View Full Version : "Sosial dumping" i Norwegian?
Av frykt for å bli sendt helt ut i mørket, velger jeg å ta opp et spm jeg fikk, og av respekt for DY ansatte og -elskere ber jeg om forståelse for at spm stilles da ryktet går.
Drives det "sosial dumping" i DY?
Spm er at når piloter kun ansettes på 6 mnd kontrakter, og selv må betale forsikringer, pensjon osv samt håpe på at disse fornyes, er dette i strid med norsk lov?
Da med tanke på tidligere dommer hvorpå kontraksstillinger SKAL gis fast ansettelse hvis det tolkes slik at stillingen er en FAST stilling?
Leder i YS-forbundet PARAT Eliasson har tidligere uttalt at Norwegian's bruk av lærlinger på er sosial dumping, samt leder av yrkesopplæringsnemda Tove Soldal(H) har uttalt at måten lærlinger brukes på er uakseptabel.
Videre beskyldte Eliasson Kjos for å bryte grunnleggende arbeidsrettslige prinsipper.
Videre stilles det spm om innleie av kabinansatte av polske/svenske vikarbyråer, hvor lønningene ligger langt under normalen, er i samme spor.
Det var vel så sent som i 06 at det var fare for streik i DY ang dette punkt.
Når DY nå skal ansette et antall kabinansatte grunnet innfasing av -800, hvor det er 4 besetningsmedlemmer istedet for 3, vil dette være i hovedsak lærlinger, eller er det begrensing på hvor mange lærlinger DY kan bruke?
Konsernsjef Kjos har tidligere uttalt at " nyansatte piloter og kabinbesetninger vil i fremtiden komme fra lavkost land ,da dette er den beste måten for Norwegian å vokse på, samt nødvendig for å møte konkurransen fra andre lavkostselskap".
Som prisbelønt næringslivsleder i Norge, er dette en uttalelse som kan vinkles slik at "sosial dumping" i Norwegian er akseptert av ledelsen?,,,
eller er det bare et RYKTE som sier det er noe som heter dette i Norwegian?
Jarlabanke Vking
08-01-2010, 12:37
med fare for å tråkke noen på tærne, men jeg sitter igjen med samme følelsen.
Nå har det vært en relativt lang diskusjon om sosial dumping i luftfart i denne tråden: http://forum.scanair.no/showthread.php?t=50877
Kanskje finner du noen svar der?
Nå har det vært en relativt lang diskusjon om sosial dumping i luftfart i denne tråden: http://forum.scanair.no/showthread.php?t=50877
Kanskje finner du noen svar der?
Følte at denne var FOR generell i forhåld til det spm jeg ble stilt.
Mitt spm gikk på Norwegian spesifikk, da det er dette selskapet ryktet går på.
Jumper G5
08-01-2010, 13:59
Det har nok blitt fastslått at "noen" må betale for at flybillettene skal være billige og for at selskapet skal gå med overskudd. Hvem denne gruppen "noen" er når systemet er fordelaktig både for eiere og kunder, er det ikke så vanskelig å spekulere seg frem til hvem er...
Hva sier folk i Norwegian (som jeg vet leser og deltar) selv? Vi som sitter på utsiden kan jo tro og mene og ha en oppfatning om hva som er rett, men bare de som sitter på innsiden vet.
Om man er redd for å stå frem med navn og fortelle, så går det jo an å opprette en anonym bruker. Scanair.no vil ikke rapportere til ledelsen i DY (som jeg vet av erfaring gjerne følger med på hva som skrives på forumet, eller hva BEF?)
ENGM RAMP
08-01-2010, 14:45
Er det noen som VET om det brukes vikarer enda i DY da, via både svenske, polske og event danske byråer?
Er det noen som VET hvor mange lærlinger som skipes ut gjennom DY systemet da? Jeg bare spør, for jeg har hatt besøk med jevne mellomrom av lærlinger fra DY, og det siste året så sier de alle som en at de er svært fornøyd med ordningen etter at det ble ryddet opp i den for en tid tilbake....
Og er det noen som VET om hvordan DY's ledelse f.eks forholder seg til f.eks polske ansatte som vel nå i det siste har blitt stadig flere overflødige av ettersom de nå kun har 1 fly stasjonert der nede?
Og bare flott at du belyser saken Skyhigh :) Jeg bare håper vi alle kan holde debatten saklig og "røddig"
Norwegian bruker ikke i dag vikarbyråer i Norge. Sist gang var i sommer da de benyttet arbeidskraft fra selskapet topflight. Noen av disse fikk faktisk fast ansettelse etter at kontrakten med topflight gikk ut. I sverige bruker de forøvrig vikarer fra selskapet Proffice aviation.
Norwegian satser vel på 80 lærlinger i drift totalt.
Jeg vet at mange polske ansatte går på standby veldig ofte. Mange av dem brukes også her i Norge for tiden da det kan være stor crew mangel her oppe. Jeg har opplevd å vært passasjer hos DY innenriks hvor det kun har vært polsk crew om bord.
RampSnake
08-01-2010, 15:57
Jeg vet at mange polske ansatte går på standby veldig ofte. Mange av dem brukes også her i Norge for tiden da det kan være stor crew mangel her oppe. Jeg har opplevd å vært passasjer hos DY innenriks hvor det kun har vært polsk crew om bord.
Det er du ikke alene om. Opplever også i større og større grad danske og svenske crew på norsk innenriks. Greit nok det forsåvidt. Men når du skal reise innenriks i Norge, så forventer du å få informasjonen gitt på norsk og engelsk - ikke polsk og gebrokkent engelsk.
De fleste av de som var på kontrakt av piloter sommeren 2009 fikk fast ansettelse. De som ikke fikk fast ansettelse jobber sikkert for andre selskaper. Norwegian prøver å finne ut av hvordan man skal klare å ta den store sesongmessige økningen på sommerhalvåret uten å måtte ta inn piloter på kontrakt. Forøvrig er det slik at det er ingen ting som hindrer et flyselskap å temporært ta inn kontraktører i kortere perioder.Imidlertid skal fast produksjon utføres av fast ansatte, det er et gjennomgangstema i de fleste k-avtaler samt nedfelt i arbeidsmiljøloven.
Det er du ikke alene om. Opplever også i større og større grad danske og svenske crew på norsk innenriks. Greit nok det forsåvidt. Men når du skal reise innenriks i Norge, så forventer du å få informasjonen gitt på norsk og engelsk - ikke polsk og gebrokkent engelsk.
Det stilles strenge krav til norwegians polske crew når det gjelder engelsk kunnskaper.
Gebrokent som i at det er utydelig, eller gebrokent som i at det er fullt forståelig, men med en annen brytning enn Oxford english?
MartinL: Takk for et langt og lærerikt innlegg om "bring", men velger å spørre om Norwegian denne gangen uten å bringe inn alle andre bedrifter.Dessuten referer jeg ikke til dette som "sosial dumping", men stilte derimot spørsmålet
Du har så rett i at DY har opprettet tusen arb plasser (all ære til dem for det) og at SAS ansatte er sagt opp uten at jeg dermed ser relevans i ditt svar til mine spm.
Det jeg derimot stilte spm om, var om praksisen med 6 mnd kontrakter som hele tiden må fornyes kan være ulovlig iht til norsk lov som går på at stillinger som er fast, krever fast ansattelse.
Staten har tapt flere rettsaker på dette punkt.
Igjen: PARAT og yrkesopplæringsnemda har tidligere uttalt at dette er brudd på generelle arbeidsrettslige prinsipper.
Videre:
"Konsernsjef Kjos har tidligere uttalt at " nyansatte piloter og kabinbesetninger vil i fremtiden komme fra lavkost land ,da dette er den beste måten for Norwegian å vokse på, samt nødvendig for å møte konkurransen fra andre lavkostselskap".
og:
Som prisbelønt næringslivsleder i Norge, er dette en uttalelse som kan vinkles slik at "sosial dumping" i Norwegian er akseptert av ledelsen?,,,
Det jeg derimot stilte spm om, var om praksisen med 6 mnd kontrakter som hele tiden må fornyes kan være ulovlig iht til norsk lov som går på at stillinger som er fast, krever fast ansattelse.
Staten har tapt flere rettsaker på dette punkt.
Det er helt legalt å inngå denne type kontrakter, det eksisterer ingen lov som regulerer forholdet. Det er altså avtalefrihet i Norge , så lenge avtalene ikke strider mot norsk lov forøvrig.
"Rullerende" arbeidskontrakter, vil utvilsomt kunne bli oppfattet som omgåelse av gjeldende lovgivning, og dermed falle inn under lovstrid. Jeg kjenner ikke til detaljer om kontraktsteksten, men arbeidstaker har generelt et meget sterkt rettsvern i Norge, hvilket innebærer at arbeidsgiver bærer bevisbyrden for at det ikke eksisterer et fast arbeidsforhold.
Dersom dette er innarbeidet praksis, vil jeg anta at DY kan få problemer. Men samtidig har DY åpenbart sine advokater som er spesialister i arbeidsrett bak avtalene.
Er dette av stort omfang?
Det som skjer i Norwegian skjer hver dag hos nesten alle selskaper i Europa, inkludert SAS og LH. Kontrakter pa 6 maneder trenger man i industrien rett og slett det finnes seg en stor forskjell i etterspörelsen mellom Sommer og Vinterhalvaret. Samme skjer i mange service-bedrifter, bare tenk deg om hoteller, restauranter etc. Jeg tror det er svaert aerlig a si "vi har en jobb for deg, men sorry, dette varer bare 6 maneder". Ingen a tvunget a signere slike arbeidskontrakter dersom han/hun har bedre alternativer.
Hos de lavpris-selskaper er denne forskjell enda höyre enn hos de Legacy Carriers. Rett og slett fordi de har innmated seg en stor del av den tradisjonelle charter-virksomhet.
Som tidligere skrivet, har de aller fleste ansatte som jobbed i Norge pa tidskontrakter blitt ansatt som faste ansatte. At det ikke passer for alle, av forskjellige grunner, er helt normalt. Dette er bare delvis skyldet til etterspörelsen men ligger faktsik noen ganger ogsa grunnet i personen. Noen ganger passer person og selskap rett og slett ikke tilsammen...
Polske ansatte er rent formelt ansatt av en polsk datterselskap av Norwegian og det ville har vaert svaert lett a oppsi noen av de overflödige da fly nummer 2 forsvant fra WAW basen. Istedenfor bruker Norwegian folk innenlands i Norge og holder disse personer i arbeid og lönn. Jeg for min del vil ikke kalle dette "sosial dumping".
Selskap vil i fremtida finne seg i nöd a rekruttere mere folk i Norge, fordi her vokser man markant. Noen av crewmangel kan rett og slett omskrives som "vokse-smerter". Og man takler dette internt alrede...
Norwegian bruker ikke i dag vikarbyråer i Norge. Sist gang var i sommer da de benyttet arbeidskraft fra selskapet topflight. Noen av disse fikk faktisk fast ansettelse etter at kontrakten med topflight gikk ut. I sverige bruker de forøvrig vikarer fra selskapet Proffice aviation.
Er Top-flight (vikarbyrå) faset helt ut?
ENGM RAMP
08-01-2010, 20:00
er ikke Top-Flight i Sverige lagt ned nå da? Mener å huske å ha lest det et sted?
er ikke Top-Flight lagt ned nå da? Mener å huske å ha lest det et sted?
Hjemmesiden deres eksisterer fortsatt og ser ut til å være i drift - men de jeg kjenner til som jobbet i DY via Topflight er nå DY-ansatte - så godt mulig.
DyRayBan
08-01-2010, 20:19
Drives det "sosial dumping" i DY?
.....
Leder i YS-forbundet PARAT Eliasson har tidligere uttalt at Norwegian's bruk av lærlinger på er sosial dumping, samt leder av yrkesopplæringsnemda Tove Soldal(H) har uttalt at måten lærlinger brukes på er uakseptabel.
......
Når DY nå skal ansette et antall kabinansatte grunnet innfasing av -800, hvor det er 4 besetningsmedlemmer istedet for 3, vil dette være i hovedsak lærlinger, eller er det begrensing på hvor mange lærlinger DY kan bruke?
Kan jo peke ut at kabinforeningen i DY (under PARAT) har i sin avtale at det ikke skal være mer enn en lærling ombord.
Top Flight i Norge drives av en tidligere SAS vertinne. Hvordan det går med selskapet i dag aner jeg ikke men DY har ingen kabinansatte gjennom Topflight. Alle kabinansatte i Norge er fast ansatt i Norwegian. Og Skyhigh, ikke hør på rykter, det florerer av de i denne bransjen ;) Både positive og negative.
Skal Norwegian bli det neste Ryanair? - Virker slik for meg!
Ja jeg kjenner heller ikke til at sommerfuglene går på 6 måneders kontrakter.
Trodde disse hadde fått svært gode betingelser for sin sommer innsats, men mulig jeg tar feil.
Kankje MD11 kan bekrefte dette?
Det kan jeg bekrefte MartinL :)
Tja, når man ser hvem som er flinke til å få solgt sitt produkt og tjene penger er nok ikke det noe dårlig mål -)
Er det mange sommerfugler i SAS som får lønn gjennom hele året for kun å jobbe om sommeren?
Er det mange sommerfugler i SAS som får lønn gjennom hele året for kun å jobbe om sommeren?
Sommerfuglene i SAS får lønn avhengig av hvor mye de jobber. De er "bundet" til å jobbe 2 måneder om sommeren, mens resten av året fungerer de som faste vikarer. Hvor mye hver jobber er endel opptil hver enkelt, og avhenger om de har tid eller ikke, da svært mange av de er studenter.
Hørte jeg riktig etter :p, så må de også jobbe minimum en gang hver 3. måned for å opprettholde sertifikatene.
Rett før jul fikk egentlig alle sommerfuglene oppsigelse, men denne ble raskt trukket, da SAS oppdaget at de ikke klarer å få ruteprogrammet til å gå opp, uten disse svært fleksible ansatte som står klare til å steppe inn når det er behov for dem.
Både de jeg kjenner :) (og "kjente":p ) som er sommerfugler hos SAS trives svært godt og ser på det som en nyttig erfaring og bijobb ved siden av studier. Itillegg har jeg inntrykk at endel av dem kjenner noen i SAS-systemet
Sommerfuglene i SAS får lønn avhengig av hvor mye de jobber. De er "bundet" til å jobbe 2 måneder om sommeren, mens resten av året fungerer de som faste vikarer. Hvor mye hver jobber er endel opptil hver enkelt, og avhenger om de har tid eller ikke, da svært mange av de er studenter.
Hørte jeg riktig etter, så må de også jobbe minimum en gang hver 3. måned for å opprettholde sertifikatene.
Rett før jul fikk egentlig alle sommerfuglene oppsigelse, men denne ble raskt trukket, da SAS oppdaget at de ikke klarer å få ruteprogrammet til å gå opp, uten disse svært fleksible ansatte som står klare til å steppe inn når det er behov for dem.
Både de jeg kjenner :) (og "kjente":p ) som er sommerfugler hos SAS trives svært godt og ser på det som en nyttig erfaring og bijobb ved siden av studier. Itillegg har jeg inntrykk at endel av dem kjenner noen i SAS-systemet
Hva med å jobbe 3-4 måneder om sommeren å heve 50% lønn gjennom hele året?
Hva med å jobbe 3-4 måneder om sommeren å heve 50% lønn gjennom hele året?
Poenget med sommerfuglene (ressurspoolen) er at de skal være fleksible og kunne brukes når de trengs. Som f.eks i ved ferier og andre tider av året hvor endel av de faste er borte (som f.eks under svineinfluensaen i høst)
Poenget med sommerfuglene (ressurspoolen) er at de skal være fleksible og kunne brukes når de trengs. Som f.eks i ved ferier og andre tider av året hvor endel av de faste er borte (som f.eks under svineinfluensaen i høst)
Så løsningen med eventuelt å studere fulltid og kun jobbe om sommeren, samtidig som man blir lønnet gjennom hele året, er mindre å foretrekke enn lønn etter arbeid og behov?
Ressurspoolen skal vel fortsatt avvikles?
Jeg mener ihvertfall å ha hørt/fått inntrykk av det?
Så løsningen med eventuelt å studere fulltid og kun jobbe om sommeren, samtidig som man blir lønnet gjennom hele året, er mindre å foretrekke enn lønn etter arbeid og behov?
Problemet er at man også trengs andre tider av året enn bare på sommeren og poenget er at man også selv styrer hvor mye man vil jobbe
Ressurspoolen skal vel fortsatt avvikles?
Jeg mener ihvertfall å ha hørt/fått inntrykk av det?
Min nåværende "kilde" fikk ihvertfall jobben tilbake ett par dager etter hun ble sagt opp
Tally-Ho
09-01-2010, 01:36
Interessant tema, som har vært til debatt her tidligere.
Som tidligere sagt - Norwegian har hatt en formidabel vekst, og må ha mange mennesker i sin stab som virkelig stiller opp for firmaet. Selskapet må ha gjort mye riktig, og er i dag på mange måter en suksess i luftfartssammenheng.
Men for å ha kommet dit, har de måttet gjøre noen kreative grep, og utnyttet avtaleverket til ytterpunktene. Sikkert lovlig, men kanskje noe er i overkant "kreativt".
1. Det er kjent - jeg vet jeg har kværnet på den historien før - at DY i en periode fikk dekket en stor del av sine CA's lønninger gjennom NAV, da disse gikk som "lærlinger".
