PDA

View Full Version : ER REVIDERTE A350 KOPI????


fokkeren
05-12-2006, 17:32
For meg ser den reviderte A350 som nermest en blåkopi av Boeings 787.
Er det noen som har synspunkter om dette:question:

Siste nye angående B787 er att Iberia er skikkelig lysten på å kjøpe.Hva er feil med A350en.Ingen hvet hvordan den skal se ut :question: Levering i slutten av 2013 er siste nye

LN-AFG
05-12-2006, 18:27
Mer info om A350 her: Flightglobal (http://www.flightglobal.com/Articles/2006/12/04/Navigation/177/210945/Everything+about+the+Airbus+A350+XWB.html)

brendas
05-12-2006, 19:34
Utover det FI kan bidra skal jeg kommentere litt, og prøve å formidle noe av det Airbus kom med under pressekonferansen i går :)

Originally posted by fokkeren
For meg ser den reviderte A350 som nermest en blåkopi av Boeings 787.
Er det noen som har synspunkter om dette:question:
I mine øyne er den ikke det utseendemessig, teknisk sett er den det til en viss grad, men det er en del forskjeller.

Originally posted by fokkeren
Siste nye angående B787 er att Iberia er skikkelig lysten på å kjøpe.
Det har siden rundt begynnelsen av november vært 34 ledige slots for 2010-2012, og vi kan nok forvente å se noen større ordre i løpet av de kommende månedene som fyller disse. IB er en mulig kandidat. Det kan også tenkes at vi ser en ordre fra andre siden av dammen om ikke så lang tid...
I dag har det også blitt kjent at Nakash Group of America har bestilt 2 789 på vegne av Arkia (Israel,) samt at Privatair har bestilt en 78X.
Forøvrig kan dere også vente dere launch av 748i i løpet av kort tid... (samt flere ordre for 748F.)

Originally posted by fokkeren
Hva er feil med A350en.Ingen hvet hvordan den skal se ut :question: Levering i slutten av 2013 er siste nye
Visste vi hvordan 7E7 endelig ville se ut da Boeing lanserte den i slutten av 2003? Designet til A350XWB er enda langt fra å bli firm, og mye kan endre seg. Men samtidig er den nok mer lik hvordan den kommer til å ende opp i forhold til designstudiene vi så av 7E7 vs slik 787 blir.
Ingenting er galt med A350en, men Airbus hadde nok sett at ting gikk bedre. Feilen startet for tre år siden da Airbus avfeide 7E7 og sa at den ikke var noe mer enn en blåkopi av A332, og at Boeing ikke ville greie å oppnå mer enn noen prosent lavere driftkostnader. Vi vet alle hvordan det har gått.... Airbus har regelrett blitt dratt tilbake til tegnebordet gang på gang, og dagens A350XWB er den sjette (eller syvende) iterasjonen vi ser, og er nok den siste løsningen.
Den har gått fra å være en konkurrent til 787, til å være mer rettet mot 777. Dette ser en delvis utifra paxkapasitet, men synes best når en ser på hvor mye thrust de forskjellige versjonene krever...
A350XWB blir en del større enn 787, og jeg kan ikke se hvordan den kan konkurrere på fuel burn mot 787, med mindre du øker antallet seter slik Airbus gjorde under presentasjonen i går (de sammenlignet en A358 på 270 seter mot en 788 på 242, og sa at A358 ville ha 2% lavere MEW og 6% lavere block fuel burn enn 788 mm. Vel, det er jo ikke så rart når en legger til 28 seter...)
A350XWB vil være en god erstatter for 772ER og A343, og vil være en del billigere i drift enn disse, inntil Boeing lanserer 787-10 that is. Når det kommer til A350-1000, så vil den også være billigere i drift enn 773ER, men vil ta 30-40 mindre pax, og på langt nær samme payload, men vil fly noe lengre.
At Airbus nærmest ignorerer det store antallet maskiner i segmentet som 767 og A300 dekker skjønner jeg ikke helt, det er enda større enn segmentet som 777 og A340 fyller... (Likevel hevder Airbus at de konkurrer om dette markedet, ikke skjønner jeg hvorfor...)

