i større udstrækning tror jeg ikke det er muligt.
Men det blir desverre peanuts PP, også når du inkluderer rutene fra de andre danske flyplassene.
København er mye bedre til å sluse nasjonat trafikk gjennom sine gater enn hva Osl er for trafikken inn og ut av Norge.
Når det gjelder matetrafikk ut av Norge, vil det i morgen (med redusert vinter program) være 18 KLM flighter fra Norge, 12 flighter til Frankfurt, 35 flighter til Kastrup, 4 til Heathrow med BA, 3 flighter til Munchen, 2 til Wien med OS, 2 til CDG med AF og to til Zurich med LX. Dette er altså betydelig mer enn fra Danmark, noe som viser at Osl har svært mye å gå på i sitt hjemme marked, samme hvordan du måtte vri på det. I alt ca 80 flighter bare ut av Norge i morgen med fly til større hubs. 160 avganger tur/retur!
Hvis vi regner det litt enkelt (ca 100 pax pr fly som skal videre i transfer) vil det være nesten 6 millioner reisende pr år som velger å benytte en annen flyplass enn Osl for flybytte. Dersom vi er svært moderate i anslagene og sier at Osl med nytt fokus og sterkere rute tilbud, kan tiltrekke seg 20% av disse, vil det bety 1 million flere utenlandsreisende pr år. Altså en ikke ubetydelig del av trafikken.
Kastrup har utvilsomt forstått viktigheten av dette og grepene de nå gjør er jo helt klart med på å spisse produktet mot disse kundene!
Da har jeg svelgt at jeg blitt litt slettet og er tilbake i det saklige hjørnet :D
Nå har jeg tatt på meg business-brillene og min plassering er Fornebu. Det jeg forutsetter som forretningsreisende er å tilbringe minst mulig tid underveis og minst mulig antall stopp med dertil medførende ekstra sikkerhetskontroller og annet hassel. I så henseende er tilbudet med SAS via Kastrup nå for dårlig og en reduksjon på 10 minutter på CPH vil ikke avhjelpe dette - og det finnes en rekke tilbud som er bedre. Jeg har sett på noen IC-destinasjoner for illustrere dette, og ingen av disse er innom AMS, CDG eller FRA.
La oss først ta for oss USA
Oslo-Newark:
- SAS - 1 stopp (CPH) - 11:10 underveis
- Continental - 0 stopp - 8:55 underveis
- 1 stopp mindre og 2:15 mindre underveis
Oslo-Seattle:
- SAS/UAL - 2 stopp (CPH/ORD) - 18:06 underveis
- Continental - 1 stopp (EWR) - 17:57 underveis
- 1 stopp mindre og 0:09 mindre underveis
Oslo-Miami:
- SAS/UAL - 2 stopp (CPH/IAD) - 17:31 underveis
- Continental - 1 stopp (EWR) - 13:28 underveis
- 1 stopp mindre og 4:03 mindre underveis
Oslo-San Francisco:
- SAS/UAL - 2 stopp (CPH/ORD) - 18:24 underveis
- Continental - 1 stopp (EWR) - 18:02 underveis
- 1 stopp mindre og 0:22 mindre underveis
Oslo-Houston:
- SAS/UAL - 2 stopp (CPH/ORD) - 16:22 underveis
- Continental - 1 stopp (EWR) - 15:30 underveis
- 1 stopp mindre og 0:52 mindre underveis
Så tar vi for tilbudet til fjerne østen (Asia):
Oslo-Bangkok:
- SAS - 1 stopp (CPH) - 12:50 underveis
- Thai - 0 stopp - 10:50 underveis
- 1 stopp mindre og 2:00 mindre underveis
Oslo-Hong Kong:
- SAS/Air China - 2 stopp (CPH/PEK) - 16:50 underveis
- Finnair - 1 stopp (HEL) - 11:40 underveis
- 1 stopp mindre og 5:10 mindre underveis
Oslo-Tokyo:
- SAS - 1 stopp (CPH) - 12:55 underveis
- Finnair - 1 stopp (HEL) - 12:45 underveis
- samme antall stopp og 0:10 mindre underveis
Oslo-Singapore:
- SAS/Thai - 2 stopp (CPH/BKK) - 16:20 underveis
- Thai - 1 stopp (BKK) - 15:05 underveis
- 1 stopp mindre og 1:15 mindre underveis
Til slutt en som faktisk en tur via CPH er kortest fra OSL
Oslo-Beijing:
- SAS - 1 stopp (CPH) - 11:05 underveis
- Aeroflot - 1 stopp (SVO) - 11:55 underveis
- samme antall stopp og 0:50 mer underveis selv om ren flytid er akkurat en time mindre via Moskva enn via Kastrup.
