View Full Version : 737 og IC-ops
basejumper
22-11-2009, 10:04
Hadde jeg vært Norwegian ville jeg først ha bygget opp kundegrunnlaget til en del destinasjoner med 737 fly, Dubai er jo et eksempel på at men kan være kreativ i rutevalg og lykkes.
Deretter legge inn en ordre på 4 - 5 stk. 787 fly, og gå direkte i gang med disse rundt 2012. Da har men fått god tid til å forberede seg.
, samt at kundegrunnlaget står klart.
Jeg tror typisk ferie passasjerer til Norwegian kan akseptere en mellomlanding her og der, i ny og ne. Men man kunne jo ha flydd til USA direkte med 737 ER.
Ellers er det jo meget hyggelig at Norwegian ønsker å sattes, men jeg har en viss magefølelse av at å gå direkte i gang på de største destinasjonene med store fly er en risikosport.
Så derfor er et eget datterselskap et must, men spørs om man også burde hatt et eget navn og logo på dette for ikke å skade Norwegian varemerke vist det blir fiasko.
Klarer 738 å fly med full last til Canada?
Klarer 738 å fly med full last til Canada?
Muligens til Halifax ... Basejumper vet som vanlig ikke hva han snakker om ..
Jeg tror typisk feriepassasjerer til Norwegian kan akseptere en mellomlanding her og der, i ny og ne. Jaha? Hvor har du det fra?
basejumper
22-11-2009, 13:23
Hvem har pratet om 378 ?, Det finnes faktisk ikke 737 800 ER; det finnes bare 737 900 ER, eller 737-700 ER, så tror heller LN.MOW ikke vet hva han leser.
Muligens til Halifax ... Basejumper vet som vanlig ikke hva han snakker om ..
En 737-700ER klarer turen fra GM til østkysten, men skal en ha med noe som ligner en meningsfyllt last i en 737-800, så må det en mellomlanding til på f.eks Island eller Grønland. Ergo er større fly løsningen.
Hvem har pratet om 378 ?, Det finnes faktisk ikke 737 800 ER; det finnes bare 737 900 ER, eller 737-700 ER, så tror heller LN.MOW ikke vet hva han leser.
900ER har ca samme range som -800, og 700ER er beregnet for en mer businessorientert konfigurasjon. Så du viser nok en gang at du ikke vet hva du snakker om
Range på 737-modeller:
-700ER: 5510nm
-800: 3060nm
-900ER: 3200nm med to klasser (180 seter) og 2700nm med en klasse (215 seter)
Sakset fra www.boeing.com
Range på 737 er grundig dekket tidligere, f. eks her http://forum.scanair.no/showthread.php?t=45707
900ER har ca samme range som -800, og 700ER er beregnet for en mer businessorientert konfigurasjon. Så du viser nok en gang at du ikke vet hva du snakker om
Har selveste LCC "ferry passenger" Someone satt føttene på norsk jord?
Du vet at etter dette er du blottet for troverdighet i diskusjonen om LCC produkter;)
Når DY tar asfalt med 330 på Osl, skal jeg ta et bilde, ramme inn og sende til deg. :D
For ordens skyld, Someone trodde ikke akkurat på at dette ville skje da vi diskuterte emnet over en pils i våres, så han tar nok denne sporty!
ren flaks
22-11-2009, 13:37
-700ER gir vel 2-4kubikkmeter med cargokapasitet, glem den på DY ops i det hele og store!
basejumper
22-11-2009, 13:44
http://strategic-business-planning.suite101.com/article.cfm/useurope_on_a_737
Glasgow - Boston med en 737
http://strategic-business-planning.suite101.com/article.cfm/useurope_on_a_737
Glasgow - Boston med en 737
Artikkelen er fra 2007 og dette gikk i dass ... :rolleyes:
IC-satsingen til FlyGlobespan var forøvrig en total katastrofe, og det er nesten ingenting igjen av selskapet nå.
basejumper
22-11-2009, 14:20
Boeing selv har ihvertfall Oslo langt inne på kartet over range på 737
http://www.boeing.com/commercial/737family/pf/pf_rc_newyork.html
Men det beste er selvsagt SORT fly som bare flyr til STORE flyplasser.
Ellers er jo dette et spørsmål om oppstartkostnader, drift og risiko, og være eller ikke være for denne visjonen til Norwegian, og da kan jo en mellomlanding med et mindre fly være en smart oppstartstrategi for å etablere en ny rute.
