View Full Version : DY fremover
Kjosern fjerner etter sigende flere destinasjoner i Europa fra rutekartet, og vil fremover se mer på innenriks i Norge, og i Skandinavia. Så, hvilken destinasjon skal man gjette blir neste i Norge? Det er tre flyplasser på stamlufthavnsnetett som ikke trafikkeres av Norwegian så vidt jeg vet, og det er Haugesund, Molde og Kristiansund. I tillegg har du Torp.
Hva tror man? og hvordan kommer rutenettet deres forøvrig til å se ut fremover?
Tommy777
25-07-2008, 03:49
Det er jo meget begrenset hvor sleske-Kjos kan utvide i Norge. Markedet begrenser seg selv. I nord Norge er DY representert paa alle flyplassene, ingen mulighet for ekspansjon der med direkteruter som kan loenne seg.
Soerpaa er det som du sier kun Haugesund, Molde og Kristiansund. De to siste har jeg ingen tro paa kan bli loennsom med gode frekvenser for begge med de flyprisene vi ser i dag. Tror aldri du vil se ruter som f.eks. TOS-KKN/ALF e.l. fra DY
Tja, Norwegian har planer om å trafikkere en viss flyplass med beliggenhet nord for Mo i Rana ifølge broderfolket på nordsiden av fjellet...
Polarsirkelen Lufthavn (www.lufthavnutvikling.no) eller noe sånn, den skal vistnok åpne neste år, og de reklamerer med 4 turer til OSL daglig, men prisen er nå oppjustert fra kr 498 til kr 550 en vei...
Så nå vet dere hvor Norwegian Kjos har kastet sitt blikk, tihii ^_^
E
Det ser ikke ut til at det blir Haugesund i overskuelig fremtid:
http://www.boarding.no/art.asp?id=32434
Jeg har heller tro på frekvensøkning på eksisterende ruter. Dessuten åpnet de jo nylig ruten til Kristiansand og vil snart starte opp til Ålesund.
Jeg har heller tro på frekvensøkning på eksisterende ruter. Dessuten åpnet de jo nylig ruten til Kristiansand og vil snart starte opp til Ålesund.
Det tror jeg du har rett i. Konsolidering på sektorer der de har fått fotfeste.
Må bare si meg enig med de to siste - nye ruter tror jeg det ikke blir, men heller en forstering av tidtabellen innenriks, og på CPH og ARN og kanskje LON og Tyskland for å tekkes business-reisende.
wildbird
25-07-2008, 10:20
Tommy777. Hvorfor omtaler du Bjørn Kjos på denne måten? synes du oppfører deg som en jævla drittsekk! klare du virkelig ikke omtale folk på en respektabel måte!!!!
så, så - nå roer vi oss litt ned. Pust ut og tell til 56 begge to.
Balle Chlorin
25-07-2008, 10:47
Spørs om det ikke er Janteloven som slår inn......
Må bare si meg enig med de to siste - nye ruter tror jeg det ikke blir, men heller en forstering av tidtabellen innenriks, og på CPH og ARN og kanskje LON og Tyskland for å tekkes business-reisende.
Enig, økning til Stockholm og København kommer nok også. Jeg vet ikke hvor mange avganger norwegian.se har mellom Stockholm og København, men det kan hende det økes der også.
Ellers utenfor Norge:
Daglig til Hamburg kanskje, rutetabellen dit er jo ikke så grei for biz-folket. Synd de legger ned en av de daglige til Paris, Orly er bedre enn CDG, selv om det er noe bedre på CDG T1 etter at det er bygget et lite shuttletog derfra til togstasjonen.
ARN-CPH blir Sterling sitt "turf" da de begynner Code-Share. Sa ingen aktivitet fra DY her.
Jeg forventer at vi ser ikke mye pa "nye ruter" fronten för våren, siden DY ma finne frem 5 fly som vil erstatte de MD80 i Sverige. Mens neste aret kommer flere nye maskiner fra Boeing, sa blir det igjen rom til ekspansjon.
Jeg har ikke tro at de kommer a leie inn mer brukte maskiner. Det finns rett og slett ikke mye -300er som lever opp til den standard DY forventer og er mindre enn 10 ars gammelt.
Jarlabanke Vking
25-07-2008, 14:35
Må bare si meg enig med de to siste - nye ruter tror jeg det ikke blir, men heller en forstering av tidtabellen innenriks, og på CPH og ARN og kanskje LON og Tyskland for å tekkes business-reisende.
det kan vel ikke akkurat sies at det satses så mye på forretningstrafikk når man legger ned OSL-LGW og kutter til en rundtur på OSL-ORY til høsten.
men skjønner strategien; norsk samferdselspolitikk har jo vært melkekua til SAS i flere årtier allerede. ;)
MountainDew
25-07-2008, 19:47
det kan vel ikke akkurat sies at det satses så mye på forretningstrafikk når man legger ned OSL-LGW og kutter til en rundtur på OSL-ORY til høsten.
men skjønner strategien; norsk samferdselspolitikk har jo vært melkekua til SAS i flere årtier allerede. ;)
Den sloten som DY har fra OSL - LGW overflyttes til BGO ruten.
