PDA

View Full Version : Om SAS IC fortid og fremtid (igjen)


Joker7913
17-08-2009, 08:36
Tragisk for SAS dette. At det ikke skal være mulig og sysselsette disse to maskinene er trist for SAS og ikke minst hele intercont. delen i selskapet.

Det er vel ikke så meget et spørgsmål om "sysselsætning" mere end et spørgsmål om indtjening.

HS-TGA
17-08-2009, 09:13
Det er vel mer slik... Det er tragisk at SAS har så til de grader kjørt seg ned i grøfta at de ikke klarer sysselsette disse to maskinene.

For trist er det jo. Det ligger vel heller ikke ann til at det kommer inn noen alternativer på IC heller i overskuelig fremtid.

FlightDeck
17-08-2009, 09:20
Kjipt - jeg ser for meg at SAS må skaffe seg annet materiell enn A330/A340 om de skal lykkes med langdistanseruter. Blir imidlertid imponert om de klarer å drive i 0 med bare syv fly.

MartinL
17-08-2009, 09:22
Ja det er virkelig synd, men det er konsekvensen av særdeles dårlig strategi.

Hvordan set bruktmarkedet ut for 330-200 modeller?

sail4fun
17-08-2009, 09:44
Kjipt - jeg ser for meg at SAS må skaffe seg annet materiell enn A330/A340 om de skal lykkes med langdistanseruter. Blir imidlertid imponert om de klarer å drive i 0 med bare syv fly.

La oss håpe vi slipper å finne ut av det , de har vel 9 fly nå, håper det ikke blir færre.

FlightDeck
17-08-2009, 09:48
Det er ni, ja, syv var grensen til SAS-sjefen. I sin tid hadde SAS 14 Boeing 767-300ER.

CK
17-08-2009, 09:49
jeg synes tjafset om at ledelsen har ødelagt SAs IC blir for dumt i lengden - etterspørselen har gått på trynet, særlig IC over hele verden og det parkeres long-haul-maskiner hele tiden. Ja, dette er synd, men det er nok det eneste rette. Man kan ikke fly halvfulle maskiner - da renner pengene ut i store strømmer.

imm
17-08-2009, 10:09
Til dels enig med deg CK. Finanskrisen har vært særdeles merkbar for alle flyselskap, og spesielt på langdistanse. MEN, SAS hadde vel ikke det store overskuddet på IC i en tilsvarende ekstrem oppgangstid. Og akkurat det er betenkelig.

Det er fort gjort å bygge ned, men ikke så enkelt å bygge seg opp igjen. La oss håpe at andre ikke kommer på banen og tar over der SAS legger ned, slik de gjorde på OSL-EWR. Da blir det mer eller mindre umulig for SAS å komme tilbake.

Jeg håper SAS våger å satse selv i nedgangstider. Kjør på SAS, gi gass!

FlightDeck
17-08-2009, 10:17
Ja, man må se dette litt i perspektiv. Greit nok at finanskrisen gjør at fly må parkeres, og det forventes ikke at man skal tjene masse penger i disse tider. Men det har vært en systematisk nedbygging av frekvenser på interkontinentale ruter lenge før det var snakk om noen krise. Så å si alle nye ruter har dessuten blitt lagt ned.

MartinL
17-08-2009, 10:22
jeg synes tjafset om at ledelsen har ødelagt SAs IC blir for dumt i lengden - etterspørselen har gått på trynet, særlig IC over hele verden og det parkeres long-haul-maskiner hele tiden. Ja, dette er synd, men det er nok det eneste rette. Man kan ikke fly halvfulle maskiner - da renner pengene ut i store strømmer.

På samme tid har 2 selskaper åpnet direkteruter fra Osl. Nok til å dekke opp 2- 3 maskiner.......

Someone
17-08-2009, 10:30
På samme tid har 2 selskaper åpnet direkteruter fra Osl. Nok til å dekke opp 2- 3 maskiner.......

Men det betyr ikke at de to destinasjonene ville vært lønnsomme for SAS hvis de skulle satse der.

I dagens marked er det tullete skulle SAS satse på IC fra Norge. De bør holde seg til CPH og ARN og la Star-partnere ta seg av Oslo, selvsagt med en form for samarbeid

CK
17-08-2009, 10:36
TG lever i en annen verden, med HELT andre rammbetingelser

Farmer
17-08-2009, 10:45
TG lever i en annen verden, med HELT andre rammbetingelser

Ikke for å spore av denne tråden, men en kort kommentar til TG og andre rammebetingelser .. de taper ca 1 MRD NOK i 2 kvartal de også ..