Ikke vet jeg om disse "lærlingene" gikk som en del av minimum crew, med de spørsmål dette stiller, men vel så viktig er det at Staten her dekker en stor del av lønnen til et privat firma i konkurranse med andre, der de andre ikke har valgt denne kreative løsning.
Ja - kanskje har de enda denne "lærlingeordningen" gående?
2. Det er relativt vanlig å ha "sommerfugler" på kontrakt i kabinsammenheng, i flere flyselskaper. Dette er nærmest en innarbeidet praksis, for å ta unna toppene. At man så ansetter piloter på 6 måneders kontrakt er dog særdeles spesielt, og finner nok ikke sin make i Skandinavia. Så vidt jeg har skjønt har disse pilotene (av flere nasjonaliteter) ikke rett til pensjon og Loss of License-forsikring, samt at DY sikkert heller ikke har hatt sosialt sikringsansvar for disse (ved sykdom o.l.) Her er det en enorm besparelse. Piloter er dyre!
Hvis det er riktig at det flyr polske piloter på egen type avlønning, så er det utvilsomt sosial dumping i dette markedet.
3. At man utnytter regelverket er derimot ikke det samme som sosial dumping. At en pilot i DY flyr kanskje opp mot max-grensen på 900 timer er ikke sosial dumping, selv om konkurrentene ligger på kanskje 5-600.
Det er heller ikke sosial dumping at DY kan mestre arbeidstidsbestemmelsene i JAR subpart Q bedre enn andre, og på den måten utnytte crewet hardere. (De klarer tur/retur Oslo-Kanariøyene med samme crew, andre klarer det ikke, da disse andre tar høyde for den minste delay.)
Jeg tar hatten av meg, for DY's ansatte, som på denne måten løfter frem eget selskap, og bidrar til ytterligere posisjonering i markedet.
Jeg er dog naturligvis ikke så glad for at de innarbeidede rettigheter og avlønninger for luftfartsansatte i andre selskaper i Skandinavia på denne måten står for fall.
For skal man konkurrere med DY - ja da må man stille med samme verktøy og regelverk.
Hvilket igjen betyr fare for sosial dumping, også hos oss andre!
Ja - jeg vet at alle vil fly billig - men det har altså en pris!
Tally-Ho
sail4fun
09-01-2010, 09:22
Problemet er at man også trengs andre tider av året enn bare på sommeren og poenget er at man også selv styrer hvor mye man vil jobbe
Min nåværende "kilde" fikk ihvertfall jobben tilbake ett par dager etter hun ble sagt opp
Ved at SAS og NKF ble enige om avtalen for å stimulere frivillig avgang ble vel alle oppsigelsene i kabinen trukket tilbake slik at man vil se hvor mange som tar de 2 pakkene som er tilgjenngelige.
http://www.kabin.no/nyhet_4298.nml
Skal Norwegian bli det neste Ryanair? - Virker slik for meg!
De jobber etter samme forretningsmodell, sammen med de aller fleste andre LCCs
Tally-Ho har gode poenger.
Mitt inntrykk er at DY ikke driver sosial dumping. Uttalelsen fra Kjos om bruk av arbeidskraft fra lavkostland mener jeg er noen år gammel nå? DY har vokst kraftig siden den gang og har snarere trappet ned i lavkostlandet Polen og vokst i de skandinaviske høykostlandene....ja, om vi ser bort fra østblokklandet Sverige hvor alt er billig ;). Gjennom sin vekst har DY blitt et mer og mer ordinært selskap med gode betingelser, og i cockpit har de fått til en felles ansiennitetsliste for både Norge, Sverige, Danmark og Polen. Fagforeningene har blitt sterke og jeg tviler på Kjos nå vil kunne klare å få inn så mye arbeidskraft fra lavkostland uten at det blir trøbbel i trompeten. 6 måneders kontraktene som ble innført var nok et smart trekk fordi det raskt måtte satses i Danmark da Sterling parkerte tøflene, og det ga fleksibilitet som gjorde at DY like raskt kunne trekke seg ut igjen dersom de hadde feilet. Fagforeningene var også med på en slik løsning fordi det ville sikre selskapets posisjon og de ansattes fremtid. Kontraktene skal ha gitt mulighet for fast ansettelse etter 6 måneder, evt. forlengelse. Som det allerede er sagt er de fleste nå fast ansatt. DY trenger fortsatt mange piloter i 2010, men om disse blir fast ansatt eller må starte på kontrakt gjenstår å se. Jeg vil anta fast ansettelse siden DY har en visse crewmangel for tiden, samt at videre ekspansjon nok allerede er godt planlagt og dermed er ikke behov for kontraktsansatte like nødvendig. Skal litt til for at de trenger å "stunte" på samme måte som de gjorde i Danmark.
Nå som DY har blitt såpass store og med ordnede interne forhold, så gjør det også at det blir vanskeligere å drive "sosial dumping". I begynnelsen ble det ansatt mange nordmenn (piloter) som var i jobb i utlandet, men som ønsket seg hjem til en skikkelig jobb med base nær venner og familie. De har også ansatt mange ferske piloter som har fått sin første drømmejobb på større fly i DY. DY har med andre ord i sine første år bestått av høyt motiverte ansatte som mest av alt har vært opptatt av å sikre egen arbeidsplass, og vært med på "alt" som ledelsen har foreslått for å sikre ekspansjon og sikre selskapets posisjon i markedet. Det har de nå klart, og slik DY nå er bygget opp betyr det liten fare for sosial dumping med tanke på deres sterke forankring i Norge, og de etterhvert sterke fagforeningene. Tar jeg ikke helt feil har DY nå i overkant av 500 piloter, og det skulle vel bli 1500 kabinansatte eller mer(?). På teknisk side aner jeg ikke. I den første vekstfasen har det vært sterk dugnadsånd, men nå som selskapet begynner å tjene penger og det har blitt såpass mange ansatte så vil etterhvert den store dugnadsånden viskes ut. Motivasjonen vil fortsatt være der, men DY blir nok et mer og mer ordinært selskap hva angår krav fra de ansatte og betingelser. De ansatte jeg kjenner er i hvert fall godt fornøyde selv om det kan være mye jobbing :)
Så nei, jeg tror ikke sosial dumping er et problem internt i DY. Man bør nok i stedet stille spørsmål om sosial dumping er et større problem hos DY sine leverandører som må klare å levere billige varer/tjenester for å tilfredsstille DY sine krav til kvalitet og pris? Må leverandørene dumpe lønninger og gå på minimum bemanning for å levere varene?
Tally-Ho
09-01-2010, 12:59
Solid og god beskrivelse dette, TCAS!
Jeg tror du har rett i at det etter hvert fremtvinger seg ordnede forhold for de fleste gruppene i DY. I begynnelsen var alle keene, og skulle bare banke SAS og alle andre, for enhver pris. En tid brukte man betegnelsen Norwegian Air Slaves.., litt humoristisk. DY var underdog i markedet, men som på flere områder er begynt å bli markedsledende. Da vil det fremtvinge seg klare krav om strukturerte og ordnede forhold, om ikke på linje med de etblerte seskaper i markedet, så i alla fall så pass at Kjos unngår murring i rekkene..
Jeg kjenner best pilotgruppen, og vet at DY lønnsmessig og avtalemessig ellers er godt plassert bak selskaper som SAS, TUI og Thomas Cook. Men de har da ok avlønning, og om det er riktig at polske piloter er på samme aniennitetsliste og med samme avtaler, så må man da si at det er fint.
Tally-Ho
Det er ikke samme avlønning i de forskjellige landene, men det gjør det nødvendigvis ikke til sosial dumping. At lønnen tilpasses nasjonale levekostnader synes jeg er helt greit, så lenge resten av avtaleverket er det samme. Det gjør det enkelt og ryddig både for DY og for foreningen. Det er f.eks. en avtale om at piloter med svensk base skal kraftig opp i lønn (hvis det ikke er justert allerede) for å tilpasse seg mer til markedslønn. De vil likevel ligge noe under norske lønninger selv om det er snakk om oppjustering på flere titalls prosent. Hvordan det står til i Polen og Danmark i forhold til avlønning vet jeg ikke.
raskefot
09-01-2010, 15:58
Ang. "ressurspoolen" i SAS, så er dette faste ansatte på lik linje med alle de andre kabinansatte. Eneste forskjellen er at de jobber minimum 28% eller maks 40%, hvorav minst 1 måned om sommeren på 100%. Utenom sommeren er det i stor grad opp til den enkelte når man vil jobbe, så lenge det ikke går mer enn 3 måneder mellom hver flyvning slik noen har påpekt i et tidligere innlegg.
Den eller de månedene man flyr om sommeren får man fast månedslønn, ellers i året får man en fastsatt dagsats for hver dag man jobber (+evt diett), altså ingen fast gjennomsnitlig månedslønn.
Det er en glimrende ordning for studenter.
Forøvrig er det, utenom fulltidsmånedene om sommeren, begrensninger i andre "goder" på grunn av den lave stillingsbrøken, så som pensjon, ID-billetter o.l.
At man så ansetter piloter på 6 måneders kontrakt er dog særdeles spesielt, og finner nok ikke sin make i Skandinavia. Så vidt jeg har skjønt har disse pilotene (av flere nasjonaliteter) ikke rett til pensjon og Loss of License-forsikring, samt at DY sikkert heller ikke har hatt sosialt sikringsansvar for disse (ved sykdom o.l.) Her er det en enorm besparelse. Piloter er dyre!
Dette får jeg ikke helt til å stemme. Med mindre jeg har oversatt noe fundementalt, så er det ikke mulig for et norsk firma å ha ansatte i Norge som ikke får rett til pensjon og ikke har rett på normale sosiale goder (fødselspermisjon, sykelønn osv).
Tally-Ho
09-01-2010, 22:40
Dette får jeg ikke helt til å stemme. Med mindre jeg har oversatt noe fundementalt, så er det ikke mulig for et norsk firma å ha ansatte i Norge som ikke får rett til pensjon og ikke har rett på normale sosiale goder (fødselspermisjon, sykelønn osv).
-----
Jeg har blitt fortalt at disse kontraktspilotene i DY ikke opparbeider pensjonsrettigheter og heller ikke har LOL-forsikring. Men det er sikkert noen her som kan avkrefte/bekrefte dette?
Nå er jeg heller ingen ekspert på kontrakstrett, men ser ikke bort i fra at disse utenlandske pilotene på kontrakt må ha sosial sikring i hjemlandet, motsatt ved fast ansettelse.
Ved fast ansettelse er det arbeidsstedets regler som gjelder for "internasjonale transportarbeidere", i dette tilfellet de norske, altså som om de skulle være medlem i trygden, og bo her. Men ved kontraktsansettelser blir dette mer usikkert.
Tally-Ho
Dette får jeg ikke helt til å stemme. Med mindre jeg har oversatt noe fundementalt, så er det ikke mulig for et norsk firma å ha ansatte i Norge som ikke får rett til pensjon og ikke har rett på normale sosiale goder (fødselspermisjon, sykelønn osv).
Hvis det er teknikaliteter som gjør at de leier inn hver enkelt som "cockpit-konsulent" el.l. så slipper man unna både det ene og det andre.
Hvis det er teknikaliteter som gjør at de leier inn hver enkelt som "cockpit-konsulent" el.l. så slipper man unna både det ene og det andre.
Det Ryanair gjør, såvidt jeg har forstått, er jo at pilotene setter opp egne selskaper(til nød enkeltmannsforetak) og deretter er sine egne arbeidsgivere - som selv må sørge for obligatorisk pensjon og forsikringer (og skattetrekk) - og at kontrakten inngåes med hver av pilotenes selskaper - ikke pilotene selv - og dermed gjør at det ikke er snakk om noen arbeidskontrakt.
Dog i tvil om dette er måten DY har gjort det på - lovnader om fornyelser/faste stillinger er muligens vanskelig(jeg er ikke jurist) å få inn i slike kontraktsformer? Med kontraktspiloter i FR-ekstremen kan man nok rent legalt komme unna det meste.
Jobber man på kontrakt, så jobber man på kontrakt og må fikse forsikringer, pensjon etc selv. Det blir som å jobbe som selvstendig konsulent i hvilken som helst annen bransje. Aner ikke om kontraktspilotene i DY har jobbet for seg selv eller via et byrå, men jeg tviler på DY har hatt andre forpliktelser enn å betale ut "konsulentlønn" etter regning, noe som vel er innenfor lovens regler.
Jumper G5
10-01-2010, 02:34
Velkommen ombord i flyselskapet xxvv. I dag er det førstekonsulent Wroclawikow som nettopp har fått europeisk transportarbeidertillatelse som fører flyet for oss til Hammerfest, mens andrekonsulent Ougadagisky fra Indre Armenia sitter ved siden av. Vi tror de ber oss hilse og si at det var de som vant anbudsrunden om å få føre flyet til Hammerfest for oss i dag, og siden de allikevel må levere flyet tilbake etter bruk vil de også fly returflighten for oss. For å gi deg og din familie inntrykk av at du får billigst mulig billetter, er andrekonsulenten innleid på "no cure, no pay basis" siden hun kun har grunnleggende erfaring, og hun vil kun kunne heve honorar hvis hun etter krav fra myndighetene må gripe inn underveis, og da for hver påbegynte 10-minutters periode.
Skulle det oppstå en nødsituasjon er det fint om tidligere ansatte i flyselskapene SAS, Braathens, Norwegian eller Widerøe rekker opp hånden da det kan bli påkrevet med assistanse for å komme trygt frem. Våre kabinansatte vil i så tilfelle peke i den retningen assistansen trengs. Dette er en gebyrfri tjeneste for våre assisterende passasjerer, selv om vi vet at det vil være i de tidligere så dyre flyselskapsansatte egosentriske egeninteresse å selv bidra til at flyvningen forløper så smertefri som mulig.
God tur...tur...tur...tur!
Glitrende men tragikomisk!!! :cry: Du får nå sagt det... ;)
Jeg synes den postingen var mer tragisk enn komisk. Jeg sitter igjen med et inntrykk av manglende respekt for utenlandske flyvere og folk. Jeg har full tillit til mannskapet ombord enten de heter Ola, jaroslaw eller steven. Jeg har også tillit til at tilsynsmyndighetene sørger for et ryddig og trygt system i luftfarten. Jeg hadde svært lite sans for dette forsøket på å håne seriøse og dyktige folk i bransjen.
Imm
Velkommen ombord i flyselskapet xxvv. I dag er det førstekonsulent Wroclawikow som nettopp har fått europeisk transportarbeidertillatelse som fører flyet for oss til Hammerfest, mens andrekonsulent Ougadagisky fra Indre Armenia sitter ved siden av. Vi tror de ber oss hilse og si at det var de som vant anbudsrunden om å få føre flyet til Hammerfest for oss i dag, og siden de allikevel må levere flyet tilbake etter bruk vil de også fly returflighten for oss. For å gi deg og din familie inntrykk av at du får billigst mulig billetter, er andrekonsulenten innleid på "no cure, no pay basis" siden hun kun har grunnleggende erfaring, og hun vil kun kunne heve honorar hvis hun etter krav fra myndighetene må gripe inn underveis, og da for hver påbegynte 10-minutters periode.
Skulle det oppstå en nødsituasjon er det fint om tidligere ansatte i flyselskapene SAS, Braathens, Norwegian eller Widerøe rekker opp hånden da det kan bli påkrevet med assistanse for å komme trygt frem. Våre kabinansatte vil i så tilfelle peke i den retningen assistansen trengs. Dette er en gebyrfri tjeneste for våre assisterende passasjerer, selv om vi vet at det vil være i de tidligere så dyre flyselskapsansatte egosentriske egeninteresse å selv bidra til at flyvningen forløper så smertefri som mulig.
God tur...tur...tur...tur!
Respektlös, Dumt, Barnslig.
Hvis det er teknikaliteter som gjør at de leier inn hver enkelt som "cockpit-konsulent" el.l. så slipper man unna både det ene og det andre.
Norsk rett er ganske god til å skjære gjennom omgåelser av regler, så jeg tviler på at et seriøst selskap vil prøve seg på noe slikt. Reell innleie av ansatte fra vikarbyråer, konsulentfirmaer og lignende blir jo noe litt annet.
Ettersom det stort sett ser ut til å være ansatte i andre flyselskaper enn Norwegian som videreformidler rykter om hvor ille Norwegian oppfører seg mot ansatte, så blir det litt vanskelig å forholde seg til.
basejumper
10-01-2010, 10:05
Velkommen ombord i flyselskapet xxvv. I dag er det førstekonsulent Wroclawikow som nettopp har fått europeisk transportarbeidertillatelse som fører flyet for oss til Hammerfest, mens andrekonsulent Ougadagisky fra Indre Armenia sitter ved siden av. Vi tror de ber oss hilse og si at det var de som vant anbudsrunden om å få føre flyet til Hammerfest for oss i dag, og siden de allikevel må levere flyet tilbake etter bruk vil de også fly returflighten for oss. For å gi deg og din familie inntrykk av at du får billigst mulig billetter, er andrekonsulenten innleid på "no cure, no pay basis" siden hun kun har grunnleggende erfaring, og hun vil kun kunne heve honorar hvis hun etter krav fra myndighetene må gripe inn underveis, og da for hver påbegynte 10-minutters periode.
