View Full Version : - Over fem timers forsinkelser
http://www.vg.no/pub/vgart.hbs?artid=148953
(VG Nett) I kveld er det store forsinkelser i flytrafikken på grunn av sykmeldte flygeledere på Røyken.
ENGM RAMP
01-07-2007, 22:28
Sykemeldt og sykemeldt, det er nå mye ferieavvikling vil jeg tro.
Det har forøvrig vært en av de mest intense dagene jeg kan huske på MANGE MANGE år!
Men morro er'e lell!
:colgate:
Er disse 5 timene totalt? Jeg finner ingen fly på OSL.no som er 5 timer forsinket? :wow:
Det er vel mer snakk om et par timer, men på "tabloid" er det omtrent 5...
Denne er den verste jeg fant ...
Vilnius BT 158 20:10 Forsinket 00:30 Air Baltic
BT er alltid forsinka så den skal ikke Avinor ta på sin kappe. :lol:
[]BT158 []01JUL07[] [ ALT ADHOC CHANGE: CON REASON:
[
[ 735 BT735 YLBBG
[
[ STD STA ETD ATD TOFF ETA TDWN ATA CODE1 CODE2
[ 02JUL OSL VNO 2010 2300 0050 0100 0330 0336 RA:270 GF: 10
[
[ RA - AIRCRAFT ROTATION, LATE ARRIVAL OF AIRCRAFT FROM ANOTHER FLIGHT
[ GF - FUELLING/DEFUELLING, FUEL SUPPLIER
[
Det var mangse sinte pax når jeg traska gjennom terminalen igår. Jeg bare takka for at jeg ikke skulle fly mer den dagen...
Underlig dette her , er dette en sykdom som heter : jeg vil ha mere penger?
Jeg observerte at flygeledernes formann ble intervjuet på kveldsnytt igår og uttalte seg slik han har gjort ved noen anledninger tidligere iår.
Hvorfor ble ikke representanter for Avinor eller samferdselsmyndighetene kontaktet og intervjuet også? De er jo tross alt de ansvarlige for trafikkavviklingen!
Det er da ikke noe nytt i fedrelandet at ferien begynner i disse tider noe som er ensbetydende at folk skal ut å reise. Både flyselskapene og Avinor må jo for pokker snart lære at det er noe som heter trafikktopper og manne opp for dette.
Snart går jeg over til tilhengerne for høyhastighets jernbaner og dyrker jernbaneinteresse isteden!
Interessante problemstillinger som kommer frem her. Jeg er en av de som jobber i Røyken. Og ønsker i dette fora og fremstille fakta - i håp om at det kan nå frem.
Som deg OJB undres jeg også over at ledelsen i Avinor eller Departement ikke stiller opp i media - jeg tror (enkel psykologi) - dersom de ansvarlige ikke stiller opp, og kun talspersoner fra flygelederforeningen stiller opp får det hele et sensasjonspreg og et "aksjons" preg over seg. På denne måten flyttes fokus vekk fra fakta.
Fakta:
Det er stor underbemanning på flygeledere.
Flygelederutdanning var stanset i flere år.
Tilførsel av flygeledere de siste årene, har vært betydelig mindre enn frafall. (pensjon, loss of license)
Flygeledere skal også avvikle lovpålagt ferie som alle andre arbeidstagere, i perioden midten av mai til midten av september.
Ledelsen har i perioder av sommeren redusert antallet personer på vaktlagene med ca 25% - for at ferien skal kunne gjennomføres innen den lovpålagte periode.
Personell som kan være tilgjengelig for overtid er sterkt redusert i helgene - fordi da overlapper grupper av personell som starter sin ferie og som har sin siste helg i ferien.
OSATCO
Siste innlegg vintner vel bare om det man har hatt et helt klart inntrykk av tidligere; nemlig at personalpolitikken i Avinor når det gjelder flysikringstjenester er basert på at man håper at alt går bra, og at ingen blir syke (spesielt i ferietiden). Dette er vel noe man ser i mange foretak, men det er vel ikke i så mange andre foretak at effektene er så store som i Avinor ved faktisk fravær.