Det finnes en del i midtøsten som flyr Asia til Europa med mindre fly.
basejumper
22-11-2009, 14:47
Muligens til Halifax ... Basejumper vet som vanlig ikke hva han snakker om ..
Vist man ikke er enig i det som andre skriver er det ikke verre en å overse kommentaren, et personangrep som dette hører ikke hjemme på et åpent forum.
Ellers er jeg jo her på lånt tid, da hver gang jeg kommer med en uttalelse som er negativ for SAS får jeg en privat melding om at jeg snart blir kastet ut av forumet.
Der er vel statlig feighet, de tåler vel ikke å bli konfrontert med virkeligheten.
Muligens til Halifax ... Basejumper vet som vanlig ikke hva han snakker om ..
MOW, en meget skammelig innleg fra deg, spesielt med tanke at du er en Moderator!
Faktisk har Basejumper jo ikke helt urett.
Man kan fly med en 738 til Halifax og til New York. Man ma bare senke avgangsvekten tilsvarende.
grindstein
22-11-2009, 15:16
Ser at B737-700 kan klare den turen med 126pax. Men så kommer et annet, men minst like viktig spørsmål. Hva med vær å vind underveis? Tør tippe på at den slitter enormt om den skulle få en brukbar motvind. Vinder med 50/60km over atlantern er slettes ikke uvanlig vinterstid, og jeg kan love deg at en slik motvind vil gjøre et bra reduksjon på rangen til en B737 på en sålang tur.
Ser at B737-700 kan klare den turen med 126pax.
Er det med eller uten full bagasjekvote? ("Full kvote" er her et litt relativt begrep, men folk vil nok sjekke inn noen kilo hvertfall)
basejumper
22-11-2009, 15:22
Husk at Norwegian er den eneste som flyr lavpris til Dubai, ikke Ryanair, ikke Easyjet, så hvorfor ikke bli Pioner til USA.
Det er ikke lenger å fly til USA en til Dubai, og skulle de ha behov for mellomlanding, kan de lande på Island. Dubai ruten må vist også mellomlande i motvind.
Ellers har jo alle fly i alle tider måtte mellomlande på naboøya til Madeira før rullebaneforlengelsen der. Det var vist ingen som klaget.
SpottAir
22-11-2009, 15:24
Om de skal bruke en 737 til USA, er vel det begrenset til østkysten? Den når vel ikke til Chicago, Miami, Atlanta, og ihvertfall ikke California?
Men jeg sier gjerne :D til en mellomlanding, som de fleste andre her inne.
grindstein
22-11-2009, 15:32
Husk at Norwegian er den eneste som flyr lavpris til Dubai, ikke Ryanair, ikke Easyjet, så hvorfor ikke bli Pioner til USA.
Det er ikke lenger å fly til USA en til Dubai, og skulle de ha behov for mellomlanding, kan de lande på Island. Dubai ruten må vist også mellomlande i motvind.
Ellers har jo alle fly i alle tider måtte mellomlande på naboøya til Madeira før rullebaneforlengelsen der. Det var vist ingen som klaget.
Ja de gjør det, men dem selger kun 150 seter av 186 seter. De må altså avse 36 pax. Ikke noe drømmesituasjon for et selskap om man ikke kan selge alle seter pga vektbegrensinger eller range.
Man må også huske på at flygninger over atlantern utføres under andre regler en over land. Så vidt jeg vet er ikke etops påkrevd for å fly Oslo-Dubai. Norge USA er etops påkrevd for fly med to motorer.
Det er ikke lenger å fly til USA en til Dubai, og skulle de ha behov for mellomlanding, kan de lande på Island. Dubai ruten må vist også mellomlande i motvind.
OSL-JFK er 15% lenger enn OSL-DXB, i tillegg er det ofte mye sterkere vind over Atlanteren. Å basere en rute på "mulig mellomlanding" omtrent hver dag vil gi både dårlig økonomi og omtale.
basejumper
22-11-2009, 15:37
Ok, men hva med mellomlanding på Island ?
Vil Island nekte Norge dette tro ?, mulig de gjør dette for å sikker egen flyselskap.
Husk at Norwegian er den eneste som flyr lavpris til Dubai, ikke Ryanair, ikke Easyjet, så hvorfor ikke bli Pioner til USA.
Det er ikke lenger å fly til USA en til Dubai, og skulle de ha behov for mellomlanding, kan de lande på Island. Dubai ruten må vist også mellomlande i motvind.
