View Full Version : BA bestiller 24 787 og 12 A380
GREEN LIGHT FOR AIRCRAFT ORDERS
British Airways has today placed an order for 12 Airbus A380 and 24 Boeing 787
aircraft with options for a further seven Airbus A380s and18 Boeing 787s. Both
aircraft types will be powered by Rolls-Royce engines.
The new aircraft will replace 34 of the airline's longhaul fleet and will be
delivered between 2010 and 2014. The order, including options, will give the
airline the ability to grow its capacity by up to four per cent per year and the
flexibility to tailor its future capacity growth in line with market conditions.
The aircraft will be greener, quieter and more fuel efficient with significantly
lower carbon dioxide emissions and reduced impact on local air quality. This
was a key consideration in the order.
Willie Walsh, British Airways' chief executive, said: "This is an exciting day
for British Airways with our largest fleet order since 1998. It's great news for
our business, our customers and the environment.
"These aircraft set the gold standard when it comes to environmental performance
in the key areas of CO2 emissions, local air quality and noise. They will
contribute significantly to our target of improving fuel efficiency by 25 per
cent between 2005 and 2025.
"They are also much quieter than their predecessors, which is of vital
importance at Heathrow. Both the A380 and B787 are rated as producing a quarter
of the noise level of the B747-400.
"These new aircraft will continue our commitment to deliver the best travel
experience to our customers. This order builds upon our recent investment in
improving the customer experience through Terminal 5, the new Club World cabin,
inflight entertainment system and ba.com."
The new aircraft types will enable the airline to strengthen further its network
strategy, complementing each other in the longhaul fleet. The A380 will be used
to provide more capacity for the airline's key high-density markets and maximise
use of scarce Heathrow slots. The B787 will be used to start new routes and increase frequencies in
existing markets.
Both aircraft bring significant economic benefits with lower costs per seat.
They are both long range aircraft and bring more flexibility in to the fleet as,
unlike the B767 that they replace, they can be flown across the airline's
network.
British Airways will continue to consider the most suitable aircraft to replace
its remaining B747-400 aircraft and is examining the B787-10, B777-300 ER and
A350XWB.
The airline has arranged for a group of banks to provide $1.5 billion of debt
financing to cover all of the airline's firm orders to the end of 2011.
Ends
September 27, 2007
Og det var siste spikeren i kista til 747-8i?
Kan vi regne med at LH konverterer sin bestilling på 747-8i til 747-8F nå?
BA nevner i sin pressemelding at disse 36 første (24x B787 og 12x A380) skal erstatte 20x B744 og 14x B767. Her er det helt klart en downgrade av enkelte 744-destinasjoner til 772 og bytte enkelte 772-destinasjoner over til 787, men det er også ekspansjon inne i bildet siden A380 har plass til 150 flere passasjerer enn 744 (351 i BA-konfigurasjon).
Synes dermed at det begynner å lukte A350XWB-10R (IGW) lange veier på BA siden de understreker slikt denne gang av valget av RR-motorer. En eventuell 787-10 med RR blir for liten og for lite langbeint til å erstatte resten av 744ene. GE er ikke noen favoritt hos BA (bare se på svitsjen til Trent 895 på de siste 772ERene), så 777-300ER er vel bare med som forhandlingsfyll.
Dermed tror jeg deres fremtidige langdistanseflåte kommer til å bli:
12x 787-8 (erstatte 767 + to 757ETOPS)
40x 787-9 (erstatte 767 + noen 772A og 772ER + utvidelse)
40x A350XWB-10 (erstatte 744 + de nyeste 772ene)
30x A380 (erstatte 744 på high demand ruter)
787 orderen skal visst være en miks av -8 og -9.
Gode nyheter for 380, men ett lite skudd for baugen for 747-8i som fortsatt kun har 20 ordre for passasjer modellen.
Men nye ordre kan ventes også i fremtiden da BA fortsatt har mange 747-400 som etterhvert skal erstattes
Ja, jeg er sikker på at miljøhensynet veide tungt når avgjørelsen ble tatt :cool:
Anywayz... A380 kommer til å se lekker ut i BA livery.
Så kan man jo håpe at A350XWB også kommer inn i flåten etterhvert,
aicaramba! Dette var en fjær i hatten for "the frogs" Airbus har lenge siklet på BA, og Boeing har vel hatt et håp om at BA skulle kjøpe en haug med 747-8i som erstatning for 747-400.
Men, om det er spikeren i kista for 747-8i vet jeg ikke. Det er fremdeles store 747-operatører som ikke har valgt noen erstatter, som Cathay Pacific, ANA, JAL, United, Northwest....
Jeg tror BA vil være en god bjellesau for de andre, og enkelte 744-operatører du nevner CK har allerede uttrykt at de avhender 744ene (de i Japan). Og i USA er det bare twin som gjelder nå - kanskje blir det 787 på UAL og A350XWB på NWA?
Veldig spennende!
Syntes utviklingen for 747-8 er litt skummel. Det er et fly jeg har veldig lyst til å se/fly, men opp imot A380, så er det ikke så mye den kan stille med, med tanke på passasjerkapasitet.
Men uansett blir det spennende å se utviklingen!
Originally posted by CK
aicaramba! Dette var en fjær i hatten for "the frogs" Airbus har lenge siklet på BA, og Boeing har vel hatt et håp om at BA skulle kjøpe en haug med 747-8i som erstatning for 747-400.
Men, om det er spikeren i kista for 747-8i vet jeg ikke. Det er fremdeles store 747-operatører som ikke har valgt noen erstatter, som Cathay Pacific, ANA, JAL, United, Northwest....
Dette var gode nyheter for Airbus. Lenge var det antatt at ordren ville bli en deling mellom 380 og 747-8i , men så valgte altså BA å gå for 787 i steden.
Opsjonene for 7 380 må forøvrig utøves innen utgangen av 2009 og ut fra BA's egne utsagn og behov er 380 kapasiteten tilsvarende 32 maskiner innen 2020 . Det kan jo bety at ytterligere opsjoner kan bli tatt ut i 2009/2010.
Tror ikke 747-8i blir kansellert , men som skrevet tidligere her på forumet er markedet begrenset.
