HansJ
30-05-2008, 05:37
Den 30 maj 1958 är ett stort datum för oss som beundrar världens vackraste flygplan, Douglas DC-8. Det var denna dag som N8008D gjorde sin jungfruflygning från Long Beach, vilket förevigades på en numera välkänd bild.
http://www.viking256.se/forum/n8008da.jpg
Douglas Aircraft Company hade nu tagit steget in i jetåldern, tyvärr fyra år efter att rivalen Boeing premiärflög 367-80 som efter vidare utveckling blev till modell 707. Detta till trots hyste Douglas stor förhoppning till DC-8 och man hade redan många flygplan i orderstocken, bl a väntade Pan Am på typen i syfte att göra en utvärdering mellan DC-8 och 707, som man också beställt.
Vårt eget SAS lade den 20 december 1955 en beställning på sju stycken DC-8C, som med tiden döptes om till DC-8 Series 30. Samma dag flög DC-7C för första gången. Den skulle komma att få en kort karriär liksom konkurrenten Super Constellation, vars popularitet rasade i botten bland de stora flygbolagen och dåtidens jet-set-folk som från slutet av 50-talet bara hade ögon för jetdrivna flygplan i stil med 707, DC-8 och Caravelle. Propellrar hörde till det förgångna.
http://www.viking256.se/forum/n8008db.jpg
Den 9 april 1958 var det roll-out för DC-8. Nu var det dags att övertyga den resande allmänheten om att DC-8 var ett bättre val än 707. En reklamkampanj utan like sattes igång, med annonser i bl a rese- och flygtidningar.
http://www.viking256.se/forum/dc8ad1.jpg http://www.viking256.se/forum/dc8ad2.jpg
http://www.viking256.se/forum/dc8ad3.jpg http://www.viking256.se/forum/dc8ad4.jpg
Delta var som trogen Douglas-kund först med DC-8 tillsammans med rivalen United.
http://www.viking256.se/forum/n802e.jpg
"Ur-DC-8:an" av serie 10 var dock inget för utländska flygbolag. Den var avsedd för amerikansk inrikestrafik, liksom DC-8-21 som kom strax efter. Först med Series 30 kunde även internationella kunder som KLM och Swissair börja operera typen från 1960. Flaggskeppen DC-7C och Super Constellation degraderades snabbt till mindre viktiga linjer. Några år senare skrotade världens flygbolag nästan nya propellerflygplan eftersom ingen ville ha dem längre.
Jetkrisen
Den entusiasm som jetflygplanen förde med sig orsakade även något som kom att gå under namnet jetkrisen. Över en natt hade det blivit en överkapacitet i luften som aldrig tidigare skådats. Kryssningsfartyg och långsamma propellerflygplan blev ointressanta. Den som ville köpa begagnade flygplan kunde välja och vraka bland billiga DC-6 och DC-7 med bara några få tusen timmar i loggboken.
Alla drabbades av jetkrisen, även SAS som 1961 stod på ruinens brant då det inte fanns tillräckligt många passagerare för att fylla de nya, fina DC-8orna. Hårda sparprogram och rationaliseringar räddade flygbolaget den gången, liksom ett tillskott av pengar från statsmakterna. Det var första och sista gången SAS har fått statliga bidrag.
http://www.viking256.se/forum/klm853.jpg
Turbofan - nästa revolution!
Utvecklingen gick oerhört fort vid den här tiden. Redan från början var DC-8:ans JT3C- och JT4A-motorer törstiga, och efter bara ett par år presenterades nästa revolution inom flyget: turbofan. Fram till nu hade jetmotorer varit av typen "straight jet"; all luft hade gått rakt igenom motorn. Med turbofan lät man större delen av luften passera utanför motorn vilket skapade bättre dragkraft och bränsleekonomi. JT3D-motorn gjorde succé på DC-8 Series 50 "Fan-Jet". Dessförinnan hade Douglas dock erbjudit en Rolls Royce-försedd variant av DC-8, series 40, med Conway-motorer av samma typ som på konkurrenterna VC10 och 707-420. Den blev ingen större framgång.
http://www.viking256.se/forum/61proto.jpg
Super Sixty...