Som dere ser her er ikke de store europeiske hubene benyttet, preferansene til "kvalitet" er helt utelatt og pris er ikke tatt hensyn til. Hvis pengene hadde vært viktig og det bare kort tid til flyturen så må man ta en titt på asiatiske destinasjoner via Moskva med Aeroflot. På noen av disse turene var billettprisen helt nede i en femdel av neste tilbyder.
Konklusjoner fra denne lille saklige undersøkelse:
I 9 av 10 tilfeller var å fly via CPH med SAS ikke det beste valget for forretningsfolk tilhørende i Oslo-området.
Da har jeg svelgt at jeg blitt litt slettet og er tilbake i det saklige hjørnet :D
Nå har jeg tatt på meg business-brillene og min plassering er Fornebu. Det jeg forutsetter som forretningsreisende er å tilbringe minst mulig tid underveis og minst mulig antall stopp med dertil medførende ekstra sikkerhetskontroller og annet hassel. I så henseende er tilbudet med SAS via Kastrup nå for dårlig og en reduksjon på 10 minutter på CPH vil ikke avhjelpe dette - og det finnes en rekke tilbud som er bedre. Jeg har sett på noen IC-destinasjoner for illustrere dette, og ingen av disse er innom AMS, CDG eller FRA.
La oss først ta for oss USA
Oslo-Newark:
- SAS - 1 stopp (CPH) - 11:10 underveis
- Continental - 0 stopp - 8:55 underveis
- 1 stopp mindre og 2:15 mindre underveis
Oslo-Seattle:
- SAS/UAL - 2 stopp (CPH/ORD) - 18:06 underveis
- Continental - 1 stopp (EWR) - 17:57 underveis
- 1 stopp mindre og 0:09 mindre underveis
Oslo-Miami:
- SAS/UAL - 2 stopp (CPH/IAD) - 17:31 underveis
- Continental - 1 stopp (EWR) - 13:28 underveis
- 1 stopp mindre og 4:03 mindre underveis
Oslo-San Francisco:
- SAS/UAL - 2 stopp (CPH/ORD) - 18:24 underveis
- Continental - 1 stopp (EWR) - 18:02 underveis
- 1 stopp mindre og 0:22 mindre underveis
Oslo-Houston:
- SAS/UAL - 2 stopp (CPH/ORD) - 16:22 underveis
- Continental - 1 stopp (EWR) - 15:30 underveis
- 1 stopp mindre og 0:52 mindre underveis
Så tar vi for tilbudet til fjerne østen (Asia):
Oslo-Bangkok:
- SAS - 1 stopp (CPH) - 12:50 underveis
- Thai - 0 stopp - 10:50 underveis
- 1 stopp mindre og 2:00 mindre underveis
Oslo-Hong Kong:
- SAS/Air China - 2 stopp (CPH/PEK) - 16:50 underveis
- Finnair - 1 stopp (HEL) - 11:40 underveis
- 1 stopp mindre og 5:10 mindre underveis
Oslo-Tokyo:
- SAS - 1 stopp (CPH) - 12:55 underveis
- Finnair - 1 stopp (HEL) - 12:45 underveis
- samme antall stopp og 0:10 mindre underveis
Oslo-Singapore:
- SAS/Thai - 2 stopp (CPH/BKK) - 16:20 underveis
- Thai - 1 stopp (BKK) - 15:05 underveis
- 1 stopp mindre og 1:15 mindre underveis
Til slutt en som faktisk en tur via CPH er kortest fra OSL
Oslo-Beijing:
- SAS - 1 stopp (CPH) - 11:05 underveis
- Aeroflot - 1 stopp (SVO) - 11:55 underveis
- samme antall stopp og 0:50 mer underveis selv om ren flytid er akkurat en time mindre via Moskva enn via Kastrup.