Skulle det oppstå en nødsituasjon er det fint om tidligere ansatte i flyselskapene SAS, Braathens, Norwegian eller Widerøe rekker opp hånden da det kan bli påkrevet med assistanse for å komme trygt frem. Våre kabinansatte vil i så tilfelle peke i den retningen assistansen trengs. Dette er en gebyrfri tjeneste for våre assisterende passasjerer, selv om vi vet at det vil være i de tidligere så dyre flyselskapsansatte egosentriske egeninteresse å selv bidra til at flyvningen forløper så smertefri som mulig.
God tur...tur...tur...tur!
http://www.vg.no/reise/artikkel.php?artid=581211
Å fly er tryggere en noengang, og lavprisselskaper tar en stadig større markedsandel, det forteller vel det meste.
Tally-Ho
10-01-2010, 10:42
Jeg synes den postingen var mer tragisk enn komisk. Jeg sitter igjen med et inntrykk av manglende respekt for utenlandske flyvere og folk. Jeg har full tillit til mannskapet ombord enten de heter Ola, jaroslaw eller steven. Jeg har også tillit til at tilsynsmyndighetene sørger for et ryddig og trygt system i luftfarten. Jeg hadde svært lite sans for dette forsøket på å håne seriøse og dyktige folk i bransjen.
Imm
---
Det har ingenting å gjøre med om piloten heter Ola, Muhammed eller Jaroslaw, eller om piloten er dyktig eller god. Du er her etter mine meninger i overkant politisk korrekt imm.
Det handler om noe så enkelt som at man er seg selv nærmest, og man ønsker ikke å la sosial dumping bli en del av denne bransjen, slik man har sett i f.eks hotell- og restaurantbransjen.
Når Ryanair beviselig lar sine kabinansatte jobbe til lønninger og til avtaler som et voksent menneske ikke ville kunne leve av i Norge, så ønsker jeg ikke slike avtaler her i landet.
Når Ryanair har piloter som er kontraktsansatte, uten fagforeningsrettigheter, og med svært marginaliserte rettigheter for å si fra til ledelsen om mistanke om brudd på sikkerhetsrelaterte regler, ja da ønsker jeg ikke slike forhold her i Norge. Tviler du på sannheten i dette, vel, så skal jeg gi deg dokumentasjon annet sted enn her på forumet!
Når Norwegian ansetter piloter på kontrakt, og etter hva jeg har hørt ikke kan tilby disse pensjon og sertifikatstapsforsikring (noe alle piloter skal ha), ja da liker jeg også dette dårlig. Jeg liker det dårlig fordi det gjør disse menneskene svake og utsatte ved sykdom og uforutsette hendelser, og jeg liker det dårlig fordi etablerte selskaper her har tradisjon for å ta vare på sine ansatte. At alt dette presser de etablerte selskaper i samme retning trenger man ikke være rakettforsker for å skjønne.
Og bare for å ha sagt det - det er intet som tyder på at det inntil nå er mindre trygt å fly med DY, FR eller andre tilsvarende. Vi er i den siviliserte delen av verden, der tilsynsmyndighetene (som du selv påpeker), gjør en viktig jobb.
Tally-Ho
Jumper G5
10-01-2010, 12:50
Når du med fornøyd mine setter deg i en bulgarskregistrert An-12 på vei til Kristiansand på vinterføre, godkjent av luftfartsmyndighetene i Kampala, kontrollert av luftfartsmyndighetene i Moldova, og med et sammensatt mannskap fra fem forskjellige land som UD har reiseanbefalinger mot, er det din rett å mene og å tro at så lenge luftfartsmyndighetene har satt regler, så er flyvningen et ledd i opprettholdelsen av den gode statistikken luftfarten gjennom de siste 50 år har opparbeidet seg gjennom det du mener er late og overbetalte ansatte.
Det er også din rett til å mene at de sertifiserte ansatte ombord vil ta de sikkerhetsmessig best tenkelige operative og tekniske avgjørelsene til tross for at de knapt kan kommunisere på et felles språk, knapt har fløyet under samme AOC i mer enn et år eller to i alle jobbene de har hatt, har fått papirer på at de har gjennomgått MCC-kurs i hver sin myndighetsgodkjente verdensdel, må sove ombord i sovepose om natten, og ikke minst at de vil ta de rette operative beslutningene når lønnen er avhengig av om de kommer frem til planlagt bestemmelsessted eller ikke, og at de kan bli trukket hele kostnaden for en diversion fra de neste ti lønnsslippene dersom de skulle finne på å gjøre noe slikt enten det er på grunn av vær eller teknikk.
Det er også din rett til å tro og mene at så lenge ingen av enkeltelementene ovenfor er nedfelt som forbudt i en eller annen myndighetsbestemmelse, så er det "ok". Det er heller ingen som tvinger deg til å se på enkeltelementene i et sammensatt helhetsbilde og å tenke etter om dette kan være bra eller ikke.
Det er også din rett å mene at jeg er en gammel dinosaur som ikke klarer å følge med i tiden, og du kan til og med kalle meg rasist, intolerant for andre kulturer og mere til, når jeg bestemmer meg for å ønske deg god tur, og for heller å ta toget eller å kjøre min egen bil istedet - og heller la være å ta de lange reisene der jeg må fly på slikt vis.
Men rasist, intolerant for andre kulturer eller dinosaur vet jeg selv at jeg ikke er, hverken generelt aller av natur, og spesielt ikke fordi jeg mener som jeg gjør. Jeg liker bare ikke en utvikling som jeg selv synes er et kappløp mot bunnen, både på rettigheter, plikter, kynisk utnyttelse av alle muligheter bestemmelser og "systemer" gir meg, og mere til. Det er det samme for meg hvem som flyr eller skrur, så lenge de gis den samme lønnen og de samme kort- og langsiktige rettighetene som de som flyr, skrur og selger billetter i dag. Jeg mener at dersom de kompenseres dårligere enn folk flest med tilsvarende jobber i det landet de jobber i, er det sosial dumping. Deri ligger nok den egentlige forskjellen på meningene våre. Du står for dine, jeg står for mine. Ingen av oss kan påvirke utviklingen nevneverdig. God tur.
Tally-Ho
10-01-2010, 15:11
Jumper - jeg tror det er vanskelig å argumentere dette, da folk flest mener det er viktigst å fly til London (eller hvor det nå skal være..) for en hundrelapp. Hvordan flyselskapet får til slike fantasipriser bryr folk flest seg egentlig lite om. Om det da ikke skulle skje en alvorlig hendelse, først da kommer alle kritiske spørsmål frem...Sånn er vi mennesker...
Et konkret tilfelle - for å illustrere:
Ryanair hadde en særdeles alvorlig hendelse i Roma for ikke lenge siden, da de var sekunder fra å gå i bakken, etter å ha ikke klart å etablere seg på en ILS-innflygning. Pilotene var relativt uerfarne, og kommunikasjonen fungerte ikke optimalt.
Den ene av pilotene hadde alvorlig sykdom hjemme i familien hjemme, men ville ikke be om fri eller sykemelde seg, av årsaker som var vært omtalt før her i tråden. Så han var vel egentlig ikke fit for flight. Interesserte bør lese mer om tilfellet, som illustrerer hva jeg vil ha frem.
Et annet kjent tilfelle som er vel diskutert i luftfartssammenheng er den fatela ulykken i en amerikansk commuter sist år. NTSB konkluderte med overarbeidede piloter, med bransjens dårligste betingelser, det kom kritikk med mangelfulle overnattingsfasiliteter på basen, fatique, og generelt press på de ansatte.
Alle crew og flyselskaper kan komme ut for hendelser, men veien dit blir kortere når man kutter et hjørne her og et der.
Det er selvfølgelig fristende for eierne av LCC'ene å gjøre som skipsrederne våre på 70-tallet. Da forsvant norske sjøfolk, og fillipinere og andre kom inn. Så hvorfor skulle ikke Kjos la filiipinere sette seg i cockpit på DY's fly, til glede for eierne og kundene?
Da er det bare en taper, og det er de skandinaviske ansatte som ikke kan matche pris (men kanskje kun kvalitet?)
Men som sagt - tror ikke dette når frem til majoriteten av folk (og forumister).
Tally-Ho
Det er selvfølgelig fristende for eierne av LCC'ene å gjøre som skipsrederne våre på 70-tallet. Da forsvant norske sjøfolk, og fillipinere og andre kom inn. Så hvorfor skulle ikke Kjos la filiipinere sette seg i cockpit på DY's fly, til glede for eierne og kundene?
Snakk om å male fanden på veggen, nå synes jeg denne tråden begynner å bære preg av ville spekulasjoner. Det er vel flere flyselskaper enn Norwegian som trenger å spare penger, og dermed kunne blitt fristet til å kutte hjørner, uten at det nødvendigvis behøver å bety at noen av dem faktisk kommer til å gjøre det.:old
Få ser ut til å bry seg om at det står 11 åringer med filttøfler nede i sinkbøtter for å lage sendere for telenor.
Hva med mobiltelefonen din som er laget av 16 år gamle jenter som har en lønn som ikke kvalifiserer til et frimerke i Norge. Hva med møblene du kjøper på Skeidar eller LIVING, som er laget av personer i øst europa med lønn på 3000kr pr måned og som kun har jobb så lenge serien produseres?
Det er ikke godt å se når slike ting blir presentert, men vi er like fornøyde med dekningen på vår mobil i asia, mobiltelefonen er jo bare helt rå der man sitter mykt og godt i sin nye sofa!
Tally Ho er helt på viddene her og gudene vet hvorfor han tilsynelatende har et nag til DY, i grunn veldig trist for han selv. Tydeligvis så er det flere her som er totalt uvitende om forholdene i selskapet og som ansatt i DY så er jeg egentlig sjokkert over kunnskapsnivået om DY til enkelte her inne. Det er kun en ting som bedrives, og det er sverting. Dere burde skjemmes.
Tror dere virkelig 1600 ansatte hadde vært i DY hvis forholdene er så umenneskelige?
Hvorfor strømmer det folk til selskapet fra SAS, Thomas Cook, ex Sterling, selskaper i Midt Østen etc hvis det virkelig er så elendig? Jeg bare spørr. Og ikke kom med den at DY er eneste mulighet for disse menneskene da DY er det eneste flyselskap som ansetter for tiden....
sail4fun
10-01-2010, 15:35
Få ser ut til å bry seg om at det står 11 åringer med filttøfler nede i sinkbøtter for å lage sendere for telenor.
Hva med mobiltelefonen din som er laget av 16 år gamle jenter som har en lønn som ikke kvalifiserer til et frimerke i Norge. Hva med møblene du kjøper på Skeidar eller LIVING, som er laget av personer i øst europa med lønn på 3000kr pr måned og som kun har jobb så lenge serien produseres?
Det er ikke godt å se når slike ting blir presentert, men vi er like fornøyde med dekningen på vår mobil i asia, mobiltelefonen er jo bare helt rå der man sitter mykt og godt i sin nye sofa!
OT, min siste stol fra Skeidar var laget på Sunnmøre...
Men siden dette er et flyforum så tar jeg heller ikke opp min bekymmring for at IT Konsulenttjenester nå leveres billig (og dårlig vil jeg si) fra India...
Dette er vel et flyforum ? , var det sist jeg sjekket headingen.
Dette er vel et flyforum ? , var det sist jeg sjekket headingen.
Ja merkelig det, for jeg mener å ha lest noe om årer, påhengs motor, snøfonn med mer den siste tiden^_^
Ja merkelig det, for jeg mener å ha lest noe om årer, påhengs motor, snøfonn med mer den siste tiden^_^
eller Bring.....
Back on track, folkens!!!
eller Bring.....
Hehe, ja eller Bring. Kroneksempelet på sosial dumping i Norge.
Desverre heter de ikke Norwegian og da blir det ikke så moro for enkelte;)
Jumper - jeg tror det er vanskelig å argumentere dette, da folk flest mener det er viktigst å fly til London (eller hvor det nå skal være..) for en hundrelapp.
Du og Jumper maler noen ganske skremmende bilder av hvordan dere ikke vil at bransjen skal utvikle seg. Ettersom dere gjør dette i denne tråden, så er det naturlig å stille dere et enkelt spørsmål:
Mener dere at Norwegian er et utrygt selskap å fly med?
Dere etterlater et inntrykk av at dere har kalre bevis for uakseptable arbeidsforhold i Norwegian, uten å underbygge det med noe annet enn eksempler fra Ryanair. Det får meg til å tro at dere egentlig har en annen agenda overfor Norwegian enn det som kommer fram her.
Tror dere virkelig 1600 ansatte hadde vært i DY hvis forholdene er så umenneskelige?
Tror nok diskusjonen gikk i feil retning for et par sider siden... :)
Tråden stilte opprinnelig spørsmål om sosial dumping i Norwegian. Nå har den sklidd over på flysikkerhet og mer eller mindre hypotetiske problemstillinger i den forbindelse. Sosial dumping og flysikkerhet henger riktignok sammen, men det blir en annen diskusjon enn "sosial dumping i Norwegian" slik jeg ser det.
Jeg er i hvert fall ikke i tvil om at det er menneskelige forhold i DY og at sikkerheten er godt ivaretatt. Tror heller ingen andre her inne er i tvil om det...? Jeg kjenner mange som jobber i DY, de trives godt, de føler seg trygge på jobb, og er også godt fornøyd med betingelsene.
Tror nok diskusjonen gikk i feil retning for et par sider siden... :)
Tråden stilte opprinnelig spørsmål om sosial dumping i Norwegian. Nå har den sklidd over på flysikkerhet og mer eller mindre hypotetiske problemstillinger i den forbindelse. Sosial dumping og flysikkerhet henger riktignok sammen, men det blir en annen diskusjon enn "sosial dumping i Norwegian" slik jeg ser det.
Jeg er i hvert fall ikke i tvil om at det er menneskelige forhold i DY og at sikkerheten er godt ivaretatt. Tror heller ingen andre her inne er i tvil om det...? Jeg kjenner mange som jobber i DY, de trives godt, de føler seg trygge på jobb, og er også godt fornøyd med betingelsene.
Akkurat det jeg også mener. Jeg er sikker på at man sitter like trygt omord hos norwegian og andre såkalte lavprisselskaper. Det scenarioet som ble laget tidligere i tråden er langt fra reell i forhold til de selskaper vi snakker om.
Moderator burde stenge tråden.
Diskuterer gjerne denne typen problematikk, men da burde det kunne dokumenterers!
Nei, tråden burde ikke stenges. Hvis alt som diskuteres må kunne dokumenteres kan man bare pakke sammen.
Tally-Ho og Jumper har begge gode og aktuelle poenger, men kanskje ikke sett i forhold til Norwegian (som jo var topic). Problemstillingen er høyst reell i den vestlige verden (og sniker seg også hit til vårt kongerike), og man kan/skal derfor ikke bare feie den bort. Men det kan kanskje ikke diskuteres her hvor problemstillingen ikke vil bli forstått uansett fordi flysikkerhet ikke bare er noe som kan læres bort eller forstås hvis man ikke selv jobber i en setting hvor man jobber med slikt i det daglige.
Back to topic!
Det at det kommer slike framtidsfunderinger er ikke rettet direkte inn på verken Norwegien eller andre LCC`s, men interessante scenarier som dras opp som et "worst case" scenario.
Nå er det heldigvis ikke slik i noen selskap her på berget, men det er etter min mening greit at det diskuteres, men at dette da gjøres klart at dette er funderinger og ikke noe som kan henges ved noen uten at dette er 100% dokumentert
sail4fun
10-01-2010, 16:40
Tråden, og de fremtids utsiktene gutta fra den spisse enden trekker opp må da tåle dagens lys , og kunne diskuteres. Eller skal man stikke hode i sanden og se hvor man er om 5-10 år ?
Jeg tror (faktisk) at forholdene i DY er ganskje ryddige, men finner det litt merkelig at ingen kan bekrefte/avkrefte forholdene rundt dette ;
-----
Jeg har blitt fortalt at disse kontraktspilotene i DY ikke opparbeider pensjonsrettigheter og heller ikke har LOL-forsikring. Men det er sikkert noen her som kan avkrefte/bekrefte dette?
Nå er jeg heller ingen ekspert på kontrakstrett, men ser ikke bort i fra at disse utenlandske pilotene på kontrakt må ha sosial sikring i hjemlandet, motsatt ved fast ansettelse.
Ved fast ansettelse er det arbeidsstedets regler som gjelder for "internasjonale transportarbeidere", i dette tilfellet de norske, altså som om de skulle være medlem i trygden, og bo her. Men ved kontraktsansettelser blir dette mer usikkert.
Tally-Ho
At Parat har fått med kun -1- Lærling pr flight i avtalen.tyder vel på at man heller ikke internt i kabinen er helt happy med å ha med lærlinger ? ala om man har en SCC og 3 Lærlinger , da blir det ingen jobb på oss.. ?
Tally-Ho
10-01-2010, 16:51
Så fint med litt temparatur i debatten.
Til deg MD - jeg har skrevet et par ganger før her at jeg er imponert over den guts DY's ansatte har vist under ekspansjonen. En slik ekspansjon kommer ikke uten de ansattes stå-på-vilje. Jeg har ALDRI stilt spørsmål omring DY's sikkerhet, og for det jeg vet går en av de andre selskapene "på snørra" et eller annet sted, før DY eventuelt gjør det. Jeg kjenner personlig svært mange i DY, både foran og bak, og sevfølgelig er dette praktfulle mennesker med de beste intensjoner for selskapet. (Ja - mange misunnner et selskap i stadig fremgang. Det er ikke det som er saken.)