"Thai second quarter results may be worse: report
Monday, 17 August 2009
According to local reports Thai Airways, who are yet to lodge a formal second quarter financial record, could be facing a bigger than expected loss as more passengers opt to stay home.

Fears surrounding the Influenza (H1N1) outbreak, as well as residual caution surrounding the political unrest have seen traveller numbers stay at weak levels, reports Reuters.

Thai Airways is now expected to make a loss greater than THB5 billion, after it reported a THB9.25 billion moss a year earlier due to steep fuel prices.

This comes as the carrier last week announced new non-stop routes to Brisbane

http://www.etravelblackboardasia.com/article.asp?id=64063&nav=109

Det er synd at SAS ikke kan klare å få inntjening på alle sine langdistanseruter, men med det kostnadsbildet som finnes i dag er det vel dessverre ikke muligheter. MEN, når CORE SAS begynner å vise resultater på mange områder skal vi ikke se bort fra at SAS igjen er i stand til å satse friskt!

MartinL
17-08-2009, 10:47
Sorry for OT, men har Brisbane vært lagt ned? Har sittet mange ganger på Thai MD-11 fra BrisVegas til Bangkok i min student tid.

MartinL
17-08-2009, 11:02
Men det betyr ikke at de to destinasjonene ville vært lønnsomme for SAS hvis de skulle satse der.

Jeg stiller meg bak at det er forskjell i potensiell lønnsomhetfra selskap til selskap, men i SAS sit tilfelle så sliter jeg med å bli overbevist.

Når man velger å åpne Dehli fremfor å route et fly inn til Osl (som har 600.000 reisende til/fra USA), så handler det ikke om at det er ulønnsomt å fly fra Norge. Det handler om å for en hver pris om ikke åpne ruter fra Osl!

CK
17-08-2009, 11:12
MartinL - det siste er TULL. DEL fikk man til ved å utnytte lukene i produksjonen, det var ikke operativt mulig å dytte inn OSL-EWR der. Hvorfor skulle SAS' ledelse for en hver pris unngå å fly på OSL om det hadde vært lønnsomt? VRØVL! En OSL-EWR-rute hadde krevet én maskin, DEL klarte seg med under en halv

sk931
17-08-2009, 11:20
At asiatiske selskaber også taber penge er et faktum....JL har tabt 7 milliarder kr....men denne tråd var om SAS og deres A340 og ikke om TG eller andre , eller SAS A340 på OSL-EWR osv....det var rent info om at 2 SK A340 er taget ud af drift af de årsager CK nævner...og disse har ikke noget som helst at gøre med bl.a TG osv osv,,,synes bare lige jeg ville tage JL med, når nu diskussionen var ved at tage en drejning...men altså dette er om SK A340 og ikke andet

Hilsen
Ole

MartinL
17-08-2009, 11:57
MartinL - det siste er TULL. DEL fikk man til ved å utnytte lukene i produksjonen, det var ikke operativt mulig å dytte inn OSL-EWR der. Hvorfor skulle SAS' ledelse for en hver pris unngå å fly på OSL om det hadde vært lønnsomt? VRØVL! En OSL-EWR-rute hadde krevet én maskin, DEL klarte seg med under en halv

Så når man ført kommuniserte at man faktisk skulle utvide flåten med ett fly, så vurderte SAS IC det til dit at San Francisco ville være mer lønnsomt rute en noe nytt fra Osl?

Hvis svaret er JA, hvorfor er da sjefene i SAS så opptatt med å fortelle oss med jevne mellomrom at det skal åpnes ruter til blandt annet New York fra Osl?

Mindre materiell enn dagens 340/330-300, ville være langt under det markedet etterspør på de nevnte rutene.

TOS
17-08-2009, 12:06
Så når man ført kommuniserte at man faktisk skulle utvide flåten med ett fly, så vurderte SAS IC det til dit at San Francisco ville være mer lønnsomt rute en noe nytt fra Osl?

Hvis svaret er JA, hvorfor er da sjefene i SAS så opptatt med å fortelle oss med jevne mellomrom at det skal åpnes ruter til blandt annet New York fra Osl?


I intervjuet med Ola Strand hvor de nye IC destinasjonene ble nevnt så sa han også at de hadde planene klare og hadde regnet på det, så formodentlig vurderer de planene som lønnsomme. Hvis ikke ville han vel ikke sagt det han sa...

