View Full Version : SAS taper flest reisende av alle selskap i Europa!
Ser ut som om tiltakene av "core SAS" ikke ser ut til å hjelpe.
SAS er det europeiske flyselskapet som taper flest passasjerer. Det viser en oversikt fra AEA.
SAS har den største passasjernedgangen blant de store flyselskapene som er organisert i den europeiske luftfartssammenslutningen AEA. Det viser en gjennomgang, som er utført av den danske rådgivervirksomheten travelbroker Nordic.
Det er augusttallene som ligger til grunn for sammenligningen. Den viser at de 30 medlemmene i AEA i snitt mistet 3.5 prosent av passasjerene.
http://www.boarding.no/art.asp?id=38605
Ser ut som om tiltakene av "core SAS" ikke ser ut til å hjelpe.
Nå innebærer faktisk "core" en kapasitetskutt på ca 20% og hvilket implisitt betyr at "core" også innebærer færre passasjerer. Itillegg skal det sies at slike tiltak ofte tar tid før har noen effekt
Passasjernedgangen er vel ikke større enn kapasitetsreduksjonen, så relativt sett har ikke SAS mistet noen passasjerer.
Nei, men reelt sett så reiser nå 18,6% av tidligere pax med andre selskaper.
Som Someone er inne på, jeg er også mer opptatt av å se de langsiktige effektene av Core SAS, om de noen ganger får effekt da. Det gjenstår å se..
Neste styremøte, med evaluering og beslutninger på basis av den siste runden med forhandlinger med fagforeningene, vil være kritisk for selskapets videre utvikling.
I forrige kvartal, så var passasjernedgangen akkurat lik kapasitetsreduksjonen. Lite eller ingenting oppnådd med andre ord, rent bortsett fra en stadig økende prosentmessig overheadkostnad.
sail4fun
12-10-2009, 10:30
... Overhead kuttes vel kraftig, men man forventer neppe de store + utslagene før 2010 vil jeg tro
Passasjernedgangen er vel ikke større enn kapasitetsreduksjonen, så relativt sett har ikke SAS mistet noen passasjerer.
Relativt sett har de da heller ikke hatt nedgang hvis de reduserer så mye at de kun har ett fly igjen, med samme setebelegg som nå.
ENGM RAMP
12-10-2009, 10:40
Men det ble da vitterlig skrevet, både her på forumet og andre steder, at en skulle / burde begynne å se resultater av Core-programmet i løpet av sommeren / ettersommeren 2009. Da burde en vel snart begynne å se noen piler som peker i rette retning, men gjør en egentlig det da?
sail4fun
12-10-2009, 10:48
Resultatene måler man vel på 2 måter her.
Fyllere fly , det har vi ikke sett.
Cash , det ser man vel således ikke spor av før q3 legges frem.
jcnorway
12-10-2009, 10:54
SAS må bare passe på at "Core SAS" ikke bare blir en måte å unnskylde dårlige/manglende resultater på i all evighet. Hvis man hele tiden svarer kritikerne med "bare vent til sommeren/sensommeren/vinteren 2009/2010 osv... så vil dere se resultater", så får man inntrykk av at man benytter "Core SAS" som unnskyldning på dårlige/manglende resultater.
FlightDeck
12-10-2009, 10:54
Fyllere fly , det har vi ikke sett.
Kabinfaktoren har aldri vært så høy hos SAS som den var sommeren 2009.
... Overhead kuttes vel kraftig, men man forventer neppe de store + utslagene før 2010 vil jeg tro
Joda, men alle leasingavtaler på fly som blir satt på bakken går sin vante gang. Disse utgjør en ikke ubetydelig del av overhead. Det samme gjelder handlingavtaler som er inngått på ruter som kuttes er reduseres kraftig. Dette koster penger også.
Kabinfaktoren har aldri vært så høy hos SAS som den var sommeren 2009.
Det er riktig at kabinfaktoren er den høyste noengang oppnådd, men - og det er stort men - SAS har aldri tilbudt så lite seter heller.
Her er noen tall som illustrerer dette veldig godt (SAS Group tall siden disse kan sammenlignes fra år til år):
Juli 2007
ASK = 5 026 mill.
Kabinfaktor = 80,7%
Antall passasjerer = 3,56 millioner
Juli 2008
ASK = 5 274 mill.
Kabinfaktor = 78,9%
Antall passasjerer = 3,55 millioner
Juli 2009
ASK = 2 880 mill.