Jeg tror vel at det er få som ikke har forståelse for at også flygeledere vil avvikle sin ferie i normal ferietid.
For å gjenta meg sjølv frå tidlegare innlegg: "men dette kan då ikkje stemme?? I følge Randi Flesland er jo det altfort mange flygelearar!?!?"
Originally posted by wf145
For å gjenta meg sjølv frå tidlegare innlegg: "men dette kan då ikkje stemme?? I følge Randi Flesland er jo det altfort mange flygelearar!?!?"
Jeg lurer på om ikke hun forskutterte innføring av ny teknologi i større grad enn det man ser i dag...?
Ja ja, vi må vel lide for RF &co beslutninger en stund.....
ENGM RAMP
02-07-2007, 14:43
Maskinen til SAS fra Palma landet vel rundt regnet 5 timer for sent om jeg ikke husker feil, den landet sent i natt en gang...
Originally posted by TOS
Siste innlegg vintner vel bare om det man har hatt et helt klart inntrykk av tidligere; nemlig at personalpolitikken i Avinor når det gjelder flysikringstjenester er basert på at man håper at alt går bra, og at ingen blir syke (spesielt i ferietiden). Dette er vel noe man ser i mange foretak, men det er vel ikke i så mange andre foretak at effektene er så store som i Avinor ved faktisk fravær.
Jeg tror vel at det er få som ikke har forståelse for at også flygeledere vil avvikle sin ferie i normal ferietid.
Er ikke enig i at personalpolitikken i Avinor er basert på at man håper at alt går bra.
Det har både her og i tidligere innlegg om samme tema kommet klart fram at det er stor underbemanning fordi man under det tidligere regimet i Avinor gjorde alvorlige feilvurderinger av bemanningssituasjonen. Nå er det så vidt jeg kan skjønne fred og fordragelighet, og man samarbeider godt om å stå på samtidig som det utdannes flere. Problemet er at slikt tar lang tid for en sånn jobb - i tillegg tar opplæringen av nye også operative ressurser.
Det er jo så populært med offentlige granskinger - det gamle regimet i Avinor med Randi Flesland i spissen burde absolutt vært gjenstand for offentlig gransking.
For ordens skyld: Jeg har ingen tilknytning til Avinor (eller flybransjen i det hele tatt).
I VG står det nå en liten sak basert på et intervju med en i flysikringsdivisjonen i Avinor (om jeg husker detaljene rett).
VG (http://www.vg.no/pub/vgart.hbs?artid=149054)
Enten det var sykdom eller ferie, flygelederne sto ikke høyt i kurs når klokka tikket sakte mot time nr. 2 ombord i en klam BU-maskin som sto stille og svetta på rampen et sted i sydeuropa.
Vel - situasjonen retter seg ikke over natten. Det tar litt tid aa faa utdannet nok flyveledere til aa fylle opp hullene. Og er det ikke folk tilgjengelige, saa er det ikke folk tilgjengelige. Slik er det bare, og det er ingen andres skyld enn de som i sin tid planla 2007-bemanningen.
sirpjalle
03-07-2007, 11:38
Kan slenge på denne her, artikkel fra Aftenbladet.no
Flygelederne er lei beskyldninger om aksjoner (http://web3.aftenbladet.no/innenriks/article476524.ece)
- Jeg blir sint når vi blir beskyldt for ting som ikke er rettmessig. Det er Avinor og ledelsen i Avinor som har ansvaret for dette.
Det har aldri vært noen aksjoner for å gjøre en markering fra flygeledernes side, sier Bjørn Steinar Røed, tillitsvalgt i områdekontrollsentralen på Røyken til NRK. Han sier problemet er at det mangler mange flygeledere rundt om i landet.
Originally posted by TG923
Originally posted by TOS
Siste innlegg vintner vel bare om det man har hatt et helt klart inntrykk av tidligere; nemlig at personalpolitikken i Avinor når det gjelder flysikringstjenester er basert på at man håper at alt går bra, og at ingen blir syke (spesielt i ferietiden).
Er ikke enig i at personalpolitikken i Avinor er basert på at man håper at alt går bra.