Ellers har jo alle fly i alle tider måtte mellomlande på naboøya til Madeira før rullebaneforlengelsen der. Det var vist ingen som klaget.
Det er betydelig lenger til EWR enn til DXB, og de er helt på grensen av nytteområdet til 738 til DXB slik de opererer i dag.
Tall fra Great Circle Mapper.
OSL (60°11'38"N 11°06'01"E) DXB (25°15'10"N 55°21'52"E) 118° (SE) 3194 mi
OSL (60°11'38"N 11°06'01"E) EWR (40°41'33"N 74°10'07"W) 289° (W) 3697 mi
Husk at Norwegian er den eneste som flyr lavpris til Dubai, ikke Ryanair, ikke Easyjet, så hvorfor ikke bli Pioner til USA.
Det er nok av selskaper som har prøvd lowcost til USA og feilet. FlyGlobespan og Zoom er de siste.
Det er ikke lenger å fly til USA en til Dubai,
OSL-JFK 5933 km
OSL-DXB 5140 km
sail4fun
22-11-2009, 15:44
Ok, men hva med mellomlanding på Island ?
Vil Island nekte Norge dette tro ?, mulig de gjør dette for å sikker egen flyselskap.
Hvorfor i alle dager skal man velge mellomlanding når konkurenten flyr direkte da ? , vil jo trolig føre til minst +1 time på reisetiden , skal man fly langt så må man ha riktig EQU.
Man kan fly med en 738 til Halifax og til New York. Man ma bare senke avgangsvekten tilsvarende.
Spørsmålet var
Klarer 738 å fly med full last til Canada?
.. og du vet like godt som meg at en tom 737 klarer SEA-OSL ....
basejumper
22-11-2009, 15:50
Uansett så vil jeg gjerne tilbake til utgangspunktet, Norwegian ønsker å fly 787 til flere destinasjoner i hele verden, dette er Norwegians visjon,
så hvordan ville du ha realisert dette ?
Vil du sattes alt ( 200 millioner ) på å fly midlertidig A330-200 med risiko for å tippe hele prosjekt og i verste fall suge hele Norwegian med i dragsuget ?
Eller vil du gå litt forsiktig frem for gradvis og ekspandere, ved å forsiktig realisere forskjellige ruter, uten større økonomisk risiko ?
Bestiller Norwegian 787 kan de også fra deg en ha reklame om disse med flash animasjon på nettsidene side, dette vil de vinne masse PR, og nye kunder, og i ca 2012 så er de i gang, UTEN MELLOMLANDING.
Uansett så vil jeg gjerne tilbake til utgangspunktet, Norwegian ønsker å fly 787 til flere destinasjoner i hele verden, dette er Norwegians visjon, så hvordan ville du ha realisert dette ?
Vil du sattes alt ( 200 millioner ) på å fly midlertidig A330-200 med risiko for å tippe hele prosjekt og i verste fall suge hele Norwegian med i dragsuget ?
Eller vil du gå litt forsiktig frem for gradvis og ekspandere, ved å forsiktig realisere forskjellige ruter, uten større økonomisk risiko ?
Jeg ville gjort som Kjos har uttalt - kjørt dette i eget selskap og egen operasjon så det eventuelt ikke velter DY ;)
MOW, dersom du kikker en side bak, sa ser du at Basejumper sitt spörsmal ble generell.
HMWK reiste dette spörsmal som du siterte. Men du kan umulig svare pa dette og forbinde dette med en sa omfattende og stötende argument mot basejumper!
http://strategic-business-planning.suite101.com/article.cfm/useurope_on_a_737
Glasgow - Boston med en 737
Hvis du hadde tatt deg tid til å lese denne artikkelen, så hadde du sett at det selges 162 seter på denne ruten med 737-800. Det vil si at 27 seter er blokket. Glasgow ligger også en del nærmere østkysten av Nord-Amerika enn det OSL gjør, noe som betyr at DY måtte ha blokket enda flere seter for å klare dette, spesielt hvis man skal lengre syd og vestover i USA (les: JFK, EWR eller PHL). Og da lønner det seg ikke. Ergo, ingen DY 737 over dammen unntatt leveringsflighter fra Seattle.
grindstein
22-11-2009, 16:13
ta en Boeing 737-800 for eksempel.