Cathay har tidligere sagt at de ikke har hastverk med å bestille 747-400 erstatter og vil nok nøye vurdere 747-8i mot 380. Nå som BA har bestillt 380 i tillegg til SQ vil nok dette prege en avgjørelse hos Cathay vil jeg tro. Østen markedet er sterkt og materiell og service betyr mye for kundene.Dette er hensyn flyselskapene ikke kan se bort fra.
Med dagens markedsituasjon i USA tror jeg ikke Boeing får noen kunder enda fra hjemmemarkedet for 747-8i.
Derimot tror jeg japanerne kan være aktuelle kandidater for 747-8i.
Noe stort salg av denne typen tror ikke markedet på i pax versjon.
Originally posted by LN-KGL
kanskje blir det 787 på UAL og A350XWB på NWA?
Da må den vokse og 787-11 med lang nok rekkevidde bli introdusert, da UA har ett par ruter hvor de trenger kapasiteten til 777-300ER eller større og er vel også litt tvilsomt med 350XWB til NW med tanke på at de har endel 787 på bestilling allerede og er det første Amerikanske selskapet som får levert 787
Airbus A380 kommer definitivt til å ta seg bra ut i BA-farger.
http://www.cardatabase.net/modifiedairlinerphotos/photos/big/00006356.jpg
Originally posted by Stian
Ja, jeg er sikker på at miljøhensynet veide tungt når avgjørelsen ble tatt :cool:
Anywayz... A380 kommer til å se lekker ut i BA livery.
Så kan man jo håpe at A350XWB også kommer inn i flåten etterhvert,
Beklager men A380 ser grusom ut uansett hva slags maling man slenger på den. Det er jo en designer katastrofe, det var min mening.
Ellers så er det bare å gratulere BA, Boeing og Airbus :USA :FRA
Det mangler fortsatt et britisk flagg...
Vel, siden de skal ha Rolls Royce motorer på samtlige av flyene kan du jo godt heise et britisk flagg.
A380 stygg? Jeg antar at enkelte ikke eier smak. Synd for dem.
Originally posted by Stian
A380 stygg? Jeg antar at enkelte ikke eier smak. Synd for dem.
Helt enig, dette flyet er direkte nydelig... Se linjene mellom skrog og vinge!! *sukk*
Egil
Originally posted by Stian
Vel, siden de skal ha Rolls Royce motorer på samtlige av flyene kan du jo godt heise et britisk flagg.
Men det finnes ikke på lista...
Tror det vil gøre sig bedre hvis det der "bånd" foran navnet bliver større. det vil tage opmærksomheden væk fra den afskyelige næse
Kjenner jeg BA rett så vil de endre litt på designen på 380 innen den settes i trafikk.
Både den og 787 representerer noe nytt , så her mener jeg det er realistisk at det kommer en noe ny design.
Spennende og absolutt en fjær i hatten til Airbus... :D
Dag Viking
27-09-2007, 17:55
Trist de velger den stygge plastikk-hvalen fra TLS i stedet for den flotte damen fra SEA....
De valgte jo plast dronninga fra SEA. Den er jo derimot lekker hvertfall ^_^
De ser vel at 747 er historie og A380 er fremtiden...:D
Fellowship
27-09-2007, 22:04
Dette var gode nyheter synes jeg. A380 er kommet for å bli den nye storfuglen, og selv om innfasingen har tatt lengre tid enn planlagt, så lover dette godt for fremtiden til A380 og Airbus.
Og B787 er også spennende, nå er det vel på tide å glede seg til first flight! ?
Utflyttet
27-09-2007, 22:16
Originally posted by Fellowship
Dette var gode nyheter synes jeg. A380 er kommet for å bli den nye storfuglen, og selv om innfasingen har tatt lengre tid enn planlagt, så lover dette godt for fremtiden til A380 og Airbus.
Det har sikkert vært nevnt før, men 747-100 var ikke akkurat noe hotcake og for del saks skyld, den var ikke utstyrt med for store motorer... sånn, mens vi er inne på sammenligninger. :p
-A
Originally posted by LN-KGL
Og det var siste spikeren i kista til 747-8i?
Den kommer til å greie seg helt greit.
Originally posted by LN-KGL
Kan vi regne med at LH konverterer sin bestilling på 747-8i til 747-8F nå?
Det skjer neppe.
Originally posted by CK
og Boeing har vel hatt et håp om at BA skulle kjøpe en haug med 747-8i som erstatning for 747-400.
Mtp at BA var et av selskapene som pushet på Boeing for å få utviklet 747-8, så ja, det er nok en skuffelse.
Originally posted by CKDet er fremdeles store 747-operatører som ikke har valgt noen erstatter, som Cathay Pacific, ANA, JAL, United, Northwest....
Det er nok flere en disse også, men noen fra den lista vil jeg fjerne - JAL og ANA. De kommer neppe til å legge inn ordre på noen VLA med det første, noe begge selskaper har uttalt.
Originally posted by LN-RRL
Syntes utviklingen for 747-8 er litt skummel. Det er et fly jeg har veldig lyst til å se/fly, men opp imot A380, så er det ikke så mye den kan stille med, med tanke på passasjerkapasitet.
Det har faktisk en hel del å stille med faktisk, men bærer selvfølgelig også preg av å være basert på en maskin fra slutten av 60-tallet. Uansett, når en først bygger 747-8F (som vil dominere i denne delen av markedet) så krever det ikke mye for at Boeing skal tjene inn det lille ekstra de må bruke for å utvikle 747-8i.
Originally posted by Stian
A380 stygg? Jeg antar at enkelte ikke eier smak. Synd for dem.
Smaken er som baken, den er delt i to. Folk bør nå ha lov til å mene at den er mindre pen å se på. Uansett, det er nok ikke utseendet som selger i denne bransjen.
Originally posted by EBDe ser vel at 747 er historie og A380 er fremtiden...:D
747 og A380 vil nok fly side om side i lang tid.
Er vel ikke helt umulig at BA skaffer seg 748 på et senere tidspunkt.
787-maskinene som de har bestilt nå er jo ment å skulle erstatte 767.
Hva de velger når de skal begynne å skifte ut 747 og 777 maskinene sine er jo stadig spennende.
Dag Viking
27-09-2007, 23:01
BA er "pålagt" å bestille med RR-motorer, ergo er 748 ute av dansen. Vi får nok heller ikke 77W heller, det blir A350 og A380 som kommer til å erstatte dagens 744-flåte, mens 78-10 erstatter 772ER og 772A
Og da var kveldens gjerning klar
http://www.plane-spotter.com/Jpegs/840/Airlines/British_Airways/BA_A380.jpg
Tommy777
28-09-2007, 03:02
Very nice. Et meget klokt valg av BA!
