View Full Version : Avbrøt landingen 3 ganger
5 dager etter "hendelsen" kommer nettavisen med følgende historie:
http://www.nettavisen.no/innenriks/article2371879.ece
Det er ikke godt å gjøre alle til lags gitt. Flyr man til alternativ flyplass for fort, så er det galt. Gjør man flere forsøk på å lande, så er det galt også.
Luftfartstilsynet reagerer, men sier samtidig at dette er helt ufarlig. Hvorfor reagerer de da?
För det ender i Ryanair bashing.
Det er ogsa en flygeleder som klarer en fly til a lande. Man kan spöre i like grad hvorfor flyet fikk klarering til landing 3 ganger...:8:
5 dager etter "hendelsen" kommer nettavisen med følgende historie:
http://www.nettavisen.no/innenriks/article2371879.ece
Det er ikke godt å gjøre alle til lags gitt. Flyr man til alternativ flyplass for fort, så er det galt. Gjør man flere forsøk på å lande, så er det galt også.
Luftfartstilsynet reagerer, men sier samtidig at dette er helt ufarlig. Hvorfor reagerer de da?
Nettavisen var om bord i flyet, som til slutt måtte lande på Kristiansand lufthavn Kjevik
Shaken, not stirred:rolleyes:
Herregud for noe viss-vasssss... Avbrutt landing og "go around" hører hverdagen til i luftfarten! Og jeg priser meg lykkelig hver gang vi har med en kapein å gjøre som er villig til å gjøre et eller to ekstra forsøk! Det er da tross alt han i venstresetet som bestemmer om det er noen vits å prøve.
Så får det heller så være at "noen" kan bli flinkere til å informere sine passasjerer om hva som skjer og hvorfor man prøver en gang til.
E!
Dag Viking
09-11-2008, 19:19
Håper det var approachen de avbrøt, og ikke selve landingen ;)
Håper det var approachen de avbrøt, og ikke selve landingen ;)
Details details . . . :p
E!
För det ender i Ryanair bashing.
Det er ogsa en flygeleder som klarer en fly til a lande. Man kan spöre i like grad hvorfor flyet fikk klarering til landing 3 ganger...:8:
Det er nå engang slik at det er opp til kapteinen om han vil starte en innflygning eller ikke dersom siktforholdene er på eller under minima. En flygeleder kan ikke nekte ham det dersom han ber om det.
Det uvanlige her er at Ryanair-maskinen faktisk forsøkte seg tre ganger :exclaimation. Vanligvis stikker de halen mellom bena før første forsøk eller i umiddelbar etterkant av første forsøk og diverter til enten OSL eller KRS. Kanskje det var akkurat på eller rett under minima? Tjukk tåke er jo ikke nok info om sikten på det aktuelle tidspunktet. Hva med vertikalsikt?
På et mer generelt grunnlag opplever jeg at Boeing 737 har høyere minima enn Airbus 318/319/320/321. De fleste maskiner av sistnevnte er sertifisert til 75m banesikt, mens de fleste av førstnevnte er sertifisert til 200m banesikt. Dette kom tydelig frem ifjor vinter da Airbus'ene landet på OSL mens Boeing'ene snurret i tåkeheimen.
Det uvanlige her er at Ryanair-maskinen faktisk forsøkte seg tre ganger :exclaimation. Vanligvis stikker de halen mellom bena før første forsøk eller i umiddelbar etterkant av første forsøk og diverter til enten OSL eller KRS.
Slik oppfatter ikke jeg virkeligheten, uten at jeg har noe statistikk på akkurat det. Riktignok hender det at de går raskt til en annen stasjon, men det er da ganske vanlig at de ligger i holding i påvente av bedre sikt, eller at de gjør et nytt forsøk på å lande.
På Torp er det min oppfatning at KLM er førstemann til å stikke en annen plass. Men det blir jo ikke så ofte, siden de kun har to ankomster pr. dag, mens Ryanair i snitt ligger på rundt 9 landinger pr. dag (i dag hadde de for eksempel 11 landinger på Torp).
Ellers kan man jo også lese at hendelser som dette er med på å gjøre folk redde for å fly.
Skulle ønske meg litt mer saklighet fra journalisten, og spille ballen tilbake til han. Jeg vil påstå at å lese artikler som dette, gjør folk redde for å føy. Helt unødigvendig, og helt uten relevans, for dette er ren rutine.
IMM
Nick Figaretto
09-11-2008, 22:08
Det som overrasker meg mest i denne saken er dette sitatet: "- Det er ikke vanlig å avbryte en landing. I mitt tilfelle i 33 år i SAS har jeg avbrutt to ganger, sier Kjell Klevan, seksjonssjef fly i Luftfartstilsynet, til Nettavisen."