Jeg er vel egentlig ikke uenig med deg, og min post var kanskje litt upresist formulert. Jeg ser at man i dag ser ut til å ha en forent oppfatning av hvordan ting skal drives, så et riktige ville vel være å si at personalpolitikken i Avinor tidligere har vært basert på at man håper at ting skal gå bra. Om dette er pga av feilvurderinger eller annen udugelighet vet ikke jeg. Det blir ofte underbemanning om man kutter i antall personer før man innfører ny teknologi som skal spare på personalressursene. Hvis man likevel gjør det så må man (dvs. den tidligere ledelsen i Avinor) jo håpe & tro at ting likevel går bra. Det var ikke noe annet enn det jeg mente.
Ville et felles europeisk luftrom - som IATA ønsker seg - ha kunnet løse disse problemene? I prinsippet kunne vel flygeledere i Danmark eller Spania kunnet avlaste norske flygeledere - uten at de trenger å flyttes fysisk til Norge?
Originally posted by CK
Ville et felles europeisk luftrom - som IATA ønsker seg - ha kunnet løse disse problemene? I prinsippet kunne vel flygeledere i Danmark eller Spania kunnet avlaste norske flygeledere - uten at de trenger å flyttes fysisk til Norge?
Svaret her er vel ja. Det er vel ikke lenger spørsmål om det vil komme et felles europeisk luftrom , heller når.
Felles europeisk luftrom - hva er det? I eurocontrol context har vi i dag felles myndighet og luftrom. Dersom formuleringen skal være: Kan andre kan overta kontroll av norsk luftrom ? Det er selvsagt mulig, men det er flere utfordringer som må løses først. (Og det er ikke gjort over natten)
Teknologisk er det løselig å overføre radar- og sambandsdata globalt, men det ligger også noen utfordringer her, som: driftsstabilitet, redundans, back-up, maintenance og teknisk beredsskap for å nevne noen.
De største utfordringene ligger på personell og operative utfordringer. Kort kan jeg nevne noen utfordringer som må løses:
Nasjonal sikkerhet - de enheter som kontrollerer norsk territorium må ha utstyr og personell som er sikkerhetsklarert av norske myndigheter.
Overskudd i manpower - globalt er situasjonen flygeleder mangel.
Rettigheter og lokal kunnskap - for å kunne kontrollere trafikk i en sektor kreves inngående kjennskap til lokalt- og regionalt regelverk. (Flyplass kunnskap, trafikkreguleringssystemer, geografi, topografi, met.) I praksis har flygeledere i Europa ikke sertifikat rettigheter for flere enn 4 - 5 sektorer - dette gjelder også i Norge.
I Norge i dag, kan man som GA-flyger (Micro, almen, experimental) inneha radiotelefoni sertifikat på norsk - hvilket betyr at flygeleder må kommunisere på norsk.
I Europeisk sammenheng er grensene "usynlig" for de som flyr. Internt i flykontrollen etableres CBA (Cross Border Areas) og låne- eller release- områder. I Røyken sammenheng betyr det at vi overfører trafikk i norsk luftrom i en viss grad til svensk og dansk flykontroll og vice versa.
Jeg tror ikke løsningen ligger på dette feltet (IATA ser vel ikke for seg felles luftrom, men europeisk unit rate!). Forsering av utdanning tror jeg er den vei som gir raskest effekt,......men dessverre har det blitt et etterslep.
osatco
Originally posted by OJB
Svaret her er vel ja.
"Interessant" at folk uten tilstrekkelig innsikt svarer på et slikt spørsmål. :)
Originally posted by OJB
Snart går jeg over til tilhengerne for høyhastighets jernbaner og dyrker jernbaneinteresse isteden!
Velkommen til klubben OJB, du vet hvor vi holder til ;)
Hilsen,
Laurenz
Originally posted by laurenz
Originally posted by OJB
Snart går jeg over til tilhengerne for høyhastighets jernbaner og dyrker jernbaneinteresse isteden!