Som dere ser her er ikke de store europeiske hubene benyttet, preferansene til "kvalitet" er helt utelatt og pris er ikke tatt hensyn til. Hvis pengene hadde vært viktig og det bare kort tid til flyturen så må man ta en titt på asiatiske destinasjoner via Moskva med Aeroflot. På noen av disse turene var billettprisen helt nede i en femdel av neste tilbyder.
Konklusjoner fra denne lille saklige undersøkelse:
I 9 av 10 tilfeller var å fly via CPH med SAS ikke det beste valget for forretningsfolk tilhørende i Oslo-området.
En undersøgelse hvor du selv har valgt 10 destinationer ud kan vel næppe kaldes "saglig"..... Dernæst kan jeg forestille mig at der vil være en del norske SK-FFére som vil foretrække CPH til trods for de lange ekstra 10 minutter i forhold til eks. Helsinki.
Er vi ikke derhenne hvor du snart begynder at brænde det danske flag af??? Det er så populært nu til dags :-)
En undersøgelse hvor du selv har valgt 10 destinationer ud kan vel næppe kaldes "saglig"..... Dernæst kan jeg forestille mig at der vil være en del norske SK-FFére som vil foretrække CPH til trods for de lange ekstra 10 minutter i forhold til eks. Helsinki.
Er vi ikke derhenne hvor du snart begynder at brænde det danske flag af??? Det er så populært nu til dags :-)
Det danske flagget skal jeg ikke brenne, men jeg skjønner ikke helt hvordan LN-KGLs ti destiasjoner ikke er "saglig". Så vidt jeg kan se er dette ti av de viktigste interkontinentale destinasjoner for norske forretningsreisende samt ett og annet turiststed.
En undersøgelse hvor du selv har valgt 10 destinationer ud kan vel næppe kaldes "saglig"..... Dernæst kan jeg forestille mig at der vil være en del norske SK-FFére som vil foretrække CPH til trods for de lange ekstra 10 minutter i forhold til eks. Helsinki.
Tror nok disse destinasjonene er saklig i norsk sammenheng. La oss først ta for oss destinasjonene i USA.
- Seattle - fremdeles er Norge og Seattle bundet tett sammen i blant annet fiskesammenheng, en liten flyfrabrikk og så er det også en liten programvarebedrift med navn VesleMjuk.
- San Francisco - flere av de store teknologibedriftene i området har norske avdelinger.
- Houston - oljehovedstad, need I say more
- Miami - cruise, juice og oppdrettsfisk.
- Newark - Tristate er viktig innenfor farmasi og så er det det grønne eplet da.
Tilsvarende kan det sies om de asiatiske destinasjonene. Uheldigvis er det ikke mulig på SAS.no's sider å velge noen destinasjoner i Korea, ellers så hadde også et par destinasjoner der vært med - Seoul og Pusan - og da hadde det vært for skipsfart og underlig nok også oppdrettssammenheng - både eksport av fisk og utviklingsprosjekter av vaksiner/terapeutika til den koreanske oppdrettsindustrien. Slikt kunne fortsatt med flere destinasjoner i bl.a. Vietnam, Malaysia, Filippinene, Taiwan osv.
Med andre ord, valgene var ikke tilfeldige, men man må kjenne til forskjellene mellom forretningslivet i de forskjellige skandinaviske landene - og kanskje er dette en av akilleshelene til SAS - de tre landene er så forskjellig.
En undersøgelse hvor du selv har valgt 10 destinationer ud kan vel næppe kaldes "saglig"..... Dernæst kan jeg forestille mig at der vil være en del norske SK-FFére som vil foretrække CPH til trods for de lange ekstra 10 minutter i forhold til eks. Helsinki.