Det er heller noe galt med Airbus, som må ty til tukling med tall for å prøve å hva maskinen duger til. Under presentasjonen i går oppga de feil specs for 78X ved flere tilfeller for at A350en skulle se mer konkurransedyktig ut... Men som sagt, mot 777 er A350XWB et godt alternativ, og vi vil uten tvil finne disse maskinene i en rekke selskaper fra midten av 2013 og ut.

ThomAAs
05-12-2006, 20:13
Så er det vel ikke til å dytte under en stol at etter at data'en har tatt over så er det "optimale" aerodynamiske designet veldig likt. Og det er da ikke de enorme variasjonene som kan gjøres på et fly heller...

Just my :2cents

fokkeren
05-12-2006, 20:18
Tusen takk for utfyllende informasjon.Det var en skikkelig god orintering-:clap :clap

Men som blir første til å kjøpe B7478 passasjer utgaven:question:

brendas
05-12-2006, 20:35
Originally posted by fokkeren
Men som blir første til å kjøpe B7478 passasjer utgaven:question:
LH. Det eneste som gjenstår skal visstnok være at styret i LH godkjenner avtalen på styremøtet i morgen. (Kilde: WSJ og RATI) Skal visstnok gjelde 20 stk +20 options.

Tommy777
05-12-2006, 23:39
Originally posted by brendas

Originally posted by fokkeren
Men som blir første til å kjøpe B7478 passasjer utgaven:question:
LH. Det eneste som gjenstår skal visstnok være at styret i LH godkjenner avtalen på styremøtet i morgen. (Kilde: WSJ og RATI) Skal visstnok gjelde 20 stk +20 options.

Da vi var hos Boeing i helgen, kunne vår venn Rocky fortelle at A380 er et elendig fraktfly i forhold til 747 fordi flyet rett og slett ikke klarer å frakte mye vekt. Stemmer dette??

Someone
05-12-2006, 23:46
380 egner vel seg best til frakt av store volumer og ikke tunge ting. Trodde det var "offentlig"?

Tommy777
06-12-2006, 00:19
Originally posted by Someone

380 egner vel seg best til frakt av store volumer og ikke tunge ting. Trodde det var "offentlig"?

Gåsedun?? :p Sikkert offentlig, brendas har ihvertfall full kontroll

brendas
06-12-2006, 00:33
Originally posted by Tommy777
Da vi var hos Boeing i helgen, kunne vår venn Rocky fortelle at A380 er et elendig fraktfly i forhold til 747 fordi flyet rett og slett ikke klarer å frakte mye vekt. Stemmer dette??
Det Rocky fortalte stemmer ganske bra, det er en grunn til at 748F har sikret 44 ordre på ca ett år mot -17 for A380F... Den kan frakte mye vekt, men ikke mye vekt per kubikk. Om du skal frakte kosebamser eller tulipaner over lengre distanser og har noen hundre millioner du vil bruke er A380 en glimrende maskin, men utover dette er den ingen allsidig freighter for å si det mildt...

brendas
06-12-2006, 00:54
Originally posted by brendas
LH. Det eneste som gjenstår skal visstnok være at styret i LH godkjenner avtalen på styremøtet i morgen. (Kilde: WSJ og RATI) Skal visstnok gjelde 20 stk +20 options.

For å fylle inn med litt mer info:
Dec. 5 (Bloomberg) -- Deutsche Lufthansa AG, Europe's second-biggest airline, plans to buy about 20 Boeing Co. 747-8 planes worth $5 billion at list prices, a setback to Airbus SAS, people familiar with the order said.

Lufthansa would be the first airline customer to purchase the passenger version of Boeing's newest 747. The carrier may announce the order tomorrow, said the people, who asked not to be identified because the discussions haven't been made public.