Kabinfaktor = 83,8%
Antall passasjerer = 1,96 millioner (55% av 2008!!!)
Alle kan se at det er noe galt her. Det går ikke å bare styre etter bare et eller to målkriterie - kabinfaktor og yield. Her er det rett og slett at tilbudet er for dårlig, og passasjerene flykter over til konkurrentene som gal. Det verste er at siden flyene er så tettpakkede, så flykter også premium-passasjerene. De vil har god plass, og det er det ikke når det er så fullt. På toppen av dette er det også satte ekstra seter så det er blitt enda trangere.
Mats Jansson sier i at SAS ligger forran skjemaet når det gjelder Core SAS.
Det har jo tidligere vært sagt at man skal se effekten på sommeren/høsten. Det er vel en måneds tid til vi får resultatene fra tredje kvartal.
Relativt sett har de da heller ikke hatt nedgang hvis de reduserer så mye at de kun har ett fly igjen, med samme setebelegg som nå.
Relativt sett er det helt korrekt :)
Nei, men reelt sett så reiser nå 18,6% av tidligere pax med andre selskaper.
Det er jo ikke riktig:
Det reiste 18,4 millioner flypassasjerer over Avinors lufthavner i første halvår hvilket er en reduksjon på 7,0 prosent fra første halvår 2008. Antall flybevegelser er redusert med 6,2 prosent sammenlignet med tilsvarende periode i fjor. Trafikknedgangen er størst ved OSL der antall passasjerer er redusert med 10,9 prosent, og antall flybevegelser redusert med 9,9 prosent, sammenlignet med første halvår i 2008.
(Fra Avinors Q2 rapport)
Det er riktig at kabinfaktoren er den høyste noengang oppnådd, men - og det er stort men - SAS har aldri tilbudt så lite seter heller.
Her er noen tall som illustrerer dette veldig godt (SAS Group tall siden disse kan sammenlignes fra år til år):
Juli 2007
ASK = 5 026 mill.
Kabinfaktor = 80,7%
Antall passasjerer = 3,56 millioner
Juli 2008
ASK = 5 274 mill.
Kabinfaktor = 78,9%
Antall passasjerer = 3,55 millioner
Juli 2009
ASK = 2 880 mill.
Kabinfaktor = 83,8%
Antall passasjerer = 1,96 millioner (55% av 2008!!!)
Alle kan se at det er noe galt her. Det går ikke å bare styre etter bare et eller to målkriterie - kabinfaktor og yield. Her er det rett og slett at tilbudet er for dårlig, og passasjerene flykter over til konkurrentene som gal. Det verste er at siden flyene er så tettpakkede, så flykter også premium-passasjerene. De vil har god plass, og det er det ikke når det er så fullt. På toppen av dette er det også satte ekstra seter så det er blitt enda trangere.
Men SAS Group tallene inkluderer vel også selskaper som er avhendet det siste året. Så i disse tallene ligger vel både AirBaltic Estonian og Spanair i disse tallene. Så nedgangen er ikke bare kutt i kapasitet, men også avhending av selskaper.
Det er nesten riktig det cjobakk, Estonian-tallene er ikke inkludert i de tallene.
Hvis en trekker ut passasjertallene til Spanair og Air Baltic i 2006 og 2007 er det mulig å se på disse og da blir det slik
Juli 2007
Antall passasjerer = 2,31 millioner
Juli 2008
Antall passasjerer = 2,28 millioner
Juli 2009
Antall passasjerer = 1,96 millioner (86% av 2008)
Men husk også at konkurrenten Norwegians tilsvarende juli-tall er 122% av juli 2008
Er det ikke så mange "hvis" og "kanskje" her at det er vanskelig å gjøre en reell vurdering før vi kommer oss mer enn ett år etter de store kapasitetsnedgangene? Det eneste man i mine øyne kan bruke statistikken til er å si at hvis fallet i antall reisende (%) er dramtatisk ulik nedgangen i (%) så lukter det ugler i mosen. Så langt er jo ikke det helt tilfellet.
Sammenligningen med Norwegian blir tilsvarende håpløs i mine øyne siden de har hatt en voldsom kapasitetsoppgang slik jeg har forstått det. Uten en solid oppgang ville det jo ha vært katastrofe.
Sammenligningen med Norwegian blir tilsvarende håpløs i mine øyne siden de har hatt en voldsom kapasitetsoppgang slik jeg har forstått det. Uten en solid oppgang ville det jo ha vært katastrofe.