HS-TGA
17-08-2009, 13:55
Virker på meg som om SAS ønsker mest av alt å ha all IC i fra Kastrup og at Norge, Sverige og Danmark SKAL ses på som et marked. Da skal Kastrup være hub for dette markedet. Eneste grunnen de fortsatt har IC i fra Arlanda, virker på meg som stagnere for Finnair, som nok hadde større andeler i Sverige i SAS IC sitt fravære. Føler SAS behandler det norske markedet mindreverdig. Ikke tilbyr de noe IC ifra OSL og ikke feeder de TG og US heller så vidt jeg vet. De skal heller tving oss å fly via Arlanda eller Kastrup.

*My 5 cent.*

Tally-Ho
17-08-2009, 13:58
Her er jeg kanskje på tynn is, men jeg har lenge forstått det slik at A340 er noe mer tørst enn f.eks den nærmeste slektningen A330. De to flyene har samme flykropp og vinger. Men de fire små motorene på A340 har ikke vist seg like økonomiske som de to store på A330.
Og dette betyr nok en del i dagens marked.
Og når et selskap ikke klarer å tjene penger selv med nesten fulle fly, så må man ta action!

Tally-Ho

Someone
17-08-2009, 14:14
.......og ikke feeder de TG og US heller så vidt jeg vet. De skal heller tving oss å fly via Arlanda eller Kastrup.


SAS feeder inn til OSL for disse, så her tar du feil. Selv kombinasjonen SK-->CO har jeg sett dukke opp fra noen norske innenriksdestinasjoner.

SAS feeder jo tilogmed Delta og Continental fra CPH!

FBU 4EVER
17-08-2009, 14:39
Her er jeg kanskje på tynn is, men jeg har lenge forstått det slik at A340 er noe mer tørst enn f.eks den nærmeste slektningen A330. De to flyene har samme flykropp og vinger. Men de fire små motorene på A340 har ikke vist seg like økonomiske som de to store på A330.
Og dette betyr nok en del i dagens marked.
Og når et selskap ikke klarer å tjene penger selv med nesten fulle fly, så må man ta action!Tally-Ho

Fordelen med 4 motorer er at man får høyere startvekter med 4 motorer enn med 2, ettersom kravet til sertifisering innebærer bortfall av en motor i avgang med fortsatt stigeevne i forhold til hindre i utflygingstraseen. En 340 mister bare 25% av tilgjengelig motorkraft, og da kan man gå litt ned på thrust på de installerte motorene. En 330 mister 50% og derfor må motorene være så sterke at en motor gjør nytten til 3 A340-motorer. 340 har høyere drivstoff forbruk pga høyere vekter; 275 tonn MTOW mot 233 tonn for A330.
Så 340-300 er mer økonomisk enn 330-300 dersom den brukes på ruter hvor den høyere take-off vekten (og max Zero Fuel Weight) er nødvendig. Derfor er 340-300 økonomiskt i stand til å fly f.eks. CPH-BKK-CPH, men ikke A330-300. På CPH-ORD-CPH bruker man vekselvis A340 og 330 om en annen, og da er 340 dyrere.

sukram
17-08-2009, 14:40
Fløy SK-CO i juni, jeg :)

LN-MOW
17-08-2009, 16:11
...... og ikke feeder de TG og US heller så vidt jeg vet. De skal heller tving oss å fly via Arlanda eller Kastrup.


Det er ingen som tvinger noen til noe som helst - folk står fritt til å velge hvilket selskap de vil fly med. Men lekegrinda byr på likere forhold hvis man uansett må bytte fly ..

SAS markedsfører ikke feed til f.eks. TG, DL osv, men de har interlineavtale og så lenge disse selskapene finner det lønnsomt å betale SAS for tilslutningsstrekningen, vil man finne disse alternativene. Dette er uansett gode penger for SAS, og du vil også se at de samme selskapene gjør det samme i den andre enden - som f.eks Thai Singapore-Bangkok og SAS videre eller CO ATL-EWR og SAS til Skandinavia.

Dette er fordelen med nettverksselskaper og allianser - de har avtaler som gjør at du for en rimelig penge kan komme hvor som helst i verden med et minimum av bry. Skal man gjøre det samme med LCC'ene må man gjerne ha separate billetter for hver strekning, samt at man må ut med bagasjen på hvert stopp og man står nærmest rettsløs hvis man mister en forbindelse.