Velkommen til klubben OJB, du vet hvor vi holder til ;)
Hilsen,
Laurenz
Har vært medlem av NJK siden 1969 jeg. Medlem 112.
Originally posted by LN-ATC
Originally posted by OJB
Svaret her er vel ja.
"Interessant" at folk uten tilstrekkelig innsikt svarer på et slikt spørsmål. :)
Vel , jeg følger rimelig godt med i internasjonale media innen luftfart.
Selv om jeg ikke er fagmann innen ATC er det ikke vanskelig å se hvilken vei det bærer , så fortsatt er svaret mitt , ja her.
Det er jo selvsagt ikke noe som skjer over natten , men noe fram i tid vil dette skje.
De fakta som nevnes over vil kunne løses og dagens utfordringer innen trafikkavviklingen i både Scandinavia og Europa forøvrig vil det etter min mening være naivt å tro at en harmonisering ikke vil finne sted.
At noen fagfolk ser hindringer for en harmonisering av europeisk ATC er ikke noe nytt. En god bekjent av meg jobbet med etablering og innføring av SID prosedyrer på siste halvdel av -80 tallet for SVG og ikke alle så dette som fremskritt da heller.
The Ticketor
06-07-2007, 11:06
160 hull i vaktlistene
Derfor kan det bli mer flykaos
De to viktigste flygeledersentralene i Norge, Oslo kontroll og Oslo innflygingskontroll, har 160 hull i vaktlistene denne sommeren.
VG (http://www.vg.no/pub/vgart.hbs?artid=149513)
osatco: Det er interessant å se dine argumenter MOT et felles europeisk luftrom. Jeg ser det heller slik at det du ramser opp er det som i dag er hindre for et felles europeisk luftrom. Uten å være fagmann, tror jeg at alle utfordringene kan løses. Og dermed får du også løst problemet med manpower, ettersom - iallefall om jeg skal tro det jeg leser - vil "felles europeisk luftrom" gi store effektivitetsgevinster (som vi blaaruss elsker!), og som dermed vil kunne løse problemet med underskudd på folk.
Jeg tror ikke det ville løse problemene over natten, men jobber man langsiktig kan mye gjøres
Artig å lese meningsutvekslingen - :D , men for å gjøre det klart det er felles luftrom i Europa. Regler og tekniske standarder fastsettes av EUROCONTROL og det ytes tjenester i deler av luftrommet av forskjellige tjenesteytere (ANSP) - i fremtiden vil nok enkelte nasjoner sette dette ut på anbud.
Praktisk ligger begrensningen i lokal kunnskapen til den enkelte flygeleder (Luftrommet i Europa er delt inn i et antall sektorer, og den enkelte flygeleder greier å holde seg "current" og ajour med lokalkunnskap i 4 - 5 sektorer.)
Ved OSLO ATCC i Røyken er det 6 ACC sektorer/posisjoner og 5 APP sektorer/posisjoner. Disse er alle kunngjort H24, men bemannes dynamisk i samsvar med etterspørsel - det betyr at sektorer slås sammen ved lavere etterspørsel - for på denne måten å kunne yte en fullgod tjeneste med færrest mulig personer.
Det som sikkert foranlediget denne polemikken var at ledelsen ved enheten hadde dimensjonert vaktlisten til å holde 4 - 5 ACC sektorer/posisjoner bemannet og 3 - 4 APP sektorer/posisjoner åpne. Dette gir en redusert trafikkapasitet ift full bemanning, i tillegg kom det 2 sykefravær!! Iht EUROCONTROL standarder har da sektorene gitte kapasitetstall. Når etterspørselen overstiger dimensjonerte trafikktall, over en viss tid - innføres restriksjoner - dette styres av EUROCONTROL. I media ble dette til :"Hver tredje flygeleder sykemeldt".
Dersom dette forum skal ha en viss grad av troverdighet, må innleggene etter min oppfatning holde en saklig og faglig profil.