Med fulle tanker og nulPAX/BAG/CARGO gir det dette oppsettet i loadseet
L O A D S H E E T CHECKED APPROVED DATE TIME
ALL WEIGHTS IN KILOGRAMS 22NOV09 1510
......... ..........
FROM/TO FLIGHT A/C REG A/C TYPE CONFIG
ENGM/KJFK DYXXX LN-NOL B737-800/CFM56-7B26 Y175
WEIGHT DISTRIBUTION
LOAD IN COMPARTMENTS 0
PASSENGER/CABIN BAG 0 AD/0 C/0 I/0 TTL 0+0
TOTAL PAYLOAD 0 LAST MINUTE CHANGES
DRY OPERATING WEIGHT 42991 DEST SPEC CL/CPT +/- WEIGHT
ZERO FUEL WEIGHT ACTUAL 42991 MAX 61689
TAKE OFF FUEL 20820
TAKE OFF WEIGHT ACTUAL 63811 MAX 78471 L
TRIP FUEL 18720
LANDING WEIGHT ACTUAL 45091 MAX 66361
TAXI OUT FUEL 0
UNDERLOAD BEFORE L.M.C. 14660 LIMITED BY TOW LMC TOTAL + / -
BALANCING/TRIM CONDITIONS
MACZFW 24.69%
MACTOW 23.96% STAB TRIM: +5.5
MACLDW 25.65%
MAC LIMITS
ZFW FWD 9.54% AFT 28.13%
TOW FWD 9.21% AFT 30.79%
LDW FWD 9.36% AFT 28.40%
TRIM BY CABIN AREA
A0
CAPTAINS INFORMATION/NOTES
STD WEIGHTS USED ADULT/85 CHILD/35 INFANT/0
BLOCK FUEL/ 20820 ( 25783 LITER)
LANDG FUEL/ 2100 ( 2601 LITER)
TAXI TIME 0 MIN
CREATED WITH TOPCAT 2.60 (24OCT09)
AIRCRAFT FILE VERSION 1.08 (01SEP09)
END LOADSHEET DYXXX ENGM-KJFK
grindstein
22-11-2009, 16:15
Og her er for Boeing 737-700
L O A D S H E E T CHECKED APPROVED DATE TIME
ALL WEIGHTS IN KILOGRAMS 22NOV09 1514
......... ..........
FROM/TO FLIGHT A/C REG A/C TYPE CONFIG
ENGM/KJFK DYXXX N16703 B737-700/CFM56-7B22 Y148
WEIGHT DISTRIBUTION
LOAD IN COMPARTMENTS 0
PASSENGER/CABIN BAG 0 AD/0 C/0 I/0 TTL 0+0
TOTAL PAYLOAD 0 LAST MINUTE CHANGES
DRY OPERATING WEIGHT 37648 DEST SPEC CL/CPT +/- WEIGHT
ZERO FUEL WEIGHT ACTUAL 37648 MAX 54658
TAKE OFF FUEL 20820
TAKE OFF WEIGHT ACTUAL 58468 MAX 69626 L
TRIP FUEL 18820
LANDING WEIGHT ACTUAL 39648 MAX 58481
TAXI OUT FUEL 0
UNDERLOAD BEFORE L.M.C. 11158 LIMITED BY TOW LMC TOTAL + / -
BALANCING/TRIM CONDITIONS
MACZFW 26.06%
MACTOW 23.63% STAB TRIM: +6.3
MACLDW 26.71%
MAC LIMITS
ZFW FWD 17.54% AFT 27.59%
TOW FWD 13.49% AFT 35.47%
LDW FWD 17.15% AFT 30.15%
TRIM BY CABIN AREA
A0
CAPTAINS INFORMATION/NOTES
STD WEIGHTS USED ADULT/85 CHILD/35 INFANT/0
BLOCK FUEL/ 20820 ( 25783 LITER)
LANDG FUEL/ 2000 ( 2477 LITER)
TAXI TIME 0 MIN
CREATED WITH TOPCAT 2.60 (24OCT09)
AIRCRAFT FILE VERSION 1.00 (25AUG09)
END LOADSHEET DYXXX ENGM-KJFK
grindstein
22-11-2009, 16:18
Som dere ser er det ikke akkurat mye fuel igjen, og det er ikke tatt høyde for vær å vind i disse eksemplene.
Om jeg skulla bruke estimatefungsjonen for fuel fikk jeg opp at kapasiteten var for liten på begge flyene. Har heller ikke estimert taxifuel inn i eksemplene.