LN-KID
17-08-2009, 16:34
Og når et selskap ikke klarer å tjene penger selv med nesten fulle fly, så må man ta action!

757/767-problematikken er vel kanskje ferdig diskutert, men sett at SAS hadde fløyet med fulle 757 og 767 på disse rutene nå... Ville ikke dette medført like blodrøde tall i regnskapet?

Det er vel - igjen - kostnadene og ikke nødvendigvis flyene det er noe galt med?

Hva om SK kunne selge IC-delen til LH, og i praksis wet-lease flyene tilbake med LH-mannskap, men med "Simply Scandinavian" outfit og servicekonsept? Tyskere lærer seg jo skandinavisk på tre uker! :-D

HS-TGA
17-08-2009, 16:50
SAS feeder inn til OSL for disse, så her tar du feil. Selv kombinasjonen SK-->CO har jeg sett dukke opp fra noen norske innenriksdestinasjoner.

SAS feeder jo tilogmed Delta og Continental fra CPH!

Her skal jeg gjerne spise mine ord om jeg tok feil. Det sagt, så har jeg slitt med å finne gjennomgående billetter til BKK fra SVG.

Gjorde et kjapt søk på Finn.no nå, og der dukket de opp. De gjorde ikke det tidligere. Så her tok jeg grådig feil.

*Huske å sjekke slikt før jeg skriver slike innlegg* :)

Boeingflyer
17-08-2009, 21:59
Virker på meg som om SAS ønsker mest av alt å ha all IC i fra Kastrup og at Norge, Sverige og Danmark SKAL ses på som et marked.
Det er helt korrekt! Dessverre er SAS fortsatt delvis statseid og det er en stor ulykke for selskapet.
Kastrup er Danmarks største arbeidsgiver og med den danske stat i konsernstyret er det politisk umulig å bevisst satse på IC ut fra OSL og ARN på bekostning av CPH. Flygninger vestover burde ha gått fra OSL og østover fra ARN. Det hadde blitt et bedre produkt og en billigere operation.
Kommer dessverre ikke til å skje før selskapet blir kommersiellt styrt i stedet for politisk! :(

gustavf
17-08-2009, 22:10
Kommer dessverre ikke til å skje før selskapet blir kommersiellt styrt i stedet for politisk! :(

Det er vel flere ganger er påpekt at det ikke er noe som tyder på at de statlige eierne opptrer vesentlig forskjellig fra det andre finansielle investorer ville gjort.

TCAS
17-08-2009, 22:21
Jeg tviler sterkt på at staten som eier har noe som helst påvirkning av om SAS starter IC-ruter fra OSL.

LN-MOW
17-08-2009, 22:46
Kommer dessverre ikke til å skje før selskapet blir kommersiellt styrt i stedet for politisk! :(

Staten har ikke vært involvert i driften på mange, mange år .....

Boeingflyer
17-08-2009, 22:56
Staten har ikke vært involvert i driften på mange, mange år .....
Vel... de sitter nå med i styret som 50% eiere!

Someone
17-08-2009, 23:43
Vel... de sitter nå med i styret som 50% eiere!

Nei, men de har stemt på de kandidatene de fant hensiktsmessig. Det er ingen "direkte" representanter for de tre skandinaviske landene i SAS styret

imm
18-08-2009, 00:05
Virker på meg som om SAS ønsker mest av alt å ha all IC i fra Kastrup og at Norge, Sverige og Danmark SKAL ses på som et marked. Da skal Kastrup være hub for dette markedet. Eneste grunnen de fortsatt har IC i fra Arlanda, virker på meg som stagnere for Finnair, som nok hadde større andeler i Sverige i SAS IC sitt fravære. Føler SAS behandler det norske markedet mindreverdig. Ikke tilbyr de noe IC ifra OSL og ikke feeder de TG og US heller så vidt jeg vet. De skal heller tving oss å fly via Arlanda eller Kastrup.