Dag Johnsen
28-09-2007, 03:04
Heisann KGL!
GE er ikke noen favoritt hos BA (bare se på svitsjen til Trent 895 på de siste 772ERene)
De første B777'ene til BA hadde som nevnt tidlig modell GE90 motorer... -76B og -85B og de senere kom med RR Trent 800, men dette hadde nok lite med "favoritt" og heller med et salg av BA motorverkstedet i Wales til GE og senere beskyttelse av Britisk økonimi...;)
Skal ikke favoritisere noen motorer her da vi opererer både RR og GE og begge lager utmerkede motorer... :rolleyes:
... og gratulerer til BA!
Stian, A380 er et fantastisk fly men du kan da ikke si at den er direkte vakker...:drunk:
Dag
Tommy777
28-09-2007, 03:15
Originally posted by Dag Johnsen
Heisann KGL!
GE er ikke noen favoritt hos BA (bare se på svitsjen til Trent 895 på de siste 772ERene)
De første B777'ene til BA hadde som nevnt tidlig modell GE90 motorer... -76B og -85B og de senere kom med RR Trent 800, men dette hadde nok lite med "favoritt" og heller med et salg av BA motorverkstedet i Wales til GE og senere beskyttelse av Britisk økonimi...;)
Skal ikke favoritisere noen motorer her da vi opererer både RR og GE og begge lager utmerkede motorer... :rolleyes:
... og gratulerer til BA!
Stian, A380 er et fantastisk fly men du kan da ikke si at den er direkte vakker...:drunk:
Dag
Rart du ikke kom med en "velkommen etter, BA" ifm valget at 787?? ;)
Det er kanskje sant det der Wales-verkstedet Dag J, og det sammen med litt annen informasjon jeg har fanget opp, så er det helt klart at GE ikke er noen motorleverandør til BA det første ti-året. Nå har det også kommet frem at annonseringen av neste del av utvidelsen faller i bakkant av designfrysen til A350XWB. Dette bekrefter enda sterkere mistanken min om at 773W bare er ukummulert listefyll. Og som tidligere sagt så er det som er kommet frem om 787-10, så er den for lite langbeint for BA.
En revidert oversikt når en tar hensyn til kommentarer her og over i UK, så kan denne sammensetningen bli aktuell hvis det ikke er noen utvidelse i antall individer:
14x 787-8 (237 seter)
28x 787-9 (280 seter)
42x A350XWB-10/-10R (350 seter)
32x A380 (525 seter)
Denne nye flåten vil ha rundt 1/3 mer seter enn dagens flåte.
Tror du har satt inn for mange seter i regnestykket ditt her nå Kurt. Hvis du ser på BA sin flåte idag så har de relativt få seter ombord i endel av sine widebodies. F.eks så har de kun i underkant av 300 seter i flere av sine 747 så tviler på BA kommer til å putte inn over 500 seter i en 380
Sant nok det Someone, men det er det tallet, 525, som har dukket opp fra flere uavhengige kilder. Selv ved å redusere over hele den nye flåten til følgende kapasitet:
A380 471 seter (samme som SQ)
787-8 200 seter
787-9 240 seter
A380XWB-10 280 seter
så vil resultatet bli over 10% økning. Disse seteantallene er råflotte, og ikke slik vanligvis BA opererer.
Selv om en er bare skjærer ned antallet seter på A380 til 471 så utgjør dette bare snaue 4% nedgang av antall seter. Det jeg tror vil skje er at BA kommer til å ha to subflåter av A380 - LD til high yield markets og HD til de andre. Slik gjør de det nå for 747, 767 og 777. Hvis vi tar dette inn i beregningen så havner i overkant av 20% kapasitetsøkning med ny flåte.
Dag Johnsen
28-09-2007, 12:36
Heisann!
"Typisk" 3 klasse LOPA på B787-8 viser 16 first, 44 business og 182 economy (242) og B787-9 viser 16 first, 50 business og 214 economy (280). Dette er med 3-3-3 vs. 2-4-2 i economy.
Har ikke sett noe for -10 enda...?
Dag
Jeg håper og tror de vil erstatte 777 flyene sine med A350 når den tiden kommer.
Originally posted by Dag Johnsen
Stian, A380 er et fantastisk fly men du kan da ikke si at den er direkte vakker...:drunk:
Dag
Jo, det synes jeg faktisk.
Og mange med meg.
Men, de fleste amerikanere liker den ikke. Lurer på hvorfor... :p
Originally posted by Dag Johnsen
"Typisk" 3 klasse LOPA på B787-8 viser 16 first, 44 business og 182 economy (242) og B787-9 viser 16 first, 50 business og 214 economy (280). Dette er med 3-3-3 vs. 2-4-2 i economy.
Har ikke sett noe for -10 enda...?
Du kan plusse på enda ~6 meter med kabinplass, og ca 35-50 seter til.
Noen her nevnte at det tidligere har vært snakk om at BA ville velge A380 _og_ 748i, og det var faktisk det de ønsket, helt inntil begynnelsen av September, hvor BA opprinnelig skulle komme med avgjørelsen. Men, i siste øyeblikk kom det inn et nytt bud, og avgjørelsen ble utsatt. Det ble ikke nevnt hvilket selskap dette budet kom fra, men i går kom James Wallace med følgende:
I was told by a source that Leahy's offer to BA on the A380s was based on BA not splitting the order with the 747-8-- only A380s to get the discount package that Airbus offered.
BA ville ha noen A380, det har de sagt lenge, de har uttalt at de har et behov for 10-15 maskiner, og de hadde tydeligvis ikke noe valg i denne runden.
Jeg vil ikke fullstendig utelukke at 747-8 vil få en plass i BA sin flåte også om noen år...
Originally posted by brendas
Jeg vil ikke fullstendig utelukke at 747-8 vil få en plass i BA sin flåte også om noen år...
Og om noen år eksterer ikke 747-8 i noen annen form enn F
Originally posted by LN-KGL
Og om noen år eksterer ikke 747-8 i noen annen form enn F
Du kommer nok til å bli skuffet Kurt ;)
747-8i har et mye bedre grunnlag til å overleve enn det feks A380F noengang hadde, og det å utvikle å tilby denne maskinen koster Boeing så lite når de først har valgt å utvilke 747-8.