Norwegian kommer til å flytte OSL trafikken fra STN til LGW så snart det blir ledige sloter i riktig tidsrom.
BGO / SVG - LGW
OSL / TRD - STN
Var det ikke ett samarbeid med sterling inne i bildet her også?
Da er vel ikke det så vanskelig å tenke seg til at nb går på middelhavet og dy på 2-3 timers turene;)
FlightDeck
28-07-2008, 22:29
Etter fem års drift og en voldsom ekspansjon er det på tide med en konsolidering, og med dagens drivstoffpriser skjønner jeg godt at Norwegian vil satse tyngre på kortere ruter, innenriks som utenriks. Jeg synes imidlertid ikke at denne strategien passer særlig godt med innfasingen av nye og store 737-800-maskiner. Disse er ikke nødvendigvis de beste om man skal klare å tilby mange frekvenser. Norwegian har fortsatt en kjempejobb foran seg om de skal klare å tiltrekke seg flere reisende med fullprisbilletter. Her håper jeg det tas noen skikkelige grep snart; viktigst er selvfølgelig å øke antallet frekvenser, men jeg tror også det er viktig å skille seg fra SAS ved å kutte en del i prisene på slike billetter.
seatsniffer
06-08-2008, 00:56
Når kommer neste 738 for DY?
litt-amatør
06-08-2008, 08:57
Virker litt som DY har tenkt litt annerledes enn det lå an til for noen måneder siden, for eksempel ved offentliggjøringen av ruten til Dubai. Da var det større fly og destinasjoner et stykke unna, blant annet i Nord-Afrika, som ble snakket høyest om. Nå er det tydelig at mer fokus ligger på innenriks og kortere ruter. Som det blir påpekt virker dette litt rart med tanke på alle de nye 738- flyene.
På mange måter er DY nå ganske todelt. En del som det virker som skal satse på frekvens innenriks og på kortere ruter og en del som skal satse på fritidssegmentet og lengre ruter primært sydover. Den sistnevnte delen kommer jo til å bli større når de skal overta NBs trafikk fra oslo på mange sydenruter.
Jeg synes det virker fornuftig å satse på konsolidering innenlands med hovedvekt eksisterende ruter og økning av frekvensen, men på kortere europeiske ruter er det jo tøffere å øke frekvensen vil jeg tro. Det viser jo det faktum at de må legge ned en av de daglige til Orly.
Det kommer en del forandringer i DY sitt rutetabell til vinteren.
Mye er planlagt, mens til slutt er tilgjenglig kapasitet det hva teller.
5 737er ma frigjöres for svenske operasjoner
+ at man overtager de lenge Sterling ruter fra OSL, som mer eller mindre krever en bestemmt flytype. Med disse fly som kommer til flaten, trenges det ingen geni a se at DY ma kutte i sitt navaerende nettverk litt, enten i destiansjoner eller antall frekvenser, slik at den kan frigjöre dette kapasitet som trenges.
At en av de to daglige til ORY forsvinner... Hvem liker a bli i Paris i November eller Januar da det er kaldt? Etterspörelsen etter storby-turer synker betraktelig i vinter-halvaret.
Antar at DY har sikret seg muligheten til å kunne konvertere deler av 800-ordren til 700-maskiner?
Jeg tror ikke at DY kommer a konvertere til -700er.
Etter min beskjeden mening skal DY vente til A og B presenterer sine modeller som vil avlöse 737 og 32S. De sma versjoner av denne nye familier vil konkurrere direkte med CSerien av Bombardier. Jeg tror ikke at CS130 er godt nok for a ga med denne. For en ny 100 seter - og det er det hva DY skulle se pa - skulle MTOW vaere ikke mere enn 50 tonn.
Sa lenge, som de ma vente (trolig 10 ars til) kan man god bruke sine -300er. Noen av de gamle versjoner vil sikkert ga, mens de yngre modeller som er bygget i slutten av 90 tallene, de er godt for 10-15 ars liv til. Gir disse yngre maskiner Winglets, gjör Tech56 insert til flymotorer, det holder flyene up-til-date og kostnader lave. Langt smartere enn a ga med -700er som koster mye, veier 10 tonns mere og ville bli brukt pa de samme strekninger som de -300er.