Avslutningsvis i "blårussens ånd" kan besparelsen av å samle alle sektorer i Europa til 1 fysisk anlegg ligge i bl.a; spart bygningsmasse, fyring og kanskje teknikere i OPS-rommet - dette må settes opp mot kostnadene ved å overføre data, redundans og nasjonale sikkerhetskrav.
osatco
Noen som husker hvordan den nordligste sektoren i NUAC skulle se ut? Den var så svær, at om jeg ikke husker feil, så måtte man kjørt 20nm radar adskillelse på flyene for at i det hele tatt skulle få SSR targetene til å ha luft mellom seg på scopet.
Helt klart en kontorrotte som hadde tegnet den sektoren.
CK: Man løser ingen bemanning på lang sikt med å slå sammen i hytt og pine. Det blir ikke noe flere flygeledere i europa ved å slå sammen sentraler, og som kollega fra Oslo prøver å forklare, du vil trenge like mange operative som før.
Vi må også tenke på at harmonisering av luftrom i sentraleuropa er litt mer kritisk der trafikken flyr en slalomrute pga lite hensiktsmessige sektorgrenser, som følger landegrenser.
Her i det kalde nord går trafikken nesten direkte fra A til B, og med noen småjusteringer så går den fra A til B!
Jeg har ingen sterke følelser for hvor mange kontrollsentraler man skal ha i Norge, men jeg vet en ting helt sikkert. Om legger ned en av dem, så vil ikke alle som jobber der flytte til en av de andre. Det medfører ENNÅ flere som vi må erstatte med nyansatte. Samme sak om man flytter upper airspace til utlandet, som var "planen" for noen år tilbake. De som jobber i det luftrommet ville ikke mystisk nok dukke opp i Malmø den dagen sektoren skulle flyttes. (La oss ikke gå inn på de hundretalls årsverk som ville gå med på å resektorisere og trene på disse)
De som ivret for NUAC i Sverige sa at det ikke var noe problem, nok folk å ta av i Malmø!
........da er det LITT interessant å se at de ikke klarer å bemanne den lufta de allerede har......
Så lenge det er blåruss som er pådriver for hvordan man skal sektorisere europas luftrom, kommer det til å bli fiasko. Fact.
Hva gjelder luftromsstruktur ang hvilken klasse luftrom man har osv, ja det blir en harmonisering som allerede er bestemt, og som kommer de neste 5-6 årene.
osatco og M609,
takk for gode faglige innspill dog vil jeg si at jeg regner med at dere også er klar over at det er ulike faglige meninger/vurderinger om en og samme sak på lik linje med andre yrker. Intet galt i det.
Men når M609 skriver at en kontorrotte har definert og tegnet en sektor så nekter jeg å kjøpe den.
Det fungerer forhåpentlig slik innen flysikringstjenesten at når man skal utarbeide prosedyrer og prosesser så innhenter man faglige uttalelser innen enheten. Det er jo slik at ikke alle som nødvendigvis er enige om det endelige resultatet , men har man først tatt en beslutning om hvordan ting skal gjøres så må øvrige følge lojalt opp.
Derfor blir det vel egentlig litt urettferdig å anta at en kontorrotte som skal trekke opp konklusjonene (og noen må jo gjøre dette) blir skutt for arbeidet han/hun gjør.
Det var dette med å rette baker for smed osv.
Men uansett så kan man ikke nekte for at ATC i Europa kan drives mer fornuftig og mer effektivt enn det drives idag. Stod en artikkel i Finansavisen idag hvor SAS hevder de kan spare inntil 1mrd i drivstoffutgifter (10%) hvis Europeiske myndigheter rydder opp i flydirigeringen.
De hadde også en interesant sammenligning mellom USA og Europa som viser at ATC tjenester koster det dobbelte i Europa kontra USA
Luftrom (mill km2) Europa: 10,6 USA: 9,8
Flykontroller: Europa: 47 USA: 1
Mill. flygninger: Europa: 9 USA: 18
Kost per dirigering (€): Europa: 742 USA: 386
Så det er en(1) flykontroll i USA?
Høres ut som du har jobbet under Flesland og hennes manipulative styret - hvor de gikk ut med omtrent samme feilinformasjon... de sa dog 5;)
Faktum er at det er 24 kontrollsentraler og 138 mindre (Tracons) i USA.
