View Full Version : Satelitthjelp gir mer Miljøvennlige landinger
Som et av verdens aller første flyselskaper skal SAS teste ny satellitt-teknologi som vil gi store kutt i flyenes utslipp.
http://www.vg.no/reise/artikkel.php?artid=566255
Ser ut at det skal gjennomføres en rekke landinger på TOS i kveld på grunn av testingen av dette nye systemet, er vel LN-RNO som skal gjøre dette, eller er det et annet individ i dag?
Til de som lurer så er flightnummeret SK9275..:)
Morsomt at alt ikke bare er negativt om SAS i disse tider...miljøarbeidet til SAS står det respekt av.
Er det samme satelittbaserte sakene som WF benytter på kortbanene?
sail4fun
10-08-2009, 20:32
Ser ut at det skal gjennomføres en rekke landinger på TOS i kveld på grunn av testingen av dette nye systemet, er vel LN-RNO som skal gjøre dette, eller er det et annet individ i dag?
LN-RRM er det i dag.
Interessant artikkel i dagens VG.NO.
Hyggelig å se at SAS fortsatt driver med pionerarbeide innen sikkerhet og miljø.
"Satellitt-hjelp gir mer miljøvennlige SAS-landinger
Revolusjonerende teknologi testes i Tromsø
Som et av verdens aller første flyselskaper skal SAS teste ny satellitt-teknologi som vil gi store kutt i flyenes utslipp.
Natt til tirsdag foretar SAS sin første satelittbaserte, «grønne» innflygning og landing i Tromsø, med en Boeing 737-700-maskin.
Prosedyren er den første av sitt slag i verden med så høy navigasjonsnøyaktighet.
Med moderne satelittbasert teknologi kan flyet følge en optimal innflygingstrase, hvilket vil spare i overkant av 300 kilo CO2 pr. landing."
En annen interessant kommentar er denne:
"SAS - som har Norges mest moderne flyflåte - har allerede det tekniske utstyret som skal til for å gjennomføre satelittstyrte innflygninger installert i cockpiten."
Kan det være et aldri så lite spark til et annet lite selskap som er mye ute og forteller om sine nye 737-800, mens de i realiteten stort sett flyr gamle 737-300 maskiner:p
Hele artikkelen her : http://www.vg.no/reise/artikkel.php?artid=566255
Nå hører jeg de godt her ute! Lander på 01. Fikk sett en takeoff og innflygning før jeg gikk inn med bikkja i regnværet, om det nå var så annerledes enn ellers.... Det tør jeg ikke uttale meg om :p Men ut i fra lyden her inne høres det ut som de enten flyr nærmere bebyggelsen, eller bruker mer motorkraft.
PointMergeArrival
11-08-2009, 10:29
Det er ikke siste del av innflygningen som er annerledes, så du kan nok ikke se eller høre noen forskjell fra bakken. Forskjellen ligger i at flyet flyr på en predefinert rute fra top-of-decent helt frem til ILS. Iom at flyets FMS til enhver tid vet hvor langt det er igjen kan den kalkulere den beste og billigste decent-rate. I dag vektoreres (flyr på kurser gitt av atc) de fleste fly til ILS-intercept og det er noe mer usikkert hvor langt det er igjen å fly for flyet/flygerne.
En såkallt "grønn landing" er fint på mindre flyplasser hvor det er lite trafikk, men er vanskeligere å gjennomføre på steder med mye trafikk. På Arlanda har de muligheten, men tilbyr det meget skjelden utenom trafikksvake perioder. De gangene de gjør det fører det som regel til at flere andre fly må svinges unna og miljøgevinsten fordufter raskt.
OSL vil i 2011 få et luftromskonsept som gir CDA (continous decent approach) for store deler av innflygningen.
http://www.eurocontrol.int/eec/public/standard_page/EEC_News_2008_3_PM.html
Jo takk, jeg vet forskjell på innflygning og rett og slett landing. Har utsikt hele veien til Bentsjordtinden (evt Kvitfjellet) hvis jeg står på sletta over Langnestunellen. Husker jeg ikke helt feil vil det da i luftavstand dekke en god del av nettopp innflygningen. Evt. fløy de litt for kort i går.
Men det er et faktum at det var mer bråk av landingen(e) i gårkveld. Om det hadde noe direkte med miljøvennlige innflygninger eller at de ville prøve ut andre ting - *det* vet jeg ikke noe om :D
Det er ikke siste del av innflygningen som er annerledes, så du kan nok ikke se eller høre noen forskjell fra bakken. Forskjellen ligger i at flyet flyr på en predefinert rute fra top-of-decent helt frem til ILS. Iom at flyets FMS til enhver tid vet hvor langt det er igjen kan den kalkulere den beste og billigste decent-rate. I dag vektoreres (flyr på kurser gitt av atc) de fleste fly til ILS-intercept og det er noe mer usikkert hvor langt det er igjen å fly for flyet/flygerne.
Ha, og enda skryter SAS av at dem har utstyret installert i cockpit ? Og må prøvefly systemet ? Jøss, dette har vi selv i 300'ene våre, og vi praktiserer det på alle mindre steder hvor vi får lov (les: ikke blir vektorert)
Høres tullete ut hele greiene spør du meg. Det som det heller burde brukes penger og tid på er å lage ustyr slik at alle flyene automatisk logger vinden på innflygingen i de forskjellige høydene, og at dette automatisk (f.eks. via ACARS) lastes opp til flyene lengre bak i køen. Vinden er som oftest den faktoren i regnestykket som er mest på villspor (noen ganger stemmer det veldig bra, noen ganger er det helt feil). Selvfølgelig i tillegg til vektorering (dvs ATC). På sistnevnte vil jeg gjerne legge til at på meg virker det som om dette med vektorering osv hviler på den enkelte flygeleder, og hans / hennes hode til å se for seg hvordan flyene skal inn i køen. Jeg vil tro at vi hadde tjent mye både penger (i form av spart fuel) og flytid dersom flygelederene hadde hatt ett dataverktøy som nøyaktig kalkulerte dette for dem, slik at dem isteden kunne gi oss slot på avgang, eller en speed restriksjon veldig tidlig i flygingen for å passe nøyaktig inn i køen for innflyging.
Det er ikke siste del av innflygningen som er annerledes, så du kan nok ikke se eller høre noen forskjell fra bakken. Forskjellen ligger i at flyet flyr på en predefinert rute fra top-of-decent helt frem til ILS.
Det må være noe mer enn bare en predefinert rute, for det finnes inn til de fleste plasser allerede i dag (også Tromsø). Legges ruta inn i FMS´n får man riktig descend slik at man ender opp korrekt på ILS.
Dette er vel det samme som Southwest eksprimenterer med her borte ...
http://www.flightglobal.com/articles/2009/08/11/330613/rnp-proving-to-be-time-consuming-for-southwest.html
As Southwest Airlines moves ahead with plans to implement new fuel-saving navigation procedures, the airline is finding the process challenging.