*My 5 cent.*


Enig i din betraktning.
Kan ikke fatte og begripe at ikke det skal være lønnsomt å åpne IC ruter fra OSL. Men det ser heller ut til at de vil vi skal reise via Køben eller Arlanda, og da står SAS plutselig i konkurranse med KLM, BA, Luftansa med flere, og sjansen er stor for at man velger noe annet enn SAS.
Continental flyr med fulle fly og høy lønnsomhet, Thai kommer til å ha fulle fly (over 100.000 nordmenn reiser til Thailand hvert år). Noen ganger virker det som om bare har bestemt seg for at "sånn har det alltid vært, og sånn skal det fortsatt være". Og det er mitt inntrykk med IC fra København og Arlanda.

dc-8-63
18-08-2009, 00:18
Det blir vel litt historie loest...SAS har drevet IC fra Oslo og faktisk drevet svaert godt i en lang periode...saa "sånn har det alltid vært" stemmer ikke helt - 1989 til 1998 gikk det SAS IC med gode resultater fra FBU, ARN og CPH - foerste 767 ruten gikk faktisk fra FBU...og slik kan det bli i fremtiden igjen....og dette var kanskje den beste perioden for SAS IC...

imm
18-08-2009, 00:57
Det blir vel litt historie loest...SAS har drevet IC fra Oslo og faktisk drevet svaert godt i en lang periode...saa "sånn har det alltid vært" stemmer ikke helt - 1989 til 1998 gikk det SAS IC med gode resultater fra FBU, ARN og CPH - foerste 767 ruten gikk faktisk fra FBU...og slik kan det bli i fremtiden igjen....og dette var kanskje den beste perioden for SAS IC...

Jada, du har rett i det selvfølgelig. Men i det store og det hele: IC har vært, og skal være fra København eller Arlanda. Basta! :p

Tally-Ho
19-08-2009, 01:04
Fordelen med 4 motorer er at man får høyere startvekter med 4 motorer enn med 2, ettersom kravet til sertifisering innebærer bortfall av en motor i avgang med fortsatt stigeevne i forhold til hindre i utflygingstraseen. En 340 mister bare 25% av tilgjengelig motorkraft, og da kan man gå litt ned på thrust på de installerte motorene. En 330 mister 50% og derfor må motorene være så sterke at en motor gjør nytten til 3 A340-motorer. 340 har høyere drivstoff forbruk pga høyere vekter; 275 tonn MTOW mot 233 tonn for A330.
Så 340-300 er mer økonomisk enn 330-300 dersom den brukes på ruter hvor den høyere take-off vekten (og max Zero Fuel Weight) er nødvendig. Derfor er 340-300 økonomiskt i stand til å fly f.eks. CPH-BKK-CPH, men ikke A330-300. På CPH-ORD-CPH bruker man vekselvis A340 og 330 om en annen, og da er 340 dyrere.

Hei FBU 4EVER.
Jeg ble bare litt nysgjerrig etter ditt svar.
Vi har også (på vinteren) 233 T MTOM på våre A330-300, og med en kofig på 396 stoler, klarer man BKK, HKT eller Krabi på turen østover med minst mulig fuelreserve. Vestover er det mellomlanding i Dubai. Regner ca 10,5 timers flytid +/- og ca 5.500 kg fuel i timen på cruise +/-.

Når du sier at SAS velger A340 på BKK, er det fordi det er typisk mye frakt på denne?
Jeg trodde at med en setekonfig på rundt 275 i SAS, at A330 skulle være vel egnet (og dermed kanskje også rimeligere) enn A340...

Hva ligger en A340 på i fuel på cruise?
Sertifiseringskravene skjønner jeg godt kan favorisere A340 i gitte situasjoner.

Ble bare litt nysgjerrig!

Tally-Ho

73H
19-08-2009, 11:20
Hei FBU 4EVER.
Jeg ble bare litt nysgjerrig etter ditt svar.
Vi har også (på vinteren) 233 T MTOM på våre A330-300, og med en kofig på 396 stoler, klarer man BKK, HKT eller Krabi på turen østover med minst mulig fuelreserve. Vestover er det mellomlanding i Dubai. Regner ca 10,5 timers flytid +/- og ca 5.500 kg fuel i timen på cruise +/-.

Når du sier at SAS velger A340 på BKK, er det fordi det er typisk mye frakt på denne?
Jeg trodde at med en setekonfig på rundt 275 i SAS, at A330 skulle være vel egnet (og dermed kanskje også rimeligere) enn A340...

Hva ligger en A340 på i fuel på cruise?
Sertifiseringskravene skjønner jeg godt kan favorisere A340 i gitte situasjoner.

Ble bare litt nysgjerrig!