Er vi ikke derhenne hvor du snart begynder at brænde det danske flag af??? Det er så populært nu til dags :-)
Enig - der er flere problemer med denne oversigt af LN-KGL
1) Hele tråden startede med aftale mellem CPH og SAS ang. nedbringelse af transfer tiden for nordiske <--> europæiske destinationer. Så hvorfor IC pludselig skal indblandes i forhold til disse 10 minutter forstår jeg ikke.
2) Oversigten tager kun højde for en ting og det er total rejsetid, hvilket ophavsmanden også selv bekræfter. Så oversigten er interessant, men så alligevel fuldstændig uinteressant når det kommer til stykket...
Hele tråden startede med aftale mellem CPH og SAS ang. nedbringelse af transfer tiden for nordiske <--> europæiske destinationer. Så hvorfor IC pludselig skal indblandes i forhold til disse 10 minutter forstår jeg ikke.
Men da er spørsmålet veldig enkelt, hvilke destinasjoner SAS server i CPH som ikke et flyselskap ut fra en av de tre flyplassene i Oslo-området gjør selv direkte? Det eneste jeg kommer frem til er Luxembourg.
Men det blir desverre peanuts PP, også når du inkluderer rutene fra de andre danske flyplassene.
København er mye bedre til å sluse nasjonat trafikk gjennom sine gater enn hva Osl er for trafikken inn og ut av Norge.
Når det gjelder matetrafikk ut av Norge, vil det i morgen (med redusert vinter program) være 18 KLM flighter fra Norge, 12 flighter til Frankfurt, 35 flighter til Kastrup, 4 til Heathrow med BA, 3 flighter til Munchen, 2 til Wien med OS, 2 til CDG med AF og to til Zurich med LX. Dette er altså betydelig mer enn fra Danmark, noe som viser at Osl har svært mye å gå på i sitt hjemme marked, samme hvordan du måtte vri på det. I alt ca 80 flighter bare ut av Norge i morgen med fly til større hubs. 160 avganger tur/retur!
Hvis vi regner det litt enkelt (ca 100 pax pr fly som skal videre i transfer) vil det være nesten 6 millioner reisende pr år som velger å benytte en annen flyplass enn Osl for flybytte. Dersom vi er svært moderate i anslagene og sier at Osl med nytt fokus og sterkere rute tilbud, kan tiltrekke seg 20% av disse, vil det bety 1 million flere utenlandsreisende pr år. Altså en ikke ubetydelig del av trafikken.
Kastrup har utvilsomt forstått viktigheten av dette og grepene de nå gjør er jo helt klart med på å spisse produktet mot disse kundene!
Jeg kan udmærket se flere af dine pointer her - men jeg tror du snakker om for store peanuts i den ene sammenhæng og om for små i den anden sammenhæng :D
Er vi ikke derhenne hvor du snart begynder at brænde det danske flag af??? Det er så populært nu til dags :-)
Det er en spennende og kompleks diskusjon, men jeg leker moderator og ber om et høyere saklighetsnivå enn dette.
Men da er spørsmålet veldig enkelt, hvilke destinasjoner SAS server i CPH som ikke et flyselskap ut fra en av de tre flyplassene i Oslo-området gjør selv direkte? Det eneste jeg kommer frem til er Luxembourg.
Hannover, Stuttgart og Nürnberg har du vel i tillegg?
Er vel noen flere også, men det har klart blitt færre enn det var.
Hannover, Stuttgart og Nürnberg har du vel i tillegg?
Er vel noen flere også, men det har klart blitt færre enn det var.
Sant nok det TG923, men så er det noen destinasjoner som dekkes fra Stor-Oslo-flyplassene og ikke dekkes av CPH (i f.eks. Tyskland som Memmingen, Weeze, Bremen)
Men da er spørsmålet veldig enkelt, hvilke destinasjoner SAS server i CPH som ikke et flyselskap ut fra en av de tre flyplassene i Oslo-området gjør selv direkte? Det eneste jeg kommer frem til er Luxembourg.