The low-cost carrier is investing $175 million over the next six years to implement required navigation performance procedures at the 64 airports it serves after receiving US Federal Aviation Administration approval to conduct such operations.
"Our RNP programme is, without a doubt, the most complicated and time-consuming project that Southwest has ever embarked upon. Southwest Airlines has learned that it's difficult, complicated and expensive to implement RNP," carrier senior director of flight operations Jeff Martin wrote in testimony to a 29 July US House Aviation Subcommittee hearing.
Jarlabanke Vking
11-08-2009, 16:37
Ha, og enda skryter SAS av at dem har utstyret installert i cockpit ? Og må prøvefly systemet ? Jøss, dette har vi selv i 300'ene våre, og vi praktiserer det på alle mindre steder hvor vi får lov (les: ikke blir vektorert)
Høres tullete ut hele greiene spør du meg. Det som det heller burde brukes penger og tid på er å lage ustyr slik at alle flyene automatisk logger vinden på innflygingen i de forskjellige høydene, og at dette automatisk (f.eks. via ACARS) lastes opp til flyene lengre bak i køen. Vinden er som oftest den faktoren i regnestykket som er mest på villspor (noen ganger stemmer det veldig bra, noen ganger er det helt feil). Selvfølgelig i tillegg til vektorering (dvs ATC). På sistnevnte vil jeg gjerne legge til at på meg virker det som om dette med vektorering osv hviler på den enkelte flygeleder, og hans / hennes hode til å se for seg hvordan flyene skal inn i køen. Jeg vil tro at vi hadde tjent mye både penger (i form av spart fuel) og flytid dersom flygelederene hadde hatt ett dataverktøy som nøyaktig kalkulerte dette for dem, slik at dem isteden kunne gi oss slot på avgang, eller en speed restriksjon veldig tidlig i flygingen for å passe nøyaktig inn i køen for innflyging.
please explain???
PointMergeArrival
11-08-2009, 17:49
SAS sitt system for "grønne landinger" er noe mer kompliseert enn kun en rute. Det stilles strengere krav til presisjonen til flyets NAV/FMS enn det som noen her skryter av at de har i sine 733. Tromsø er omgitt av en del terreng og de nye prosedyrene er såvidt jeg vet noe kortere enn ved konvensjonell navigering / radar-vectors.
Til vedkommende som mener han kan se hele innflygningen så er det her snakk om fra top-of-decent, altså 90-120 nautiske mil unna. Så god utsikt har du ikke vel?
PointMergeArrival
11-08-2009, 18:00
Det som det heller burde brukes penger og tid på er å lage ustyr slik at alle flyene automatisk logger vinden på innflygingen i de forskjellige høydene, og at dette automatisk (f.eks. via ACARS) lastes opp til flyene lengre bak i køen. Vinden er som oftest den faktoren i regnestykket som er mest på villspor (noen ganger stemmer det veldig bra, noen ganger er det helt feil). Selvfølgelig i tillegg til vektorering (dvs ATC). På sistnevnte vil jeg gjerne legge til at på meg virker det som om dette med vektorering osv hviler på den enkelte flygeleder, og hans / hennes hode til å se for seg hvordan flyene skal inn i køen. Jeg vil tro at vi hadde tjent mye både penger (i form av spart fuel) og flytid dersom flygelederene hadde hatt ett dataverktøy som nøyaktig kalkulerte dette for dem, slik at dem isteden kunne gi oss slot på avgang, eller en speed restriksjon veldig tidlig i flygingen for å passe nøyaktig inn i køen for innflyging.
Disse to tingene henger i sammen. Hvis ATC visste vinden i forskjellige skikt kunne et system slik du skisserer det kanskje fungere. (helt til vi får CB'er, go-arounds og annet non-standard som "fucker" systemet)
Uansett, downlink av vær er noe det jobbes med og det vil sammen med nytt luftrom for østlandet forhåpentligvis gi lavere utslipp og mindre fuelforbruk.
Ha, og enda skryter SAS av at dem har utstyret installert i cockpit ? Og må prøvefly systemet ? Jøss, dette har vi selv i 300'ene våre, og vi praktiserer det på alle mindre steder hvor vi får lov (les: ikke blir vektorert)
1. Neida, dere har ikke dette i 733, for utstyret for RNP RNAV som ble testet finnes bare i NG.
2. Neida, dere gjør ikke dette på alle mindre steder dere får lov, for det finnes ikke godkjente prosedyrer for dette i Europa (Air Alaska har det). Det er derfor eksperter fra Avinor og Luftfartstilsynet var om bord i SAS-maskinen i natt. Avinor skal lage prosedyrer, og LT skal godkjenne disse til bruk i kommersiell luftfart. Godkjennes prosedyren trenger ikke flyene å fly rundt halve Tromsø under innflyging, men kan fly inn mellom fjellene i stedet, og få en mye kortere innflyging.
Se forøvrig sak om dette på TV2 kl. 21.00 i kveld med bilder fra cockpit under testen.
Mer om testen her (http://www.avinor.no/avinor/pressesenter/_nyhetsarkiv?NY%20TEKNOLOGI%20KUTTER%20FLYUTSLIPP&id=181-97116)
http://www.nordlys.no/nyheter/article4510065.ece
- Prosedyrene gikk akkurat som de skulle. Vi hadde et par innflyvninger over daler og fjorder og opplevde ingen problemer, sier kommunikasjonsdirektør Thomas Midteide i SAS Norge.
Han forklarer at de mange fjellene rundt Tromsø gjør at tradisjonelle innflyvninger har vært lange.
- Nå har vi testet et avansert satelittnavigasjonssystem som gjør innflyvningene kortere. Absolutt alt går på autopilot helt frem til selve landingen. I tillegg gjennomføres hele innflyvningen med motorene på tomgang, som et glidefly. Tradisjonelle innflyvninger har vært basert på trappetrinn hvor det har vært nødvendig å bruke motorkraft, forklarer Midteide.
Er det noe forskjell på SAS og Norwegian her? Har de forskjellige innflygningsrutiner? Never mind my ignorance, men jeg bare lurer :) Husker ikke noe bruk av trappetrinn og motorkraft da vi landet på 01...
Dette er vel det samme som Southwest eksprimenterer med her borte ...
http://www.flightglobal.com/articles/2009/08/11/330613/rnp-proving-to-be-time-consuming-for-southwest.html
Det er riktig, Southwest er en av de første amerikanske carriers som får prosedyrer for dette i USA, og de skal være klare i oktober neste år. Alaska Airways har allerede gjort dette i flere år (http://airquality.ucdavis.edu/pages/events/2008/flying_presentations/ADAMS-WedIX.pdf) (4MB PPT), men var altså veldig tidlig ute.