Hvor stor hadde ikke denne oppgangen vært hvis det hadde vært en oppgangstid :8:
Hvor stor hadde ikke denne oppgangen vært hvis det hadde vært en oppgangstid :8:
Det er et godt spørsmål, for da hadde sannsynligvis ikke FlyNordic og Sterling sluppet Norwegian til i Sverige og Danmark. Norwegian har i stor grad økt kapasiteten fordi konkurrenter har slitt big time og trukket ned sin egen kapasitet (eller lagt helt ned) i Norden + at SAS har trukket ned 17% innenriks NO, og dermed sluppet DY mer til på et lønnsomt marked, som er det eneste stedet DY henter overskudd.
Hadde det ikke vært for krisen i luftfarten (hos konkurrentene) kan det altså hende Norwegian hadde hatt 5-6 mill pax i året... :old
Tviler på det Flyer, nedgangen er mindre enn et år gammel (den riktige nedgang skjedde ikke før i november 2008 for de andre enn Norwegian) og da var både FlyNordic og Sterling Airlines allerede historie.
Det er et godt spørsmål, for da hadde sannsynligvis ikke FlyNordic og Sterling sluppet Norwegian til i Sverige og Danmark. Norwegian har i stor grad økt kapasiteten fordi konkurrenter har slitt big time og trukket ned sin egen kapasitet (eller lagt helt ned) i Norden + at SAS har trukket ned 17% innenriks NO, og dermed sluppet DY mer til på et lønnsomt marked, som er det eneste stedet DY henter overskudd.
Hadde det ikke vært for krisen i luftfarten (hos konkurrentene) kan det altså hende Norwegian hadde hatt 5-6 mill pax i året... :old
Stusser litt på denne, du skriver at norsk innenriks er det eneste stedet DY henter overskudd. Så alt av Europaruter er underskuddsforetagende?
Stusser litt på denne, du skriver at norsk innenriks er det eneste stedet DY henter overskudd. Så alt av Europaruter er underskuddsforetagende?
Den reagerte jeg også på, har inntrykk av at de tjener bra på europarutene - ser ikke helt for meg heller at Kjos vil sitte og se Norwegian taper penger på sånne ruter...
Den reagerte jeg også på, har inntrykk av at de tjener bra på europarutene - ser ikke helt for meg heller at Kjos vil sitte og se Norwegian taper penger på sånne ruter...
Husk at det ikke finnes marked for alle europarutene fra Norge som Norwegian har åpnet. Det er jo klart at disse må være supsidiert av innenriks trafikken for å overleve;)
Husk at det ikke finnes marked for alle europarutene fra Norge som Norwegian har åpnet. Det er jo klart at disse må være supsidiert av innenriks trafikken for å overleve;)
Jeg deler ikke dette synspunktet med deg Martin.
DY driver ikke ruter med tap eller planlagt kryss-subsidiering.
Det er enten snakk om helårs ruter eller sesong betonte ruter.
Begge deler har en kalkulert oppstarts kostnad som varierer over tid når en rute går i balanse og senere med fortjeneste.
Er ikke en rute liv laga blir den lagt ned. Det har vel historien vist så langt.
Det er ingen tvil at Norwegian tjener god pa innenriksmarked. Men jeg ikke tror at Norwegian taper penger pa Europa rutene.
I Norge er dagen delt i morgen og kveldsrush. Men mellom 11 til ca. 16 tida er det egentlig ikke lönnsomt a fly pa de allefleste strekninger. Derfor kan man velge, enten la man flyene sta pa bakken, eller man har en rute som man kan tjene noe pa. Dersom denne rute gar med tap, sa er det billigere a la flyet sta pa bakken...
Alle Europa-Ruter som flys i peak-hours ma vaere sa profitabelt at det er mer lukrative a bruke flyet til disse destinasjoner enn a bruke denne innenlands.
Sorry guys, men de ökonomiske grunnprinsipier taler en annen sprak. Norwegian tjener noe pa de Europa-Ruter, ellers vil de har ikke flydd disse ruter...
Jeg deler ikke dette synspunktet med deg Martin.
DY driver ikke ruter med tap eller planlagt kryss-subsidiering.
Det er enten snakk om helårs ruter eller sesong betonte ruter.
Begge deler har en kalkulert oppstarts kostnad som varierer over tid når en rute går i balanse og senere med fortjeneste.
Er ikke en rute liv laga blir den lagt ned. Det har vel historien vist så langt.
Var ironien virkelig så godt skjult i mitt inlegg? :)