Efter at have læst dette indlæg er min sindstilstand følgende: :headbang
Enten kan du ikke forstå det eller også vil du ikke forstå det - jeg lader tvivlen komme dig til gode og tror på det sidste... ;)
Som du udmærket er klar over, så kan transfer via en anden lufthavn være yderst relevant, selvom om den pågældende destination betjenes direkte fra udgangslufthavnen. Det handler jo at transfermulighederne (om det så er via CPH, FRA, AMS) giver en øget fleksibilitet og kan være et godt supplement til de direkte ruter i forhold til at komme frem og tilbage på præcis de tider der passer ind i programmet.
Det undrer mig at du LN-KGL har set din blind på total rejsetid som den udslagsgivende faktor og ikke ser på andre faktorer. Som den store analytiker og tal-jonglør du fremstiller dig selv som, undre det mig at du ikke i større grad er i stand til at foretage en analyse med mere en faktor.
Det undrer mig at du LN-KGL har set din blind på total rejsetid som den udslagsgivende faktor og ikke ser på andre faktorer. Som den store analytiker og tal-jonglør du fremstiller dig selv som, undre det mig at du ikke i større grad er i stand til at foretage en analyse med mere en faktor.
Det har vel sammenheng med at analysen skal understoette en konklusjon....ikke lede til en konklusjon;)
Det har vel sammenheng med at analysen skal understoette en konklusjon....ikke lede til en konklusjon;)
Så hedder det ikke længere analyse - så hedder det manipulation :D
Vi snakker vel om Norsk "Analyse" ;);)
PP, utrolig fin tilliterklæringer du gir meg - det er nesten som ikke jeg kan hold ut ;)
Jeg er absolutt ikke single minded, men i denne omgang har jeg hatt forretningsmenneskebrillene på. Der teller penger, poeng og lojalitet lite - det som teller er tid, minst mulig byråkrati og komfort. Dette er de harde realiteter og tallenes klare viser at CPH og SAS har problemer med transittpassasjeren. De som har forsvunnet er ikke bare de fritidsreisende, men også en og annen innehaver av både Pandion- og Gull-kort benytter seg av både direkteforbindelser og andre bedre huber for å komme seg til bestemmelsesstedet. Det er ikke uten grunn at det er nå seks norske flyplasser med direkteforbindelse til Amsterdam (KLM fra TRD, BGO, SVG, KRS, TRF og OSL) og tre norske flyplasser med direkteforbindelse til Frankfurt (DLH fra BGO, SVG og OSL). I tillegg til dette er det rekke andre selskaper som kan tilby en-stopp ut fra Oslo og delvis også Stavanger til destinasjoner som via CPH hadde medført to-stopp.
Ut fra egen erfaring så arbeider jeg en bedrift som har produksjonsfasiliteter i Nord-Trøndelag, administrasjon og utviklingsaktiviteter i Oslo, datterselskap i Hampshire/England, datterselskap i Puerto Montt/Chile og representasjonkontor i Ho Chi Minh City/Vietnam, leieproduksjon i tidligere Øst-Tyskland og Frankrike og distributører i tolv andre land i Europa, Amerika og Asia. Med andre en temmelig mangslungen bedrift med utstrakt reisevirksomhet mellom enheter, til forskningsinstitusjoner og -konferanser verden rundt. Hvis jeg ikke helt husker feil så har det eneste besøket av ansatte på CPH vært i forbindelse med besøk hos den danske distributøren i løpet av de par siste årene. Den faste forbindelsen til Chile er f.eks. med Air France via CDG siden de er de eneste som flyr direkte til SCL fra de "nordre" deler av Europa. Hvis en skulle se bare på prisen i fjor sommer så var Continental helt på hugget med retur-priser i turist på rundt kr 8500 med følgende routing OSL-EWR-PAC-SCL - to legger Continental og en Copa - men så var tiden da på opp mot to døgn hver vei. Ingen tok dette tilbudet, penger teller for lite i forhold tid for en slik reise.