Boeing har fått ordre på 25 747-8i, og disse blir ikke de eneste.
Den er billigere å operere enn A388, for enkelte selskaper er A380en for stor, og 77W/A346/A351 for liten, den har nok mer å stille opp med enn det du tror.
Tommy777
29-09-2007, 01:24
Originally posted by brendas
Boeing har fått ordre på 25 747-8i, og disse blir ikke de eneste.
Trodde de kun hadde en kunde, nemlig LH som har bestilt 20?
Er enig med Mr. KGL her. 748 er død i vannet og kommer kun til å bli produsert som frakt alternativ veldig snart. Da vi var på besøk hos Boeing rett før jul, var det meget stille på 747 linja
Originally posted by Tommy777
Trodde de kun hadde en kunde, nemlig LH som har bestilt 20?
Utover de tyve til LH har de 5 stk 748i som skal til BBJ, VIP-maskiner mao.
Originally posted by Tommy777
Da vi var på besøk hos Boeing rett før jul, var det meget stille på 747 linja
Boeing har faktisk økt produksjonsraten på 747, fra 1/mnd til 1,5/mnd, og etter at 748 har EIS vil dette ligge på noe over 2,5 per måned.
Forøvrig, BA vil nå få sin første A380 før VS mottar sin første, ca året før.
Hvordan noen skråsikkert kan hevde at 747-8 blir en suksess går langt over min forstand...
Originally posted by BU662
Og BA har alrede reservert leveranse-slots for 10+10 B777-300ER i siste aret.
Å virkelig, det eneste jeg vet BA har gjort er å bestille fire nye 777-236ER med RR-motorer. Det jeg derimot vet er at BA ikke vil ta i eneste nytt fly med GE90 selv med pinsett. Hvis det er reservert slots så er det eventuelt for å supplere med flere 777-236ER frem til den virkelige arvtakeren kommer - som enten blir A350XWB eller Y3.
British Airways har tradisjon med å beholde sine langdistansefly lenge og med den siste ordren vil de fleste av de 20 747-436 (levert mellom 30. juni 1989 og 28. januar 1992) og flere av 767-336ER (levert mellom 25. april 1990 og 19. juni 1998) ha rundet 20 år ved utskiftning med A380/B787-8/B787-9.
Jeg kan godt se at de yngste 747ene vil overleve i flåten frem til 2019 og de sist leverte 777 (777-236ER med RR) vil bli værende i flåte til langt etter 2020. Så du ser Richard, BA har en lang tidshorisont for denne utskiftningen - vi snakker ikke om 2013 med ordren som kommer i 2008/2009, men mer 2015 og fem-seks år fremover. På det tidspunktet vil grunnkonstruksjon til 747 akkurat feire 50-årsjubileum. Var det derfor BA fikk kalde føtter overfor 747-8i eller var det bare det usle forholdet de har til GE som avgjorde?
Når det gjelder A350XWB, så er primærbehovet til BA en -10 og noen fåtalls langbeinte -10, men en -9R kan til nød aksepteres for å benytte på LHR-Australias østkyst non-stop. Det eneste flyet som kan forkludre at ikke A350XWB blir valgt er Y3, men denne må launches brennkvikt ellers lukkes vinduet også for den. Siden Boeing ikke ønsker å bevege 787 inn på territoriet til 777, så greier Boeing selv å utelukke seg selv fra racet med mindre en Y3 med RR-motorer kommer så langt.
Dag Johnsen
29-09-2007, 12:58
Hei igjen KGL!
Det jeg derimot vet er at BA ikke vil ta i eneste nytt fly med GE90 selv med pinsett.
Nå følger jeg deg ikke om det er noe mer bak dette innlegget, men BA's beslutning om å fortsette å ta RR powered B777's har kun med deres "tradisjon" å støtte RR og Britisk økonomi... og det ligger ingen teknisk beslutning bak dette.
Det er utrolig dyrt å bytte motortype under levering av samme flytype og har du startet med en leverandør er det stort sett best å fortsette... om da det ikke er store tekninske problemer som veier opp! UPS byttet fra PW2000 B757 til RR RB211-535E4 B757 halvveis igjennom leveringene da de slet med disse motorene.
Nå skal jeg ikke kaste stein i glasshus, men RR Trent 800 sliter litt med et par tekniske problemer om dagen og dette finner du fort fra FAA sin webside og publiserte AD's...;)
Dag
Dag J, det er riktig det med den tekniske siden - her er det helt klart old grunch på kommersiell side som har forsuret forholdet til nesten et ikke-forhold. Starten til dette ligger en del år tilbake i tiden, nærmere ved valget av IAE2500 til deres A32X. Da falt noen dårlig valgte ord fra ledelsen av GE som fremdeles har innvirkning på valget av motorer hos BA. Dette medførte også at andre del av leveransen av 777-236ER (16 IGW) fikk Trent895 i stedet for GE90-94B.
At GEs pressetalsmann Rick Kennedy sier følgende for noen dager siden som reaksjon på de siste A380/B787-ordrene:
"Getting orders from British Airways is always difficult because of ties between the company and the British government and the issue of jobs at its UK plants", og så fortsetter han ""For GE, that's the toughest nut to crack. We do battle with them all over the world."
Nå skal GE lære? Dette er bare å bære mer ved til bålet!
Kilde for de siste uttalelsene: Business Courier of Cincinnati
Originally posted by EB
Hvordan noen skråsikkert kan hevde at 747-8 blir en suksess går langt over min forstand...
Er forskjell på å være en suksess og å selge helt greit, 747-8i kommer til å greie seg helt fint, mens 747-8F kommer til å dominere på freight-siden. 747-8i har sin egen lille niche mellom A380 og 77W/A346, og den er konkurransedyktig når det kommer til driftutgifter. I tillegg er den et bedre valg om en ønsker å frakte mye cargo med på pax-flightene.
Originally posted by BU662
* Plass ved LHR er begrenset, det vil si BA kan ikke ordre en mangetall maskiner a erstatte de 747-400
Vel, nå er ikke de store maskinene problemet på LHR, de utgjør en liten del av trafikken sammenlignet med alle 737/A32Xene som flyr der...