Tally-Ho

Det kan jo være fordi DK 330'n aldri er lastet med stort mer enn 5-6-7 tonn deadload...? Der er det jo aldri frakt å snakke om, og da kan man som regel alltid kalkulere med at det +- blir like mange kolli bag à 15 kg som det er pax ombord.... 10 tonn med cargo kan jo utgjøre forskjellen både på nødvendige fuelreserver, og ikke minst lønnsomheten på rutedriften. 10 tonn cargo betaler seg godt i kroner og øre! :)

By the way: Er det den ene 332'en til DK som brukes til BKK? Den har jo endel mer fuelkapasitet enn -333'en til SAS

98 tonn på -332
69 tonn på -333

FBU 4EVER
19-08-2009, 12:16
Ja, vi har en god del frakt fra BKK. Når det gjelder fuelforbruk, så vil en 340 bruke ca. 7,5-8 tonn de første 50 minuttene, mens en 330 vil bruke 6,5-7 tonn. Deretter ligger 340-forbruket på ca. 2,5 til 3 tonn pr. time/motor de første par timene, synkende til 1,8-2 tonn pr. time/motor etter 8-10 timer i luften. A330 ca. 3-3,5 tonn pr. time/motor, synkende til ca. 2,5-2,8 tonn pr. motor etter ca. 8-9 timer.

Vi kan nok bruke en 330 på BKK hvis det kniper, men det er overhodet ikke aktuelt med en mellomlanding underveis vestover for oss. Da går vinningen opp i spinningen.

Dag Johnsen
19-08-2009, 13:40
Heisann!

FBU 4EVER,

Airbus viser typisk 124.5 tonn / 274.5 lbs OEW for en to-klasse A333 og 130.2tonn / 287 lbs OEW for en to-klasse A343. Hvordan er SAS sine A333/343 OEW i forhold til disse nummerene og hvilket MGTOW opererer dere til?

En ting du kanskje boer legge til ovenfor er direct maintenance cost per time der 4 CFM56-5C motorer paa en A343 vil koste mer per time sammenlignet med 2 RR Trent 700 serier motorer.

Dag

Tally-Ho
19-08-2009, 19:47
Heisann!

FBU 4EVER,

Airbus viser typisk 124.5 tonn / 274.5 lbs OEW for en to-klasse A333 og 130.2tonn / 287 lbs OEW for en to-klasse A343. Hvordan er SAS sine A333/343 OEW i forhold til disse nummerene og hvilket MGTOW opererer dere til?

En ting du kanskje boer legge til ovenfor er direct maintenance cost per time der 4 CFM56-5C motorer paa en A343 vil koste mer per time sammenlignet med 2 RR Trent 700 serier motorer.

Dag

Interessant tema dette. Har ingen erfaring med A340, men mye tyder jo på at A330 er rimeligere i drift, men med de begrensninger i bl.a avgangsvekt som FBU 4EVER tar opp.
Fuelforbruket på de to motorene til A330 (RR Trent 700 f.eks) ligger tydeligvis en del under de fire små CFM56-5B PÅ A340. Og helt enig at vedlikeholdskostnadene på disse fire garantert er større enn på de to store.
Som de fleste vet er flyene ellers identiske.
Jeg tenkte også at det kan være en økonomisk grunn til at SAS nå velger å parkere to A340, og ikke to A330, og med mulighet for parkering av ytterligere to.

Dag - en "mass" på 124,5 T passer på en prikk på A330, i hvert fall hos oss.

Og som en annen nevnte, med en A330-300 med MTOM 233 T, blir det knapt plass til frakt i det hele tatt, når man så fyller den nesten full (396 setekonfig -vinter / 405 sommer) på f.eks OSL - HKT.
A330-200 vil gå perioder fra OSL, og der har man 323 ev. 360 setekonfig, og man har ikke
ovennevnte problemer, selv om den går direkte til Thailand.

Tally-Ho

FBU 4EVER
19-08-2009, 21:00
Vi har en MTOW på 275.0 tonn for A340-313X, og 233.0 for våre A330-343X.
340'en har 245 pax. stoler, mens 330'en har 264, så det sier seg at fraktkapasiteten er vesentlig redusert på 330. Men pallet cargo betaler seg så uendelig mye mer enn "self-loading cargo", og det influerer også på lønnsomheten til slutt.
Iflg. Scanorama, så opererer A340 med 0,039 liter pr setekilometer, mens A330 bruker 0,035. Nå viser det seg at det er ganske dyre deler til RR-motorene og vice versa for CFM'ene, så maintenancekostnadene blir vel mer et resultat av noe økte manhours pga. 4 kontra 2 motorer.