To missed approacher på 33 år? Om jeg skal telle opp mine avbrutte innflygninger på de ti årene jeg har holdt på, må jeg i alle fall bruke to hender, og kanskje en fot også.
Når man hører om folk som har gjort to missed approacher på 33 år, er dét større grunn til bekymring enn ett enkelttilfelle hvor noen har forsøkt tre ganger og ikke kommet ned.
På et mer generelt grunnlag opplever jeg at Boeing 737 har høyere minima enn Airbus 318/319/320/321. De fleste maskiner av sistnevnte er sertifisert til 75m banesikt, mens de fleste av førstnevnte er sertifisert til 200m banesikt. Dette kom tydelig frem ifjor vinter da Airbus'ene landet på OSL mens Boeing'ene snurret i tåkeheimen.
Alle moderne fly kan i prinsippet lande i 'null sikt' hvis flyplassen er utstyrt/sertifisert for det. Begrensningen er som regel på pilotene. De må holdes sertifisert, og dette er en meget dyr affære ....
ØY! Mener du at Q400 ikke er moderne?? :D
Information Alfa
09-11-2008, 23:22
Man kan ikke påbegynne en "Approach". hvis ikke sikten er bedre eller lik minste krav til sikt. Man kan fortsette en innflyging hvis man har kommet forbi FAF/FAP Final aproach fix eller final approach point og sikten blir rapportert dårligere. Man kan gå ned å se om man kan se flyplassen.Hvis ikke må man flyge en missed approach, siden kan man altså ikke på eget velbefinnende fortsette å gjøre innflyginger hvis ikke sikten er bedre en minste krav til sikt. håper dette kan forklare noe... Hvis man i dette tilfellet har gjodt 3 innflygninger med missed approach må man i prinsippet fått adekvat vær til å kunne gjøre disse innflygningene, rapportert fra kontroll tårnet til pilotene.
trimmet Opel Ascona
10-11-2008, 00:50
Information Alfa, jeg må arrestere deg på det du sier at det ikke er lov å begynne en "approach" uten minstekrav til sikt, det er feil. Du kan begynne en innflyging uten mistekrav til sikt, men du har ikke lov til å fortsette forbi outer marker eller "Equivalent point"( som regel 1000ft.) med mindre du får oppgitt sikt som tilfredstiller kravene til minste sikt.
EU-OPS 1.405 a)
MVH
Trimmet opel ascona
Slik oppfatter ikke jeg virkeligheten, uten at jeg har noe statistikk på akkurat det. Riktignok hender det at de går raskt til en annen stasjon, men det er da ganske vanlig at de ligger i holding i påvente av bedre sikt, eller at de gjør et nytt forsøk på å lande.
På Torp er det min oppfatning at KLM er førstemann til å stikke en annen plass. Men det blir jo ikke så ofte, siden de kun har to ankomster pr. dag, mens Ryanair i snitt ligger på rundt 9 landinger pr. dag (i dag hadde de for eksempel 11 landinger på Torp).
IMM
Vel, jeg jobber på Farris APP og har erfart hva Ryanair gjør når det er tåke. KLM er noe bedre enn Ryanair på dette, men WIF er uten tvil de beste når det gjelder antall innflygningsforsøk og holdingtid.
Det samme gjelder forsåvidt i snøvær, særlig hvis det involverer lengre holding grunnet brøyting.
Det er nå engang slik at det er opp til kapteinen om han vil starte en innflygning eller ikke dersom siktforholdene er på eller under minima. En flygeleder kan ikke nekte ham det dersom han ber om det.
Men tårnflygeleder kan nekte å gi landingsklarering om sikten er under en gitt grense som er definert for flyplassen om en slik grense er satt. De får hoste opp mayday om de vil prøve å lande med RVR under 550 her oppe i alle fall. (De kommer ikke ned heller da, men det er en annen historie)
Information Alfa
10-11-2008, 10:27
Vel..En innflyging (approach) starter på IAF, siste del av innflygingen, begynner ved FAF/FAP. Den praktiske bruk av regelverket tilsier at man ikke kan fly den siste del av innflygingen uten at man har siktkrav og/eller skydekke høyde. Hvis FR har gjordt 3 innflyginger må...sikten vært ok til å gjøre hele innflygingen.
Det trenger ikke være så motstridende. Oppgitt RVR kan være bra nok, sikt fra tårnet kan være bra nok. Flysikten kan likevel være for dårlig. Det er uproblematisk at man prøver flere ganger så lenge man holder seg innenfor lovlig fuelstatus.
Flygeleder vil klarere for landing så lenge sikt er over minima.