The decision lets Lufthansa upgrade and expand its long- haul fleet and brings Chicago-based Boeing's backlog for the 747-8 to 69 airliners with a list price of up to $19.5 billion. Boeing has been gaining on bigger rival Airbus this year. Lufthansa was among the earliest customers for Airbus's competing A380, now two years behind schedule.

<...>

The carrier's supervisory board will meet tomorrow and approve an order for a minimum of 20 jetliners, one of the people said.

A second person said Lufthansa will announce an order tomorrow and that the size would be similar to what the Wall Street Journal reported earlier today. The newspaper said the carrier will buy 20 747s and take options for 20 more.


Kilde:
http://www.bloomberg.com/ (http://www.bloomberg.com/apps/news?pid=conewsstory&refer=conews&tkr=BA:US&sid=ao LNBd8obZSM)

Forøvrig vil LH også ta en ny avgjørelse mellom 787 og A350 i første halvdel av 2007.

ENGM RAMP
06-12-2006, 01:04
Brendas, din tekniske viter av rang der du sitter ;)

Forklar dette litt er du snill...

"Det Rocky fortalte stemmer ganske bra, det er en grunn til at 748F har sikret 44 ordre på ca ett år mot -17 for A380F... Den kan frakte mye vekt, men ikke mye vekt per kubikk. Om du skal frakte kosebamser eller tulipaner over lengre distanser og har noen hundre millioner du vil bruke er A380 en glimrende maskin, men utover dette er den ingen allsidig freighter for å si det mildt... "

HVORFOR kan ikke den store bamsen som jo A380'en er ta mye vekt? Er ingen Ingeniør, men hvordan kan det stemme opp mot en 747-8F etc? Hva gjør at det blir slik?

dc-8-63
06-12-2006, 01:09
Originally posted by ENGM RAMP

Brendas, din tekniske viter av rang der du sitter ;)

Forklar dette litt er du snill...

"Det Rocky fortalte stemmer ganske bra, det er en grunn til at 748F har sikret 44 ordre på ca ett år mot -17 for A380F... Den kan frakte mye vekt, men ikke mye vekt per kubikk. Om du skal frakte kosebamser eller tulipaner over lengre distanser og har noen hundre millioner du vil bruke er A380 en glimrende maskin, men utover dette er den ingen allsidig freighter for å si det mildt... "

HVORFOR kan ikke den store bamsen som jo A380'en er ta mye vekt? Er ingen Ingeniør, men hvordan kan det stemme opp mot en 747-8F etc? Hva gjør at det blir slik?


Det Rocky sa, var at tar du utgangspunkt i maks take off vekt paa A380F, trekker fra flyets egenvekt, saa trekker du i fra vekt paa Containere, saa sitter du igjen med et tall som er overraskende naer det tallet du faar med samme regnestykket paa 777F (men Rocky jobber jo for Boeing!)

brendas
06-12-2006, 07:21
Originally posted by ENGM RAMP
Forklar dette litt er du snill...

"Det Rocky fortalte stemmer ganske bra, det er en grunn til at 748F har sikret 44 ordre på ca ett år mot -17 for A380F... Den kan frakte mye vekt, men ikke mye vekt per kubikk. Om du skal frakte kosebamser eller tulipaner over lengre distanser og har noen hundre millioner du vil bruke er A380 en glimrende maskin, men utover dette er den ingen allsidig freighter for å si det mildt... "

HVORFOR kan ikke den store bamsen som jo A380'en er ta mye vekt? Er ingen Ingeniør, men hvordan kan det stemme opp mot en 747-8F etc? Hva gjør at det blir slik?

