PW nærmer seg en Geared Turbofan (GTF)

[Someone]

http://www.flightglobal.com/articles/2006/12/05/210921/pw-touts-geared-turbofan-version-of-airbus-a320-as-early-as-2011-to-gain-two-year-advantage-over.html

[Someone]

http://www.youtube.com/watch?v=dmMePyXD750

PR video fra Pratt&Whitney

[ENGM RAMP]

Kan moderatoren rette opp linken sin? :D

[ThomAAs]

hvilke fly skal denne her på?

Det fant jeg jo ut selv :) hehe

Men uansett da, blir jo spennende å se denne i action...

[Farmer]

Kan noen med teknisk innsikt og pedagogiske evner på en enkel måte forklare hva som gjør "Geared Turbofan" til noe mye bedre enn dagens jetmotorer ?

[ENGM RAMP]

Brendas !!! Hvor er du mann! :D

[ENGM RAMP]

Odd / Farmer:

Etter litt leting fant jeg en nogenlunde grei forklaring...

http://www.gizmag.com/pratt--whitneys-geared-turbofan-engine-slashes-aircraft-carbon-emissions-and-operational-costs/9586/

[Dag Johnsen]

Heisann,

Kan noen med teknisk innsikt og pedagogiske evner på en enkel måte forklare hva som gjør "Geared Turbofan" til noe mye bedre enn dagens jetmotorer ?

Dere kan lese linken til ENGM RAMP, men jeg skal proeve aa oversette til norsk og forklare;

Prinsippet med en turbofan er at du har en "gass generator" eller kjerne som produserer energi for aa drive en (lavtrykk) turbin. Denne turbinen er koblet til en vifte foran via en aksel. En high bypass motor er veldig effektiv i forhold til en turbojet da den beveger en stor masse luft ved lavere hastighet sammenlignet med en turbojet. Problemet med en turbofan er at viftebladene, pga stor diameter, kommer opp i transsonisk hastighet ved hoeyt turtall der aerodynamikk prinsippene begynner aa forandre seg. Med andre ord det er en viss RPM begrensing og paa GE 90 (122" diameter) ligger takeoff thrust RPM paa 23-2400 RPM... som da ogsaa er RPM paa lavtrykksturbin. En CF6-80 (B747, MD11 B767) til sammeligning har en TO thrust RPM paa rundt 3400 RPM og jeg husker ikke i farten hva en CFM56 ligger paa, men jeg tror det er rundt 5-6000 RPM...?

Saa til poenget! En motor er designet til optimalt cruise performance, men maa ogsaa ha tilstrekkelig thrust for takeoff. Problemet er da og finne en mest effektiv maate aa ta ut energien av "gass generatoren" i lavtrykk turinen for aa drive viften. Dette gjoeres vet at gassens totale energi, hoeyt statisk trykk og lavere hastighet rett etter gass generatoren, blir omgjort til lavere statisk trykk men stoerre hastighet. Luften blir akselerert igjennom flere steg av turbin dyser og treffer turbinbladene bak og ekspanderer ved en stoerre turbinvolum. Til slutt kommer du til et punkt der del blir mindre og mindre effektivt aa ta ut energien i denne luften og turbinen maa bli stoerre og stoerre for aa ta ut all energien du trenger for viften foer den slippes ut bak, men du fortsatt er koblet til en vifte som ikke kan gaa fortere. Lavtrykk turbin design teamet vil at turbinen skal gaa fortere for optimalt design, men er begrenset av vifte design teamet som ikke kan gaa fortere pga viftediameter da disse er koblet sammen. Med et reduseringsgir kan du optimalisere baade vifte og turbin. Jeg tror dette blir stort for Pratt & Whitney...!

Vet ikke om jeg mistet noen paa veien her... :D

Dag

[ENGM RAMP]

Hmmmm, takk for oppklaringen Dag :) Selv om jeg må lese teksten 10 ganger til, tenke litt, og såååå begynner det kanskje sette seg :D

Neida, eg tok'an :) Når en da får bedre kraft, lavere forbruk og ikke minst mindre støynivå, så bør jo dette bli spennende.......

Og er det ikke en slik motor Airbus ønsker seg på A320'ene?

[MountainDew]

Bombardier C-series skal ha Geared turbofan

[Someone]

http://www.flightglobal.com/articles/2008/09/26/316574/pictures-airbus-prepares-a340-600-testbed-for-gtf-ground-runs.html

Nå har GTF kommet seg på test 340-600en til Airbus, som skal flys litt rundt med en PW1000G istedet for #2 motoren de nærmeste månedene