For øvrig bør vi omfavne alle gode tiltak som gjør at bransjen vår forurenser mindre, uansett hvilket selskap som leder an i utviklingen. (Og fred på jorden + kan ikke alle være venner, etc...) :)
For øvrig bør vi omfavne alle gode tiltak som gjør at bransjen vår forurenser mindre,
Tull og tøys!!!! :colgate:
http://3.bp.blogspot.com/_xjtJzn1zpkU/SnRo4WpLWGI/AAAAAAAABCg/pwViklo4z7M/s320/dc8-05.jpg
F35Landing
11-08-2009, 22:03
Er det noe forskjell på SAS og Norwegian her? Har de forskjellige innflygningsrutiner? Never mind my ignorance, men jeg bare lurer Husker ikke noe bruk av trappetrinn og motorkraft da vi landet på 01...
Hvor mange "trappetrinn" og bruk av motorkraft det blir avhenger veldig av hvor god pilotenes planlegging av nedstigning er, og hvordan flygelederen legger opp profilen. Er man en sløv/dårlig pilot på jobb, så blir det mye unødvendig utflating på minstehøyder nedover mot landing.
Det er riktig, Southwest er en av de første amerikanske carriers som får prosedyrer for dette i USA, og de skal være klare i oktober neste år. Alaska Airways har allerede gjort dette i flere år (http://airquality.ucdavis.edu/pages/events/2008/flying_presentations/ADAMS-WedIX.pdf) (4MB PPT), men var altså veldig tidlig ute.
For øvrig bør vi omfavne alle gode tiltak som gjør at bransjen vår forurenser mindre, uansett hvilket selskap som leder an i utviklingen. (Og fred på jorden + kan ikke alle være venner, etc...) :)
Dette startet vel som "prosjekt Juneau" in Alaska Airlines - og det var vel 2 Kapteiner i Alaska som utviklet dette - og senere har startet sitt eget firma..
Det krever ikke 737 NG - Alaska bruker dette baade paa NG og 737-400 (som er den eneste Classic typen AS opererer)....kravet er vel 2 x FMS som vel var en option paa Classic...
Saa Alaska var ikke bare tidlig ute, de stod faktisk for en stor del av utviklingen av systemet....
Hvor mange "trappetrinn" og bruk av motorkraft det blir avhenger veldig av hvor god pilotenes planlegging av nedstigning er, og hvordan flygelederen legger opp profilen. Er man en sløv/dårlig pilot på jobb, så blir det mye unødvendig utflating på minstehøyder nedover mot landing.
(Blir dette for off topic?)
Jeg var i Gambia i vinter, og ved landing i Banjul virker det som vi gikk ned noen fot og flatet ut et par titalls ganger før landing. En annen jeg kjenner hadde lagt merke til det samme på denne flyplassen.
Hva skyldes et slik innflygingsmønster?
AirbusTrond
11-08-2009, 22:10
Innslag på TV2 Nyhetene klarte de også å få:
http://www.tv2nyhetene.no/utenriks/klima/sasfly-landet-med-motorene-pa-tomgang-2853833.html
Ja, det er korrekt, og som det også står beskrevet i artikkelen jeg linket til tidligere:
In addition, Southwest plans to retrofit its remaining 215 737-300s with GPS receivers, software upgrades and necessary avionics in the next four years to fly more direct and efficient RNP procedures, he adds.
Southwest har også deaktivisert autothrottle på NG, så dette er noe som må aktiviseres og deres piloter må også trenes på dette.
F35Landing
11-08-2009, 22:23
Jeg var i Gambia i vinter, og ved landing i Banjul virker det som vi gikk ned noen fot og flatet ut et par titalls ganger før landing. En annen jeg kjenner hadde lagt merke til det samme på denne flyplassen.
Hva skyldes et slik innflygingsmønster?
Hørtes da ut som svært mange utflatinger i løpet av en innflyging. Det nærmeste svaret jeg kommer på er at det kan ha vært en svært ujevn descend-profil med mange begrensende høydeklareringer, etterfulgt av en "non precision approach". En slik innflyging kjennetegnes av minstehøyder som blir lavere og lavere jo nærmere man kommer flyplassen og dermed innflygingshjelpemiddelet (økt nøyaktighet gir lavere minstehøyder).
Trikset her er å ikke flate ut på alle minstehøydene innover, men heller "lage" sin egen ILS ved å beregne en jevn nedstigning. Det gir bedre passasjerkomfort, minde bråk, mindre fuelforbruk og gjør jobben til piloten mye enklere:)
Hørtes da ut som svært mange utflatinger i løpet av en innflyging.
Mulig det var noen færre, men mange var det ihvertfall. Tenker vi holdt hver høyde i rundt 20-30 sekunder.
- Gustav
Jumper G5
11-08-2009, 23:00
Mange "non-presicion" innflyginger (det vil si at det kun er retningsguidance som på en VOR/LOC/NDB/ASR-innflygning, ikke vertikal guidance (glidebane) som på en ILS eller PAR) har publiserte step-down-høyder, og prosedyren var tidligere at når man passerte en høyderestriksjon, så gikk man ned til neste høyde, flatet ut, og fortsatte inn til neste høyderestriksjon, for så å stige ned til neste restriksjon, flate ut osv. Når man kom til minima for apporachen, levlet man av der og kusket innover til man kom til missed approach-punktet. Underveis passerte man gjerne også sitt VDP (Visual Descent Point), som er det stedet (gjerne før MAP) man bør se plassen for å begynne den visuelle nedstigningen til rullebanen med normal vinkel.
SAS og mange andre flyselskaper laget noe som het CANPA (Constant Angle Non-Presicion Approach), på 1990-tallet, mener jeg, for jeg underviste selv i det som en teknikk for militære flyelever rundt 1994/1995. CANPA gikk ut på at man regnet en konstant nedstigningrate (en viss bakkefart tilsvarer en viss nedstigningshastighet, og omtrentlig kan man bruke "(Groundspeed/2) x 10", i synkhastighet. Eksempelvis 160 kts groundspeed (flyhastighet justert for vind) delt på 2, ganger 10, blir 800 fot/minutt descent for en vanlig tre graders glidebane. Man regner slik at idet man kommer til VDP/MAP når man også minima, og slik sett slipper man den gamle, og mer risikable "dive and drive" i lav høyde, og har generelt mer bakkeklaring under mesteparten av innflygingen. I SAS sine kart er det en tabell med anbefalt synkhastighet ifht bakkefart, samt selvfølgelig notert eventuelle "hard altitudes" på veien nedover.
CANPA heter noe annet og mer offisielt nå; og her er litt offisiell info fra ca fem år tilbake:
1.5 The term Continuous Descent Final Approach (CDFA) has been selected to cover
any type of final approach, which is flown in a stabilised manner. It includes precision
approaches as well as APV and non-precision approaches flown as CANPA.
1.6 Non-precision approaches operated other than using a constant pre-determined
vertical path or when the facility requirements and associated conditions do not meet the
conditions specified in paragraph 2.4 are categorised for the purpose of this ACJ as Non-
CDFA, see Terminology below. Such approaches should be classified operationally as special
letdown procedures, since it has been shown that such approaches without additional training
may lead to inappropriate steep descent to the MDH/MDA with continued descent below the
MDH/MDA in an attempt to gain (adequate) visual reference.