Selv om jeg har liten tro i denne, sa kan det vaere klok a nytte sjansene pa 2nd hand marked dersom en yng -300er med lav cycles dykker opp for sale. Mens etter Aegean fiasko kan det god bli at DY vil takke seg nei, uansett hvor gode flyet er i teknisk tilstand... Faktum at LN-KHB utvikler seg til en never-ending story hjelper jo ikke akkurat med dette...
Vil skrive under på at en -700 ikke er noe alternativ så lenge DY makter å fylle en -800 så godt de gjør i dag. -700en bruker mellom 10% og 15% mer fuel per sete enn -800en (149/189 seter), og det tilsvarer nesten tre winglets-innsparinger!
-300en er tørst, og selv med winglets kommer den ikke i nærheten av -700en og slettes ikke -800en. Med andre ord en -300 må være billig før det vil lønne seg, og man må i hvert fall ikke finne på å fjerne malingen fra forrige operatør mekanisk som selger av den som skulle bli (eller blir?) KHB har gjort.
Tallene for fuel burn er hentet fra Boeings egne sider.
Kurt,
De tallene Boeing viser gjelder for Cruise flight at Max altitude.
Mens na tenker du deg de korte strekninger mellom OSL og mange steder i Norge, sa finner du ut at det finnes seg ingen besparelse, fordi du ma löfte ytterlige vekt opp, og du har nesten eller ingen cruise.:9:
Regnstykke -300er vs. -700er begynner a bli interessant fra ca. 100 minuter flytid. Du ma jo alltid ser pa totalt-kostnader, det finnes en god del som regnes etter MTOW, og da blir en NG rett og slett dyrere.
Har du en -300er bygget i 89 og en i 98, sa har du en tydelig fordel i performance av de 98er modellen. Noen som pavirker dine kostnader sterkt. Sikker, den 89er modellen er billigere i leasing, mens det oppveier ikke.
Sa fasiten ma vaere:
En -300er ma vaere av de mest yngeste dato som mulig. Ikke mest billig.
Hvem i all verden har fortalt deg at KHB sitt farge ble fjerned mekanisk? Det stemmer rett og slett ikke. Det ble pafört skader til SX-BGW (sa lenge er det ikke enna LN-KHB) og det ble etter den gamle lakk ble tatt av og för den nye primer kom pa. don't trust too much on hear-say;)
En ting er sikkert. Det blir dyr for de som er skyldige. Jeg kan ikke forestille meg at DY vil sitte rolig med en regning av 40+ Mio NOK bare for wetleases...
Selv om det er kaldt i Paris i november-januar så stopper jo ikke det forretningsfolket. Paris er jo en av rutene DY markedsfører til forretningsreisende - så da blir det vel neppe kutt der.
OSL-ORY 1xdaily during winter 08/09 with DY. Open for booking as such...:9:
Kurt,
Mens na tenker du deg de korte strekninger mellom OSL og mange steder i Norge, sa finner du ut at det finnes seg ingen besparelse, fordi du ma löfte ytterlige vekt opp, og du har nesten eller ingen cruise.:9:
Nei, men du faar andre fordeler, som bedret performance paa korte og 'hot and high' runways. Sistnevnte er spesielt nyttig ved enkelte av charterflyplassene i syden.
Men med hoeye fuelpriser trenger man kortere cruise for aa faa loennsomhet. Se paa Ryanair. De har gjennomsnittlig relativt korte stagelenghts, men valgte likevel aa retrofitte hele flaaten. De gjoer ikke det fordi de synes det ser stilig ut .. ;)
Sorry for OT men hva har egenligt skjedd med LN-KHB? Hva slags skader er påført?
SX-BGW er påført skader under stippingen av den gamle Aegean-malingen. Det er benyttet ikke-godkjent metode for dette arbeidet i følge en kilde nært knyttet til de som har utført arbeidet. Flyet skal fremdeles stå på en flyplass i Bretagne og her lukter det klart advokatmat lang vei. Hvor alvorlige disse skadene er vites ikke. Jeg bare minner om at flere eldre 737 som Ryanair hadde ble under et vedlikeholdsopphold stippet med feil type løsningsmiddel. Dette løsemiddelet ødela tettingsmaterialet i plateskjøtene og resultatet ble en del write offs. For den som skulle blitt KHB er det ikke løsemiddeler som er feil.
Jeg bare minner om at flere eldre 737 som Ryanair hadde ble under et vedlikeholdsopphold stippet med feil type løsningsmiddel. Dette løsemiddelet ødela tettingsmaterialet i plateskjøtene og resultatet ble en del write offs. For den som skulle blitt KHB er det ikke løsemiddeler som er feil.
Dette høres ut som det kommer ganske langt opp på lista over "verdens dyreste tabber", selv om jeg ikke vet hvor mange "en del" er.