Originally posted by BU662
Og BA har alrede reservert leveranse-slots for 10+10 B777-300ER i siste aret.
BA hadde, etter det jeg vet, leveringsslots på 10 777 fra ene ordren de gjorde på 777 i 1998.
Originally posted by BU662
* Det eksisterer ikke en A350XWB-10R pa tegneboard, den Range versionen kommer bare for de -900
En hyptotetisk A350XWB-10R vil kanskje kreve nye motorer , motorene på A350XWB-10 og -9R er allerede noe forskjellige fra motorene som skal drive de mindre versjonene.
Originally posted by LN-KGL
På det tidspunktet vil grunnkonstruksjon til 747 akkurat feire 50-årsjubileum. Var det derfor BA fikk kalde føtter overfor 747-8i eller var det bare det usle forholdet de har til GE som avgjorde?
Er nok mer sannsynlig at BA ikke hadde noe valg i denne runden om de også ville få noen A380. Se posten min lenger oppe.
Originally posted by LN-KGL
Når det gjelder A350XWB, så er primærbehovet til BA en -10 og noen fåtalls langbeinte -10, men en -9R kan til nød aksepteres for å benytte på LHR-Australias østkyst non-stop.
Sorry å måtte skuffe deg Kurt, en A350XWB-9R har kortere range enn en 772LR, det har vært kjent lenge, selv en 772LR uten ekstra tanker kan konkurrere på range... Mao er LHR-SYD ute av bildet, fullstendig.
Originally posted by LN-KGL
Siden Boeing ikke ønsker å bevege 787 inn på territoriet til 777,
Ikke? Hva kaller du 787-10, som i dagens form kan utføre så godt som alle ruter en 772ER kan utføre? Å bevege 787 inn på territoriet til 777 gjorde de for noen år siden da tanker om 787-10 ble luftet, og Boeing har rett og slett ikke noe valg, ellers vil A359 og større ha en del av markedet for seg selv. Hva Boeing ikke kan nå med 787 er 77W.
Richard, BA har ikke sikret seg leveringsposisjoner til noen 777-300ER, det eneste de har sikret seg er leveringsposisjoner til 10 stk 777 (ja riktig, ingen spesiell type angitt, bare plasser på produksjonslinjen til 777). Med bestillingen i mars i år har de tatt fire av disse ti, og det ble for 777-236ER med Trent 895. Da er det bare seks leveringsposisjoner igjen, og tror du virkelig de vil ha en liten subflåte med seks 777-300ER?
Og Richard, du bør virkelig tenke på å spille fair, det er ikke mann du skal ta - konsentrer deg om ballen. Det jeg har referert er fra innsiden av BA og uttrykker ønsker/krav som stilles i organisjonen. Det har absolutt ingenting med mine ønsker å gjøre eller at jeg hadde foretrukket av Norge hadde vært med i EU eller at jeg foretrekker eldre flygende materiell fra UK (BAe 146/Avro RJ) og fra sørvest-del av USA (DC-9, MD-80, MD-90) og ikke har følelser for om de nye plastboksene kommer fra Seattle, Hamburg eller Toulouse.
Åpne kilder som kan sjekkes finner dere her: http://www.bashares.com
Originally posted by brendas
Ikke? Hva kaller du 787-10, som i dagens form kan utføre så godt som alle ruter en 772ER kan utføre? Å bevege 787 inn på territoriet til 777 gjorde de for noen år siden da tanker om 787-10 ble luftet, og Boeing har rett og slett ikke noe valg, ellers vil A359 og større ha en del av markedet for seg selv. Hva Boeing ikke kan nå med 787 er 77W.
Brendas, 787-10 eksisterer ikke enda
Hvorfor lansere 787-10 når vi har solgt så mange -3, -8 og -8 at vi ikke har plass på produksjonslinjen de første fem seks åra? Ja riktig, så kan de selge 777-200ER fremdeles noen år.
Meget bra oppsummert KGL...bøyer meg i støvet av alt det du vet og/eller finner av informasjon. Ikke se rjeg på deg som særlig pro-Airbus heller...som jo etter mitt sybn egentlig er litt synd:D
Originally posted by LN-KGL
Brendas, 787-10 eksisterer ikke enda
Akkurat hva mener du med at den ikke eksisterer? Er den noe mindre reell enn A350XWB-1000, selvom det har kommet inn ordre på sistnevnte?
Originally posted by LN-KGL
Hvorfor lansere 787-10 når vi har solgt så mange -3, -8 og -8 at vi ikke har plass på produksjonslinjen de første fem seks åra? Ja riktig, så kan de selge 777-200ER fremdeles noen år.
Hvorfor lansere den? Fordi Boeing uten 787-10 vil mangle en maskin som kan erstatte 77E, og kan ikke putte press på A359 fra oven. Airbus vil etter planen ha A359 på markedet i midten av 2013, og Boeing bør ikke følge så langt etter (siste tall for EIS jeg har sett er 2015.)
En har i noen år sett hvordan det har gått med salg av 77E, det har stort sett dreid seg om konvertering av opsjoner eller flere ordre fra selskap som allerede har disse maskinene. Selvfølgelig, hver enkelt ekstra 77E som selges er en bonus, på et program som for lenge siden har nådd brake even, men om Boeing ikke går videre med 787-10 er sjansene store for at flere selskaper vil velge konkurrenten, og dette innså nok Boeing for ett par år siden.
Det er såre enkelt brendas:
- se på Airbus sin webside, finner du A350XWB-10 - svar ja
- se på Boeing sin webside, finner du B787-10 - svar nei
Greit nok er det diskusjoner med flyselskapene fra begge selskaper. Et av problemene til Boeing er trust-begrensningen til GEnx og GEs politikk og ikke la den vandre inn på GE90s enemarker. Det andre problemet til Boeing er at flere av flyselskapene vil ha en -10,5 eller sågar en -11 i størrelse, og dette er stort sett GE-kunder. Og slik Boeing har skjøttet 787-prosjektet som hovedintegrator (store deler av designarbeidet og utførelse er outsourcet til underkontraktører) og markedsfører, så er det veldig vanskelig å samordne krav, ønsker og muligheter. Det spørs om ikke det er tøye stikken for langt for 787en med -10,5 eller høyere? Da sitter Boeing igjen med en kortbeinet 787-10 med A350-9-passasjerkapasitet som ingen vil ha - en gjentagelse av B777-200A-historien?