En fördel DC-8 hade gentemot 707 var att kroppen kunde förlängas utan större problem. 1966 presenterade Douglas DC-8 Super 61, i realiteten en DC-8-55 som förlängts 11 meter för att få plats för upp till 269 passagerare. DC-8-61 var tillsammans med DC-8-63 under några år världens största passagerarflygplan och rönte stora framgångar i det amerikanska inrikesnätet med bl a United och Delta.
...och SAS inverkan på Douglas
DC-8-33 var egentligen inte särskilt optimal för SAS långa linjer. På den här tiden var SAS en av Douglas bästa kunder - när SAS pratade så lyssnade man. Boeing uppvaktade ständigt SAS med 707 och 727, och erbjöd sig att ta DC-8 och Caravelle i inbyte. Kunde Douglas konstruera om DC-8 så den kunde flyga Köpenhamn-Los Angeles nonstop oavsett vindförhållanden? Sagt och gjort. DC-8 Super 62 kom till på SAS inrådan. Storleksmässigt var den bara ett fåtal meter längre än tidigare DC-8, men spännvidden hade ökats och motorerna hade fått en ny och mer strömlinjeformad inklädnad. Upp till 189 passagerare fick plats i DC-8-62 vars räckvidd sträckte sig upp till nästan 10 000 km. Den visade sig bli populär hos bl a Swissair, Alitalia, United och Japan Air Lines. SAS fick den första år 1967 och opererade totalt tio flygplan fram till 1987.
http://www.viking256.se/forum/63proto.jpg
DC-8 Jumbo Jet
Kunde man kombinera -61ans storlek med -62ans förbättringar? Det gick utmärkt. DC-8-63 blev flaggskepp hos världens Douglasoperatörer och marknadsfördes som en Jumbo Jet. Som bekant togs den titeln över av konkurrentens nya flygplan redan 1969...
Under slutet av 60-talet och början av 70-talet blev DC-8 (och 707) själva offer för det som deras företrädare drabbades av tio år tidigare. Med 747 blev flygresor tillgängliga för ett större antal människor och inte längre ett privilegium för de med mycket pengar. Alla flygbolag med självaktning beställde nu 747, oavsett det fanns behov eller ej. Douglas, som 1967 gick samman med McDonnell för att överleva en akut kris, började nu skissa på en konkurrent. Det resulterade några år senare i DC-10, som nu började ersätta DC-8 bland världens flygbolag. För att få kapacitet till att bygga det nya flygplanet lade McDonnell Douglas ner produktionen av DC-8 i maj 1972, trots att det fanns en marknad för fler DC-8. Den 556:e och sista DC-8:an levererades den 12 maj 1972 till SAS.
http://www.viking256.se/forum/dc872.jpg
Pånyttfödd DC-8 - Super 70!
I början av 80-talet bildade några f d McDonnell Douglas-anställda företaget Cammacorp som i samarbete med McDD nu erbjöd en uppgradering av DC-8-61/62/63 till Serie 70-version. I detta ingick ett motorbyte från JT3D till nya CFM56-2. Från 1982 konverterades 110 flygplan till DC-8-71/72/73. De blev väldigt populära bland fraktbolag och finns än idag i stort antal i bl a UPS flotta. På senare år har även cockpit uppgraderats med EFIS.
Vem vann?
50 år efteråt kanske det är läge att kora en vinnare. Vem vann egentligen kampen? Boeing 707 tillverkades i runt 1000 exemplar fram till 1978 - i militära varianter fortsatte produktionen ända till 1991 - och rönte stora framgångar runt jorden. Produktionen av DC-8 lades ner 1972 efter 556 flygplan.
Idag finns ett försvinnande litet antal civila 707or kvar i trafik. Konstruktionen visade sig inte vara lika stark som DC-8. Fram till början av 2000-talet flög fortfarande nästan hälften av alla DC-8or fortfarande! Våren 2008 fanns 112 stycken fortfarande kvar i luften. Det är ett mycket gott betyg till en fabrikant som sedan drygt tio år är historia och numera är del av sin värsta konkurrent.
http://www.viking256.se/forum/xadoe.jpg
"Vad hände DC-8 nr 1, N8008D", undrar ni kanske? Den konverterades efter utprovning till DC-8-51 och tillbringade många år hos bl a Aéromexico som XA-DOE. Efter lång och trogen tjänst parkerades hon 1989 i öknen och många hoppades att hon någon dag skulle få plats på ett museum. Tyvärr blev det inte så. 2001 höggs hon upp.