Så jeg vil påstå at Norge-USA med B737 er galskap, med mindre man legger seg på nisje med det Privatair gjør med kun noen få busnisseter.
Uansett så vil jeg gjerne tilbake til utgangspunktet, Norwegian ønsker å fly 787 til flere destinasjoner i hele verden, dette er Norwegians visjon,
så hvordan ville du ha realisert dette ?
Vil du sattes alt ( 200 millioner ) på å fly midlertidig A330-200 med risiko for å tippe hele prosjekt og i verste fall suge hele Norwegian med i dragsuget ?
Eller vil du gå litt forsiktig frem for gradvis og ekspandere, ved å forsiktig realisere forskjellige ruter, uten større økonomisk risiko ?
Spør du meg?
Vel - glem 787. Den er altfor dyr selv om den hadde vært leveranseklar.
Sats på brukte og rimeligere fly, slik de gjorde med 733-ene. Jo høyere kapitalkostnader, jo større risiko. Jeg ville også betenkt meg på i det hele tatt å gjøre det som Norwegian. Kollapser IC-satsingen, stiller man hele bolaget i fare. Man kan fint male opp kjerrene og selge setene som DY selv om de driftes av et annet selskap.
Jeg ser gjerne at Kjos lykkes - misforstå meg rett - men risikoen er skyhøy og historien er i mot ham.
Bestiller Norwegian 787 kan de også fra deg en ha reklame om disse med flash animasjon på nettsidene side, dette vil de vinne masse PR, og nye kunder, og i ca 2012 så er de i gang, UTEN MELLOMLANDING.
Så om jeg forstår deg rett er noe av det som avgjør DYs satsing blir suksess eller fiasko hvorvidt de raskt klarer å klaske opp flash-animasjoner på nettsidene sine?
Herre min skaper.
basejumper
22-11-2009, 16:21
Hvis du hadde tatt deg tid til å lese denne artikkelen, så hadde du sett at det selges 162 seter på denne ruten med 737-800. Det vil si at 27 seter er blokket. Glasgow ligger også en del nærmere østkysten av Nord-Amerika enn det OSL gjør, noe som betyr at DY måtte ha blokket enda flere seter for å klare dette, spesielt hvis man skal lengre syd og vestover i USA (les: JFK, EWR eller PHL). Og da lønner det seg ikke. Ergo, ingen DY 737 over dammen unntatt leveringsflighter fra Seattle.
Ok, jeg har barre sjekket Range på Boeings egene hjemmesider, uansett, vi legger den idene død.
Men da står man jo igjen med en mulig kort mellomlanding på Island, som en mulig nødløsning i 1 - 2 år i påvente av et stabilt marked og nye fly.
basejumper
22-11-2009, 16:23
Så om jeg forstår deg rett er noe av det som avgjør DYs satsing blir suksess eller fiasko hvorvidt de raskt klarer å klaske opp flash-animasjoner på nettsidene sine?
Herre min skaper.
Svært mange flyselskaper reklamerer for sine kommende fly, lag tid i forveien, som Lufthansa foreksempel med A380, Dette er meget god PR for selskapene.
Svært mange flyselskaper reklamerer for sine kommende fly, lag tid i forveien, som Lufthansa foreksempel med A380, Dette er meget god PR for selskapene.
Å reklamere for A380 er noe helt annet enn å reklamere for en 332.
Bestiller Norwegian 787 kan de også fra deg en ha reklame om disse med flash animasjon på nettsidene side, dette vil de vinne masse PR, og nye kunder, og i ca 2012 så er de i gang, UTEN MELLOMLANDING.
90% av DY sine pax har antakeligvis ikke peiling på fly, og bryr seg antageligvis mindre hva de flyr så lenge de får billige billetter. Kjos har klart å overbevise sine kunder om at han har nye og miljøvennlige fly, men det er trolig alt folk har fått med seg. 737, 787, MD80, MD90, A330 er for de aller fleste bare et kryptisk tall. Jeg kjenner også flere som ikke engang husker eller aner hvilke flyselskap de flyr med når de er på tur. De vet bare hvor de skal og hvor de har vært.
Og her er for Boeing 737-700
L O A D S H E E T CHECKED APPROVED DATE TIME
ALL WEIGHTS IN KILOGRAMS 22NOV09 1514
......... ..........