1.7 The advantages of flight on a CDFA are:
(a) The technique enhances safe approach operations by the utilisation of standard
operating practises;
(b) Approach profile affords greater obstacle clearance along the final approach course;
(c) Approach technique is similar to ILS techniques, including the missed approach and
the associated go-around manoeuvre;
NPA-OPS 20 ACJ OPS 1.430
2
(d) Turbojet aircraft attitude will enable better acquisition of visual cues;
(e) Approach technique reduces pilot workload on turbo jet aeroplanes;
(f) Approach profile is fuel efficient;
(g) Approach profile affords reduced noise levels;
(h) Approach technique affords procedural integration with VNAV approaches;
(i) The CDFA is the safest approach technique for all approach operations.
2. CDFA (Continuous Descent Final Approach)
2.1 Continuous Descent Final Approach. (CDFA) An approach with a predetermined
approach slope that enables a continuous descent to DA/H H or MDA/H . The approach is
flown as a stabilised approach to the DA/H H or MDA/H at or above which the decision to land
or go-around is made. This term includes precision, non-precision approaches (including
CANPA) and approaches with vertical guidance (APV).
2.2 Stabilised Approach. (SAp) An approach which is flown in a stabilised manner in
terms of configuration, energy and control of the flight path from a pre-determined point or
height/altitude.
2.3 CDFA with a designated vertical profile - An approach with a constant, predetermined
approach slope;
(a) The optimum angle for the approach slope is 3 degrees, and the gradient should
preferably not exceed 6.5 percent which equates to 3,77 degrees, (400 ft/NM) for procedures
intended for conventional aeroplane types/ class and/or operations. In any case, conventional
approaches should be limited to 4,5 degrees, which is the upper limit for CDFA per definition
and the upper limit for certification of conventional aeroplanes;
(b) The approach is to be flown utilising operational flight techniques and onboard
navigation system(s) and navigation aids to ensure the approach can be flown on the desired
vertical path and track in a stabilised manner, without significant vertical path changes during
the final segment descent to the runway. Acceptable techniques and/or aids include:
(i) ILS, MLS, GLS, PAR;
(ii) RNAV(VNAV)
(iii) APV
No MAPt is published for these procedures.
2.4 CDFA with a nominal vertical profile - An approach flown to a DA (DH) H or MDA/H
that meets the criteria established in paragraph 2.3 a) above:
(a) The approach should meet at least the following facility requirements and associated
conditions.
NDB, NDB/DME, VOR, VOR/DME, LLZ, LLZ/DME, VDF, SRA, RNAV(LNAV) with a
procedure which fulfils the following criteria:
(i) Final approach track off-set ≤ 5degrees, and
(ii) FAF available, or another appropriate fix where descent is initiated and
(iii) Distance from FAF to THR ≤ 8 NM in the case of timing, or
(iv) Distance to THR information available by FMS/RNAV or-DME; or
(v) Minimum final segment of the designated constant angle approach path should not be
less than 3 NM from the THR unless approved by the Authority.
3
(b) The CDFA may also be operated utilising the following techniques:
(i) RNAV(LNAV) with altitude/height cross checks against positions or distances from
threshold (THR);
(ii) Height crosscheck compared with DME distance values.
2.5 Non-CDFA - A non-precision approach flown to a MDA/H that:
(a) Does not meet the criteria established for a CDFA above; and/or
(b) Is operated with step descents and/or with a level segment at MDA/H.
3 Operational Procedures
3.1 A MAPt should be specified for a CDFA with a nominal vertical profile as for any non-
precision approach.
3.2 The flight techniques associated with CDFA employs the use of a predetermined
vertical path. The approach, in addition, is flown in a stabilised manner, in terms of
configuration, energy and control of the flight path. The approach should be flown to a DA/H
or MDA/H at which the decision to land or go-around is made immediately. The approach
technique should be used when conducting:
(a) All non-precision approaches (NPA) meeting the specified CDFA criteria in para 2.4;
and
(b) All approaches categorised as RNAV(VNAV), ILS,MLS, GLS, PAR.
Jumper G5
11-08-2009, 23:01
Et eksempel på en NPA med flere step-down-høyder er VOR 35 på ENEV.
Takk for grundig og god forklaring.
Du verden det er flott at forumet har så mye kompetanse, og at de med kompetanse orker å drive med litt folkeopplysning for oss mindre kompetente.:)
Du verden det er flott at forumet har så mye kompetanse, og at de med kompetanse orker å drive med litt folkeopplysning for oss mindre kompetente.:)
Du har selv bidratt med masse for oss som ikke steller med tall frivillig...:p
BU9001/V2.0
12-08-2009, 01:57
Litt overasket over LN-TAL `s kommentarer da.
Kan umulig ha mange luftfartsår på baken.
Jarlabanke Vking
12-08-2009, 08:59
SAS sitt system for "grønne landinger" er noe mer kompliseert enn kun en rute. Det stilles strengere krav til presisjonen til flyets NAV/FMS enn det som noen her skryter av at de har i sine 733. Tromsø er omgitt av en del terreng og de nye prosedyrene er såvidt jeg vet noe kortere enn ved konvensjonell navigering / radar-vectors.
Til vedkommende som mener han kan se hele innflygningen så er det her snakk om fra top-of-decent, altså 90-120 nautiske mil unna. Så god utsikt har du ikke vel?
det var det jeg syntes var litt snodig ja, at noen langt paa vei antyder at SAS farer med skroener i media og at man latterliggjoer systemer som flyselskap investerer flerfoldige millioner i.
Nick Figaretto
12-08-2009, 09:08
(...) Det som det heller burde brukes penger og tid på er å lage ustyr slik at alle flyene automatisk logger vinden på innflygingen i de forskjellige høydene, og at dette automatisk (f.eks. via ACARS) lastes opp til flyene lengre bak i køen. Vinden er som oftest den faktoren i regnestykket som er mest på villspor (noen ganger stemmer det veldig bra, noen ganger er det helt feil). Selvfølgelig i tillegg til vektorering (dvs ATC). På sistnevnte vil jeg gjerne legge til at på meg virker det som om dette med vektorering osv hviler på den enkelte flygeleder, og hans / hennes hode til å se for seg hvordan flyene skal inn i køen. (...)
SAS har allerede brukt penger på dette. Når man nærmer seg en større flyplass, dukker plutselig "FORECAST UPLINK REDY" opp i scratch pad, og den faktiske "opplevde" vinden fra foregående fly er klart til å lastes ned i boksen uder forecast winds. Det finnes forbedrinsgpotensiale her også (blant annet kan man ikke requeste actual wind fra foregående fly, det bare kommer sånn litt tilfeldig), men systemet er allerede i SAS sine NG'er.
Ved grønne innflygninger brukes ikke radarvektorering. Der blir man klarert hele approachen via en STAR, og den store forskjellene ligger i at det ikke finnes noen høyderestriksjoner som ødelegger for en normal idle descent. Speedrestriksjonene ligger inne allerede, alt regnet ut slik at man kan gjøre en continuous idle descent.