Dette høres ut som det kommer ganske langt opp på lista over "verdens dyreste tabber", selv om jeg ikke vet hvor mange "en del" er.
Vet ikke helt om det var to eller fire -200Adv - i hvert fall gikk fire -200 ut av FR-sørvis uten at de ble solgt videre til annet enn redningstrening o.l. for en fem års tid siden. To var bygget i 1980 og to i 1982. 21 og 23 år er ikke en stor alder for 737 - særlig når en ser flere ex. Sabena 737-229 fra 1974/75 som i dag fremdeles flyr på britisk register (European Skybus/Palmair European/European Air Charter).
Kurt,
Ryanair sine 737-200er som ble ödelagt i England i sin tid ble ödelagt pa den fölgende mate:
Det finnes sealing pa visse steder, blant annet pa skrogen hvor metall-plater overlapper seg. Mekanikere som arbeidet med de -200er fra Ryanair brukte disse teppe-cutter for a fjerne sealings og dette endte opp i fine, mens skarpe scratches pa metallen. Slike scratches er noko av det vaerste hva kan skje. Pa slike steder har du "höye spisser" som de konstruktörer sier og det er de steder hvor metallen brekker eller begynner a brekke.
I betraktning av alderen ble de -200er av Ryanair pensjonert. Det ble rett og slett for dyr a reparere fly for en rest-levetid av 2-5 ars. Tabben pa de maskinene ble ikke saerlig höyt siden de ble 20 ars og mere. Selvsagt matte forsikring ut og betale noen $$$ til Ryanair fordi de fikk noen problemer etterhvert i deres rotasjoner.
Etterpa kom en advisory til alle MX aktörer at man ikke skal bruke slike cutter-knifes for fjerning av sealing. Slagordet ble "Razorblade-Maintenance". Ingen Ryanair -200er ble ödelagt av kemi eller kemisk behandling.
Jeg vedlegger en bilde av en lapjoint.
Som man kan se er det to plater metall som er fested med en fastener, eller kort bolt. Disse bolts er metall-bolts. Man bruker en organisk stoff innimellom plater, som quasi males pa, mens denne er skult av de plater og disse plater er skult bak primer og farge. Ingen sjanse for kemisk agressive vesker. Chemien som brukes kan egentlig ikke ödelegge disse bolts, dersom man ikke bruker HCL i höy konsentrasjon. Det finnes likevel korrosjons-skader av lapjoints (pillowing etc) som er resultat av en relativ langt sikt. Slike ting skjer ikke over natt, mens trenger maneder og arene. Og du trenger ikke mye kemi, egentlig bare H2O som sneaker seg under lakken og primer.
Pa den SX-BGW'en ble det oppdaget scratches. Det er ikke sikkert at disse scratches kommer fra stripping! Den som vet for sure hvor disse scratches ble pafört skal komme frem, mens den ma ogsa kunne bevise det. Ellers er det spekulering og det er ikke god a gjöre dette na 2 eller 3 parter sitter i bakgrunn og vil krangle pga av dette om pengene, mye pengene...
Mens, nar og hvem paförte disse scratches er na den store spörsmal. Og hvem betaler for all disse delays. Alle pynter pa hverandre og ingen föler seg skyldige.
En ting er likevel sikkert. Aegean fargene far/fikk man av pa 3 mulige mater: Enten bruker man laser-light eller kemi eller "sandstraling". Jeg tipper pa opsjon 2. Boeing bruker opsjon 3 om de ma omlakkere nye fly för avlevering, Lufthansa bruker i ökende grad laserlights.
Scratches paföres ikke med kemi eller laser eller sandstraling, mens med skarpe, metalliske ting som kan vaere verktöy, utstyr, nökkeler eller deler av klaene din. En titt pa jeans'en din viser at den har noen rivets. Jeg ikke gar ut og sier, det ble fjerning, det kan like gode har skjed pga uaksomhet. Jeg vet det ikke. Det er na saken mellom de involverte partene a finne frem en lösning, som til slutt er en ren finansiell lösning mellom fly-eier (DSF&L og MX leverandören). Etterpa sitter seg Norwegian og DSFL tilsammen og vil snakke om deres kontrakt av overlevering av denne fly og hva man gjörer da. Etter det jeg kjenner er flyet forsatt ikke eiendom av Norwegian.
Flyet flöy i sent Mai fra Brussels til Dinard i en blanc metallic livery. Flyet returnerte fra Dinard til Brussels sent i Juli i primer green med Norwegian hale og gresk registrering. Rett na star denne fly igjen i Hangar i Brussels.
Sa, na er det slutt igjen for idag (eller inatta). Det er fakta rundt omkring LN-KHB, mere kan man desverre ikke publisere i en apent forum.
seatsniffer
07-08-2008, 15:03
Er det noen som vet når neste 738 kommer?