Som dc-8-63 sier:
Originally posted by dc-8-63
Det Rocky sa, var at tar du utgangspunkt i maks take off vekt paa A380F, trekker fra flyets egenvekt, saa trekker du i fra vekt paa Containere, saa sitter du igjen med et tall som er overraskende naer det tallet du faar med samme regnestykket paa 777F
Fullt så dramatisk er det nok ikke, heldigvis, for Airbus sin del. Men, la oss ta et eksempel: om du laster en 777F og A380F med gods som veier 10lb/cuft vil sistnevnte måtte fly med mye ledig rom igjen... (10lb/cuft = ~160kg/m^3.)
Litt mer:
A380F sliter med payload density i forhold til tilgjengelig volum, altså hvor mye vekt den ha på et gitt volum, og det er derfor folk omtaler den som en freighter for lett frakt.
Når 777F er lastet opp med max payload og samtidig er laster til volume limit (altså at en utnytter hele lastevolumet,) har man en payload density på ca 10lb/cuft, og for 748F blir det samme tallet ca 9.8lb/cuft. Her vil A380F derimot havne nede på ca 8lb/cuft, som er et godt stykke under hva som er vanlig for flyfrakt i dag (ikke-parcel freight.)
Dersom A380F lastes opp med cargo som veier 9,8lb/cuft vil den knapt ta noe mer cargo (i volum) enn det 748F gjør, og vil da samtidig brenne betraktelig mer fuel...
Mao, A380F passer best som parcel freighter og ikke som en heavy hauler, noe 777F og 748F er.

Tidligere har A380F hatt et problem med hva gulvene kunne tåle, dvs at den rett og slett ikke kunne ta cargo som var over en viss payload density. Men det ser ut til at det Airbus har gjort noe med dette nå ved å forsterke gulvene, som forøvrig vil bli laget av AlLi og ikke CFRP og Al som på A380. Uansett, dette løser ikke freighterens problem med max payload i forhold til tilgjengelig volum...

Videre, dersom A380F er lastet til volume limit ved max payload får man som sagt en payload density på ca 8lb/cuft. Med samme payload density vil 777F fly like langt, om ikke lengre enn førstnevnte.
Airbus argumenterer med at A380F kan fly lenger, den kan, det spørs som sagt bare hva du laster om bord. A380F tilbys også med en ekstra fuel tank i wingboxen, som tar 45850liter (eller ca 36tonn (vekta avhenger bla av temperaturen på drivstoffet)), slik at den kan fly lenger. Problemet med denne ekstra tanken er at MTOW fremdeles er den samme (590tonn,) og økt rekkevidde får en da på bekostning av payload, noe ingen cargoselskaper noen gang vil finne på å gjøre, de tjener tross alt ikke penger på å brenne mer fuel.
Alt i alt vil det koste minst å fly et tonn gods en km med 777F (tonn-mile cost,) mens neseloadingen til 748F muliggjør større og mer komplekse laster som hverken 777F eller A380F kan laste, samt 748F ligger ganske nær A380F i max payload.

Når det kommer til fuel burn vs. payload:
En 777F vil ta ca 2/3 av max payload for A380F, samtidig som den brenner ca halvparten så mye fuel (ca 7,4 tonn/timen vs. ca 14,6 tonn/timen.)
En 748F vil ta ca 89% av max payload for A380F, men brenne ca 20% mindre fuel (ca 11,3tonn/timen vs. ca14,6tonn/timen.)

Videre, taket over main deck på A380F er hevet fire tommer (til 102 tommer) i forhold til takhøyden på pax versjonen. Dette begrenser last på øverste dekk til 82 tommer, en hel del lavere enn hva feks DC-/MD-10F/MD-11F, 74XF og 777F (vil) ta(r), mens hoveddekket kan ta last opp til 96 tommers høyde, noe lavere enn hva freighterne til Boeing kan ta.

Jeg har i tidligere poster kritisert A380 og A380F, denne posten viser kanskje litt tydeligere hvorfor jeg ikke har hatt så mye godt å si om sistnevnte.