I tillegg kommer det flere og flere RNP RNAV approacher med kurvede innflygninger. Blant annet på 01R på ARN, hvor man i selve approachen svinger flere svinger for å unngå å fly over Upplands Väsby før man intercepter ILS i 800 fot.
En grønn innflygning er ikke noen stor revolusjon inn til Kirkenes eller Haugeund. Der har man i alle år fløyet (eller i alle fall prøvd å fly) mer eller mindre kontinuerlige idle descends hele veien.
Den store saken er at man nå prøver å lage grønne innflygninger til større og større flyplasser og legge opp både inn- og utflygninger slik at det totale trafikkbildet blir mest mulig "grønt". Det hjelper lite om innflygningsprosedyrene gir mulighet for kontinuerlige idle descents, om dette innebærer at alle fly som tar av må fly 30 nautiske mil level i 2000 fot.
Arlanda har ting på gang, og det går den rette veien. Jeg må virkelig si at jeg gleder meg til Gardermoen får noen innflygninger som i alle fall har en liten sjattering av grønt, for maken til dårlige, rigide og lite effektive prosedyrer som de som er nå skal man lete lenge etter. I alle fall utenfor peak hours. Man har høydebegrensninger som totalt ødelegger for muligheten for fuel saving, selv når man er eneste fly på himmelen.
Jeg kan til dels være enig med LN-TAL i at hvis man snakker om "Grønne innflygninger" til flyplasser som ikke har laget egne prosedyrer for RNP-RNAV bærer litt preg av å være en PR-gimmick. Men det handler vel så mye om å bevisstgjøre alle involverte parter (Piloter, ATC, flyselskaper, Avinor) på hva som virkelig sparer tid og fuel. Og det er den tankegangen man trenger for å kunne gjennomføre dette også på de større flyplassene.
Litt overasket over LN-TAL `s kommentarer da.
Kan umulig ha mange luftfartsår på baken.
Overrrasket over hva ? At vi også flyr LNAV / VNAV continues descent approach med idle thrust så ofte det lar seg gjøre ? Du trenger ingen godkjenning for det, slik enkelte her hevder.
Det jeg baserte mine uttalelser på var info HERFRA om at flyet "følger ett predifinert track", noe vi gjør like mye som SAS. Enten vi flyr med CL eller NG (og selv om ikke CL har GPS input, så er systemet i praksis likt).
SAS har allerede brukt penger på dette. Når man nærmer seg en større flyplass, dukker plutselig "FORECAST UPLINK REDY" opp i scratch pad, og den faktiske "opplevde" vinden fra foregående fly er klart til å lastes ned i boksen uder forecast winds. Det finnes forbedrinsgpotensiale her også (blant annet kan man ikke requeste actual wind fra foregående fly, det bare kommer sånn litt tilfeldig), men systemet er allerede i SAS sine NG'er.
Det visste jeg ikke. Det vil hjelpe mye når dette systemet er oppe i "hele europa".
Ved grønne innflygninger brukes ikke radarvektorering. Der blir man klarert hele approachen via en STAR, og den store forskjellene ligger i at det ikke finnes noen høyderestriksjoner som ødelegger for en normal idle descent. Speedrestriksjonene ligger inne allerede, alt regnet ut slik at man kan gjøre en continuous idle descent.
Høres ut som en typisk approach til Tromsø, spesielt bane 19. Som oftest får man der fly hele arrival'en helt inn uten innblanding ifra ATC. Og som jeg da lengre opp prøvde å påpeke at høres veldig ut som det SAS brukte en hel kveld på å utforske. Og det blir derfor en CDA med thrust på idle helt til man er etablert på ILS, så lenge vinden stemmer noenlunde bra (noe den ikke alltid gjør).
F35Landing
12-08-2009, 09:46
Og som jeg da lengre opp prøvde å påpeke at høres veldig ut som det SAS brukte en hel kveld på å utforske.
Det kan vel tenkes at SAS bruker Tromsø som en testplass for dette systemet grunnet lite trafikk på kveld/natt og ikke nødvendigvis forsker på noe gjennombrudd AKKURAT der. Lighten up:)
Det kan vel tenkes at SAS bruker Tromsø som en testplass for dette systemet grunnet lite trafikk på kveld/natt og ikke nødvendigvis forsker på noe gjennombrudd AKKURAT der. Lighten up:)
Hmm, sikker på at du leste hva jeg skrev, og hva jeg svarte på i utgangspunktet ?
Høres ut som det er mange som ikke fikk med seg det. Om alle som lurer på dette blar tilbake til mitt første innlegg, og LESER hva jeg siterer og svarer på der, så tror jeg vi er ganske enige. Det SAS gjør (ifølge den posten jeg siterer) er hverken nytt eller revolusjonerende. Light up sa du ? :)
Dette startet vel som "prosjekt Juneau" in Alaska Airlines - og det var vel 2 Kapteiner i Alaska som utviklet dette - og senere har startet sitt eget firma..
Det krever ikke 737 NG - Alaska bruker dette baade paa NG og 737-400 (som er den eneste Classic typen AS opererer)....kravet er vel 2 x FMS som vel var en option paa Classic...
Saa Alaska var ikke bare tidlig ute, de stod faktisk for en stor del av utviklingen av systemet....
Takk for bra info, jeg mente dette bare var NG-kompatibelt, sorry for det. Southwest sier de kan bruke dette på ca. 300 av 700 maskiner til neste år.
For dem som mener det er viktig å få frem at SAS kaster bort tid her: Dette er ikke snakk om LNAV / VNAV continues descent approach. Det er den første RNP AR prosedyre med nøyaktighetsgrad 0,15nm, og er helt nytt i norsk luftfart hvis tilsynet godkjenner prosedyrene.
Jumper G5
12-08-2009, 10:21
Hmm, sikker på at du leste hva jeg skrev, og hva jeg svarte på i utgangspunktet ?
Høres ut som det er mange som ikke fikk med seg det. Om alle som lurer på dette blar tilbake til mitt første innlegg, og LESER hva jeg siterer og svarer på der, så tror jeg vi er ganske enige. Det SAS gjør (ifølge den posten jeg siterer) er hverken nytt eller revolusjonerende. Light up sa du ? :)
Tydeligvis både "nytt og revolusjonerende" nok til at Aviation Week and Space Technology kjørte store artikkeler på SAS og konseptet ifht 737NG og A340 for et drøyt år siden, om jeg husker rett. SAS har ofte vært "on the leading edge" i forhold til utvikling av nye konsepter innen den operative siden av luftfart, og det må da være hyggelig at noen flyselskaper fremdeles tar seg tid og råd til å fortsette å bringe verden videre, skritt for skritt?
Selv gleder jeg meg til å fly de nye prosedyrene som kommer ut av prosjektet, og er ikke i tvil om at de kommer til å være bedre enn de noe antikvariske som finnes i dag.