Dette er en ikkesak rent teknisk. Hvordan passasjerene opplever det er noe annet.
sail4fun
10-11-2008, 10:55
2 Ganger greit nok, men psykologisk ovenfor pax, muligens greit å reise til alternate etter 2 forsøk ?
2 Ganger greit nok, men psykologisk ovenfor pax, muligens greit å reise til alternate etter 2 forsøk ?
Jeg tror nok at endel passasjerer føler det som en belastning, men jeg vil tro at slike go arounds er mer av en belastning dersom de kommer overraskende på.
Alternativt så kan flightcrew'et informere passajerene godt om hvorfor det er viktig å komme ned på opprinnelig destinasjon, at man har godt med fuel med, og at man forklarer at sikten er dårlig slik at det kan ende med go around. Dette ble gjort på fredag når jeg ankom TOS. Vi ble briefet allerede før avgang om at det var dårlig sikt/flyplassen hadde vært stengt, men at de tok med godt med fuel for å kunne bruke tid på å komme ned. Det ble gjort et forsøk omtrent umiddelbart, men endte med at vi måtte gå opp igjen. Cockpit informerte da om at sikten i utgangspunktet var god nok, men at den forverret seg når de forsøkte å gå ned og at de derfor valgte å avbryte. Vi sirklet i holding i 1.5 timer og cockpit informerte da om at det var viktig for selskapet å få ned et fly i TOS slik at de kunne få fløyet ut passasjerer neste morgen. Det ble også gitt beskjed om når de ville ta en endelig beslutning på å gå til alternate. Heldigvis endte vi opp i TOS tilslutt, en god del forsinket, men flightcrew'et skal ha all ære for meget god informasjon underveis som bidro til god og avslappet stemning.
Hyperion
10-11-2008, 11:49
Det som overrasker meg mest i denne saken er dette sitatet: "- Det er ikke vanlig å avbryte en landing. I mitt tilfelle i 33 år i SAS har jeg avbrutt to ganger, sier Kjell Klevan, seksjonssjef fly i Luftfartstilsynet, til Nettavisen."
To missed approacher på 33 år? Om jeg skal telle opp mine avbrutte innflygninger på de ti årene jeg har holdt på, må jeg i alle fall bruke to hender, og kanskje en fot også.
Når man hører om folk som har gjort to missed approacher på 33 år, er dét større grunn til bekymring enn ett enkelttilfelle hvor noen har forsøkt tre ganger og ikke kommet ned.
Tror piloten snakker om avbrutte landinger, ikke approacher.
Men tårnflygeleder kan nekte å gi landingsklarering om sikten er under en gitt grense som er definert for flyplassen om en slik grense er satt. De får hoste opp mayday om de vil prøve å lande med RVR under 550 her oppe i alle fall. (De kommer ikke ned heller da, men det er en annen historie)
Hmm, min erfaring tilsier at det eneste som er 100% med flymaskiner i luften er at de kommer ned igjen, og de kommer uansett om du nekter og forteller om RVR under 550... :p
2 Ganger greit nok, men psykologisk ovenfor pax, muligens greit å reise til alternate etter 2 forsøk ?
Igjen, informasjon informasjon informasjon er alfa og omega! Er enig i at en avbrutt landing kan føles "skremmende" når motorene plutselig ruses opp når man forventer at hjulene skal ta bakken. Men med en forklaring fra de i spydspissen fugerer det bemerkelsesverdig bra selv på flyplasser her oppe i nord :rolleyes:
E!
Dag Viking
10-11-2008, 12:22
Jeg vil tro at flere avbrutte landinger er mer skremmende på passasjerene enn avbrutte approacher. Selv har jeg bare vært med på en avbrutt landing som passasjer (738 på MCO-IAH), men flere avbrutte innflyginger. Når jeg har vært i cockpit selv har det også vært en klar overvekt av avbrutte innflygninger. Avbrutte landinger var stort sett på grunn av at eleven har hatt for stor fart/høyde, at rullebanen ikke har vært klar eller at vindforholdene gjorde at det var tryggest å avbryte.
Et par eksempler på avbrutte landinger:
http://www.youtube.com/watch?v=FWNvxyHg-Uw
http://www.youtube.com/watch?v=p0kADC-nrTw
http://www.youtube.com/watch?v=wGe7__S01P4
Tre opplevelser som det på rad, så tror jeg at jeg hadde bedt om å få hoppe av i fart:p
Kort fortalt: Hva er forskjellen på avbrutt "approach" og avbrutt landing, og hvordan man kan som passasjer merke forskjellen?