De andre tallene dine lurer jeg litt på og...
Man må gjerne snakke om "felles europeisk luftrom" osv... men faktum er at Norge er relitiv uinteressant i så sammenheng. Et upper luftrom i Norge har vært vurdert tidligere, men det er null gevinst med feks upper sektorer i Norge (har forøvrig vært en Upper sektor på tidligere Oslo Kontroll). 90%(?) av flygningene i Norge er ballistiske (høyt opp - liten cruice - så descend). Hva er da poenget at det sitter noen svensker og styrer upper luftrommet i 5min, for så å sende flyet til Oslo/Stavanger el idet det passerer FL245 descending? Bare tull...
Her er det mye mer å hente i sentral-europa hvor det er mye flere "upper-flygninger" som må følge landegrenser, tungvindte sektorløsninger osv. I Norge, Sverige og Danmark i dag er det fritt luftrom med direct routinger hele tiden.
Det fungerer forhåpentlig slik innen flysikringstjenesten at når man skal utarbeide prosedyrer og prosesser så innhenter man faglige uttalelser innen enheten
Helt riktig: forhåpentligvis fungerer det slik. Men under Flesland og sine lakeier fungerte det ikke slik. Lurer på hvor mange rapporter, emails, kritiske innspill som ble levert Flesland og co, som bare ble liggende i en skuff og aldri vurdert. Til slutt grep bla tilsynet inn da den nye luftromsstrukturen over Østlandet var fullstendig ignorert(ref NRK brennpunkt) av Flesland og co siden dette kostet penger, noe som passet blårussen dårlig. Dette ser man etterdønninger av nå (og kommer til i mange år framover), da man er pålagt av å starte opp store (sikkerhets)prosjekter med en bemanning som er dårligere enn noen gang.
Hele problemet her er enkelt og greit: Det er for få flygeledere i Norge! Skal det være så vanskelig å fatte? Hadde det vært en fabrikk man produserte pølser på, og man kun produserte med 80% av full kapasitet pga mannskapsmangel, hadde ihvertfall ikke de ansatte fått skylden. Det er jo de som produserer noe! Mens ledelsen som ikke skaffer nok arbeidskraft burde man kanskje se litt nærmere på. Helt utrolig at når det gjelder flygeledermangel så er det opplest og erklært at det er deres skyld hvis flytrafikken kun går med 80%...
Ja det jobbes for å få flere FLL til Norge, men med et underskudd i hele Europa er det faktisk lite interessant å jobbe i Norge. "Hent polakker" roper Sandberg og FRP! Ja, helt enig, men det fins ikke polsk FLL som er interessert i å jobbe i Norge - dessuten er det mangel på FLL der og. Sammenligner man lønnsforhold vs kjøpekraft i Norge vs Polen og feks Tjekkia, skulle norske flygeledere tjent rundt 1,5-2mill kr for å være konkuransedyktig. Hvem pokker gidder da komme til Norge? Kommer dog to dansker til Oslo APP/ACC, men dette blir dråper i havet...
En annet moment er at lufttrafikktjenesten(LTT) i Norge i alle år har vært basert på overtid. I andre land er overtid for FLL forbudt! Selv f.eks. Abu-Dabi/Dubai (som ofte gir blaffen i alt som heter arbeidsmiljølover - hva er det?) er kommet lengre enn Norge der. LTT i Norge er gjennomsyret av dispensasjoner fra arbeidsmiljøloven for å prøve å få hjulene til å gå rundt. Bussjåfører og sykepleiere har mye strengere regler mht skift osv enn FLL. Det har ingenting med "lendende på sikkerhet i Europa" med FLL som jobber flere hundre timer overtid hvert år, 16t skift, nattevakter etterfulgt av av vakter som begynner 0630 en dag etter osv. Bare her kan man snakke belastninger som ikke hører hjemme i en sikkerhetsverden hvor Human Factors (liksom) skal stå sentralt.