Nå beveger jeg meg helt klart inn på et område hvor jeg ikke skjønner så mye, men er det slik å forstå at forskjellen mellom CDA og RNP/RNAV (?) er graden av presisjon? Hvis dette er riktig, er det da slik at det nye systemet vil kunne etablere mer direkte/mindre fuelkrevende approacher? Skal man f.eks. lande på bane 19 i Tromsø (på instrumenter) så må man vel fly relativt langt mot nord før man kommer over Kvaløya inn mot flyplassen? Skal man evt korte inn på dette så må vel presisjonsnivået i navigasjonsinstrumentene bli relativt høyt, spesielt når man snakker om litt kupert terreng som vi har rundt Tromsø.
F35Landing
12-08-2009, 10:46
Høres ut som det er mange som ikke fikk med seg det. Om alle som lurer på dette blar tilbake til mitt første innlegg, og LESER hva jeg siterer og svarer på der, så tror jeg vi er ganske enige. Det SAS gjør (ifølge den posten jeg siterer) er hverken nytt eller revolusjonerende. Light up sa du ?
Jeg synes bare det er merkelig at du uttaler deg så bastant om noe du umulig kan ha nok greie på så lenge du ikke selv testflyr disse innflygingene med SAS og Avinor. Så når du trekker konklusjoner basert på synsing utfra tidligere innlegg i tråden og ikke fakta, så får du vel tåle litt tyn;)
Jeg synes bare det er merkelig at du uttaler deg så bastant om noe du umulig kan ha nok greie på så lenge du ikke selv testflyr disse innflygingene med SAS og Avinor. Så når du trekker konklusjoner basert på synsing utfra tidligere innlegg i tråden og ikke fakta, så får du vel tåle litt tyn;)
Hvis du går tilbake til det PointMergeArrival skrev så er det kanskje enklere å forstå -TAL sine kommentarer. I det innlegget ble det skrevet at de fleste fly blir vektorert inn til ILS-intercept.
Jumper G5
12-08-2009, 11:00
Nå kjenner jeg ikke til Tromsø-konseptet i detalj, for jeg er ikke med i prosjektgruppen, men jeg antar at det eksempelvis vil kunne gi en annen og kortere innflyvning basert på mer nøyaktig navigering ifht terreng, fjorder o.l., og derved gir færre track-miles (utfløyet distanse) enn dagens ILS fra nord, der man når man kommer sørfra må fly en laaaang bue rundt for å komme inn på ILSen sin innflygingskurs og høyde fra 4500-5000 fot, og så kuske mangfoldige mil innover på en bratt glidebane.
Grunnen til at LT er med, er nok at det er såpass med nyvinninger ifht dagens prosedyrer at det er snakk om ny sertifisering/godkjennelse av "noe".
Er det godt nok vær og trafikken tillater det, flyr forøvrig mange i dag en visuell innflyging til downwind rett øst av byen, og en kort landingsrunde. Den sparer også mye tid og fuel, men ville vært enda mer besparende om den kunne gjøres "mer vitenskaplig" ifht horisontal og (spesielt) vertikal navigasjon i tillegg til det normale flygerskjønnet.
Som sagt, er ikke i prosjektet, så dette er "from the top of my head". Kanskje Avinor eller LT har mer på sine nettsider etterhvert.
Siden vi er i folkeopplysningens ånd, og fagforeninger stadig "får sitt", kan det nevnes at norske "fagforeningsflygere" gjennom sitt medlemskap i Norsk Flygerforbund og tillitsverv i det internasjonale IFALPA, har hatt ledende roller i ICAO sin utvikling av det internasjonale regelverket både for kortbaneflyplasser og store flyplasser (en Widerøe-kaptein, nettopp pensjonert, var leder for IFALPAs Aerodrome and Ground Environment-komité i en årrekke), og for sivil helikoptertrafikk. For sistnevnte var også en, nå pensjonert, Helikopter Service-kaptein, som medlem/leder for IFALPAs Helicopter Committee, så tilstedeværende under ICAOs arbeidsmøter for å utvikle sine Helicopter Annexes, at hans forslag til tekst og innhold - utarbeidet ferdig natten før i samarbeid med andre helikopter-kolleger, i stor grad ble til det som i dag er ICAOs HEL Annex'er.
Tilsvarende arbeid er gjort på en rekke andre felt av norske fagforeningspiloter (min def - en flyger som er aktiv i union work) på frivillig basis, i selskaper der arbeidsgiver har fristilt noe av deres arbeidstid for at de kan stille på internasjonale møter og konferanser. Kanskje ikke den beste bedriftsøkonomiske ånden, men viktig for å gjøre flysikkerheten bedre både for dem som flygere, og ikke minst for "dere" som passasjerer.
En hedersmann som spesielt bør nevnes, har brukt 17 år av sin pensjonisttilværelse (han er nå 76-77 år gammel) for å forske frem og utvikle et holdbart system for måling av friksjon på glatte rullebaner - noe som utrolig nok fremdeles er et av de største "blanke feltene" innen sivil luftfart, og årlig årsak til havarier og utforkjøringer, selv i Norge. Mannen var i sin tid, som Braathens-flyger, sentral i Norsk Flygerforbund, og holder forbundets fagfolk tett oppdatert på utviklingen av prosjektet sitt, som har vakt internasjonal oppmerksomhet. (Han er i tillegg far til en av dette forumets dyktige skribenter).
Så det var litt reklame, for dere flygere på forumet; hvis dere tilhører en forening som er medlem i NF, og det er jo mange, så tilhører dere et community med over 100 000 yrkesflygere i over 90 land, og det er full anledning til å engasjere seg i NFs faglige arbeid, og gjennom det, representere norske flygere i en av IFALPAs 11 stående (og rimelig hardtarbeidende) fagkomiteer, med direkte faglig innflytelse på ICAO og dergjennom på FAA, EASA, LT, Avinor osv.
En "fagforening" på pilotsiden har enkelt fortalt to hovedoppgaver; den faglige (å sørge for at du som flyger kommer trygt hjem til middag etter arbeidsperioden, og tid til å hvile ut til du skal fly igjen), samt den industrielle (at du har råd til middag, og gjerne et sted å bo og en bil så du kan komme deg til jobb også ^_^).
Jeg synes bare det er merkelig at du uttaler deg så bastant om noe du umulig kan ha nok greie på så lenge du ikke selv testflyr disse innflygingene med SAS og Avinor. Så når du trekker konklusjoner basert på synsing utfra tidligere innlegg i tråden og ikke fakta, så får du vel tåle litt tyn;)
Hehe, gikk du tilbake og leste hva jeg siterte i første innlegget som jeg ba deg om ? :)
Jeg baserte mitt innlegg på det innlegget, og som du selv sier, ikke på fakta.
Godt mulig at det SAS gjør er noe annet enn det innlegget skisserer, men isåfall er det vel strengt tatt ikke meg du skal klage til ? :)
F35Landing
12-08-2009, 11:23
Hvis du går tilbake til det PointMergeArrival skrev så er det kanskje enklere å forstå -TAL sine kommentarer. I det innlegget ble det skrevet at de fleste fly blir vektorert inn til ILS-intercept.