I några andra trådar listar jag under dagen upp de DC-8 som varit i trafik i skandinaviska flygbolag. Vi ses där!
[Bilder från reklam- och pressmaterial]
http://www.viking256.se/forum/n8008da.jpg
Douglas Aircraft Company hade nu tagit steget in i jetåldern, tyvärr fyra år efter att rivalen Boeing premiärflög 367-80 som efter vidare utveckling blev till modell 707. Detta till trots hyste Douglas stor förhoppning till DC-8 och man hade redan många flygplan i orderstocken, bl a väntade Pan Am på typen i syfte att göra en utvärdering mellan DC-8 och 707, som man också beställt.
Vårt eget SAS lade den 20 december 1955 en beställning på sju stycken DC-8C, som med tiden döptes om till DC-8 Series 30. Samma dag flög DC-7C för första gången. Den skulle komma att få en kort karriär liksom konkurrenten Super Constellation, vars popularitet rasade i botten bland de stora flygbolagen och dåtidens jet-set-folk som från slutet av 50-talet bara hade ögon för jetdrivna flygplan i stil med 707, DC-8 och Caravelle. Propellrar hörde till det förgångna.
http://www.viking256.se/forum/n8008db.jpg
Den 9 april 1958 var det roll-out för DC-8. Nu var det dags att övertyga den resande allmänheten om att DC-8 var ett bättre val än 707. En reklamkampanj utan like sattes igång, med annonser i bl a rese- och flygtidningar.
http://www.viking256.se/forum/dc8ad1.jpg http://www.viking256.se/forum/dc8ad2.jpg
http://www.viking256.se/forum/dc8ad3.jpg http://www.viking256.se/forum/dc8ad4.jpg
Delta var som trogen Douglas-kund först med DC-8 tillsammans med rivalen United.
http://www.viking256.se/forum/n802e.jpg
"Ur-DC-8:an" av serie 10 var dock inget för utländska flygbolag. Den var avsedd för amerikansk inrikestrafik, liksom DC-8-21 som kom strax efter. Först med Series 30 kunde även internationella kunder som KLM och Swissair börja operera typen från 1960. Flaggskeppen DC-7C och Super Constellation degraderades snabbt till mindre viktiga linjer. Några år senare skrotade världens flygbolag nästan nya propellerflygplan eftersom ingen ville ha dem längre.
Jetkrisen
Den entusiasm som jetflygplanen förde med sig orsakade även något som kom att gå under namnet jetkrisen. Över en natt hade det blivit en överkapacitet i luften som aldrig tidigare skådats. Kryssningsfartyg och långsamma propellerflygplan blev ointressanta. Den som ville köpa begagnade flygplan kunde välja och vraka bland billiga DC-6 och DC-7 med bara några få tusen timmar i loggboken.
Alla drabbades av jetkrisen, även SAS som 1961 stod på ruinens brant då det inte fanns tillräckligt många passagerare för att fylla de nya, fina DC-8orna. Hårda sparprogram och rationaliseringar räddade flygbolaget den gången, liksom ett tillskott av pengar från statsmakterna. Det var första och sista gången SAS har fått statliga bidrag.
http://www.viking256.se/forum/klm853.jpg
Turbofan - nästa revolution!
Utvecklingen gick oerhört fort vid den här tiden. Redan från början var DC-8:ans JT3C- och JT4A-motorer törstiga, och efter bara ett par år presenterades nästa revolution inom flyget: turbofan. Fram till nu hade jetmotorer varit av typen "straight jet"; all luft hade gått rakt igenom motorn. Med turbofan lät man större delen av luften passera utanför motorn vilket skapade bättre dragkraft och bränsleekonomi. JT3D-motorn gjorde succé på DC-8 Series 50 "Fan-Jet". Dessförinnan hade Douglas dock erbjudit en Rolls Royce-försedd variant av DC-8, series 40, med Conway-motorer av samma typ som på konkurrenterna VC10 och 707-420. Den blev ingen större framgång.
http://www.viking256.se/forum/61proto.jpg
Super Sixty...
En fördel DC-8 hade gentemot 707 var att kroppen kunde förlängas utan större problem. 1966 presenterade Douglas DC-8 Super 61, i realiteten en DC-8-55 som förlängts 11 meter för att få plats för upp till 269 passagerare. DC-8-61 var tillsammans med DC-8-63 under några år världens största passagerarflygplan och rönte stora framgångar i det amerikanska inrikesnätet med bl a United och Delta.