FROM/TO FLIGHT A/C REG A/C TYPE CONFIG
ENGM/KJFK DYXXX N16703 B737-700/CFM56-7B22 Y148
WEIGHT DISTRIBUTION
LOAD IN COMPARTMENTS 0
PASSENGER/CABIN BAG 0 AD/0 C/0 I/0 TTL 0+0
TOTAL PAYLOAD 0 LAST MINUTE CHANGES
DRY OPERATING WEIGHT 37648 DEST SPEC CL/CPT +/- WEIGHT
ZERO FUEL WEIGHT ACTUAL 37648 MAX 54658
TAKE OFF FUEL 20820
TAKE OFF WEIGHT ACTUAL 58468 MAX 69626 L
TRIP FUEL 18820
LANDING WEIGHT ACTUAL 39648 MAX 58481
TAXI OUT FUEL 0
Hvordan vil tallene se ut på en 737-700ER??
Ser på hjemmesiden til Boeing at MTOW er økt med ca 7,5 tonn, og at max fuel er økt med opp til 14500 liter ved bruk av Aux tanker.
Er det mulig å kjøre denne ruten med akseptabel nyttelast? 126 passasjerer f.eks.??
grindstein
22-11-2009, 17:50
Det kan jeg ikke svare på desverre, da den programvaren jeg har ikke har støtte for 737-700ER
Det kan jeg ikke svare på desverre, da den programvaren jeg har ikke har støtte for 737-700ER
Oki :)
Hvor mye veier en standard person med bagasje? 85+20=105??
ta en Boeing 737-800 for eksempel.
Med fulle tanker og nulPAX/BAG/CARGO gir det dette oppsettet i loadseet
L O A D S H E E T CHECKED APPROVED DATE TIME
ALL WEIGHTS IN KILOGRAMS 22NOV09 1510
......... ..........
FROM/TO FLIGHT A/C REG A/C TYPE CONFIG
ENGM/KJFK DYXXX LN-NOL B737-800/CFM56-7B26 Y175
WEIGHT DISTRIBUTION
LOAD IN COMPARTMENTS 0
PASSENGER/CABIN BAG 0 AD/0 C/0 I/0 TTL 0+0
TOTAL PAYLOAD 0 LAST MINUTE CHANGES
DRY OPERATING WEIGHT 42991 DEST SPEC CL/CPT +/- WEIGHT
ZERO FUEL WEIGHT ACTUAL 42991 MAX 61689
TAKE OFF FUEL 20820
TAKE OFF WEIGHT ACTUAL 63811 MAX 78471 L
TRIP FUEL 18720
LANDING WEIGHT ACTUAL 45091 MAX 66361
TAXI OUT FUEL 0
UNDERLOAD BEFORE L.M.C. 14660 LIMITED BY TOW LMC TOTAL + / -
BALANCING/TRIM CONDITIONS
MACZFW 24.69%
MACTOW 23.96% STAB TRIM: +5.5
MACLDW 25.65%
MAC LIMITS
ZFW FWD 9.54% AFT 28.13%
TOW FWD 9.21% AFT 30.79%
LDW FWD 9.36% AFT 28.40%
TRIM BY CABIN AREA
A0
CAPTAINS INFORMATION/NOTES
STD WEIGHTS USED ADULT/85 CHILD/35 INFANT/0
BLOCK FUEL/ 20820 ( 25783 LITER)
LANDG FUEL/ 2100 ( 2601 LITER)
TAXI TIME 0 MIN
CREATED WITH TOPCAT 2.60 (24OCT09)
AIRCRAFT FILE VERSION 1.08 (01SEP09)
END LOADSHEET DYXXX ENGM-KJFK
Nå har du feil DOW / maxvekter på loadsheet`en din (DY sine er høyere), men riktig som du skal frem til: Atlantiske flyvninger med DY 738 er helt utelukket...
Ok, jeg har barre sjekket Range på Boeings egene hjemmesider, uansett, vi legger den idene død.
Men da står man jo igjen med en mulig kort mellomlanding på Island, som en mulig nødløsning i 1 - 2 år i påvente av et stabilt marked og nye fly.
Vel, jeg er nok ikke enig der. Jeg har en følelse av at det vil bli for dyrt med tech-stop begge veier med 737 i forhold til inntjeningen man kan forvente med opp til 189 pax. Derfor er det bedre å ta steget helt ut, hente inn større fly og kjøre i gang. Det er på en måte lettere å kaste ut to leasede A332 enn å betale seg ut av en bestilling for x-antall 787'ere.