Jeg er derimot redd for bransjen som helhet, hvis man ikke har det for øye at man opprettholder et strix avtaleverk, som sikrer de ansatte mot fatique, utbrentet, lønnsforhold og til syvende og sist forhold som går på sikkerheten løs.
"Sosial dumping" var temaet, og innenfor her ligger rettighetene til fagforeningsarbeid (gjaldt FR) og tvilsomme kontraktsavtaler, med dertil lav lønn.
Jeg har tatt opp det uheldige med å bruke kontraktspiloter i DY, som jeg har hørt ikke har LOL og pensjon, noe jeg mener er uheldig både for de og bransjen i sin helhet.
Jeg lurer også på om ev. utenlandske piloter på 6-måneders kontrakt er dekket gjennom trygden hjemme, eller om de selv må ha en frivillig ordning? Dette er temaer som berører oss som er i bransjen, ikke minst foran i flyet.
Ut over dette har jeg intet negativt å si om DY - heller tvert i mot! Dagens lønnsforhold i kabinen er vel ikke så verst MD, men både du og jeg vil vel at det skal holde seg slik i fremtiden også? Er du ikke enig?
Om Ryanair har jeg en del tilleggsmeninger, belyst ovenfor i tråden.
Begrepet "sosial dumping" er for øvrig så følelsesladet, at det ikke burde vært brukt i headingen. Folk legger forskjellige ting i dette, og jeg forstår at folk i div. LCC'er ikke vil assosieres med begrepet. Jeg mener at slik det nå er, finner man foreløpig ikke "sosial dumping" i luftfarten, slik man kjenner det fra div. byggeplasser og i hotell- og reataurantverden.
Men noen må ha lov å etterspørre grensene også i luftfarten, slik at vi kan holde oss der vi vil være, før ulveflokken hopper på en. I grunnen trodde jeg at mange i LCC'ene skulle være enige i noe av det jeg skrev, for deres egen skyld, men av en eller annen grunn er det flere her som er godt fornøyd med utviklingen i markedet. I grunnen rammer det mer deres egen arbeidsplass, enn min egen. Så hvorfor bry seg?
Tally-Ho
For min del så aksepterer jeg at andre vil gjøre min jobb til en lavere lønn. Jeg behøver ikke like det, men jeg er inneforstått at sånn er det. Jeg mistet jobben min på Losd control for noen år siden, da noen i Riga kunne gjøre samme jobb og med like god kvalitet men til en lavere pris. Fair enough. Jeg er for et fritt marked, også om det måtte ramme meg selv.
Lønnsnivået i mange europeiske land ligger langt under hva vi er vant til hos oss. Det er naturlig at de tar jobben til en lavere lønn. Vi kan kjempe mot denne utviklingen, men det er bortkastet tid. Utviklingen går den veien enten vi vil eller ikke.
For min del kan de gjerne ha asiatisk mannskap i flyene. Jeg trives jo godt og føler meg trygg ombord i air Asia, så hvorfor ikke?
Jeg mener at slik det nå er, finner man foreløpig ikke "sosial dumping" i luftfarten, slik man kjenner det fra div. byggeplasser og i hotell- og reataurantverden.
Det positive med byggeplasser er at de i det minste er beskyttet fordi det bl.a. et er innført minstelønn for nettopp å hindre sosial dumping. For finnes det slike mekanismer for oss som jobber i luften? Nei, dessverre. Det er fritt frem, og derfor finnes det selskaper som enter tar seg betalt(!) eller lar styrmenn jobbe gratis fordi de får bygge erfaring for å komme seg videre til større selskaper. Flere som jobber i DY har gått den veien og kan fortelle om det. Ellers gis det så dårlige betingelser at arbeidstakerne må ta seg ekstrajobber for å få endene til å møtes. Jeg har selv jobbet i et selskap som lønnet godt under 200.000,-. På grunn av mange utgifter måtte dekkes av egen lomme gikk jeg i underskudd ved å jobbe der. Heldigvis var det en operasjon uten passasjerer, og karrieren ble heldigvis kort.
Selskaper som opererer på denne måten flyr i Norge og Europa den dag i dag. Billettene er billige, men er det virkelig slike forhold dere som passasjerer ønsker å finne i cockpit når dere skal på en liten hyggetur?
Dag Viking
10-01-2010, 18:08
Tråden stilte opprinnelig spørsmål om sosial dumping i Norwegian. Nå har den sklidd over på flysikkerhet og mer eller mindre hypotetiske problemstillinger i den forbindelse. Sosial dumping og flysikkerhet henger riktignok sammen, men det blir en annen diskusjon enn "sosial dumping i Norwegian" slik jeg ser det.
Jeg er i hvert fall ikke i tvil om at det er menneskelige forhold i DY og at sikkerheten er godt ivaretatt. Tror heller ingen andre her inne er i tvil om det...? Jeg kjenner mange som jobber i DY, de trives godt, de føler seg trygge på jobb, og er også godt fornøyd med betingelsene.
Jeg synes Tally-Ho og Jumper har mange gode poeng. De kjenner bransjen og forhold for flygende bedre enn de fleste, og har sett med egne øyne hvordan bransjen har utviklet seg de siste 10-15årene for de som sitter på rad 0.
Dessverre har rimifiseringen av flybransjen begynt å gå ut over sikkerheten. Ulykken i Buffalo er et godt eksempel.
Norwegian bidrar til denne utviklingen i Norge, og å påstå at det ikke går ut over sikkerheten er i beste fall naivt. Norwegian har, som de fleste har fått med seg, krav om TR for de som søker jobb. Det betyr at man tar inn to typer piloter: De som kommer fra et annet selskap der selskapet har betalt TR for de, og de som betaler TR av egen lomme i håp om å få drømmejobben.
Det var en eller annen idiot som begynte denne galoppen for en stund siden, personen hadde tydeligvis mer penger enn evner og pågangsmot. Spiralen kom i gang, og flere og flere har gjort dette. I de tider da det er arbeidsgivers marked, har selskapene utnyttet dette. De kommer med krav om at søker skal ha TR.
Går dette ut over sikkerheten? Klart det gjør! Det sitter i dag piloter i cockpit i Norwegian som ikke fikk jobb i LT og WF, men som ved å betale TR av egen lomme får lov til å fly 737 med vesentlig flere passasjerer. Norwegian sparer penger, og i stedet for å ta inn de pilotene som er best skikket til jobben, tar de inn de som er billigst å få inn bak yoken.
At pilotene skal betale TR av egen lomme er en av de største utingene som har kommet for fullt de siste årene. Pilotutdanningen har da blitt enda dyrere enn den var tidligere, og de fleste passerer da 1 mill i studielån før de har fått sin første skikkelige jobb. Konsekvensen av dette er at de som søker pilotyrket ikke er de flinke studentene, men de som kommer fra møblerte hjem der en pappa gjerne drar visa-kortet for den håpefulle.
Jeg er redd vi får en ulykke tilsvarende Buffalo her på berget også, der rotårsaken er det som har blitt diskutert i denne tråden.
Hilsen en som forlot flybransjen og fant seg et grønnere beite, nettopp på grunn av det som Tally-Ho og Jumper beskriver.
---
Når Ryanair har piloter som er kontraktsansatte, uten fagforeningsrettigheter, og med svært marginaliserte rettigheter for å si fra til ledelsen om mistanke om brudd på sikkerhetsrelaterte regler, ja da ønsker jeg ikke slike forhold her i Norge. Tviler du på sannheten i dette, vel, så skal jeg gi deg dokumentasjon annet sted enn her på forumet!
Den dokumentasjonen skulle jeg like å se.
Jeg har jobbet med Ryanair i 11 år, og mitt inntrykk, fra mitt ståsted, er et meget høyt sikkerhetsnivå, og et godt system for å oppfange feil som gjøres. Men det er mitt inntrykk som bakkemannskap, og ikke fra flyvernes side. Hvilken dokumentasjon sitter du på?
Jumper G5
10-01-2010, 18:17
Et tidligere respektert svensk commuterselskap sier nå opp alle sine flygende, og leier inn fra bemanningsselskaper etter behov. Gratulerer!
Går dette ut over sikkerheten? Klart det gjør! Det sitter i dag piloter i cockpit i Norwegian som ikke fikk jobb i LT og WF, men som ved å betale TR av egen lomme får lov til å fly 737 med vesentlig flere passasjerer. Norwegian sparer penger, og i stedet for å ta inn de pilotene som er best skikket til jobben, tar de inn de som er billigst å få inn bak yoken..
Det du sier, er altså:
Det er mindre sikkert å være passasjer hos Norwegian enn hos SAS eller Widerøe og som passasjer bør jeg holde meg unna Norwegian.
Eller misforstår jeg deg?
Jeg tror (faktisk) at forholdene i DY er ganskje ryddige, men finner det litt merkelig at ingen kan bekrefte/avkrefte forholdene rundt dette
Så vidt jeg vet er det ikke veldig mange Norwegian-ansatte som er aktive her, og de få som er det har vel gått langt i å avkrefte en del ting. Med de påstandene som kommer fram her, der Norwegians piloter beskrives som udugelige personer som ikke får jobb andre steder og som en trussel mot sikkerheten til Norwegians passasjerer, så tror jeg heller ikke du skal forvente at noen vil være interessert i engasjere seg i debatten.
Et tidligere respektert svensk commuterselskap sier nå opp alle sine flygende, og leier inn fra bemanningsselskaper etter behov. Gratulerer!
Du tänker på JZ? Sen vet jag inte hur populärt upp i det hela med MPL elever från TFHS i högersätet men det är samtidigt inte en inhyrning vi talar om där.
Dag Viking
10-01-2010, 18:27
Det du sier, er altså:
Det er mindre sikkert å være passasjer hos Norwegian enn hos SAS eller Widerøe og som passasjer bør jeg holde meg unna Norwegian.
Eller misforstår jeg deg?
Det går ikke an å sammenligne de tre selskapene av følgende grunner:
WF har en helt annen type operasjon.
SK har en gjennomsnittpilot med en erfaringsryggsekk som går utenpå det meste.
Hva du vil holde deg unna får være opp til deg.
Ville du benyttet deg av en lege som du visste ikke fikk turnuskandidatjobb i Norge på grunn av manglende evner, men som ved å kjøpe seg en plass i utlandet fikk den nødvendige erfaringen og til slutt fikk seg legelisens og nå jobbet på det lokale sykehuset?
Ville du benyttet deg av en lege som du visste ikke fikk turnuskandidatjobb i Norge på grunn av manglende evner, men som ved å kjøpe seg en plass i utlandet fikk den nødvendige erfaringen og til slutt fikk seg legelisens og nå jobbet på det lokale sykehuset?
Du mener altså at det ikke er trygt å fly Norwegian, fordi de har inkompetente piloter?
Jeg foretrekker klar tale, i stedet for all verdens sammenligninger og prat rundt grøten.
Folkens, nå blir det mye forskjellig her, og ting sklir nok litt langt utover det trådstarter spurte om.
Følgende (oppsummert) fra første tråd:
Drives det "sosial dumping" i DY?
Spm er at når piloter kun ansettes på 6 mnd kontrakter, og selv må betale forsikringer, pensjon osv samt håpe på at disse fornyes, er dette i strid med norsk lov?
Da med tanke på tidligere dommer hvorpå kontraksstillinger SKAL gis fast ansettelse hvis det tolkes slik at stillingen er en FAST stilling?
Når DY nå skal ansette et antall kabinansatte grunnet innfasing av -800, hvor det er 4 besetningsmedlemmer istedet for 3, vil dette være i hovedsak lærlinger, eller er det begrensing på hvor mange lærlinger DY kan bruke?
Som prisbelønt næringslivsleder i Norge, er dette en uttalelse som kan vinkles slik at "sosial dumping" i Norwegian er akseptert av ledelsen?,,,
eller er det bare et RYKTE som sier det er noe som heter dette i Norwegian?
Skal vi forsøke å dra oss inn i den retningen igjen?
Dag Viking
10-01-2010, 18:37
Du mener altså at det ikke er trygt å fly Norwegian, fordi de har inkompetente piloter?
Jeg mener at det går ut over sikkerheten, når det er størrelsen på lommeboka som avgjør om man får jobb, og ikke evnene og erfaringen man har som pilot.
Ikke trygt å fly Norwegian og inkompetente piloter er dine uttrykk.
Jumper G5
10-01-2010, 18:44
Norwegians administrerende direktør foredro på et luftfartsseminar for 3-4 år siden om at det i norsk shipping for 30 år siden kun var én kroat ombord på et norsk skip, da som kokk (mener jeg). Resten var nordmenn, og noe annet ville vært utenkelig. Han sa så at det i dag også var kun én kroat på norske skip, og det var kapteinen. Resten var (lavtlønte) asiater. Bjørn Kjos så ingen grunn til at det ikke kunne være slik på norske fly.
Annen formening om flyselskapet Norwegian sine operasjoner eller ansatte ønsker jeg ikke å komme med på et nettforum. Kommentarene i innlegg lengre oppe i tråden vil leseren ha merket dreier seg om bransjeutviklingen generelt, dog er de ikke så langt unna fremtidsscenariene nevnte direktør forfektet, selv om de er beskrevet med andre ord.
Den generelle diskusjonen om sosial dumping har vi allerede en lang tråd om; se henvisning i en tidligere post i denne tråden av undertegnede. Generelle diskusjoner kan sikkert videreføres der.
Skremselsbildene som males av enkelte her er nok noe vi har sett innenfor mange bransjer (ofte i regi av insidere i næringen som naturlig nok er bekymret for at egen arbeidssituasjon endres i negativt retning for dem), og jeg tror vel at slike ekstremtilfeller svært sjelden materialiseres.
Enkelte her mer enn antyder at pilotene i Norwegian ikke er gode nok til å jobbe i andre selskaper, uten at jeg kan se at dette er annet enn ville spekulasjoner. I tillegg så hevdes det også at dette går på sikkerheten løs, men man er ikke villig til å si at dette innebærer at det ikke er trygt å fly Norwegian. Hvis det går ut over sikkerheten, men ikke er utrygt, på hvilken måte går det da ut over sikkerheten...?
Tror Kjos har medarbeidere som ikke vil styre selskapet i rettning av et Ryan2!
Må nesten henge på litt til, hva flygernes kvalitet angår, så må det i så fall være flere her som ikke HAR PEILING PÅ DET DE SKRIVER. Hva med de pensjonerte flygerne fra SAS, som flyr i Norwegian, var det noen som nevnte disse. For en del år tilbake hadde vi samme runden med de som fløy i Wideroe, de hadde ikke greid opptak til SAS, og var derved "mindreverdige". Nei, dere rykte spredere, stikk hele hånda ned i jorda , kjenn godt og så kan dere legge frem fakta. LES:ULYKKES STATTESTIKK!
Dag Viking
10-01-2010, 19:03
TOS, du må gjerne kalle det ville spekulasjoner. Pilotmiljøet i Norge er lite og gjennomsiktig, så slike ting hører man om fra tid til annen. Det blir likevel feil dersom man skal gå ut med navn på vedkommende??
Jeg synes du ser ting rimelig sort hvitt dersom du mener at en ting ikke kan gå ut over sikkerheten, uten at konklusjonen blir at noe blir usikkert? Hvordan hver og en definerer noe som trygt eller utrygt er jo ingen fasit på. Er det sikkert når det er 99,99% sjanse for å komme frem i live, eller når det er 99,995% sjanse?
Du kan jo f.eks. tenke på bilen din. Hvis du ikke til enhver tid bytter til nye vinterdekk, så vil slitasjen gå ut over veigrepet på is. Å si at du har dårlig veigrep av den grunn, vil derimot være en overdrivelse. Nyanser nyanser.
La oss si at det til en pilotjobb er 100 aktuelle søkere. 40 av disse har TR på forhånd. Hvilket selskap vil sitte igjen med de flinkeste nyansatte, de som kan velge blandt de 100 eller de som kan velge blandt de 40?
Jumper G5
10-01-2010, 19:15
Det ville vært utenkelig for fagfolk i bransjen å hevde at det var utrygt å reise over Atlanterhavet med et så moderne, godt bemannet og godt utrustet skip som Titanic, i 1912. Dog ville noen sikkerhetsorienterte mennesker kanskje i privat selskap ha hevdet at man til tross for dette økte sjangsen for et "uhell med katastofalt utfall" dersom man i jakten på prestisjefyllte rekorder satte full fart om natten gjennom områder der det var kjente ansamlinger med isfjell. Mens de fleste passasjerer og myndighetsmennesker nok var særs overrasket over at "noe slikt kunne skje", var nok mennesker med førstehåndskunnskap om operasjonsmønstre og risikostyring ikke fullt så overrasket.
Flere "nærliggende" flyselskap og andre operatører innen luftfart (og jernbane) har de siste årene vært gjennom endringer av forskjellige typer, som ikke nødvendigvis har ført til en umiddelbar positiv bedring av det som rundelig kan kalles flysikkerhet (risiko for inntreffelse, ikke hva som faktisk inntraff), men hva dette går ut på konkret vil man nok ikke få se, hverken her eller i avisene - både fordi man ikke tar skittenstøyvasker om flysikkerhet ut på offentlighetens torg, og fordi det man predikerer om konkurrenten like plutselig kan skje en selv. Generelle betraktninger om sikkerhetens kvalitet hos et annet flyselskap vil fra en del her på forumet være rimelig kvalifisert, men betraktninger om "hva som er best" vil eventuelt komme fra kjennere som ikke er direkte ansatt eller har planer om fremtidig ansettelse i et av selskapene.