Nesten det samme kan sies om Airbus, men så har de beholdt mer innedørs med forhåpentligvis bedre styring enn under A380 og ikke minst de har fått en motorprodusent med seg som også er leveringsvillig i området 100k lbs. Mye tyder på at det bygget inn mere reserver for utvidelse inn i A350XWB enn for 787 av den enkle årsak, denne gang må Airbus være bedre enn Boeing som har satt målestokken med sin 787. At denne læreperioden har tatt et år og to vil gjøre at mulighetene for at dette skjer er desto større.
Mye av disse problemene kunne vært unngått hvis GE hadde avskrevet sine utviklingskostnader på GE90-115B og sagt: Greit, vi lager en GEnx² med opp til 105k lbs trust.
For BA har dette ikke noen innvirkning da, de går bare for RR "because of ties between the company and the British government" ;)
Dag Johnsen
30-09-2007, 14:31
Heisann!
Mange gode innlegg, informasjon og spekulasjon her, og jeg vil også bøye meg i støvet for Michael og Richard, som er mere oppdatert enn snittet her på forumet... :devot:
EB, fan eller ikke fan, det er noe man er av et sports lag etc. Her drives det butikk og slike millionbeslutninger bestemmes ikke av følelser eller om man er fan av et produkt eller ikke...;)
...og til slutt! Rundt 1015 er de første B777'ene nesten 20 år allerede og mange selskap vil se etter en utskiftning for disse flyene.... så -10'ern kommer... :cool:
Dag
Dag Johnsen
30-09-2007, 14:47
Hei igjen!
Jeg får ta pennen fatt en gang til!
KGL! Og slik Boeing har skjøttet 787-prosjektet som hovedintegrator (store deler av designarbeidet og utførelse er outsourcet til underkontraktører) og markedsfører, så er det veldig vanskelig å samordne krav, ønsker og muligheter.
Dette er tildels riktig, men ikke helt! Det du snakker om er komponenter og systemer, men selve flydesignet er gjort av Boeing og de som "eier" dette, selv om produksjonen til disse også er outsourced, og de vil ikke ha noe probem med oppdatering/oppgradering av dette...;)
...og med GE! GEnx er mye basert på et GE90 design, og det er ikke noe problem å gå tilbake og intrigere teknologien fra GEnx til en GE90-115 størrelse.... kun $$$...;)
Dag
Originally posted by Dag Johnsen
...og med GE! GEnx er mye basert på et GE90 design, og det er ikke noe problem å gå tilbake og intrigere teknologien fra GEnx til en GE90-115 størrelse.... kun $$$...;)
Det er dette jeg prøver å si ved å skrive "hvis GE hadde avskrevet sine utviklingskostnader på GE90-115B". Det jeg reagerer på er GEs steile holdning til et begrep jeg har arbeidet med en 11-12 år og det er begrepet kvalitet. I min verden er ikke det et kvalitetsprodukt før det dekker kundens behov og krav. I dette tilfellet bærer det mer preg av "this is it, take it or leave it" med GEnx. Om GE har bommet i sin markedsundersøkelse og designet for snevert, ja så får de ta kostnadene for det innomhus hvis de vil være med. Alternativet er enkelt, no business - og det ikke bra for flyselskapene, flyprosentene eller GE selv. Å ha eneleverandør/eksklusiv leverandør er absolutt ikke bra, da har det lett for å bli statisk utviklingsmessig, en kan ende opp med bottle necks og ikke minst er det DYRT.
Originally posted by LN-KGL
Det er såre enkelt brendas:
- se på Airbus sin webside, finner du A350XWB-10 - svar ja
- se på Boeing sin webside, finner du B787-10 - svar nei
Hva vil du kalle dette da (http://boeingmedia.com/imageDetail.cfm?id=14919&KeyWord=787&BuId=1&caid=0 &prid=0&sc=med&pn=2) ? :)
Riktig at den ellers ikke står oppført sammen med sine mindre søsken, eller at så mye er kjent offentlig når det kommer til specs, og det har sine grunner. Men sentrale personer i Boeing har i godt over et år snakket åpent om denne maskinen, og at det er et spørsmål om når, ikke om, det som mangler er at selskapene sine ønsker blir oppfylt i stor nok grad.
Originally posted by LN-KGL
Greit nok er det diskusjoner med flyselskapene fra begge selskaper.
Og dette har pågått ganske lenge. Hadde en 787-10 med samme MTOW som 787-9 (og dermed er rekkevidde på ~7200nm) vært ønskelig for flertallet av flyselskaper kunne denne maskinen hatt launch allerede i fjor.
Originally posted by LN-KGL
Et av problemene til Boeing er trust-begrensningen til GEnx og GEs politikk og ikke la den vandre inn på GE90s enemarker.
GE vet nok veldig godt at de ikke kan selge GE90er i all evighet, ei heller GEnX-motorer, og ja, GEnXen slik den er i dag har en øvre thrust-grense som ikke kan dyttes særlig lenger, og en 787 med høyere MTOW enn 787-9 vil kreve mer thrust enn det dagens GEnX kan gi.
Originally posted by LN-KGL Og slik Boeing har skjøttet 787-prosjektet som hovedintegrator (store deler av designarbeidet og utførelse er outsourcet til underkontraktører) og markedsfører, så er det veldig vanskelig å samordne krav, ønsker og muligheter.
Selvom Boeing ikke står for størstedelen av produksjonen har de nok større ansvar for designet enn du tror.
Originally posted by LN-KGLDet spørs om ikke det er tøye stikken for langt for 787en med -10,5 eller høyere?
Det er ikke noe problem å forlenge 787 fra 787-9 6-10 meter lenger, men med vingen 787 har i dag vil dette gå på bekostning av takeoff/landing performance dersom en også øker MTOW.
Originally posted by LN-KGL
Da sitter Boeing igjen med en kortbeinet 787-10 med A350-9-passasjerkapasitet som ingen vil ha - en gjentagelse av B777-200A-historien?
787-10 vil kunne ta en 15-20 pax mer enn A359.
Originally posted by LN-KGLog ikke minst de har fått en motorprodusent med seg som også er leveringsvillig i området 100k lbs.
