View Full Version : Go-around
Satt og leste i tråden om dagens tragiske ulykke, og det ble nevnt et par ting om "go-around". Poster et par spørsmål om dette i egen post, da det ikke har noe med ulykken å gjøre, men kun av nyskjerrighet...
Hvis et fly på short final trykker på TOGA-knappen for å avbryte landingen, hvor langt tid vil det ta før positiv climb er oppnådd? Vil det være snakk om noe særlig høydetap?
Regner med dette varierer med flytype, vekt osv, men kanskje noen har et lurt svar....?
Styrmainn
25-02-2009, 23:09
Hvis et fly på short final trykker på TOGA-knappen for å avbryte landingen
Det er en av pilotene som må trykke på en av TOGA-knappene.
Kunne ikke dy meg... ;)
Det er ikke så mye TOGA-knappen som det at man trekker i stikka for å stoppe gjennomsynken som avgjør hvor raskt man starter å klatre. Spørsmål/svar blir da to-delt: 1. Hvor rask er du til å røske i roret? 2. Hvilken type motor ratter du rundt med?
Hvis det er en turboprop-motor, må som regel alt gjøres manuelt pga. mangel på autothrottle, men disse motorene spooler opp nesten umiddelbart. For en B737 med CFM-56 og A/T vil jeg tro det tar sånn ca. 2-4 sekunder. Dette avhenger igjen av hvilken thrust-setting man har på forhånd. Er man på tomgang vil det ta "lang" tid. Våre krav til stabilised approach er blant annet "positive thrust" - dvs. man må ha litt pådrag for å kunne spole opp raskt ved en evt. go-around.
Høydetapet vil være minimalt, men jeg vil ikke gi noe 100% konkret svar. I området 0-50 fot kanskje?
Utflyttet
25-02-2009, 23:20
Det er en av pilotene som må trykke på en av TOGA-knappene.
Kunne ikke dy meg... ;)
Det er ikke så mye TOGA-knappen som det at man trekker i stikka for å stoppe gjennomsynken som avgjør hvor raskt man starter å klatre. Spørsmål/svar blir da to-delt: 1. Hvor rask er du til å røske i roret? 2. Hvilken type motor ratter du rundt med?
En tredje faktor er vel også flaps? Har du mye ute har du dermed ganske mye motofkraft allerede i gang og du kan hente en del på å bare delvis trekke opp flaps?
-A
Jumper G5
25-02-2009, 23:27
Det er en klart definert prosedyre for å gjøre en go around;
- TOGA og en ordre som "Going around, full power, flaps 15°" (flaps 1 hvis man er på én motor, for da er man allerede på flaps 15).
- roter nesen til go around attitude, eksempelvis initielt 15° nose high (følg pitch bars)
- ved positiv climb "Gear up".
Ordlyd kan være forskjellig men poenget er det samme
Høydetapet vil være minimalt, men jeg vil ikke gi noe 100% konkret svar. I området 0-50 fot kanskje?
Riktig. Jeg satt i cockpit på en 737 under en go-around på værnes på grunn av en treg Cessna. Vi var på rundt 100 fot da kapteinen bestemte at vi skulle gå rundt. Mistet vel 30-40 fot da.
Ting gikk veldig fort, og det var tydelig at dette hadde de gjort før!
Det er en klart definert prosedyre for å gjøre en go around;
- TOGA og en ordre som "Going around, full power, flaps 15°" (flaps 1 hvis man er på én motor, for da er man allerede på flaps 15).
- roter nesen til go around attitude, eksempelvis initielt 15° nose high (følg pitch bars)
- ved positiv climb "Gear up".
Ordlyd kan være forskjellig men poenget er det samme
Har TOGA-knappen to forskjellige modes? 1 trykk betyr Reduced go-around, og max go-around? Hva skjer når f.eks autoland er ibruk, altså dual autopilot?
Det er en av pilotene som må trykke på en av TOGA-knappene.
Kunne ikke dy meg...
Hehe.. Det var vel kanskje litt krøkkete skrevet av meg ja... :)
Takk for interessante svar alle sammen, men det dukket opp et par spørsmål til.
Er man på short final er jo hastigheten forholdsvis lav, og man har mye flaps. Vil det ikke da være fare for stall om man drar i stikka for å heve nesa før man har tilstrekkelig thrust på motorene?
Hvis det "trekkes" i stikka først er det svært sannsynlig at det kan bli en veldig tidlig landing siden hastigheten forsvinner veldig fort. Er det noe en ikke vil er det å komme på "baksiden" av drag kurven, spesielt i et tyngre fly da de krever mye plass for å få opp farten igjen. Thrust må lede sekvensen. En annen ting er at med 737 må stikka faktisk skyves framover p.g.a. motornes plassering og hva som kalles pitch/power couple...
I en Aibus er det ganske så anderledes da der ikke er noen TOGA knapp men thrust levers (man har ikke throttle med turbinmotorer) settes i TOGA detent og at stikka faktisk må trekkes bakover siden det er fly-by-wire. Vet ikke hvordan CFM56 er men V2500 motorne tar rundtom 8 sekunder fra idle til TOGA thrust men de motorne er sene i responsen og det kan være noen lange sekunder.
F35Landing
26-02-2009, 11:17
Hvis det "trekkes" i stikka først er det svært sannsynlig at det kan bli en veldig tidlig landing siden hastigheten forsvinner veldig fort. Er det noe en ikke vil er det å komme på "baksiden" av drag kurven, spesielt i et tyngre fly da de krever mye plass for å få opp farten igjen.
Ting skjer jo raskt og samtidig; man trekker i stikka samtidig som motorkraften økes. Men den initielle climben kommmer ikke av økt motorkraft, men av at flyet allerede har mye energi som "konverteres" til climb. Tapet i hastighet er ikke så raskt og markant som man skulle tro, men det fordrer selvsagt at man gir på raskt likevel.
Det er sant, men jeg har vært i simulator (A320) med manual thrust hvor vedkommende var vært vant til autothrust og glemte thrust levers et lite øyeblikk...farta forsvant ganske så fort når den først begynte å reduseres i config full. Klatret gjorde man da til slutt ;-)
Ifølge Boeings prosedyrer legger man til 50' på Minimum Decent Altitude under Non Precsision Approaches for å ta høyde for gjennomsynkningen ved Go Around. Og i de 50' ligger det vel en viss sikkerhetsmargin.
På den andre siden er det jo antatt at man er forberedt på å gå rundt.
-eggs
wildbird
27-02-2009, 10:28
Har TOGA-knappen to forskjellige modes? 1 trykk betyr Reduced go-around, og max go-around? Hva skjer når f.eks autoland er ibruk, altså dual autopilot?
Ved en autoland så er begge autopiloter koblet inn, så hvis man tar trykker Toga så får man en automatic goaround. d.v.s at autopilot setter power and pitch, det eneste som gjøres manuelt er flap and gear. speed bug vil da gå til placard speed, så det e ganske enkelt, man kan spørre seg hvorfor boeing ikke har automatic goaround på single channel approach, så hadde ting hvert enda letter å mindre stress for piloter.
ren flaks
27-02-2009, 11:24
Boeing and go-around!!!!
Like the rest of the procedures and systems in the boeing, the go-around is a VERY high work-load, little pilot friendly experience. Please understand that the only thing that is NG about this aircraft is the wing and the screens, the rest is from the sixties when even a single axis autopilot was considered NG.
I fly the airplane, I dislike the airplane and I get depressed when I see big modern airlines still ordering these dinosaurs from the past!!!!!
Other than that, I would not believe the height loss during a go-around is more 30ft provided the correct procedure is applied.