Havarikommisjonen foretok i etterkant av Namsosulykken (som fulgte Mehamn, Torghatten og Værøy) en vurdering av ledelseskultur og operativt kultur i et konkret flyselskap. Resultatet førte til store forandringer i måten selskapet ble drevet på. Det samme skjedde med et sveitisk flyselskap for ikke så mange år siden. Man skal ikke regne det som unaturlig at en ny ulykke der internkultur kan være en medvirkende årsak, vil følges av en tilsvarende analyse av mer enn det konkrete hendelsesforløpet - men det må som regel noe alvorlig til før slikt skjer - uansett hvilket selskap det gjelder...
Tally-Ho
10-01-2010, 19:35
TOS, du må gjerne kalle det ville spekulasjoner. Pilotmiljøet i Norge er lite og gjennomsiktig, så slike ting hører man om fra tid til annen. Det blir likevel feil dersom man skal gå ut med navn på vedkommende??
Jeg synes du ser ting rimelig sort hvitt dersom du mener at en ting ikke kan gå ut over sikkerheten, uten at konklusjonen blir at noe blir usikkert? Hvordan hver og en definerer noe som trygt eller utrygt er jo ingen fasit på. Er det sikkert når det er 99,99% sjanse for å komme frem i live, eller når det er 99,995% sjanse?
Du kan jo f.eks. tenke på bilen din. Hvis du ikke til enhver tid bytter til nye vinterdekk, så vil slitasjen gå ut over veigrepet på is. Å si at du har dårlig veigrep av den grunn, vil derimot være en overdrivelse. Nyanser nyanser.
La oss si at det til en pilotjobb er 100 aktuelle søkere. 40 av disse har TR på forhånd. Hvilket selskap vil sitte igjen med de flinkeste nyansatte, de som kan velge blandt de 100 eller de som kan velge blandt de 40?
----
Nettopp, pilotmiljøet i Norge er lite og gjennomsiktig, og internt går det en del "meldinger", også mellom piloter i forskjellige selskaper - som Dag Viking sier. Ikke alt står i VG, til offentlig gjennomsyn..
Det har til de siste årene ikke vært praksis for å forlange TR (typerating) hos de ledende skandinaviske firmaer. SAS gjorde det aldri, Widerøe, TUI, Thomas Cook Airline Scandinavia etc har ikke gjort dette. Men nå fornemmer jeg en endring også hos mitt eget selskap her, etter press i markedet. I stedet for å lete opp og teste de beste pilotene, for så å forme disse tilpasset egen organisasjon, så går man ut og henter inn noen med TR. Noe nytt er også at noen selskaper har begynt å innhente styrmenn med TR, uten å tilby lønn, eller kanskje de til og med må betale for å få erfaring i høyresetet. Ingen firmaer nevnt, ingen glemt...
Noen her som ville hatt et hjerteinfarkt i venstresetet, med en sånn fersk TR-styrmann i høyresetet?
Men igjen - denne debatten går ikke an å diskutere med en som ikke ser lenger enn hundrelappen det koster å fly til London...
Til imm: Du har en melding!
Jeg erkjenner at jeg beveget meg ut av tråden, men debatten favner vidt, og er viktig!
Tally-Ho
Alle nye piloter i DY må gjennom DY sin treningsavdeling. Finnes det folk som ikke er gode nok, blir disse tatt av.
Men igjen - denne debatten går ikke an å diskutere med en som ikke ser lenger enn hundrelappen det koster å fly til London...
Ettersom jeg, og alle andre jeg har sett i denne diskusjonen, ser lengre enn prisen på en londontur, så vil jeg kontre med at det ikke går an å diskutere dette med noen som kun ser på pilotenes lønn.
Tally-Ho
10-01-2010, 20:13
Ettersom jeg, og alle andre jeg har sett i denne diskusjonen, ser lengre enn prisen på en londontur, så vil jeg kontre med at det ikke går an å diskutere dette med noen som kun ser på pilotenes lønn.
----
Hvis du tror jeg kun snakker om lønn, har du ikke tatt poenget.
Jeg har forsøkt etter fattig evne å få frem noen utfordringer ved dagens luftfartsutvikling.
Jeg vet ikke om du vil forstå.
Jeg sitter i den skarpe ende av luftfarten. Jeg har kanskje over 400 mennesker bak meg, og jeg ønsker å være del av et team der alle er ivaretatt av firmaet, der alle er skjerpede og uthvilte, der firmaet gir meg en hotellovernatting, selv om de i henhold til JAR subpart Q sikkert kunne forsøkt en kreativ schedulering som presset meg hjem til schedulerimgsbasen igen. Jeg setter pris på at jeg ikke risikerer en telefon fra sjefspiloten selv om jeg drar for mye fuel med meg (Ryanair har sin egen praksis her), jeg vet at firmaet mitt ikke underraporterer hendelser - fordi vi oppfordres til dette. Jeg vet at om jeg er unfit, så flyr jeg ikke, ingen press, og ingen som spør...
Jeg har en sertifikatstapsforsikring, den dag jeg står der.
Og den dagen jeg står der foran havarikommisjonen (eller i byretten) - så vet jeg at jeg har back-up fra en fagforening og tillitsvalgte. (Igjen relatert til Ryanair).
Det operative ansvar ligger fremdeles i 2010 et sted, når det begynner å blåse opp, og det er på flight deck. Noen arbeidssteder er mindre egnede enn andre når det gjelder effektivisering og innsparing, jfr Buffalo-ulykken. Om det provoserer noen her, ja så får det gjøre det...
Tally-Ho
Igjen - dette er ikke relatert til DY, men som en generell betraktning...
----
Hvis du tror jeg kun snakker om lønn, har du ikke tatt poenget.
Akkurat. Og viss du tror jeg snakker om billettpris, så har du heller ikke tatt poenget.
Var ikke dette en tråd om sosial dumping hos Norwegian? Merkelig nok så har det blitt en tråd om hvor godt SAS er på sikkerhet og planting av mistanker om dårlig sikkerhet i Norwegian. Hvis jeg ikke husker feil så er det vel bare SAS og deres selskaper (nåværende eller tidligere) som har hatt skader og selv dødsfall for sine passasjerer - og fremdeles er Norwegian uten slike hendelser. Hos Statens havarikommisjon for transport er Norwegian nevnt i fem tilfeller - en med en passasjerer som hadde lurt seg til en sigarett på toalettet, to situasjoner med feil fra trafikkledelsen som medførte nærpassering med andre fly og to der pilotene gjorde prosedyrefeil ved venterunder. Noe tilsvarende søk for SAS har jeg ikke tatt meg tid til. Vi vet også godt om de uheldige omstendighetene vedrørende utsignering fra vedlikehold av en uautorisert ansvarlig hos Norwegian. Det har også vært de vanlige vindussprekk og kabintrykkfall hos Norwegian. Hvis det er andre tilfeller så er disse ikke fanget opp av meg. Dermed synes jeg at dere fleste bør konsentrere dere om å bedre sikkerhetssituasjonen innen deres egen organisasjon og ikke konsentrere dere om å prøve å finne feil hos andre og dermed glemme dere selv.
Hva er egentlig sosial dumping?
Finnes det noen klart definert standard for dette?
Finnes det lærlingordninger i annen industri?
Finnes det "ansatte" som ikke er ansatt i annen industri?
Er Norwegian annerledes enn øvrig industri i de landene de har baser?
Mine svar på disse fem spørsmålene er:
Arbeidstakere som ikke får betingelser som er vanlig i bransjen kanskje?
Næi, ikke det jeg vet
Ja
Ja
Nei
Hvis det er noe som VET annet så får dere være klare i deres svar.
Tally-Ho
10-01-2010, 20:24
Akkurat. Og viss du tror jeg snakker om billettpris, så har du heller ikke tatt poenget.
....så fortell meg poenget! Da relatert til trådstarters spørsmål i innledningen...
Tally-Ho
....så fortell meg poenget! Da relatert til trådstarters spørsmål i innledningen...
Poenget mitt var at jeg gjerne vil kunne stille kritiske spørsmål til påstandene dine, uten å få beskjed om at jeg ikke kan delta i debatten fordi jeg kun er interessert i å fly til London for en hundrelapp.
Edit: Forøvrig var trådstarters spørsmål utelukkende relatert til Norwegian. Det meste som kommer som svar er generelle betraktninger og worst case scenarior, som det ser ut som man forsøker å koble til Norwegian.
Tally-Ho
10-01-2010, 20:31
Poenget mitt var at jeg gjerne vil kunne stille kritiske spørsmål til påstandene dine, uten å få beskjed om at jeg ikke kan delta i debatten fordi jeg kun er interessert i å fly til London for en hundrelapp.
-----
Nå tenkte jeg mer på om du hadde tatt stilling til påstandene i trådstarten? Virker på meg som om du ikke deler de påstandene. Det var de poengene dine jeg ikke fikk med meg. ;-)
T-H
Nå tenkte jeg mer på om du hadde tatt stilling til påstandene i trådstarten? Virker på meg som om du ikke deler de påstandene. Det var de poengene dine jeg ikke fikk med meg. ;-)
De har jeg, av naturlige grunner, ikke noe grunnlag for å svare på. Så vidt jeg kan se har du også hovedsakelig kommet med generelle betraktninger om bransjen.
Facts fra LH:
Pilot-studenter betaler for seg selv utdanning, inklusive type-ratings. LH hjelper med lan, men dette ma tilbake-betales, dersom elever far stilling tilsikred i LH (forutsetter at man passer company test).
Dersom SAS forsatt finanserer TR til sine piloter, er dette en nobel ting, men absolutt ikke industri standard lengre!!!
Tally-Ho
10-01-2010, 20:52
Facts fra LH:
Pilot-studenter betaler for seg selv utdanning, inklusive type-ratings. LH hjelper med lan, men dette ma tilbake-betales, dersom elever far stilling tilsikred i LH (forutsetter at man passer company test).
Dersom SAS forsatt finanserer TR til sine piloter, er dette en nobel ting, men absolutt ikke industri standard lengre!!!
----
SAS har ikke ansatt piloter på 11-12 år, så det er en uinteressant problemstilling.
Alle de "gamle" selskapene betalte TR, inntil denne prosessen med LCC'ene kom.
Så at LH har hengt seg på utviklingen, er ikke rart.
T-h
Nei, det har vaert slik for en stund.
Marked regler mye, behov og tilbyd. LH hadde en tid rund 2000/2001 hvor man hadde behov for mange piloter og man nytted seg av sjansen og tok in en god del KLM elever som fikk betalt TR.
Idag er det langt flere som söker enn dette man trenger og det kommer ogsa ferdig utdannet elever til LH og söker. De som far jobb-garanti hos LH, far lan, de som ikke far det, ma ordne det selv med lan.
Selv en Ryanair betalte TR til 737NG for piloter noen maneder, da de hadde sine 737-800 staende pa STN pga pilotmangel. Det ble ikke publisert helt apent, men jeg kjenner flere som ikke betalte sitt TR...
Dette er tilstanden som industrien er idag, og jeg tror gratis TR er en gammeldagens relikt fra monopol-tider.
BU662, jeg vet ikke hvor du har dine info ang. LH fra, men det er snakk om en egenandel man skal betale tilbake på 60.000 Euro, noe som er rundt en tredjedel av de faktiske kostnadene ved den utdannelsen elevene hos LH får. Disse 60.000 skal betales tilbake når man er i jobb. Om man ikke får seg jobb i konsernet innen 5 år etter at man er ferdig vil ikke LH kreve inn de 60.000.
SAS gjorde noe tilsvarende når de utdannet ab-initio på skole de hadde godkjent, men her fikk man ikke tilbake det man selv hadde lagt ut om man ikke fikk ansettelse i konsernet.
Dealen LH har er vel forsatt meget bra slik sett.
Jumper G5
10-01-2010, 21:23
Lufthansa tar da heller ikke inn flygere fra gaten, meg bekjent, men ansetter kandidater til flyskolen. Det dreier seg her om en fullstendig flygerutdannelse innenfor selskapets eget system, ikke at man "bare" får en type-rating. Lufthansa er et av de få selskapene i verden som har full oversikt over karrieren til de ansatte helt fra de begynte å fly, noe som har gitt dem eksepsjonell kompetanse i å tilpasse flygerutdannelsen etter styrker og svakheter de ser hos de ansatte både på kort og lang sikt.
Så fint med litt temparatur i debatten.
Til deg MD - jeg har skrevet et par ganger før her at jeg er imponert over den guts DY's ansatte har vist under ekspansjonen. En slik ekspansjon kommer ikke uten de ansattes stå-på-vilje. Jeg har ALDRI stilt spørsmål omring DY's sikkerhet, og for det jeg vet går en av de andre selskapene "på snørra" et eller annet sted, før DY eventuelt gjør det. Jeg kjenner personlig svært mange i DY, både foran og bak, og sevfølgelig er dette praktfulle mennesker med de beste intensjoner for selskapet. (Ja - mange misunnner et selskap i stadig fremgang. Det er ikke det som er saken.)
Jeg er derimot redd for bransjen som helhet, hvis man ikke har det for øye at man opprettholder et strix avtaleverk, som sikrer de ansatte mot fatique, utbrentet, lønnsforhold og til syvende og sist forhold som går på sikkerheten løs.
"Sosial dumping" var temaet, og innenfor her ligger rettighetene til fagforeningsarbeid (gjaldt FR) og tvilsomme kontraktsavtaler, med dertil lav lønn.
Jeg har tatt opp det uheldige med å bruke kontraktspiloter i DY, som jeg har hørt ikke har LOL og pensjon, noe jeg mener er uheldig både for de og bransjen i sin helhet.
Jeg lurer også på om ev. utenlandske piloter på 6-måneders kontrakt er dekket gjennom trygden hjemme, eller om de selv må ha en frivillig ordning? Dette er temaer som berører oss som er i bransjen, ikke minst foran i flyet.
Ut over dette har jeg intet negativt å si om DY - heller tvert i mot! Dagens lønnsforhold i kabinen er vel ikke så verst MD, men både du og jeg vil vel at det skal holde seg slik i fremtiden også? Er du ikke enig?
Om Ryanair har jeg en del tilleggsmeninger, belyst ovenfor i tråden.
Begrepet "sosial dumping" er for øvrig så følelsesladet, at det ikke burde vært brukt i headingen. Folk legger forskjellige ting i dette, og jeg forstår at folk i div. LCC'er ikke vil assosieres med begrepet. Jeg mener at slik det nå er, finner man foreløpig ikke "sosial dumping" i luftfarten, slik man kjenner det fra div. byggeplasser og i hotell- og reataurantverden.
Men noen må ha lov å etterspørre grensene også i luftfarten, slik at vi kan holde oss der vi vil være, før ulveflokken hopper på en. I grunnen trodde jeg at mange i LCC'ene skulle være enige i noe av det jeg skrev, for deres egen skyld, men av en eller annen grunn er det flere her som er godt fornøyd med utviklingen i markedet. I grunnen rammer det mer deres egen arbeidsplass, enn min egen. Så hvorfor bry seg?
Tally-Ho
Problemstillingen er intressant, i høyeste grad. Men denne problemstillingen med såkalt sosial dumping forekommer foreløpig ikke i Norge og derfor mener jeg at denne diskusjonen i det store og hele er helt unødvendig. Det finnes ikke flypersonell i Norge som er utsatt for elendige arbeidsforhold så vidt meg bekjent. Jeg vil heller kalle denne tråden en hets og som jeg skrev i tidligere innlegg, jeg er overrasket over det lave kunnskapsnivået om DY, tiltross for at mange kjenner mange her inne og at det snakkes mellom piloter etc. Luftfartsmiljøet i Norge er oversiktelig i høyeste grad.
Jeg ville aldri gitt meg ut i en negativ diskusjon om interne arbeidsforhold i f eks DK eller SK hvis jeg ikke hadde klare dokumenterte fakta. Trådstarter starter her utelukkende en tråd for å dekke sin egen nyskjerrighet uten at vedkommende har hørt noen rykter.
Problemstillingen er intressant, i høyeste grad. Men denne problemstillingen med såkalt sosial dumping forekommer foreløpig ikke i Norge og derfor mener jeg at denne diskusjonen i det store og hele er helt unødvendig
Er kanskje ikke diskusjonen viktig for å belyse noe som er i ferd med å skje? Når du skriver 'foreløpig ikke' tolker jeg det som om at du ser dette komme..
Jeg synes selv (uten moderatorhatt på) at dette på mange måter er å diskutere 'hvor lang er en strikk?' Det finnes intet klart definert svar på dette - det eneste vi vet er at blir den for lang, ryker den, og da har vi 200 lik liggende i en fjellside et sted ....
Jeg ser hva forummedlemmer med svært god innsikt i styrhus rundt omkring sier, og jeg tror ikke noen av disse farer med løgn og fanteri for å sverte kolleger. Til det er samholdet i pilotkorpset på tvers av selskapene, for sterkt.
Jeg ser også at det synes å ha blitt 'sosialt akseptabelt' at piloter skal stå for sin egen typerating. Mange blåruss gleder seg over det, og i ytterste konsekvens blir det kanskje slik her, som vi hører om fra selskaper i Midt-Østen hvor pappagutter med tvilsomme kvalifikasjoner bekler høyresetet - først ...