Det er mye som avgjør hvilke valg en tar for å komme til et sted, og det mye avhengig av hvilken hatt du har på deg.
Det er mye som avgjør hvilke valg en tar for å komme til et sted, og det mye avhengig av hvilken hatt du har på deg.
Jamen der rammer du jo selv pointen LN-KGL, der er mange faktorer der spiller ind, og derfor kan man heller ikke bare afskrive et givent punkt. Der er f.eks. spørgsmålet om bonusprogram status, flyselskabs loyalitet, lufthavns loyalitet etc. etc.
I din virksomhed besøger I aldrig CPH, men det er jo ikke det gældende punkt for alle Nordmænd. Jeres nabovirksomhed er måske en yderst loyal transferkunde på CPH, man ved aldrig.
Jeg kan ihvertfald konstatere at jeg fortsat møder mange nordmænd på CPH.
Jeg kan ihvertfald konstatere at jeg fortsat møder mange nordmænd på CPH.
Utvilsomt, men de blir stadig færre! Det er jo et vestenlig poeng i LN-KGL sine innlegg!
Du kan gjerne bestride virkeligheten, men Kastrup taper norske reisende til fordel for egne direkteruter og andre flyplasser. Det samme gjelder jo fra det svenske markedet. Hvorfor tror du ellers at CPH ønsker å forbedre sitt produkt?
PP, utrolig fin tilliterklæringer du gir meg - det er nesten som ikke jeg kan hold ut ;)
Jeg er absolutt ikke single minded, men i denne omgang har jeg hatt forretningsmenneskebrillene på. Der teller penger, poeng og lojalitet lite - det som teller er tid, minst mulig byråkrati og komfort. Dette er de harde realiteter og tallenes klare viser at CPH og SAS har problemer med transittpassasjeren. De som har forsvunnet er ikke bare de fritidsreisende, men også en og annen innehaver av både Pandion- og Gull-kort benytter seg av både direkteforbindelser og andre bedre huber for å komme seg til bestemmelsesstedet. Det er ikke uten grunn at det er nå seks norske flyplasser med direkteforbindelse til Amsterdam (KLM fra TRD, BGO, SVG, KRS, TRF og OSL) og tre norske flyplasser med direkteforbindelse til Frankfurt (DLH fra BGO, SVG og OSL). I tillegg til dette er det rekke andre selskaper som kan tilby en-stopp ut fra Oslo og delvis også Stavanger til destinasjoner som via CPH hadde medført to-stopp.
Ut fra egen erfaring så arbeider jeg en bedrift som har produksjonsfasiliteter i Nord-Trøndelag, administrasjon og utviklingsaktiviteter i Oslo, datterselskap i Hampshire/England, datterselskap i Puerto Montt/Chile og representasjonkontor i Ho Chi Minh City/Vietnam, leieproduksjon i tidligere Øst-Tyskland og Frankrike og distributører i tolv andre land i Europa, Amerika og Asia. Med andre en temmelig mangslungen bedrift med utstrakt reisevirksomhet mellom enheter, til forskningsinstitusjoner og -konferanser verden rundt. Hvis jeg ikke helt husker feil så har det eneste besøket av ansatte på CPH vært i forbindelse med besøk hos den danske distributøren i løpet av de par siste årene. Den faste forbindelsen til Chile er f.eks. med Air France via CDG siden de er de eneste som flyr direkte til SCL fra de "nordre" deler av Europa. Hvis en skulle se bare på prisen i fjor sommer så var Continental helt på hugget med retur-priser i turist på rundt kr 8500 med følgende routing OSL-EWR-PAC-SCL - to legger Continental og en Copa - men så var tiden da på opp mot to døgn hver vei. Ingen tok dette tilbudet, penger teller for lite i forhold tid for en slik reise.
Det er mye som avgjør hvilke valg en tar for å komme til et sted, og det mye avhengig av hvilken hatt du har på deg.
Er vi enige om at du netop med dette indlæg har argumenteret mod flere af dine egne indlæg i denne tråd? Med andre ord var det godt at jeg indtil videre lod tvivlen komme dig til gode :colgate:
Joker7913
19-01-2010, 21:20
CPH er vel hverken enten/eller.