Nå skal det jo sies at Iceland Express prøver seg, men de vil også ha et grunnlag fra OSL til KEF, noe DY ikke vil ha (basert på en antagelse om at norske selskaper ikke har fifth freedom fra KEF, correct me if I'm wrong). Så de vil jo kunne fylle opp flyene sine med extra pax til KEF, og fylle på med folk fra KEF til US og tjene på det på den måten.
DY bør bruke 737'ene sine til det de passer best til, nemlig innenlands og europeiske utenlandsruter, og heller bruke andre fly til destinasjoner lenger unna. ;)
basejumper
22-11-2009, 20:48
Ok, jeg gir meg, jeg er vist helt idiot på alt dette, haaa.
Uansett, lykke til Norwegian, fordelen er jo at de har utrolig mye vind i seilene., og kan sikkert få til det umulige.
De vet sikker alt om å ikke gå i de samme feilene som andre.
Dag Johnsen
23-11-2009, 12:35
Mr. Grindstein da!
Det kan jeg ikke svare på desverre, da den programvaren jeg har ikke har støtte for 737-700ER
Dette kan du jo bedre enn de fleste her paa forumet og du husker den Tekniske traaden vi hadde;
http://www.boeing.com/commercial/airports/acaps/737sec3.pdf
Her finner du range performance charts for alle Boeing fly... og du maa vite OEW og PAX for aa regne ut max range. Som du nevner saa spiller medvind eller motvind en stor rolle i dette ogsaa... og hvor mye reserve du trenger.
Dag
grindstein
23-11-2009, 18:10
Jo takk Dag. Jeg husker den, og den er jeg ikke ferdig med enda. Driver å lager oppdaterte tabeller der diverse vekter blir brukt som eksmpel på range.
Men igår da denne tråden var på sitt varmeste tenkte jeg rett å slett ikke på den tråden, eller den siden du linker til.
Lover bot å bedring til neste gang ;-)
Tertit54
23-11-2009, 18:47
En skikkelig livlig diskusjon omkring et ikke-tema.
Dere kan regne så mye dere orker , men det ble altså veldig tidlig i tråden slått fast at å fly 737 kommersielt over atlanteren er ikke mulig, med mindre du selger bare ca 60% av setene og er fornøyde med det. Det gikk sikkert i bra gamle dager, men hos en LCC som Norwegian ,så er ikke dette tall som vil bringe profitt inn i kassen.
Bestiller Norwegian 787 kan de også fra deg en ha reklame om disse med flash animasjon på nettsidene side, dette vil de vinne masse PR, og nye kunder, og i ca 2012 så er de i gang, UTEN MELLOMLANDING.
De må unngå mellomlandinger, rett og slett fordi nonstop er det største konkurransefortrinnet de har fremfor SK/KLM/AF/LH/BA/ju neim itt. Da må de bruke et fly som kan gjøre det. Hvis A332 er det som gir best balanse av ytelse, kapaistet og kostnader, gå for det. (Kunne 767 vært noe i denne sammenheng, mindre fly?).
Alternativt kunne de vente med hele satsingen til de kunne få 787, men da risikerer de at følelsesflyselskapet biter seg fast før dem, eller at SAS eller flere amerikanske eller asiatiske selskaper oppretter nonstopruter.
Ok, men hva med mellomlanding på Island ?
Vil Island nekte Norge dette tro ?, mulig de gjør dette for å sikker egen flyselskap.
Den muligheten har man jo allerede - med Icelandair. Riktignok må man ut av flyet.
basejumper
23-11-2009, 21:35
De må unngå mellomlandinger, rett og slett fordi nonstop er det største konkurransefortrinnet de har fremfor SK/KLM/AF/LH/BA/ju neim itt. Da må de bruke et fly som kan gjøre det. Hvis A332 er det som gir best balanse av ytelse, kapaistet og kostnader, gå for det. (Kunne 767 vært noe i denne sammenheng, mindre fly?).
Alternativt kunne de vente med hele satsingen til de kunne få 787, men da risikerer de at følelsesflyselskapet biter seg fast før dem, eller at SAS eller flere amerikanske eller asiatiske selskaper oppretter nonstopruter.
Mener de burde bestilt 787 nå, da kan de ha de som reklame på nettsidene sine, og varme opp kundene, så markede er spreng-klart da de starter opp i 2012.
Som en refererte til her, normale turister aner ikke hva slags fly de flyr, så i mellomtiden kunne de bruke noe rimlig materiell. Det hadde vært kult.