Jeg ville aldri gitt meg ut i en negativ diskusjon om interne arbeidsforhold i f eks DK eller SK hvis jeg ikke hadde klare dokumenterte fakta. Trådstarter starter her utelukkende en tråd for å dekke sin egen nyskjerrighet uten at vedkommende har hørt noen rykter.
Basert paa hva du skriver saa sier du at Kjos ikke har uttalt dette:
Konsernsjef Kjos har tidligere uttalt at " nyansatte piloter og kabinbesetninger vil i fremtiden komme fra lavkost land ,da dette er den beste måten for Norwegian å vokse på, samt nødvendig for å møte konkurransen fra andre lavkostselskap".
Det er vel denne uttalsen jeg reagerte paa og det vil vaere greit for oss som fremtidge kunder av Norwegian aa vite....
Før noen kommer og spør om 'kilder' - her er den - fra 2006:
Flyselskapet Norwegian må bruke besetning fra lavkostland i fremtiden for å kunne møte konkurransen fra andre lavprisselskap, sier Norwegian-sjef Bjørn Kjos.
Det betyr at nyansatte piloter og kabinpersonale i Norwegian-flyene om få år kan komme fra andre land enn Norge.
– Det er den beste måten selskapet kan vokse på. Men det er også nødvendig for å møte den knallharde konkurransen mellom lavprisselskapene, sier Kjos til NRK.
http://www.nrk.no/nyheter/okonomi/5450310.html
Før noen kommer og spør om 'kilder' - her er den - fra 2006:
http://www.nrk.no/nyheter/okonomi/5450310.html
Så må vi heller ikke glemme den nordiske pioner på området som også har blitt diskuter tidligere.
I motsetning til hos Norwegian (som til nå bare har vært påstander for utenforstående) gikk kabinpersonale og fagorganisasjoner ut og mente at SAS drev med sosial dumping ved bruk av kinesere i kabinen. Det gikk så langt at ansatte i SAS valgte å anmelde egen ledelse!
Det er helt aldeles uhørt, at et statsejet selskab som SAS nu på tredje år fortsætter med groft at tilsidesætte udlændingelovens regler med fortsat af beskæftige asiatisk kabinepersonale om bord, uden at de er i besiddelse af fornøden arbejdstilladelse".
http://www.boarding.no/art.asp?id=30984
Dette ble jo også trukket til arbeidsretten og var mye omtalt i media.
Denne ser jeg heller ikke diskutert her.
Polske piloter og ukrainske kabinansatte kan i teorien bli tilfellet hvis ikke striden mellom SAS-ledelsen og medarbeiderne løses og flyselskapet begynner å vise sorte tall på bunnlinjen, skriver den danske avisen Børsen.
SAS-styreleder Fritz H. Schur og toppsjef Mats Jansson truet denne uken med at de ville flytte jobber innenfor konsernet til de områdene hvor arbeidet kunne utføres billigst mulig - for eksempel i sverige
http://www.dn.no/forsiden/naringsliv/article1711150.ece
Det er da sjovt, som SAS altid skal drages ind i sagen hver gang nogle har en knapt så positiv holdning til Norwegian...
SAS har disse ansatte for at kunne yde bedre service for kunderne fra disse områder. Disse er fortsat ansat på overenskomster som også de skandinaviske fagforeninger nu har accepteret. Hvad det har med social dumping i skandinavisk luftfart at gøre kan jeg ikke se - udover at det skulle camouflere DY's og lign. LCCs ansættelses forhold.
Meget kan man beskylde SAS for, men de har altid hørt til blandt de flyselskaber som tager sig godt af deres ansatte. Desværre er de nu også blevet presset af lowcost selskaber og passagerer, som ikke bekymrer sig om de ansattes forhold - blot de kan få flybilletter til London for 1 kr. Men vi accepterer jo også børnearbejde under slavelignendw fohold blot vi kan købe en t-shirt til 20 kr.
Voksne mennesker kan da ikke i fuld alvor mene at det er sådanne forhold vi skal acceptere og arbejde hen imod?
Selv ved jeg godt hvad jeg som forbruger vælger, hvis jeg overhovedet har muligheden for at kende til foholdene i et firma og det gælder både når jeg køber t-shirt og flybilletter.
Så må vi heller ikke glemme den nordiske pioner på området som også har blitt diskuter tidligere.
I motsetning til hos Norwegian (som til nå bare har vært påstander for utenforstående) gikk kabinpersonale og fagorganisasjoner ut og mente at SAS drev med sosial dumping ved bruk av kinesere i kabinen. Det gikk så langt at ansatte i SAS valgte å anmelde egen ledelse!
http://www.boarding.no/art.asp?id=30984
Dette ble jo også trukket til arbeidsretten og var mye omtalt i media.
Denne ser jeg heller ikke diskutert her.
http://www.dn.no/forsiden/naringsliv/article1711150.ece
Sett i forhold til topic, hva forsøker du å si med denne posten?
Det er "ingen" (litt overdrevet) som reagerer når generelle diskusjoner om sosial dumping tas i en tråd som opprinnelig handlet om DY, men så snart SAS trekkes inn så begynner enkelte å reagere? MartinL trekker frem et par tilsvarende eksempler som det som ble trukket frem innledningsvis, og som et svar på MOWs posting. Jeg gir opp.
Kan tyde på at alle nå snakker forbi hverandre, eller misforstår hverandres meninger og motiver, så da er det vel bare å avslutte diskusjonen.
ENGM RAMP
11-01-2010, 10:38
Jeg kan ikke skjønne hva det gjør at man hoster opp ett par linker som bare viser at SAS har flere ganger hatt tilsvarende tanker de siste årene som det DY har hatt? Det viser jo bare at også SAS med sine enorme kostnadsproblemer også har evnet å tenke nytt de siste årene for å få ned kostnadene....
At jeg heller ikke liker trenden er jo en helt annen sak...
Før noen kommer og spør om 'kilder' - her er den - fra 2006:
http://www.nrk.no/nyheter/okonomi/5450310.html
Jeg vet ikke om dette er klok a framstille en kilde fra 2006 i denne sammenheng. Norwegian har i arene 2007-2009 ansatt mange norske piloter og cabin/crew. En utflagging av arbeidsplasser har ikke skjedd.
At det jobber danske / polske crew i Norwegian har noe a gjöre med baser i Polen og Danmark. Men dette er ikke utflagging av arbeidsplasser i stor stil, man vil bare holde disse personer i selskap til tiden kommer a stasjonere en 2. fly til WAW igjen.
Som tidligere skrivet, ble disse tidskontrakter inngatt for a kunne möte peak-demand i sommer-halvaret. Dette er en absolutt lovlig mate a gjöre, dekket av alle overenkomster med Parat osv.
At SAS möter sin peak-demand annenleders spiller bare en begrenset rulle her inne. Man kan löse slike problemer pa mange mater, og sa lenge har jeg ikke sett en som er ulovlig eller kan betegnes som "Sosial dumping" i Norden.
Jeg tror det er klok a snakke om dette hva faktisk skjer og ikke om dette som ble skrivet 3 ars bak...
Det er "ingen" (litt overdrevet) som reagerer når generelle diskusjoner om sosial dumping tas i en tråd som opprinnelig handlet om DY, men så snart SAS trekkes inn så begynner enkelte å reagere? MartinL trekker frem et par tilsvarende eksempler som det som ble trukket frem innledningsvis, og som et svar på MOWs posting. Jeg gir opp.
Det er du ikke alene om! :rolleyes:
I motsetning til hos Norwegian (som til nå bare har vært påstander for utenforstående) gikk kabinpersonale og fagorganisasjoner ut og mente at SAS drev med sosial dumping ved bruk av kinesere i kabinen.
Hva med bruk av japanere? Nei, det teller vel ikke, for de er dyre i drift.... :rolleyes:
Tally-Ho
11-01-2010, 12:55
Denne diskusjonen leder intet sted her på forumet, det kan jeg også ane...
Og så lenge DY er innenfor norsk/internasjonal lovgivning, så er det intet å ta de på.
Og som MD skrev - så har ikke DY drevet med "sosial dumping" - ("foreløpig" tilføyde han..)
Jeg er enig med ham - det passer ikke å bruke bregrepet "sosial dumping" her, og kan oppfattes som hets, for DY-ansatte, som gjør en god jobb for firmaet sitt.
MEN - jeg skjønner ikke at det skal være ufint å ta opp problemstillinger som vanskeliggjør hverdagen for norske/skandinavisk ansatte i luftfarten her hjemme, og som er en klar utfordring vi må møte, på en eller annen måte.
FØLGENDE ER FAKTUM I DY: (inntil det motsatte er bevist)
1. DY har som eneste skandinavisk selskap (i alle fall av en viss størrelse) innført kontraktsarbeid for piloter. Detter er 6 måneders-kontrakter, der pilotene selv har måttet dekke loss-of-license forsikring (som alle piloter skal ha) og pensjon (om de ønsker det).
Usikkerhet omkring rettigheter ved lengre sykdom o.l. Er de med i fagforeningen, har de lov å være med i fagforeningen? Hvilke rettigheter har de arbeidsrettsmessig etc etc.
At de så plukker utelukkende piloter med selvbetalt TR, er bare en trend LCC'ene har startet, og faller utenfor trådens innhold.
2. DY har brukt (og bruker?) en lærlingeorden i kabinen. Jeg vet ikke om disse "lærlingene" går som en del av min. crew (kan sikker MD eller andre svare på) - noe jeg i så fall synes er uheldig.
At staten gikk inn og dekket størstedelen av utgiftene (gjennom NAV) er konkurransevridende ovenfor andre, så lenge ingen andre selskaper meg bekjent har gjort dette. Det var vel i denne forbindelse YS-representanten brukte begrepet "sosial dumping"?
(se innledningstråden!)
3. DY har en polsk base, og det er påstått fra en her at de har samme betingelser som norske DY-ansatte, når de slinges rundt, sammen med skandinavisk personell. Stemmer det er det bra. Stemmer det ikke, er det vi vel i ferd med å komme dit som Kjos snakket om på det møtet sitt? Jeg kaller det fremdeles ikke sosial dumping, men spekulativt er det i alle fall.
Alle vet at det er rimelig forskjell på polske og norske lønninger/avtaler.
Jeg mener at SAS ble dømt i retten på det forhold at de brukte 2 kinesiske CA'er på turen til Beijing, med egne avtaler for disse. Kanskje tar jeg feil...
Man kan for øvrig mene mye om SAS, men jeg tror ikke "sosial dumping" er særlig relevant i det firmaet, eller hva MartinL? Det var DY som var temaet denne gang.
Man må ikke stikke hodet i sanden, men tørre ta diskusjonen. Kanskje ikke viktig for de som er kunder, men viktig for oss som arbeider i bransjen.
Tally-Ho
FØLGENDE ER FAKTUM I DY: (inntil det motsatte er bevist)
Ehh følgende er faktum inntil det motsatte er bevist?
Jaja, Tally-Ho, du vet virkelig å utrykke deg:p
Tally-Ho
11-01-2010, 13:18
Ehh følgende er faktum inntil det motsatte er bevist?
Jaja, Tally-Ho, du vet virkelig å utrykke deg:p
--- Hei MartinL, du synes å vite mer om DY en meg, så da synes jeg du skal avkrefte dette?
Som jeg skrev - dette er det man hører og leser i bransjen, internt mellom kolleger, også i DY. Men da tok jeg altså feil?
Tally-Ho
Tally-Ho, ingen ble tvunget a skrive under disse tidskontrakter!!! Vis meg en som ble tvunget, sa er dette sosial dumping. Ellers er dette fritt valg av mennesker som vil ha en jobb i en tid hvor det finnes seg for mange piloter i andre selskaper.
Det er selvsagt fint for SAS at de ordner det med kostnader for sine piloter, men SAS er ogsa den selskap som matte si opp folk... Du kan ikke med all fornunft kreve at alle selskaper i Norden paleger seg det samme kostnads-nivea av SAS. Det er dette du indirekt krever. All disse extra-kostnader - her og der - er grunnen at SAS flyr forsatt i Milliard-Minus.
Ingen pilot er tvunget a jobbe i Norwegian. Alle kandidater kan söke hos andre selskaper. Og de som vil jobbe i Norwegian vet hva kreves og hva de far. Det er verdt a se litt pa totalpakett - ikke bare se pa en punktum!
Og - dersom pilotmangel i Norwegian blir tydeligere, sa vil selskap vaere i nöd a forbedre betingelser for a fa inn nok folk til a bemanne sine nye fly. Enten via höyre lönn eller via andre ting, som gis gratis. Jobbmarked for piloter styres av demand og etterspörelsen. De som ignorerer dette virkeligheten har ingen fremtida.
Jobbmarked for piloter styres av demand og etterspörelsen.
Dette hoeres mer ut som noe som foregaar rundt Karl Johan og betyr at piloter, i foelge dette, ikke lenger kan regnes som alminnelige arbeidstagere med normale sosiale betingelser ....
Dette boer ikke vaere hverdagen for NOEN arbeidstagere ...
Hallo MOW?!? En jobbmarked som ikke styres av etterspörelsen og demand heter kommunisme!!!
Vi har i vart del av verden rammebetingelser som settes av staten og fagforeninger via lönns-avtaler. DY har slike avtaler med fagforeninger.
Selskaper likevel har mulighet a konkurrere via lönnsforhold og ansette-betingelser. Selskaper ma ogsa ha mulighet a ansette folk for en begrenset tid. Ellers ville dette bety i en tid med cyclic demand at en del folk ma jobbe med 66% stillinger som heves til 100% stillinger under höy-sesongen. Dette er en annen mate a löse dette problemet. Men hva betyr dette for disse folk i vinterhalvaret? Mindre lönn!!!
Det kan virke ironisk at noen krever her "SAS-Forholdene". Mange av disse forholdene er resultat av monopol-tider. Alle LCC er resultat av en liberalisert marked med fri konkurranse. Ville det har gatt etter SAS og Co, ville vi aldri har sett fritt konkurranse.
La selskaper konkurrerer om de beste "hoder". Det gar bare via a tilby bedre betingelser enn sine konkurrenter. Og disse betingelser ikke bare innebaere lönn, men ogsa crewbase. En god del folk kom in til DY fordi de kunne har en Crewbase som ikke het OSL.
Det BU662 sier stemmer da veldig bra, det? Markedet for piloter er jo, som alle arbeidstakere, avhengig av at det er jobber tilgjengelig i markedet. Det er jo nettopp dette han sier.
Jarlabanke Vking
11-01-2010, 13:45
Hallo MOW?!? En jobbmarked som ikke styres av etterspörelsen og demand heter kommunisme!!!
Vi har i vart del av verden rammebetingelser som settes av staten og fagforeninger via lönns-avtaler. DY har slike avtaler med fagforeninger.
Selskaper likevel har mulighet a konkurrere via lönnsforhold og ansette-betingelser. Selskaper ma ogsa ha mulighet a ansette folk for en begrenset tid. Ellers ville dette bety i en tid med cyclic demand at en del folk ma jobbe med 66% stillinger som heves til 100% stillinger under höy-sesongen. Dette er en annen mate a löse dette problemet. Men hva betyr dette for disse folk i vinterhalvaret? Mindre lönn!!!
Det kan virke ironisk at noen krever her "SAS-Forholdene". Mange av disse forholdene er resultat av monopol-tider. Alle LCC er resultat av en liberalisert marked med fri konkurranse. Ville det har gatt etter SAS og Co, ville vi aldri har sett fritt konkurranse.
La selskaper konkurrerer om de beste "hoder". Det gar bare via a tilby bedre betingelser enn sine konkurrenter. Og disse betingelser ikke bare innebaere lönn, men ogsa crewbase. En god del folk kom in til DY fordi de kunne har en Crewbase som ikke het OSL.
for å sette det like mye på spissen som du gjør; vi har jo nylig fått erfare hva som skjer når markedskreftene får spille fritt.
for å få det på det rene mener jeg SV er en interesseorganisasjon og ikke et politisk parti.
Rett Jarlabanke, derfor har vi staten som setter rammebetingelser. Minimumslönninger, arbeidstid etc. All disse foreslag som kommer fra ICAO og EASA ma skvises inn i norsk rett... Det er statens rolle.
Dersom en selskap ikke tilby attraktive betingelser, finner de ikke nok folk. DY vet om dette, siden de opplevde dette selv da de sökte folk for sin WAW base. Deretter - surprise surprise - forbedret de betingelser og fant folk. Dette er klassisk demand og etterspörelse.
Jeg vet dette er en tragisk situasjon for de ex-monopolister. Men slik er den nye virkeligheten. Vi ikke lever i pre-1994 forehold, og om vi ikke aksepterer dette, sa er vi out-of-business snart.
Dette betyr ikke at vi kaster bort alle sosial-standards. Men a la vekk noe av luksus, er helt ok. Leger ogsa betaler sitt utdanning selv og tjener godt etterpa. Jeg ser ingen grunn hvorfor det skal vaere annenleders for piloter!
Jarlabanke Vking
11-01-2010, 14:12
nei jeg og forstår at det går en gylden middelvei.
Men når jeg ser aktører som konsekvent forsøker å finne smutthull til regelverk som er satt for å beskytte grunnleggende rettigheter for arbeidstakere for at man skal ha en flybillett som har en mindre kostnad enn det å faktisk komme seg til flyplassen så mener jeg det er på tide å sette et spørsmålstegn ved de gitte rammebetingelser i luftfarten.
Det er faktisk statens oppgave som skal stadig utföres.