Ja og nettopp derfor testes det ut nye systemer som skal basere seg mer på definerte ruter i stedet for vektorering. Hvis man skal diskutere dette nye systemet utfra en forutsetning om at alt blir som før, så kan jeg være enig i at SAS er på ville veier. Jeg holder nå likevel en knapp på at de vet mer om dette enn vi.
Jeg baserte mitt innlegg på det innlegget, og som du selv sier, ikke på fakta.
Ro, ro, ro, din båt osv :)
Hvis du vet du ikke baserer deg på fakta, så er det jo frisk og freidig å svare som du gjør. Du er jo normalt sett en oppegående gutt/mann/kæll som selv jobber i bransjen, og skjønte vel at det var snakk om "noe mer" enn en vanlig STAR med cont. descend siden SAS har fått såpass med omtale? :)
Jeg holder nå likevel en knapp på at de vet mer om dette enn vi.
2 knapper på det samme ;)
BU9001/V2.0
12-08-2009, 23:55
Ro, ro, ro, din båt osv :)
Hvis du vet du ikke baserer deg på fakta, så er det jo frisk og freidig å svare som du gjør. Du er jo normalt sett en oppegående gutt/mann/kæll som selv jobber i bransjen, og skjønte vel at det var snakk om "noe mer" enn en vanlig STAR med cont. descend siden SAS har fått såpass med omtale? :)
2 knapper på det samme ;)
LOL,
støttes.
:D
Den siste utgaven av Airways inneholder en artikkel om historikken bak dette og mannen som 'sparket' det hele igang. Forfattet av Mac Af Uhr - noe som kanskje ikke kommer som en bombe siden mye av dette kom via Alaska Airlines.
RNP innflygninger kan sikkert gi gevinster mtp fuel/trackmiles, men typen "PRNAV-arc" innflygninger som i Tromsø vil kun fungere ved meget lav trafikkbelastning, og/eller om trafikkstrømmen kommer fra samme retning.
Jeg misunner på ingen måte kollegene i Tromsø å sekvensiere en 737 fra SAS foran eller bak en DHC8 fra WIF som kommer på VOR-a til 19. Grunnen til det er at man har fly på oposite tracks og derfor må bruke høydeatskillelse mye lenger. Les: Maskinen på RNP vil tjene på det, mens alle andre vil få dårligere deal mtp track miles ovs. Lineære trafikksrømmer er mye lettere å løse enn head-on lure løsninger.
Ergo: Så lenge det er en innflygning som aviker mye fra de andre, vil det være en senkveld/natt sak. Kan kanskje hjelpe til å få slutt på hårete ILS01 circling til 19 i marginalt være på Tromsø i alle fall..... :)
Innsbruck derimot som er mer lineær gir faktisk gevinster hva gjelder sekvensiering fordi man slipper missed approach som kommer tilbake i innflygningsretningen. (a.la Alta/Mo i rana)
Etter å ha letet langt og lenge på gamle disker fant jeg endelig artikkelen om dette som er vedlagt. Går ut fra at det dreier seg om noenlunde samme prinsippet. Som TOS spør, så ser vi her at det gjøres avkortninger på innflygingstraseet. For Rwy19 i TOS kan det derfor teoretisk gjøres besparelser ved at man feks flyr øst for tromsøya når man kommer fra sør og ta en to vinklet venstresving mot rwy. Noenlunde slik de gjøre på Visual approach til tider.
(Går ut fra at det er greit å legge den ved da den ligger fritt nedlastbar på nett)
Innsbruck derimot som er mer lineær gir faktisk gevinster hva gjelder sekvensiering fordi man slipper missed approach som kommer tilbake i innflygningsretningen. (a.la Alta/Mo i rana)
Nja, det blir litt samme problemstilling der det kun vil fungere om alle har muligheten til å fly missed apporoach med RNAV. Enn sålenge flyr vi tilbake samme vei vi kom fra. Om vi f.eks. kommer inn fra øst og går missed snur vi og flyr østover igjen, head-on for inkommende trafikk.
Får håpe vi får godkjenning til å fly RNAV videre gjennom dalen etterhvert.
"Grønn innflygning" med idle kunne vært morsomt med Dashen. Ville blitt en steep approach :)
"Grønn innflygning" med idle kunne vært morsomt med Dashen. Ville blitt en steep approach :)
Den ville blitt veldig steep også :)
Nja, det blir litt samme problemstilling der det kun vil fungere om alle har muligheten til å fly missed apporoach med RNAV
Selvsagt, og med tanke på at en ikke liten del av selskapene i europa sliter med å få PRNAV, for ikke snakke om RNP 0.3 eller bedre, vil det ta tid. Fortsatt noen slengere som ikke er BRNAV godkjent en gang.....
.. og dette begynner så smått å nærme seg prime-time .. Nå testes det ut i http://forum.scanair.no/images/icons/converted/obb_icon_icon41.gif.
Jets typically begin their approach to Sea-Tac as many as 20 miles north of the runway and fly south over Seattle's residential neighborhoods, roughly following Interstate 5 from Edmonds down through Northgate, Lake City, Green Lake, Ravenna, the U District and the Central District.
But on this test flight, Alaska Airlines was demonstrating a new satellite-based airplane navigation system that it hopes will transform air-traffic patterns at Sea-Tac.
So the jet made its turn over Elliott Bay instead, and lined up with Sea-Tac's runway lights near Qwest Field, just six miles north of the airport.
The new technology steers air traffic on autopilot along a smoothly descending, satellite-guided path, avoiding the stair-step approach and constant interplay with air traffic controllers now required to bring in planes.
Men ikke alt går på skinner heller:
A report by the Inspector General (IG) of the Department of Transportation last month was sharply critical of FAA progress so far.
At the world's busiest airport, Hartsfield-Jackson in Atlanta, the FAA introduced 10 advanced satellite-based landing paths two years ago. But because air-traffic policies governing planes landing on parallel runways have not been updated after a lengthy review lasting more than four years, so far not a single airline has been cleared to fly any of the routes.
http://seattletimes.nwsource.com/html/businesstechnology/2009772140_seatac30.html
Kravene for å kjøre uavhengige innflygninger til paralelle baner som ligger så tett i IMC er meget strenge (av innlysende årsaker), selv i USA, og RNAV/GPS holder ikke vil jeg tro! Kan tenke meg at det kan være fordi i motsetning til ILS vil ikke ATC se om nøyaktigheten på en RNAV/GPS er degradert pga f.eks dårlig GPS sinal eller feil på den DGPS typen som brukes på den approachen om differensiering brukes.
Nå er nå alle de RNAV approachene som KATL har straight in, så jeg ser ikke helt den store innsparingen på å fly de fremfor ILS heller da....
PointMergeArrival
31-08-2009, 22:10
Regelverket for parallelle innflygninger er desverre ikke revidert siden siste versjon fra ICAO som kom i 1980. Det burde være mulig å lage RNP-prosedyrer til f.eks OSL som unngår bebodde områder og leder flyene helt til rullebaneenden. Også her vil det være NOZ og NTZ (Normal Operating Zone / Non Transgression Zone) og med dagens Mode S-transpondere og TCAS-systemer kunne flightdeck selv overvåke og stå for separasjonen til fly på parallell bane.