Trent XWB krever en tech upgrade for å få den opp i de 92klbs med thrust som A351 og A359R krever, den vil ikke bli helt identisk med motorene til A358 og A359 mao. Hvorvidt den kan gå opp til 100klbs er ikke sikkert enda...
Originally posted by LN-KGLMye av disse problemene kunne vært unngått hvis GE hadde avskrevet sine utviklingskostnader på GE90-115B og sagt: Greit, vi lager en GEnx² med opp til 105k lbs trust.
Det kommer nok til å skje uansett. Dog, de vil ikke trenge 105klbs for å løfte en 787-10, ca 88-90klbs thrust er nok for å gi en slik maskin en rekkevidde på ~8500nm.
brendas, da er vi omtrent på linje med hverandre.
Siden jeg har inntrykk at du sitter med innsideinformasjon fra B, i hvor stor grad blir det redesign av understellet for en 787-10? Regner med at det er behov for trippel-boggie og forlengelse av legger på grunn av større fan-diameter eller tar jeg helt feil?
Men her på forumet går supporterne av Airbus og Boeing sine sportskollegaer en høy gang...men heldigvis - ingen av oss sitter med makten hos BA.
Dag Johnsen
30-09-2007, 16:04
Men her på forumet går supporterne av Airbus og Boeing sine sportskollegaer en høy gang
:lol: :lol: :lol:
Dette er bare barnemat i forhold til B.net :lol:
Originally posted by EB
- ingen av oss sitter med makten hos BA.
Nei, for det gjør økonomene :devil :musikk :devot:
Dag Viking
30-09-2007, 16:12
Originally posted by EB
Men her på forumet går supporterne av Airbus og Boeing sine sportskollegaer en høy gang....
Da tror jeg ikke du kjenner skikkelig sportssuppoertere, for dette er jo en fornuftig argumentasjon, stort sett basert på fakta (bortsett fra min kommentar om plastikkhval osv selvfølgelig)
Originally posted by EB
...men heldigvis - ingen av oss sitter med makten hos BA.
Det kunne faktisk vært en fordel om visse folk gjorde det, så hadde BA valgt ut fra lønnsomhet, ikke bare politikk
Originally posted by LN-KGL
Siden jeg har inntrykk at du sitter med innsideinformasjon fra B,
Å kalle det innsideinformasjon blir nok å ta litt vel hardt i :D
Originally posted by LN-KGLi hvor stor grad blir det redesign av understellet for en 787-10? Regner med at det er behov for trippel-boggie og forlengelse av legger på grunn av større fan-diameter eller tar jeg helt feil?
Dagens boggier er gode for en vekt på ca 560klbs (MTOW for 789 er 540klbs,) mens en må opp i nærmere 600klbs MTOW om en 787-10 skal nå ~8500nm. Å lage en center MLG som på A340/Dc-10/Md-11 vil funke dårlig, da du har en keel beam der på 787, mao er en tripple-boggie løsningen. Men dette kan føre til at section 11 må redesignes (seksjonen som inneholder hjulbrønnene.)
Nå har ikke 787 allverdens med klaring mellom motorene og bakken, det er snakk om litt under 75-80cm, men hvorvidt nye motorer vil gjøre et høyere MLG nødvendig er jeg ikke helt sikker på (Boeing har forlenget MLG før, på 764. Dog, det ble ikke gjort pga bakkeklaring under motorene.) Det er 13 cm forskjell mellom front fan på GE90-94B og GE90-115B. Likevel er den ytre diameteren (inkl engine cowling) bare 3 cm større for sistnevnte, mao trenger ikke nye motorer redusere bakkeklaringen mye.
Originally posted by Dag Viking
Det kunne faktisk vært en fordel om visse folk gjorde det, så hadde BA valgt ut fra lønnsomhet, ikke bare politikk
Når det gjelder valget av RR på 787, så er det ikke så utrolig dumt egentlig. Husk, 787 hos BA skal hovedsakelig erstatte 763ER, som også brukes på kortere distanser. På slike ruter vil Trent 1000 ha en fordel, da den har et lavere fuel burn under climb enn GEnX (mens sistnevnte har lavest fuel burn under cruise.) RR sitt tripple spool-design har sine fordeler når det kommer til ytelse under climb :)
Originally posted by Dag Viking
Originally posted by EB
...men heldigvis - ingen av oss sitter med makten hos BA.
Det kunne faktisk vært en fordel om visse folk gjorde det, så hadde BA valgt ut fra lønnsomhet, ikke bare politikk
Ja, her kjøper de en bunke A380 for å redde franske arbeidsplasser og en bunke 787 for å vise sin støtte til Bush. Helt klart basert på politikk :-)
Dag Viking
30-09-2007, 19:26
Originally posted by brendas
Når det gjelder valget av RR på 787, så er det ikke så utrolig dumt egentlig. Husk, 787 hos BA skal hovedsakelig erstatte 763ER, som også brukes på kortere distanser. På slike ruter vil Trent 1000 ha en fordel, da den har et lavere fuel burn under climb enn GEnX (mens sistnevnte har lavest fuel burn under cruise.) RR sitt tripple spool-design har sine fordeler når det kommer til ytelse under climb :)
Jepp, men jeg siktet ikke til motorvalg på 787, jeg siktet til at BA velger fly der de kan få RR som alternativ. Dermed er 748I og 77W ute av bildet. Hadde ikke BA gått over fra GE90 til Trent på sine 772ER, så hadde vi sett en W-ordre for lenge siden.
Originally posted by gustavf
Ja, her kjøper de en bunke A380 for å redde franske arbeidsplasser og en bunke 787 for å vise sin støtte til Bush. Helt klart basert på politikk :-)
BA er presset til å kjøpe RR, det har ikke noe med hverken franske arbeidsplasser eller Bush å gjøre
Jeg fant en god oppsummering og analyse av hele kjøpet på a.net, og tenkte å lime det inn her
I am trying here to qualify the actions of BA.
SUMMARY
------------
1) Which is the significance of naming the B777 and seemingly excluding the B748i as competitors for the 2nd. Round? Is BA drifting away from future VLA use?
2)) Why they chose to limit the order, letting open the door for a 2nd. Round?
3) Which are the implications of the 12 A380 order?