Mener de burde bestilt 787 nå, da kan de ha de som reklame på nettsidene sine, og varme opp kundene, så markede er spreng-klart da de starter opp i 2012.
Du får ikke tak i en 787 allerede i 2012. 787-produksjonen er utsolgt i mange år fremover
Det gjenstår vel strengt tatt å se om NOEN overhodet får tak i 787 innen 2012. :p
basejumper
23-11-2009, 21:41
Kunne de ha overtatt ordre fra noen som har trukket seg, lurer på om Air Berlin har trukket seg på en del ?
sail4fun
25-11-2009, 12:17
Nå tror jeg vi har "knekt" noen nøtter her.
Dette http://www.flightglobal.com/articles/2009/11/25/335427/picture-a330-tanker-refuels-two-aircraft-for-the-first.html er selvsagt den typen A330 som Kjos skal ha , og på den måten faser de inn A330 , og sammtidig kan man fly 738 til NYC og BKK, genialt !
basejumper
25-11-2009, 12:43
Nei kult, så kan jo Kjos ta stikka de første turene da han er jagerflyger.
basejumper
25-11-2009, 12:54
Ellers, er det noen som vet hvordan det går på 737 ruta til Norwegian på Dubai ?
De er vel ganske alene om dette konseptet.
basejumper
25-11-2009, 17:26
For skeptikere til småfly på langtur, kan du foreksempel booke en tur med Qater Airways fra Stockholm til Goa i India med A319 / A321 ingen umulighet, men kanskje ikke optimalt.
Eller hva med S7 ( Siberia Airlines ) fra Frankfurt til Beijing med A320 ALL THE WAY!!!!!!
Etter aa ha krysset Stillehavet med 727-100 er jeg ingen skeptiker til narrow body "hele veien"....men vi hadde jo noen mellomlandinger da...en kan gjenta denne turen - i dag med 737...
basejumper
25-11-2009, 18:43
Etter aa ha krysset Stillehavet med 727-100 er jeg ingen skeptiker til narrow body "hele veien"....men vi hadde jo noen mellomlandinger da...en kan gjenta denne turen - i dag med 737...
Jeg hadde kastet meg på en tur til Asia med mellomlanding i et eller annet eksotisk land, men det hele er jo et spørsmål om risiko og kostnader.
Ellers vet ikke jeg mye om rettigheter til å mellomlande og kostnader ved dette, men det burde vel ikke vært en umulighet for Norwegian å utvidet rutenette sitt med en rute til Goa, uten å spytte inn 200 millioner.
Det som egentlig er hovedproblemet her, er at for å tjene penger på IC med 737, så må billettprisene være nokså høye for å få noe som ligner på inntjening. Tur-retur Goa med 737 er relativt ulønnsom for et selskap som i stedet kan klare 4 turer tur-retur Frankfurt i løpet av et døgn med samme flymaskin. Kostnader som crew, teknikere osv er mye høyere når man i verste fall kun kan få en leg ut av et crew og man må plassere folk på hotell for å få timene til å gå opp. Da ser regnestykket mye bedre ut på kortere Europa-ruter.
Jeg vet ikke hva potensialet er mellom OSL og Goa, men jeg tror det heller vil lønne seg med 2 ganger i uken med A330 enn 2 ganger i uken med 737. Volumet blir mye høyere med førstnevnte, og man trenger ikke mellomlanding underveis.
Hadde det vært stor profitt å hente på narrow-body på IC (med unntak av 757), så er jeg sikker på at man hadde sett mye mer av dette. Men veldig ofte er det konflikten mellom antall passasjerer, mengde cargo og behov for fuel som setter en stopper for dette. Og når det gjelder DY's rute til DBX, så føler jeg at det litt mer prestisje involvert, enn muligheten for å tjene store penger. En 737-800 med 39 seter blokket kan umulig gi noe voldsomt overskudd, selv om man klarer å selge alle de resterende 150 setene hele tiden.
basejumper
25-11-2009, 19:51
Ja ser at innkjøpsprisen på en 787 er "bare" dobbelt av en 737, men kan du få med rundt 100% flere passasjerer, så kommer vel det litt an på fule forbruk.
Ellers virker det jo litt billigere å kjøre et såpass mye lettere fly. men med ekstra landing er det vel sikkert ikke det, men hvorfor er da risikoen så stor med IC, og hvorfor taper da alle de store så mye på dette ?