Desverre har LT utformet en arkaisk og håpløst firkantet traseforskrift (ny støyforskrift) som ikke åpner for slike fleksible løsninger som faktisk ville gjort at mange ville fått redusert støyplagene de har i dag. Forskriften setter en effektiv stopper for alle former for "grønne landinger" med f.eks krav om bestemte speeder i forskjellige faser av innflygningen. 180kts på base legger ikke akkurat til rette for en lydløs low-drag innflyning.
Har fulgt med på denne tråden en stund, og føler at det kan trenges en liten oppklaring.
TAL snaker om at DY flyr LNAV/VNAV approacher og skjønner ikke at SAS må teste... Eneste man oppnår med å fly en approach med -300 i LNAV/VNAV er mindre jobb, man må fremdeles følge innflyging til en VOR eller ILS, med samme minima. RNP AR kan være en "curved Approach" hvor man kan fly utenom hindringer, miised approach prosedyren kan også legges utenom. Dette kan senke minima, redusere støy over tettbygde områder, spare fuel etc.
Det kreves spesielt utstyr i flyet, og opplæring av pilotene, samt godkjenning av myndighetene (RNP-AR - Authorization required). Blant annet kreves det at GPS i flyet er baro aided - det vil si at GPS også får innput fra høydemåler, og bruker denne info hvis den kun får signal fra 3 satelitter. GPS foretar en RAIM check, og sender info til FMC. RNP er 0.15nm, flyeneskal ha innstallert NPS (Navigation Performance Scale), som er en deviation scale tilnærmet lik LOC og GS, men som viser flyets avvik fra LNAV track og VNAV Path.
Det finnes en jungel av approacher man kan fly, og de må ikke forveksles:
ILS
Non-Precision (VOR/NDB)
Non ILS using LNAV/VNAV (TAL sin -300 approach)
RNP RNAV (RNP 0,5 eller 0,3)
RNP AR (RNP 0,15)
DGPS (lik WF SCATI?)
DGPS (lik WF SCATI?)
Ja, eller GLS som approachene nå heter.
STARSHIP 2
08-09-2009, 18:52
RNP er 0.15nm
Takk! har ventet på at noen skulle si hvilken RNP, da det er relevant.. P-RNAV har som "kjent" RNP 1nm og Basic RNAV har 5nm. Imponerende og spennende med så stor nøyaktighet.
Tally-Ho
08-09-2009, 19:57
Nå har jeg ikke peiling på Boeing, men kan opplyse at man på Airbus (A318,319,320, 321,330, 340,380) alltid har kunnet fly såkalte grønne innflygninger med et sofistikert FMGC-system, uavhengig av GPS. Når man har GPS-primary i tillegg, så er det en bonus, som øker nøyaktigheten ytterligere.
Man må så skille med de rene GPS-inflygninger, som så er noe helt annet, der man bl.a. kan øke glideprofilen vesentlig.
På visse godkjente steder flyr vi "managed approaches" (både VOR og NDB), flyet følger selv "trajectory".
Flyet vil på denne måten normalt ikke få "let downs", som innebærer pådrag av motorkraft, men derimot en jevn synkeprofil, som er nøyaktig regnet ut av FMGC.
Det er strenge krav til slike managed approaches, og noen steder får man kun gjøre de VMC.
Tally-Ho
ENGM RAMP
09-09-2009, 07:50
Er det bare WF som bruker GLS systemet?
STARSHIP 2
09-09-2009, 09:28
Er det bare WF som bruker GLS systemet?
jepp. I norge hvertfall
ENGM RAMP
11-09-2009, 01:30
jepp. I norge hvertfall
Takker :)
Her er forøvrig litt mere om GLS for de som vite.
http://www.boeing.com/news/frontiers/archive/2008/aug/i_ca01.pdf
FlightDeck
07-05-2010, 10:57
SAS med første kurvede innflyvning på Stockholm-Arlanda:
SAS först med kurvade inflygningar i daglig flygverksamhet på Stockholm-Arlanda
I slutet av mars fick SAS som första flygbolag det formella tillståndet av Svenska Transportstyrelsen att genomföra så kallade kurvade inflygningar med SAS Boeing 737NG på Stockholm-Arlandas tredje bana 01R.
Det innebär i praktiken att inflygningen sker med hjälp av det satellitbaserade GPS-systemet istället för de traditionella markbaserade inflygningssystemen (ILS). I den tillämpning som används på Stockholm-Arlandas tredje bana sker inflygningen till bana 01R i en S-formad kurva. Därmed flyttas bullret i flygplatsens närområde och exponeringen i känsliga områden minskas. Utvecklingen med de kurvade inflygningarna påbörjades 2004 genom ett samarbete mellan SAS och LFV. Sedan dess har de testats i simulator och utvärderats i begränsad skala.
SAS är det första flygbolaget i Europa som har fått ett formellt godkännande att använda RNP AR (Required Navigation Performance Authorization Required) i kommersiell daglig flygverksamhet baserat på EASAs, European Aviation Safety Agency nyligen fastställda regelverk kring sådana inflygningar.
-Vi är stolta över att vara ledande i arbetet med att använda avancerat systemstöd för att effektivisera våra flygningar. Med tekniken bakom de kurvade inflygningar får vi möjlighet att på sikt ytterligare effektivisera våra gröna inflygningar och sänka utsläppen ännu mer, säger Lars Andersen Resare, SAS miljöchef.
SAS har sedan början av 2000-talet varit det drivande flygbolaget i etableringen av gröna inflygningar som innebär att flygplanen glidflyger med motorerna på tomgång sista biten innan landning. Hittills har de traditionella markbaserade inflygningssystemen (ILS) använts vid gröna inflygningar och med hjälp av RNP AR kommer dessa inflygningar att kunna vidareutvecklas. Genom att korta flygvägarna blir de ännu mer effektiva då bränsleförbrukningen och utsläppen reduceras ytterligare.
- Det är en stor fördel för Arlanda - och dess grannar - att SAS driver på utvecklingen. Nu är det vi som flygplatshållare som tillsammans med flygtrafikledningen måste arbeta för att i framtiden kunna erbjuda både gröna och kurvade inflygningar till flygplatsens olika banor, avslutar Jan Lindqvist, Swedavias informationschef på Arlanda Läs mer om SAS mål att sänka utsläppen per producerad enhet med 50 procent till 2020 på http://www.sasgroup.net/miljo
På Stockholm Arlanda flygplats webbtjänst "Web trak", http://arn.webtrak-lochard.com/, kan man exempelvis se SK061 från Östersund genomföra en kurvad inflygning genom att välja den 4 maj klockan 13:27 i webbtjänstens kontrollpanel. Man kan med fördel höja uppspelningshastigheten för att animationen skall gå snabbare.
---------------------
För ytterligare information vänligen kontakta
SAS pressjour 08-797 2944 eller lars.andersen@sas.se