Ja der er mange direkte flight fra OSL ud i Europa, men størstedelen har færre frekevnser end fra CPH - derfor vil man vel se en række personer der kan rejse OSL-XXX ud og XXX-CPH-OSL hjem (eller omvendt naturligvis), hvis det er der forbindelsen er.
At der så er et meget vigtigt point i at CPH har relativt få forbindelser ud i verden er en anden sag.
I den virksomhed jeg arbejder i (i Jylland) er det BLL-FRA og BLL-AMS der er de store ud- og indfaldsveje fordi en rejse via CPH ofte i forhold til de destinationer vi skal bruge vil betyde et ekstra stop. Desuden er der ofte flere frekvens muligheder via FRA/AMS - men også de kombineres med CPH når det lader sig gøre. Selv skal jeg snart på en BLL-FRA-DEN-FRA-CPH-BLL, fordi den "omvej" på hjemvejen får mig hurtigere hjem, så intet er sort/hvidt, men når det så er sagt ser jeg ikke CPH med den store transferaktivitet for der kommer flere STAR forbindelser både IC og kontinentalt.
Utvilsomt, men de blir stadig færre! Det er jo et vestenlig poeng i LN-KGL sine innlegg!
Du kan gjerne bestride virkeligheten, men Kastrup taper norske reisende til fordel for egne direkteruter og andre flyplasser. Det samme gjelder jo fra det svenske markedet. Hvorfor tror du ellers at CPH ønsker å forbedre sitt produkt?
Lad os slå fast at CPH i en periode har været inde i en uheldig udvikling hvad angår transfer trafik, der har været støt faldende. Årsagen skal formentlig findes i en række forskellige forhold.
For det første er SAS hovedleverandør af transferpax på CPH, hvilket naturligvis indebærer at der er en klar sammenhæng mellem udviklingen hos SAS og antal transferpax på CPH. SAS har skåret rigtig meget kapacitet ud af markedet, hvilket selvfølgelig påvirker transfer trafikken negativt, da der bliver færre forbindelse og muligheder.
Samtidig har finanskrisen særligt ramt forretningsrejsesegmentet, hvor Sverige er specielt hårdt ramt. Dette indebærer ligeledes færre transferpax, da det i overvejende grad er forretningsrejsende der udgør transfergruppen, mens fritidsrejsende i større grad er fleksible og kan benytte billigere direkte forbindelser.
Herudover er der naturligvis også påvirkning af direkte ruter og forbindelse fra de steder hvor transferpax hentes.
Så for at øge antal transferpax på CPH er der behov for en generel bedring i markedet - flere direkte SAS/Star forbindelse - bedre forhold for transfer. De sidste to arbejdes der kraftigt på, så det er positivt.
Det har vært mye synsing her - jeg tror vi tar en liten titt på noen tall som vil forklare
Endring i transitt på CPH fra 2008 til 2009: -16,2%
Endring i totaltrafikk på CPH fra 2008 til 2009: -8,4%
Transitt har 1,9x så stor nedgang som totalen på CPH
Endring i reisende til/fra CPH fra OSL fra 2008 til 2009: -14,5%
Endring i totaltrafikk på OSL fra 2008 til 2009: -6,5%
Endring i utenlandstrafikk på OSL fra 2008 til 2009: -8,4%
CPH har 1,7x så stor nedgang som totalen som øvrig utenlandstrafikk på OSL
CPH har 2,2x så stor nedgang som totalen som øvrig utenlandstrafikk på OSL
Stockholm-Arlanda har omtrent den halve nedgangen fra OSL sammenlignet med CPH -7,4% i 2009
London har hadde en så liten nedgang som -2,7% fra OSL i 2009
Amsterdam hadde hele -10,5% i nedgang fra OSL i 2009
En må også ha i tankene at CPH fra OSL har en annen aktør som heter Norwegian - og de har øket over hele linjen. Spørsmålet er om det er Sverige eller Norge som bidrar til den store nedgangen i transitt på CPH. Det er også andre aktører (flyselskap) som bidrar til transitten på CPH både fra øst og vest, så om nedgangen i transitten til SAS på CPH er bedre eller verre det tallet CPH har vites ikke. Jeg mistenker at tallet for SAS er verre.