...och SAS inverkan på Douglas
DC-8-33 var egentligen inte särskilt optimal för SAS långa linjer. På den här tiden var SAS en av Douglas bästa kunder - när SAS pratade så lyssnade man. Boeing uppvaktade ständigt SAS med 707 och 727, och erbjöd sig att ta DC-8 och Caravelle i inbyte. Kunde Douglas konstruera om DC-8 så den kunde flyga Köpenhamn-Los Angeles nonstop oavsett vindförhållanden? Sagt och gjort. DC-8 Super 62 kom till på SAS inrådan. Storleksmässigt var den bara ett fåtal meter längre än tidigare DC-8, men spännvidden hade ökats och motorerna hade fått en ny och mer strömlinjeformad inklädnad. Upp till 189 passagerare fick plats i DC-8-62 vars räckvidd sträckte sig upp till nästan 10 000 km. Den visade sig bli populär hos bl a Swissair, Alitalia, United och Japan Air Lines. SAS fick den första år 1967 och opererade totalt tio flygplan fram till 1987.
http://www.viking256.se/forum/63proto.jpg
DC-8 Jumbo Jet
Kunde man kombinera -61ans storlek med -62ans förbättringar? Det gick utmärkt. DC-8-63 blev flaggskepp hos världens Douglasoperatörer och marknadsfördes som en Jumbo Jet. Som bekant togs den titeln över av konkurrentens nya flygplan redan 1969...
Under slutet av 60-talet och början av 70-talet blev DC-8 (och 707) själva offer för det som deras företrädare drabbades av tio år tidigare. Med 747 blev flygresor tillgängliga för ett större antal människor och inte längre ett privilegium för de med mycket pengar. Alla flygbolag med självaktning beställde nu 747, oavsett det fanns behov eller ej. Douglas, som 1967 gick samman med McDonnell för att överleva en akut kris, började nu skissa på en konkurrent. Det resulterade några år senare i DC-10, som nu började ersätta DC-8 bland världens flygbolag. För att få kapacitet till att bygga det nya flygplanet lade McDonnell Douglas ner produktionen av DC-8 i maj 1972, trots att det fanns en marknad för fler DC-8. Den 556:e och sista DC-8:an levererades den 12 maj 1972 till SAS.
http://www.viking256.se/forum/dc872.jpg
Pånyttfödd DC-8 - Super 70!
I början av 80-talet bildade några f d McDonnell Douglas-anställda företaget Cammacorp som i samarbete med McDD nu erbjöd en uppgradering av DC-8-61/62/63 till Serie 70-version. I detta ingick ett motorbyte från JT3D till nya CFM56-2. Från 1982 konverterades 110 flygplan till DC-8-71/72/73. De blev väldigt populära bland fraktbolag och finns än idag i stort antal i bl a UPS flotta. På senare år har även cockpit uppgraderats med EFIS.
Vem vann?
50 år efteråt kanske det är läge att kora en vinnare. Vem vann egentligen kampen? Boeing 707 tillverkades i runt 1000 exemplar fram till 1978 - i militära varianter fortsatte produktionen ända till 1991 - och rönte stora framgångar runt jorden. Produktionen av DC-8 lades ner 1972 efter 556 flygplan.
Idag finns ett försvinnande litet antal civila 707or kvar i trafik. Konstruktionen visade sig inte vara lika stark som DC-8. Fram till början av 2000-talet flög fortfarande nästan hälften av alla DC-8or fortfarande! Våren 2008 fanns 112 stycken fortfarande kvar i luften. Det är ett mycket gott betyg till en fabrikant som sedan drygt tio år är historia och numera är del av sin värsta konkurrent.
http://www.viking256.se/forum/xadoe.jpg
"Vad hände DC-8 nr 1, N8008D", undrar ni kanske? Den konverterades efter utprovning till DC-8-51 och tillbringade många år hos bl a Aéromexico som XA-DOE. Efter lång och trogen tjänst parkerades hon 1989 i öknen och många hoppades att hon någon dag skulle få plats på ett museum. Tyvärr blev det inte så. 2001 höggs hon upp.
I några andra trådar listar jag under dagen upp de DC-8 som varit i trafik i skandinaviska flygbolag. Vi ses där!
[Bilder från reklam- och pressmaterial]