Likevel skal staten ikke diskriminere en aktör som er flinkere og smartere enn en annen aktör a finne seg gjennom regelverk. Alt hva Norwegian har gjort er lovlig og SAS kunne har gatt samme vei. Helt legal.
Man kan her ikke kalle etter staten (som sitter forövrig i en urimelig situasjon her som regulatör og eier samme tid). Kanskje det er bare slik at SAS ma skjerpe seg enda mere?!?
Jeg tolket deg muligens til det ekstreme, Richard, at du mente at piloter skal vaere 'konsumentvare' og bruk-og-kast.. de etterfoelgende poster setter litt andre begrensninger, saa da er vi nok naermere hverandre.
Tally-Ho
11-01-2010, 14:52
Jeg fortsetter litt utenfor tråden (igjen;-) - men for å få sammenhengen...(og dette er for de spesielt interesserte..)
Nåt det gjelder pilotene spesifikt - så er det allerede et A-lag og et B-lag. A-laget består av de som ble ansatt i de "etablerte selskaper" (rute/charter) inntil nylig, og som fikk betalt TR, som fikk lønn fra første dag på kurset, og som fikk ordninger i "huet og ræva", som har gått ut på dato, i flg BU og noen andre. Greit nok...
B-laget er de som har vært ansatt av div. LCC'er de siste ti årene, og sannsynligvis de som vil ansattes i de andre selskapene fremover. Dette er en markedstilpassing, som nok er nødvendig, også av disse selskapene, for å møte utfordringen fra LCC'ene.
LCC'ene har kunnet spekulere i det trange markedet for piloter, og noen har sågar hatt styrmenn til å fly uten lønn i høyresetet for å få erfaring. Dette gjedler ikke DY, men LCC Sterling hadde et slikt opplegg gående litt før konkursen..
Det er da han i venstresetet ikke skal ha hjerteinfarkt!
Mye tyder på at vi "seniore-piloter" i de "gammeldagse selskaper" skal kunne forsvare våre ordninger, så lenge vi har sorte tall på bunnlinjen, men alvorlig talt synes jeg dette er en trist utvikling for de som kommer inn nå.
Og du som snakker om leger og piloter: Tar du en utdannelse i Polen (eller hvor det nå er, fordi du ikke kommer inn i Norge) - ja så venter en jobb til deg her hjemme, nær sagt uansett om du består studiet.
En nyutddannet pilot har kanskje 1 mill. i studieomkostninger inkl TR, og jobbsjansene er svært små i dag. Og er du så heldig å få jobb, så er betingelsene redusert.
Jeg tror man må være innenfor, for å bry seg om dette....Greit nok...
Helt til man sitter i en sånn maskin som i tilfellet i Buffalo...
Tally-Ho
Tally-Ho, ingen ble tvunget a skrive under disse tidskontrakter!!! Vis meg en som ble tvunget, sa er dette sosial dumping. Ellers er dette fritt valg av mennesker som vil ha en jobb i en tid hvor det finnes seg for mange piloter i andre selskaper.
Nei, dette er ikke slik begrepet brukes på norsk. Jeg siterer definisjonen fra Wikipedia, som jeg synes er ganske god:
Sosial dumping er et begrep som knyttes til arbeidsinnvandring hvor utenlandske arbeidstakere, som utfører arbeid i Norge, får vesentlig dårligere lønns- og arbeidsvilkår enn norske arbeidstakere. I praksis gjelder dette som regel de nye EU-landene, hovedsakelig Øst-Europa.
Begrepet spiller på det at norske arbeidstakeres vilkår «dumpes» som et resultat av at billig utenlandsk arbeidskraft overtar. De utenlandske arbeidstakerne godtar dårligere vilkår enn de norske, ofte på grunn av situasjonen i hjemlandet.
Ok, og hvor mye utenlendiger har Norwegian ansatt for a erstatte norske ansatte? Ingen tror jeg...
Hvor mye utenlendiger har Norwegian ansatt for a sublimentere sine norske ansatte slik at man har nok folk til a vokse? Noen, men fa, som operer fra sine hjemmeland hvor Norwegian har baser.
Ergo, hvor mye arbeidsplasser er tapt i Norwegian? Ingen! Sosial dumping? Neppe, alle norske ansatte jobber etter norske vilkar og de tjener faire lönninger.
sail4fun
11-01-2010, 18:36
Tja, Norwegian benyttet vel Svenske leiesoldater... fra vikarbyrå' ? , sikkert ikke forde det var billig og veldig flexibelt ? i steden for å ansette ?
Det finnes så mangt på Youtube, og denne har kanskje være relevant i forhold til noe av diskusjonen her: http://www.youtube.com/watch?v=7RmaaPMDAYo
Har selvfølgelig ikke relevans i forhold til Norwegian, men viser litt hva som rører seg rundt i Europa...og det rører seg i feil retning.
Tja, Norwegian benyttet vel Svenske leiesoldater... fra vikarbyrå' ? , sikkert ikke forde det var billig og veldig flexibelt ? i steden for å ansette ?
Her tror jeg vi må skille snørr og bart litt. Selv om Norwegian, eller noe andre, leier inn rimelige vikarer, blir det ikke uten videre sosial dumping. Det er vel heller tvilsomt at Norwegian hadde en slik praksis for å øke personalkostnadene, men jeg tviler på at de har hatt uetisk lave lønninger.
Er kanskje ikke diskusjonen viktig for å belyse noe som er i ferd med å skje? Når du skriver 'foreløpig ikke' tolker jeg det som om at du ser dette komme..
Jeg synes selv (uten moderatorhatt på) at dette på mange måter er å diskutere 'hvor lang er en strikk?' Det finnes intet klart definert svar på dette - det eneste vi vet er at blir den for lang, ryker den, og da har vi 200 lik liggende i en fjellside et sted ....
De fleste ulykker skjer pga. menneskelig svikt. Men er det noen dokumentasjon paa at det er mindre trygt aa fly LCC enn tradisjonelt selskap? Er det mer risikabelt aa ha polske eller asiatiske flyvertinner ombord enn norske? Er det mer risiko med en kabinansatt paa 25 aar enn en paa 55?
Ulykker har alltid skjedd, men faktum er, til tross for utviklingen i markedet, hvor LCC tar markedsandeler i stor stil, at det har aldri vaert tryggere aa fly.
Men bare vent, det er bare spoersmaall om tid foer en pilot tar feil av taksebane og rullebane, eller en tekniker monterer feil type bremseklosser, underdimmensjonert til denne flytypen. Det kommer nok.
Tally-Ho
11-01-2010, 19:00
Det finnes så mangt på Youtube, og denne har kanskje være relevant i forhold til noe av diskusjonen her: http://www.youtube.com/watch?v=7RmaaPMDAYo
Har selvfølgelig ikke relevans i forhold til Norwegian, men viser litt hva som rører seg rundt i Europa...og det rører seg i feil retning.
-----
Kanonbra TCAS.
Jeg oppfordrer alle "skeptikere" til å bruke 4 minutter av sin fritid på denne!
IGJEN - dette har fint lite med DY og trådens innhold å gjøre, men illustrerer hvor vi beveger oss.
Thomas Cook har nå ansatt ca 45 nye piloter fra div. LCC'er (også to fra DY). Resten kom bl.a. fra Easyjet, Air Berlin, RyanAir etc.
Jeg har snakket med et utvalg av disse, og med unntak av DY (som hadde OK vilkår) var betingelsene langt dårligere enn jeg tror noen her kan forestille seg.
Når jeg har trukket frem DY, går det mest på dette med kontraktsansettelse vs rettigheter ved sykdom, fagforeningsspørsmål, sertifikatstapsforsikring, felles lønnskala etc.
Tally-Ho
sail4fun
11-01-2010, 19:05
Her tror jeg vi må skille snørr og bart litt. Selv om Norwegian, eller noe andre, leier inn rimelige vikarer, blir det ikke uten videre sosial dumping. Det er vel heller tvilsomt at Norwegian hadde en slik praksis for å øke personalkostnadene, men jeg tviler på at de har hatt uetisk lave lønninger.
Det er vi helt enige i, men BU662 trakk den til
"Ok, og hvor mye utenlendiger har Norwegian ansatt for a erstatte norske ansatte? Ingen tror jeg..."
Hvor mange piloter jobber tilsammen i Ryanair og Easy Jet? Rart noen gidder, hvis det virkelig er saa ille som mange vil ha det til. Virkelig rart.
En annen ting, hvis man tar en kostbar utannelse i en annen bransje, er det vanlig at selskapet man tar jobb hos betale for utannelsen, eller maa man koste den selv?
Ja, jeg rett og slett kjenner ingen som ble eksplisit oppsagt fordi en svensk "leiesoldat" tok over.
Du virker a vet det bedre. Sa hvor mye Nordmenn misted jobben fordi Norwegian erstatted disse med svensk arbeidskraft?
sail4fun
11-01-2010, 19:10
Ja, jeg rett og slett kjenner ingen som ble eksplisit oppsagt fordi en svensk "leiesoldat" tok over.
Du virker a vet det bedre. Sa hvor mye Nordmenn misted jobben fordi Norwegian erstatted disse med svensk arbeidskraft?
The other way around.
Svenske vikaransatte ble foretrukket _før_ Norske fastansatte, men ja det er en avsporing.
Det kan bare stemme dersom det fantes seg i denne tidsrom nok norske til a ansette. Og eksakt her ligger problemet. Det fantes seg ikke nok kandidater som mött requirements!!!
sail4fun
11-01-2010, 19:13
Det kan bare stemme dersom det fantes seg i denne tidsrom nok norske til a ansette. Og eksakt her ligger problemet. Det fantes seg ikke nok kandidater som mött requirements!!!
Og requirement var "billig nok" , eller kvalifisert ?
Ja, jeg rett og slett kjenner ingen som ble eksplisit oppsagt fordi en svensk "leiesoldat" tok over.
Du virker a vet det bedre. Sa hvor mye Nordmenn misted jobben fordi Norwegian erstatted disse med svensk arbeidskraft?
Selvfølgelig er det ingen som er 'erstettet' - DY er jo i ekspansjon. Spørsmålet skulle heller være 'Hvor mange jobber ble aldri tilbudt på det åpne, norske markedet'?
P.A... requirements er tydelig kvalifisert nok!
Bare husk hvor mange fly DY satte i drift. Dette er en astronomisk vekst. Og det er enklere a fa seg nye eller brukte fly enn gode piloter...
Selvfølgelig er det ingen som er 'erstettet' - DY er jo i ekspansjon. Spørsmålet skulle heller være 'Hvor mange jobber ble aldri tilbudt på det åpne, norske markedet'?
Sikkert mange! Men det er vel fordi ingen gidder aa soeke med de betingelser som gis allikevel. Ingen gidder vel aa jobbe for en loenn som bare er 300% hoeyere enn min. ;)
Dag Viking
11-01-2010, 23:37
Hvor mange piloter jobber tilsammen i Ryanair og Easy Jet? Rart noen gidder, hvis det virkelig er saa ille som mange vil ha det til. Virkelig rart.
Det er ikke rart i det hele tatt. De fleste piloter har minimalt med annen utdannelse og arbeidserfaring, og den eneste jobben som realistisk sett kan betale for studielånen er en pilotjobb. Alternativet er kassa på rimi eller å kjøre taxi, som ofte er dårligere betalt hvis man har en viss tidshorisont. Dessuten tøyer de fleste drømmen i det lengste, i håp om at det snart må bli bedre.
En annen ting, hvis man tar en kostbar utannelse i en annen bransje, er det vanlig at selskapet man tar jobb hos betale for utannelsen, eller maa man koste den selv?
Det vanlige er vel at arbeidstaker koster utdannelse, men at bedriften koster kurs og opplæring som er spesifikk for den jobben man skal gjøre? I så fall er det vel helt rimelig at piloten koster en 2årig utdannelse på 750k og flyselskapet typekurs på noen få uker og 200k.
SAS hadde en gang i tiden en stipendordning på noen få godkjente skoler, på ca 400 000kr. Den er selvsagt long gone.
Trist video TCAS, tilvarende forhold finnes dessverre hos andre selskaper også.
Det vanlige er vel at arbeidstaker koster utdannelse, men at bedriften koster kurs og opplæring som er spesifikk for den jobben man skal gjøre?
Det varierer nok litt, men det som først og fremst skiller en pilotutdannelse fra annen utdannelse er at den er spesielt dyr. De fleste som går ut fra et universitet har et studielån på et sted rundt 250.000-400.000. En nyutdannet håndverker vil normalt ikke ha noe studielån.
At dyr spesialisering som er forholdsvis generell gis til ansatte, uten noen krav om gjenytelser, er nok ikke veldig vanlig. Hos oss har vi en løsning der man ved dyre kurs kan få en form for stipend, som man må tilbakebetale dersom man slutter før det har gått en viss tid. Dette er typisk for personer som ønsker seg over i en jobb der det er behov for ulike former for sertifiseringer. (Det skal nevnes at jeg jobber i et firma med noen byråkratiske ordninger med tydelige røtter tilbake til vår fortid som kommunal etat.)
Dag Viking
12-01-2010, 00:09
At dyr spesialisering som er forholdsvis generell gis til ansatte, uten noen krav om gjenytelser, er nok ikke veldig vanlig. Hos oss har vi en løsning der man ved dyre kurs kan få en form for stipend, som man må tilbakebetale dersom man slutter før det har gått en viss tid. Dette er typisk for personer som ønsker seg over i en jobb der det er behov for ulike former for sertifiseringer. (Det skal nevnes at jeg jobber i et firma med noen byråkratiske ordninger med tydelige røtter tilbake til vår fortid som kommunal etat.)
Bonding er noe helt annet, og det ser jeg ingen betenkeligheter ved å kreve. BU hadde vel også det i sin tid? En bonding på 3-5 år er egentlig bare rett og rimelig.
I mitt yrke er det ingen krav om gjenytelser, og det var en grei lønn fra dag 1.
Utdannelsen hadde jeg selv betalt, men kurs og opplæring ble betalt av bedrift og jeg fikk lønn under tiden dette pågikk. Summen av dette kom på ca 3 typeratinger. Ikke måtte jeg betale for å søke på jobben heller^_^
Jeg tror man må være innenfor, for å bry seg om dette....
Bare delvis.
Som utenforstående har jeg interesse av å ikke fly med et selskap som har ordninger som går nevneverdig ut over sikkerheten. Jeg er også interessert i å fly med et selskap som oppfører seg etisk forsvarlig, både i forhold til ansatte og i andre sammenhenger.
Det jeg derimot ikke er så veldig opptatt av er flyansattes lønnskamp. For meg er det forholdsvis lite viktig om det å være pilot er et dårlig betalt yrke eller ikke, men for en pilot er det selvfølgelig vesentlig.
For meg blir det av og til litt vanskelig å se når argumenter som handler om sikkerhet og etikk brukes som vikarierende argumenter for lønnskamp. En pilot som mener at en praksis som innebærer dårlige betingelser også er et sikkerhetsproblem, har nødvendigvis flere grunner til å ønske at den praksisen endres. Av og til, spesielt i diskusjoner rundt arbeidsbetingelser i LCCer, sitter jeg med en følelse av at sikkerhet brukes som et vikarierende argument.
Samtidig sitter de som faktisk jobber i den spisse enden, eller andre sikkerhetskritiske deler av luftfarten, med mye kunnskap om hva som er viktig for sikkerheten. Den kunnskapen er nødvendigvis viktig å få fram.
Det er vel den forskjellen mellom opplæring og utdanning det her er snakk om - er typerating opplæring eller utdannelse? Det er vanskelig å si - et annet eksempel i bransjen - på bakken (relatert til DY) var jo Proffice Aviation som ansatte til Norwegians checkin - og så kjørte et to-tre uker langt kurs for nyansatte - men dette var da "utdanning" - og dermed uten lønn. Jeg vet ikke hvordan det er for nyansatte i Proffice Aviation for ground handling i dag - men jeg husker jeg reagerte på det for noen år siden (det var vel mens det var Northport som var DYs handlingagent på OSL) - tre uker uten lønn når du likevel "jobber/har opplæring" er litt over grensen for min del. (Nå vil jeg også hevde at checkin-opplæring faktisk er opplæring klarere enn det en typerating er, men det det er noe av den samme diskusjonen mellom "opplæring" relatert til jobben, eller "utdanning").
En typerating er jo såpass universell og omfattende at jeg må innrømme jeg ikke helt forstår hvorfor flyselskapene skal dekke denne delen av utdannelsen, når resten må dekkes på egenhånd. Jeg vet dog ikke hvor mye "line training" som inngår i en typerating? Sammenlignet med annen utdannelse kan man jo tenke på det som at man "spesialiserer seg" - og det må man jo stort sett betale for selv også.
Det er mye annet her som minner mer om sosial dumping enn det egenbetalt typerating gjør!
Enig. En typerating på en 737 eller a320 som er verdens mest brukte fly, kan ikke kalles opplæring. Dreier det seg om helt spesielle flytyper synes jeg saken blir annerledes.
Hvordan er lønns og arbeidsvilkårene hil de flyvende i andre deler av verden?
Tally-Ho
12-01-2010, 00:38
Ser poenget ditt gustavf.
Litt profesjonskamp er det jo, men det er alvorlig ment når man setter fokus på noen av de nye selskapers nyrekruttering / vilkår for rekruttering, tretthet i tjenesten (fatigue) p.g.a. opp mot max arbeidsbelastning, ingen/manglende tilitsmannsapparet/fagforening, press hos pilotene til å underrapportere hendelser, press til å unngå "unødvendig" fuel med, press for å holde korte turn arounds etc etc.