Frem til nå har jeg ikke hatt noen spesielle briller eller hatter på meg, men hvis jeg skal ta på meg en hatt så blir det nå flyentusiasthatten. Det er nå bare åtte dager til jeg selv gjennomfører en transitt på CPH, og det er for å prøve SAS' CRJ900 til ABZ.
Det har vært mye synsing her - jeg tror vi tar en liten titt på noen tall som vil forklare
Endring i transitt på CPH fra 2008 til 2009: -16,2%
Endring i totaltrafikk på CPH fra 2008 til 2009: -8,4%
Transitt har 1,9x så stor nedgang som totalen på CPH
Endring i reisende til/fra CPH fra OSL fra 2008 til 2009: -14,5%
Endring i totaltrafikk på OSL fra 2008 til 2009: -6,5%
Endring i utenlandstrafikk på OSL fra 2008 til 2009: -8,4%
CPH har 1,7x så stor nedgang som totalen som øvrig utenlandstrafikk på OSL
CPH har 2,2x så stor nedgang som totalen som øvrig utenlandstrafikk på OSL
Stockholm-Arlanda har omtrent den halve nedgangen fra OSL sammenlignet med CPH -7,4% i 2009
London har hadde en så liten nedgang som -2,7% fra OSL i 2009
Amsterdam hadde hele -10,5% i nedgang fra OSL i 2009
En må også ha i tankene at CPH fra OSL har en annen aktør som heter Norwegian - og de har øket over hele linjen. Spørsmålet er om det er Sverige eller Norge som bidrar til den store nedgangen i transitt på CPH. Det er også andre aktører (flyselskap) som bidrar til transitten på CPH både fra øst og vest, så om nedgangen i transitten til SAS på CPH er bedre eller verre det tallet CPH har vites ikke. Jeg mistenker at tallet for SAS er verre.
Frem til nå har jeg ikke hatt noen spesielle briller eller hatter på meg, men hvis jeg skal ta på meg en hatt så blir det nå flyentusiasthatten. Det er nå bare åtte dager til jeg selv gjennomfører en transitt på CPH, og det er for å prøve SAS' CRJ900 til ABZ.
Ja en masse tal - men nogen årsagsforklaring giver det jo ikke...
Hvad angår CPH-OSL så husk på at Sterling i 2008 konkurrede med Norwegian på dette rute og at LCC udbydet på denne strækning derved i 2008 var noget større end 2009.
Det paradoksale her er jo at det i loepet av 2010 kommer en ny aktoer som kommer til aa tilby transfer paa CPH - riktignok mot betaling - Norwegian....baade til Karup (Norwegians navle) og andre destinasjoner innen Danmark og i Europa.....
CPH har netop afholdt deres årlige Interline konference, hvor 23 selskaber denne gang deltog for at drøfte mulighederne for udvidet transfersamarbejde på CPH. Denne gang deltog nye selskaber på CPH som Air Canada og Qatar, som begge regner med positivt udbytte af konferencen.
Fra cph.dk
Københavns Lufthavn står bag konference, der giver flyselskaberne nye muligheder for at øge og udvide samarbejdet om ruter og passagerer. Målet er at få flere og bedre transferprodukter til gavn for passagerer, flyselskaber og lufthavnen.
Københavns Lufthavn (CPH) er gået i offensiven for at få flere transferpassagerer og styrke lufthavnens position som et væsentligt knudepunkt i Nordeuropa. En af vejene til vækst er et øget og forbedret samarbejde mellem de flyselskaber, der benytter CPH, så flere passagerer får mulighed for at flyve via København.
Øget samarbejde skaber nye transfermuligheder (http://www.cph.dk/CPH/DK/PRESSE/Nyheder/2010/%C3%98get+samarbejde.htm)