En avbrutt landing er vel en hvor man ombestemmer seg og bremser ekstra hardt? :-)
Jeg vet ikke om det er noe som heter avbrutt landing i ATC-språket (dog gjerne på flygerspråk), men en avbrutt approach, missed approach, er et formelt siste segment i en instrument-innflyging. Har man startet en ILS eller en annen publisert innflygingsprosedyre har man full rett til også å gjøre en missed approach, når som helst. Tilogmed etter at hjulene har tatt bakken. En Missed Approach vil gi en utklatringsprosedyre til et ventemønster i sikker høyde.
"Avbrutt landing" kan man vel kalle alle de andre tilfellene der man går rundt og velger ikke å lande. På såkalt Visual Approach eller VFR-flyginger vil det sjelden være publiserte metoder for go-around.
En avbrutt landing er vel en hvor man ombestemmer seg og bremser ekstra hardt? :-)
Er'ke det avbrutt (rejected) take-off, det da ... ? :love
Den kvelden var det tre fly i holding over SFbeacon. Ryanair, KLM og en Cessna Caravan. Alle tre hadde prøvd seg på ILS36, men måtte gå rundt. Ryanair gjorde TO forsøk på 36. Det ble antydet noe "lettere" sikt på 18 så alle tre ble sendt til DAbeacon for hold. Cessnaen prøvde først, men måtte gå rundt ?? , dvs da dro han til Sola. Så Ryanair for tredje gang, første forsøk på 18. Han avbrøt og gikk da til Kjevik. Derimot KLM, HAN KOM NED.
Dette er sanheten. Hørte live på 118,65.
For å si det enkelt: Sånt noe skjer rett som det er, kanskje spesielt i Nord-Norge, der konksekvensene for en diversion kan bli ganske drastiske (ikke nødvendigvis lett å slenge passasjerene på et tog eller en buss). Man har på godt med fuel på forhånd og legger opp til flere forsøk.
Men det blir kanskje ikke blåst opp i avisene siden man opplever det oftere. (eller ikke så sjelden)
K
Dag Viking
10-11-2008, 16:14
Kort fortalt: Hva er forskjellen på avbrutt "approach" og avbrutt landing, og hvordan man kan som passasjer merke forskjellen?
Jeg har aldri hørt noen formell definisjon på avbrutt landing, men jeg vil tolke landing som segmentet mellom innflyging og roll-out. Dvs når man drar av throttle og hever nesa for å flare til oppbremsing er begynt. Reduksjon av throttle til tomgang kan være ca 20-30ft over rullebana. I den første videoen jeg la ut, der hører man at motorene blir dratt til idle og man venter på at hjulene treffer bakken, for så å høre at turtallet økes og nesa løftes i været. Dette vil jeg si er et typisk eksempel på avbrutt landing. Det samme kan sies når jeg fløy med elever som slet med sidevinden og i flaren nærmet seg gresset på siden av rullebana. Da avbryter man selve landingen og ikke innflygingen, gir full gass og passer på at nesa er over horisonten. Innflyging er å plassere flyet i en høyde og posisjon slik at man kan foreta en sikker landing. Den kan være både visuell på på instrumenter.
Men med en forklaring fra de i spydspissen fugerer det bemerkelsesverdig bra selv på flyplasser her oppe i nord :rolleyes:
Og så skal det nok litt mer til enn et par forsøk der oppe hos deg før PAXen lurer på hva som skjer. (Hvertfall de som ofte humper rundt med WIF der oppe). Som en ombord beskrev det en gang - "i dag var været så ille at selv de faste passasjerene kikket opp fra avisen innimellom"
Ja så var det paxen på en Twin Otter som sa at det humpet så på finalen at flyveren holdt seg fast i håndtakene i taket !
sail4fun
10-11-2008, 20:00
1 førsøk, og så en landing i røffe forhold er en ting, men det var vel her snakk om det 3 forsøket, og det skrives av noen som man bare fortsetter utover dette til man kommer ned....
Det er vel ikke vanlig med WF eller.
F35Landing
10-11-2008, 22:01
For å fylle på enda litt til her: Avbryter man innflygingen på minima eller før missed approach point, så følger man publisert missed approach for innflygingen. Må man derimot gå rundt under minima eller etter missed approach point, så kan man ikke lenger følge prosedyren og være garantert hinderklarering. Det som er vanlig da er å fly en såkalt escape procedure. Som regel er det enkleste å starte på en publisert utflyging for samme rullebane, ettersom denne garanterer hinderklarering fra null fot og baneenden.
I WFs operasjoner er dette relativt vanlig i forhold til andre selskaper. Derfor er det smart å briefe en slik escape procedure som en del av approach briefing for å eliminere stress, kav og armer og bein i det man kanske må gå rundt.