Når det gjelder et selskap som Ryanair, så er de aktuell på alt som er nevnt her.
De ansetter kun folk med TR (alder og erfaring betyr lite), pilotene flyr opp mot max-grensen på 900 timer, mens vi andre ligger på 5-600, så vidt jeg har hørt tillates ikke fagforeningsarbeid her, og mange er kontraktsansatte der de "leier seg selv ut", de skal skrive rapport om de drar mer enn 300 kg x-tra fuel med seg, noe som har gjort at de flere ganger har bedt om priority ved landing, som igjen gjør at annen trafikk har måttet vike. Ved et tilfelle ba ATC vedkommende FR-pilot declare emergency, for å få sin prioritet, og det ville jo ikke FR-piloten, da det medfører en del rapportskriving og en samtale på sjefspilotens kontor, så han gikk i stedet til alternativ flyplass....
Sånn kan jeg fortsette. Svartmaling? Det er opp til enhver å vurdere. Men på denne måten opererer ikke de gamle etablerte selskaper.
Og merk dere - jeg sier fremdeles ikke at FR er et usikkert selskap.
Til slutt - tror bestemt ikke at DY har slike forhold!
Tally-Ho
Tally-Ho
12-01-2010, 00:47
Enig. En typerating på en 737 eller a320 som er verdens mest brukte fly, kan ikke kalles opplæring. Dreier det seg om helt spesielle flytyper synes jeg saken blir annerledes.
Hvordan er lønns og arbeidsvilkårene hil de flyvende i andre deler av verden?
----
Selvfølgelig er typerating opplæring? Det samme er linechecks, OPC i sim, you name it...
Det siste er selvfølgelig også en kvalitetssjekk.
Selskapet har gitt meg TR opp gjennom årene på DC10, A320 og A330, + alle sjekker/kurser. Om jeg skulle betalt alt dette av egen lomme, tør jeg ikke tenke på hva det hadde kostet.
Så - hva blir det neste? At pilotene i FR og andre selskaper skal betale den myndighetspålagte OPC hver 6 måned, som skal vise at de er kvalifiserte? Og hva med den myndighetspålagte medical...?
T-H
F35Landing
12-01-2010, 00:49
Typerating er ikke en del av utdanningen til trafikkflyger. Man lærer overhodet ingenting annet om flyging enn å operere en spesifikk flytype. Ergo mener jeg det er feil at ikke arbeidsgiver dekker denne typen spesialisering. At det tilfeldigvis skulle dreie seg om en flytype som benyttes av mange selskaper i verden er ikke et godt nok argument for at gildet skal egenfinansieres. Bonding står for meg som en mye mer rettferdig deal. Fair nok at man "takker" for kursingen ved å binde seg til det aktuelle selskapet for en viss tid. Det blir en slags win-win for begge parter. Men at man som nyutdannet og gjeldstynget pilot skal bidra til at Ola og Kari kan fly til Praha for 199kr blir feil i min verden.
Det varierer nok litt, men det som først og fremst skiller en pilotutdannelse fra annen utdannelse er at den er spesielt dyr. De fleste som går ut fra et universitet har et studielån på et sted rundt 250.000-400.000. En nyutdannet håndverker vil normalt ikke ha noe studielån.
Den er vel ikke egentlig det. Hva en uteksaminert universitetsstudent har i studielån har lite med hva utdannelsen faktisk koster. Å utdanne en medisiner er intet annet enn svinedyrt.
Hvorfor samfunnet skal betale for en lege og en snekker, mens bussjåfører og piloter er ekskludert er omtrent like logisk som at en brukket arm koster Ola Nordmann 195,- i egenandel, mens en brukket tann koster Ola 10000,-. Men her beveget jeg meg visst noe OT.
Den er vel ikke egentlig det. Hva en uteksaminert universitetsstudent har i studielån har lite med hva utdannelsen faktisk koster. Å utdanne en medisiner er intet annet enn svinedyrt.
Hvorfor samfunnet skal betale for en lege og en snekker, mens bussjåfører og piloter er ekskludert er omtrent like logisk som at en brukket arm koster Ola Nordmann 195,- i egenandel, mens en brukket tann koster Ola 10000,-. Men her beveget jeg meg visst noe OT.
Selv om jeg egentlig har gitt meg i denne diskusjonen så tenkte jeg bare minne om at en som blir pilot vel ofte har videregående skole (?) (tilsvarende nivå som fagskole for de som skal bli snekker), samt at som universitets/-høyskoleutdannet så har man 3-5 år uten arbeidsinntekt (annet enn det man jobber ved siden av studiene). Tapt arbeidsinntekt er ikke en helt uvesentlig størrelse for den enkelte student, og en konservativt anslag skulle vel tilsi at dette tapet er iallefall netto 150-200.000,-/år og betraktelig høyere for endel grupper.
Men det er riktig: Kostnaden ved utdanningen den enkelte tar ved universitets/-høyskole koster staten betydelig mer enn semesteravgiften den enkelte betaler.;)
Det har nok tradisjonelt sett ikke vært noe problem å finne flinke folk som selv betaler for sin pilotutdanning, men kanskje er det nå på tide å tenke litt gjennom finansieringen av sllike utdanninger. Nå har man jo i Norge startet opp med statlig finansiert trafikkflygerutdanning, så det kan jo hende at dette er veien det går.
Selv om jeg egentlig har gitt meg i denne diskusjonen så tenkte jeg bare minne om at en som blir pilot vel ofte har videregående skole (?) (tilsvarende nivå som fagskole for de som skal bli snekker), samt at som universitets/-høyskoleutdannet så har man 3-5 år uten arbeidsinntekt (annet enn det man jobber ved siden av studiene). Tapt arbeidsinntekt er ikke en helt uvesentlig størrelse for den enkelte student, og en konservativt anslag skulle vel tilsi at dette tapet er iallefall netto 150-200.000,-/år og betraktelig høyere for endel grupper.
Ja, men de ulike videregående-linjene har vel heller ikke samme kostnadsnivå. Vil tro at yrkesfaglinjene, ihvertfall noen av de, er langt dyrere per elev enn allmennfag, linjen de fleste studentene og fremtidige piloter innehar.
Tap av inntekt under utdannelse gjelder forsåvidt både "vanlige" studenter og pilotstudenter. Tanken er vel at den fremtidige lønnen skal veie opp for tiden uten inntekt. Og der er det vel yrkesgrupper som kommer langt mer uheldig ut enn piloter ;)
Ja, men de ulike videregående-linjene har vel heller ikke samme kostnadsnivå. Vil tro at yrkesfaglinjene, ihvertfall noen av de, er langt dyrere per elev enn allmennfag, linjen de fleste studentene og fremtidige piloter innehar.
Tap av inntekt under utdannelse gjelder forsåvidt både "vanlige" studenter og pilotstudenter. Tanken er vel at den fremtidige lønnen skal veie opp for tiden uten inntekt. Og der er det vel yrkesgrupper som kommer langt mer uheldig ut enn piloter ;)
Det er helt sikkert riktig at det er forskjellig kostnadsnivå, men jeg kjenner ikke forskjellene.
Hva angår tapt arbeidsinntekt så er det riktig at det gjelder pilotstuderende og andre, men mitt poeng var at det kanskje er forskjell på hvor lenge de to gruppene er uten arbeidsinntekt (og at denne differansen er sentral om man skal diskutere kostnadene ved den ene kontra den andre utdanningen som vil kunne være utslagsgivende for om den enkelte student finner det "lønnsomt" å ta den ene eller andre utdanningen).
Det er helt sikkert riktig at det er forskjellig kostnadsnivå, men jeg kjenner ikke forskjellene.
Hva angår tapt arbeidsinntekt så er det riktig at det gjelder pilotstuderende og andre, men mitt poeng var at det kanskje er forskjell på hvor lenge de to gruppene er uten arbeidsinntekt (og at denne differansen er sentral om man skal diskutere kostnadene ved den ene kontra den andre utdanningen som vil kunne være utslagsgivende for om den enkelte student finner det "lønnsomt" å ta den ene eller andre utdanningen).
Om jeg forstod deg riktig så mener du at f.eks en mastergradsstudent ikke kommer så mye verre ut enn pilot grunnet tapt arbeidsfortjeneste? Høres forsåvidt logisk ut.
Pilotutdannelsen er 2 år? 3 år lengre i arbeidslivet vil klart tjene inn store deler av det beløpet piloten i utgangspunktet har tapt i forhold til, say, en økonom eller psykolog.
Men slik er Norge. Man får ikke igjen for utdannelsen. Ved siden av studiene har jeg alltid jobbet med truckkjøring på deltid. En dag med "utdannelse" gir meg samme eller høyere startlønn som å jobbe som advokatfullmektig.
Om jeg forstod deg riktig så mener du at f.eks en mastergradsstudent ikke kommer så mye verre ut enn pilot grunnet tapt arbeidsfortjeneste? Høres forsåvidt logisk ut.
Pilotutdannelsen er 2 år? 3 år lengere i arbeidslivet vil klart tjene store deler av beløpet piloten i utgangspunktet har tapt i forhold til, say, en økonom eller psykolog.
Men slik er norge. Man får ikke igjen for utdannelsen. Ved siden av studiene har jeg alltid jobbet som truckkjøring på deltid. En dag med "utdannelse" gir meg samme eller høyere startlønn som å jobbe som advokatfullmektig.
Du har forstått meg riktig, ja.:)
Jeg vil bare korrigere en ting om FR. Ikke helt OT, men da det er de som har kommet lengst i å utnytte alle muligheter, er det hit vi må se får å se hva som kan komme rett rundt hjørnet.
Som kaptein er kravet 500 timer PIC på b737 og 3500 timer totalt. Som styrmann er kravet at du har et kommersielt sertifikat med instrument rettigheter. Ingen timekrav.
Møter jeg på HR kontoret til FR med min b737 typerating og 1000+ timer på typen, ler de meg i ansiktet. Personen bak meg med 200 timer på c172, er mer enn velkommen. Han får tilbud om å kjøpe relevant typerating gjennom FR, til en vanvittig overpris, og etter endt typerating får han kanskje tilbud om jobb.
Noen betaler alltid det det koster for en billett. Hvis det ikke er passasjerene, hvem er det da?
(btw: har aldri søkt FR, kommer aldri til å søke FR, kommer aldri til å fly FR!)
Saken er vel såvidt nevnt tidliger i tråden, men les følgende artikkel om hva som skjer i Sverige: http://www.dn.se/ekonomi/avia-express-piloter-pa-krigsstigen-1.1025861
80 piloter er oppsagt og "För att spara pengar vill bolaget att piloterna ska bli egna företagare som via ett bemanningsföretag i Nya Zeeland hyr ut sina tjänster till Avia Express.".
Företagsledningen har flaggat för att även kabinpersonalen på motsvarande sätt på sikt ska bli egna företagare.
Er det hit vi vil? Billigst mulig å fly med ansatte som jobber under elendige arbeidsforhold uten rettigheter. Flyselskaper denne gangen, hvilken bransje er nestemann ut?
Tally-Ho
14-01-2010, 00:28
Dette er rene "ville vesten"...
Det gamle selskapet Skyways (nå Avia Express), og som har vært i nært samarbeid med SAS. er på ville veier her.
Pilotene (og senere kabinpersonellet), skal sies opp, og så ansettes som egne "företakare", altså så skal de leie ut sin tjeneste og kompetanse til flyselskapet, og kan sies opp på sju - 7 - dagers varsel. Og dette skjer i "Folkhemmet" Sverige, sosialdemokratiets vugge. Går det an? En ting er lønnsnedgangen, mye verre er det å ikke å medinflytelse i form av fagforening og tillitsmannsapparat. Trodde ikke dette var lovlig?
Tally-Ho
Saken er vel såvidt nevnt tidliger i tråden, men les følgende artikkel om hva som skjer i Sverige: http://www.dn.se/ekonomi/avia-express-piloter-pa-krigsstigen-1.1025861
80 piloter er oppsagt og "För att spara pengar vill bolaget att piloterna ska bli egna företagare som via ett bemanningsföretag i Nya Zeeland hyr ut sina tjänster till Avia Express.".
Företagsledningen har flaggat för att även kabinpersonalen på motsvarande sätt på sikt ska bli egna företagare.
Er det hit vi vil? Billigst mulig å fly med ansatte som jobber under elendige arbeidsforhold uten rettigheter. Flyselskaper denne gangen, hvilken bransje er nestemann ut?
Hvis vi går tilbake til overskriften til denne tråden"sosial dumping" i Norwegian, så har Norwegian holdt på med dette(kontraktspiloter) en stund. Flere piloter har blitt ansatt på 6 mnd kontrakter fra et byrå i utlandet. Dette for å unndra seg rettigheter som arbidstakere har i Norge.
Norwegian hadde litt bråk i media angående "lærlinger i kabinen", men piloter på utenlandske korttidskontrakter har versert lite i media?:cool:
Tally-Ho
14-01-2010, 12:37
Hvis vi går tilbake til overskriften til denne tråden"sosial dumping" i Norwegian, så har Norwegian holdt på med dette(kontraktspiloter) en stund. Flere piloter har blitt ansatt på 6 mnd kontrakter fra et byrå i utlandet. Dette for å unndra seg rettigheter som arbidstakere har i Norge.
Norwegian hadde litt bråk i media angående "lærlinger i kabinen", men piloter på utenlandske korttidskontrakter har versert lite i media?:cool:
----
Jeg vet...unge, keene piloter er så happy med jobb (om det så er korttidskontrakter med heller dårlige avtalevilkår) at de velger å holde kjeft.
Mange av disse håpet vel på fast jobb der etter hvert, og da ville det nok ikke lønne seg å lage for mye støy i media.
Ingen andre skandinaviske firmaer har kjørt slike 6-måneders kontrakter med pilotene sine, meg bekjent.
Men nå tror jeg DY har fastansatt de langt fleste av disse kontraktspilotene, så problemstillingen er kanskje historie..?
Men at LCC'er / billigselskaper også i fortsettelsen kommer til å kjøre et kreativt opplegg for piloter, er jeg sikker på. DY er tross alt ingen versting her, de er lysår bak den filosofi et visst irsk selskap kjører. Som starter med et man må betale for å søke på jobben...
Tally-Ho
----
Jeg vet...unge, keene piloter er så happy med jobb (om det så er korttidskontrakter med heller dårlige avtalevilkår) at de velger å holde kjeft.
Mange av disse håpet vel på fast jobb der etter hvert, og da ville det nok ikke lønne seg å lage for mye støy i media.
Ingen andre skandinaviske firmaer har kjørt slike 6-måneders kontrakter med pilotene sine, meg bekjent.
Bare for ordens skyld: Slik kontraktsjobbing er slett ikke uvanlig i andre bransjer hvor det er folk som har opparbeidet seg mye tapt inntekt & studielån (jeg kjenner mange med doktorgrad som har jobbet i 10-15 år på midlertidige kontrakter før de evt får fast ansettelse). Problemet er vel ikke at det eksisterer, men at et for stort omfang kan gjøre praksisen uheldig.
Som tidligere ansatt i DY vil jeg bare gjøre et par ting klart.
- DY kuttet kostnader ved å ansette (på den tiden) 1/3 av alle kabinansatte fra Svenskt vikarbyrå. Dette hadde faktisk store følger for min lønningspose fordi de svenske fikk betalt for 5 dagers diett uansett fordi de ble fløyet inn til OSL dag 1 også fikk de hotell til de var ferdige. I praksis betydde dette at jeg som hadde OSL base måtte stort sett fly dagslinger, pendle t/r OSL hver eneste dag, mindre diett men mye lengre dager. Jeg gikk faktisk ned så mye som 4-7k i utbetalt lønn! De svenske ble satt på overnattingsslinger fordi DY uansett måtte betale deres diett. Makes sense, but sucks for me. Les definisjonen på sosial dumping en gang til, dette er nøyaktig hva som skjedde.
-DY opprettet polsk base, med kritikkverdige kontrakter og arbeidsforhold. Selv i polsk sammenheng! En pilot fra den polske basen var så forbanna på de polske kabinansattes forhold at han sente ut en mail til alle i selskapet der vi alle fikk lese detaljene i kontrakten og hvordan dette fungerte, i tillegg til at vi som jobbet i lufta selfølgelig visste mye fra før. Enden på visa her var at piloten ble sagt opp på timen. Det hører også med til historien at de polske du evt møter i kabinen på innenlandsflygninger jobber med polske kontrakter og dertil dårlige lønninger.
-Lærlinger blir benyttet som minimum crew, og helt til saken eksploderte i media var det helt normalt med 1 kabinsjef og 2 lærlinger ombord. I dag skal det være maks 1 lærling, men de blir fortsatt benyttet som minimum crew.
Tally-Ho
17-01-2010, 08:20
Ikke vanskelig å være enig i sak, men å kalle dette "sosial dumping" er tvilsomt. DY gjør jo ikke noe ulovlig her, og gjør egentlig bare det samme som andre LCC'er har gjort en tid.
Men at dette bidrar til ytterligere press på avtalevilkårene for ansatte i luftfarten, er det vel ingen som tviler på lenger. Og dette er vel gjennomdebattert her tidligere..
Med billettpriser ned til en krone (i Danmark), så må man tenke kreativt, og nettopp det gjør DY her, i sin måte å drifte på.
Tally-Ho