4) Was the A380 order influenced by BA external considerations? [/i][/b]
5) Timing of the deliveries of this 1st and of orders/deliveries of the 2nd Round and consequences on the aircraft selection for 2nd. Round) [/i][/b]
------------------------------------------------------------------------------------------------------------
1) [/i] Which is the significance of naming the B777 and seemingly excluding the B748i as competitors for the 2nd. Round? Is BA drifting away from future VLA use??[/i]
a) It is very interesting to see that BA, as already noticeable at Cathay, and further by the lack of mention of the B748i, seem to drift away from the use of VLA, except on a few routes with extreme high pax and/or airport saturation
This implies that BA intends to cover the vast majority of the B744 routes with somewhat smaller 350 pax planes and in case that the pax volume so justifies, increase the frequency or add a smaller B787-8 or 9
b) If this tendency becomes general, the forecast of a VLA duplication in 20 years will prove totally wrong.
2) [/i]Why they chose to limit the order, letting open the door for a 2nd.
Round?[/i]
a) Obviously, basing on what is said above in 1), given the still not defined situation of the B787-10X, A350-1000 and B777-300ER upgrade, they need for clarification of these issues before ordering.
b) But in case that they finally come to the conviction that 350 pax aircraft are too small for an important number of missions, IMO the B748i will become again a leading alternative.
3) Which are the implications of the 12 A380 order?
Even if it constitutes the first new customer order in 2 years, which is positive, its limited size, similar as in case of LH and AF, shows clearly that these extremely experienced airlines consider this aircraft adequate only for a relatively small percentage of the present VLA need estimations (see also 1b.)
This would mean that the break-even figure, indicated by Airbus ¡°clearly above 400¡±, probably 500-600, is not achievable.
It goes without saying that it constitutes also bad new for the B748i, even if softened by the fact that this relatively low cost derivative could break even solely with the cargo version and by the said in 2b. applied to any airline.
4) Was the A380 order influenced by BA external considerations?
a) The answer is a clear YES, as foreseen by me and other, in spite flames by some A-netters
The same A-netters accept without protesting that BA has a preference (other parameters being equal) for the British RR (even if they accept GE engines as the large quantity their B777-200ER proves), but seem not to be able to accept such preference for other British components as for the A380 and more important, to avoid
that the French-German lead EADS/Airbus pulls manufactures and jobs out of the UK!
b) Notwithstanding, as the decision between the A380 and B748i was nearly a draw, BA does not have any negative consequence by the purchase of the A380, which is adequate for their needs (and probably was very low priced)
5) [ Timing of the deliveries of this 1st and of orders/deliveries of the 2nd Round and consequences on the aircraft selection for 2nd.
Round)
As supported by my Replies 10 and 41 on the thread °BA's next fleet decision
2008-2009" BA's Next Fleet Decision: 2008-2009 (by Revelation Sep 27 2007 in Civil Aviation)#last
the aircraft ordered in the second round must be delivered 2013/2014, as BA will be
not able to operate later B744 with fuel burn possibly 40% higher then the
competing models then available. Therefore, the second round aircraft must be
available by then. As the A350-1000 cannot be so, it will be out of competition.
Boeing would be able to supply the B787-10X in time, but it is not sure if the would
be willing to do so, which would limit the choice to the B777-300ER and eventually
an upgrade of this model!
Dag Johnsen
01-10-2007, 12:40
Heisann!
Regner med at det er behov for trippel-boggie og forlengelse av legger på grunn av større fan-diameter eller tar jeg helt feil?
Vi hadde et møte med Goodrich forrige uke som er en av leverandørene for hjul og bremser til B787, Messier-Bugatti er de andre, og her var dette med -10'eren tatt opp! Det er flere fordeler med en tripple-bogie da vi for eksempel kan bruke samme hjul og bremser som de andre modellene, slik som B767-400 og B777-200ER. Nå klarte jo Boeing i sin "infinite wisdom" å spesifisere forskjellige hjul og bremser på -8 og -9, slik at de ikke kan byttes om, og du kan heller ikke sette -9 hjul og bremser, som er litt tyngre, på en -8... :angry:
KGL, jeg tror ikke viftediameter er det store problemet, som var vel allerede nevnt ovenfor, men klarering til halen under takeoff. På B777-300ER løses dette ved at bogey-beam'en låser seg ved rotasjon slik at flyet roterer rundt det bakerste hjul settet og gir deg et par ekstra cm til bakken. Se på et par bilder av en B777-300ER avgang i forhold til en -200 så er dette lett og se... ;)
Dag
Originally posted by Dag Viking
Jeg fant en god oppsummering og analyse av hele kjøpet på a.net, og tenkte å lime det inn her
Jeg skumleste mesteparten av den, men det virker tydelig å være skrevet at en Boeingfan. Ergo har jeg litt vanskelig med å ta alle påstander der for god fisk fordi der mistenker jeg at det mangler hensyn til endel faktorer. ;)
http://www.routesonline.com/news/29/breaking-news/269768/iag-boss-sees-place-for-a380-in-iberia-and-aer-lingus-fleets/
IAG chief executive officer Willie Walsh has revealed that alongside the operations of the Airbus A380 within the fleet of British Airways (BA), he could also present a business case for the Super Jumbo to fly with both Iberia and Aer Lingus.
...
“We like the aircraft,” he said. “It works extremely well on parts of our BA network.
...
“If the price was right we would look to add more,” confirmed Walsh. “Airbus offer great aircraft, but not necessarily at great prices,” he quipped.
Blir spennende å se hvilke andre selskap som får regnestykkene til å gå opp med A380-trafikk når maskinene etterhvert kommer ut på andrehåndsmarkedet. BA har jo tidligere åpnet for brukte maskiner om jeg husker rett, på den annen side er vel dette et tydelig (indirekte) forhandlingsutspill også.
Blir spennende å se hvilke andre selskap som får regnestykkene til å gå opp med A380-trafikk når maskinene etterhvert kommer ut på andrehåndsmarkedet. BA har jo tidligere åpnet for brukte maskiner om jeg husker rett, på den annen side er vel dette et tydelig (indirekte) forhandlingsutspill også.
Reiste med BA A380 til Washington forrige uke, og den maskinen var helt full på alle klasser, så regner med at de tjener penger hvis de klarer å fylle opp flyene
Reiste med BA A380 til Washington forrige uke, og den maskinen var helt full på alle klasser, så regner med at de tjener penger hvis de klarer å fylle opp flyene
Ja, som det står i artikkelen så gjør de tydeligvis nettopp det "extremely" som han er sitert på.