Som FLL skulle jeg ønske det var flere FLL i Norge slik at trafikken gikk som normalt! Da kunne jeg godt gått ned i lønn, hvis jeg slapp å jobbe annenhver helg (og ha dispensasjon for det), jobbe til kl2300 fredags kveld på en frihelg, nattevakter og formiddagsvakter om hverandre som i nadre land vill vært forbudt, konstant press om overtid, dispensasjon for hviletid mellom vaktene osv.
Kan jo nevnes at det på Oslo Approach idag er 30FLL. På Arlanda er de over 60FLL med tilnærmet lik trafikk! Hva er best for det norske folk, og hva er best mtp arbeidsbelastning osv? Ikke mye tvil spør du meg...
Skyld ikke på pølsemakeren hvis det er forsinkelser i lufta pga FLL-mangel, men send heller en "takk" til Flesland som greide å stoppe flere allerede BETALTE flygelederkull i USA; som fikk et 30-talls FLL i Norge til å dra til utlandet; som brukte millioner på et eget pr. byrå i "sin kamp mot flygelederne"; som ignorerte alt av innspill hvis det ikke passet henne; som ansatte en flysikringsdirektør(en venninne) uten luftfartsmessig kompetanse som eneste land i Europa; som skulle "posisjonere seg i Europa" ved å legge de eneste kontrollsentralene i Norge (Trondheim og Røyken) som tilfredsstilte internasjonale krav osv osv.
Originally posted by Fornax
Så det er en(1) flykontroll i USA?
Høres ut som du har jobbet under Flesland og hennes manipulative styret - hvor de gikk ut med omtrent samme feilinformasjon... de sa dog 5;)
Faktum er at det er 24 kontrollsentraler og 138 mindre (Tracons) i USA.
De andre tallene dine lurer jeg litt på og...
Jeg siterte kun det Finanavisen/SAS sa. Og har en mistanke om at det er endel forskjellige definisjoner. Men uansett når prisen per transaksjon er det dobbelte i Europa kontra USA så er det ikke tvil om at en driver mer effektiv enn den andre;)
Og tror også du har misfortått hva jeg mente og gikk rett i forsvarsposisjon. Ikke noe sted har jeg kritisert norske flygeledere ei heller har jeg sagt at jeg er uenige i de innspill som har kommet her, blant annet fra deg. Men man må få lov til å stille spørsmål, gjerne kritiske, uten at folk tar det som personlig kritikk av den grunn.
Og skulle du lure, ikke jobber jeg innen luftfarten og ikke frister det å jobbe der heller. Jeg trives best som passasjer:p
Tror ikke man skal kikke alt for mye mot USA, for de jobber ikke etter samme bibel som oss på denne siden av havet hva gjelder akseptabel sikkerhet, og i USA betaler man ikke for hva tjenesten faktisk koster. (Tror innsparingen til SAS blir noe mindre om FAA plutselig sender hele regningen til brukerene)
Det er også interessant å merke seg at SAS vil a amerikanske tilstander i Europa. Vil man da også ha sikkerhetsnivået, dvs den samme nivået som tillater den liberale bruken av kryssende baner, daglige overloads av sektorer, E-luftrom med masse trafikk etc. Overnevnte har blitt kritisert av flere Europeiske flyselskaper, inkludert SAS.
Det var sikkert den operative siden som var kritisk, blårussavdelingen syns sikkert det ville vært top! :old
OJB: Hva gjelder NUAC sektoriseringen, ble den utført av en gruppe ATM spesialister fra LFV. Som mange ATM spesialister har de vært operative en gang......for mange år siden, før de krabbet inn på kontoret.
Sektoren ble definert ved bruk av en matematisk formel, basert på hvor mange fly man har over FL285 i løpet av en time i et gitt luftrom. Så økte de bare størrelsen til de nådde grensen for belastning.
(Sektoren de endte opp med var i praksis Bodø sektor Nord, Øst, Sundsvall (den gang) sektor Nord, Rovaniemi sektor Nord). Kort sagt massiv. Den kom gjennom ørten stadier av arbeid, men endte i sluttrapporten.)
Den løsningen fungerer bra om man snakker om mindre sektorer der alt er så oppdelt at man kan jobbe ned til minste marginaler hele tiden. Ellers er det bambus.