Håper det gjorde saken litt klarere :)

Forøvrig er designet til A380F enda ikke 100% firm, selv om maskinen etter de opprinnelige planene egentlig skulle ha fløyet i siste halvdel av 2007, med levering til FedEx i slutten av 2008. Så sent som i oktober så Airbus fremdeles på materialevalg på enkelte områder... Nå ser det ut til at første maskin ikke er klar for levering før en gang i 2010, om ikke enda senere... Likevel ble de første metall- og komposittdelene skåret ut i henholdsvis april og juli i år. Airbus har enda ikke kommet med noen ny plan for levering av første freighter etter sist forsinkelse. Nå gjenstår det å se om UPS opprettholder sin ordre på 10 A380F, hvis ikke er det ingen flere kunder å levere disse freighterene til...

Isbamse
06-12-2006, 09:40
Men hvorfor har de laget A380 med disse egenskapene? Er det rett og slett at den i utgangspunktet er en paxmaskin (pax tart jo ikke mye plass pr kg), der det meste av vekta er flyet selv og paxen ikke tar så mye extra - men da blir det heller ikke så mye igjen å fylle med cargo når det ikke er pax?

CK
06-12-2006, 16:57
en ny forskjell på A350 og 787 som jeg ikke oppdaget før i går er at selv om begge får flykropp i kompisitter, skal Boeing 787 lages (slik jeg har forstått det, men jeg er økonom og ikke ingeniør) i ett stykke, mens A350 skal settes sammen av paneler i kompositter (på samme måte som det i dag gjøres med aluminium), i følge Airbus skal det gjøre A350 "enkelere å reparere". Jeg lurer også på hvordan man skal fikse et hull i flykroppen på en 787 etter f.eks. påkjørsel av cateringbil (som jo skjer iblant) eller kollisjon på bakken med andre fly eller bygninger?

brendas
06-12-2006, 20:08
Originally posted by Isbamse
Men hvorfor har de laget A380 med disse egenskapene? Er det rett og slett at den i utgangspunktet er en paxmaskin (pax tart jo ikke mye plass pr kg), der det meste av vekta er flyet selv og paxen ikke tar så mye extra - men da blir det heller ikke så mye igjen å fylle med cargo når det ikke er pax?
Ja, A380 er hovedsakelig en paxmaskin, men som sagt også en parcel freighter, da Airbus har sett for seg at dette markedet, og da spesielt over lengre distanser, vil øke kraftig.
A380F er ikke helt lik paxversjonen, det gjøres en rekke forandringer for å muliggjøre en 30tonn økning i MTOW.
Men hvorfor kan ikke A380F ta mer payload slik at den når opp til samme payload density som 74XF og 777F? For at det skal skje må enten OEW reduseres, eller så må en øke MTOW (men det vil kreve mer thrust...) Uansett må gulvbjelker mm. forsterkes betraktelig (som igjen medfører en høyere OEW...) dersom en skal ta mer payload.

Mye av problemet ligger i hvordan A380en bygges, Airbus har tatt høyde for en mulig A389, og følgelig bærer A380en rundt på noen titalls tonn ekstra vekt. I tillegg ble
A380en bygget for å komme inn under noen av de strengeste støykravene på Heathrow, og dette er også en årsak til de overdimensjonerte vingene, og følgelig en del av den ekstra vekten maskinen flyr rundt med...

Originally posted by CK
en ny forskjell på A350 og 787 som jeg ikke oppdaget før i går er at selv om begge får flykropp i kompisitter, skal Boeing 787 lages (slik jeg har forstått det, men jeg er økonom og ikke ingeniør) i ett stykke, mens A350 skal settes sammen av paneler i kompositter (på samme måte som det i dag gjøres med aluminium),
Nesten :) 787 settes sammen av fire barrels (hvorav en av de fire, haleseksjonen, består av to mindre barrels, og en annen, midtseksjonen, består av center wingbox, wheel well, flykroppen over de to forrige, og en kort barrel.) Alle disse blir "spunnet" rundt en form og "bakt" eller herdet i flere timer under høyt trykk og høy temperatur til riktig styrke er oppnådd. Disse seksjonene går under navnene section 41 til section 48 (section 41 er neseseksjonen på samtlige Boeingmaskiner, mens section 48 er haleseksjonen.) De eneste skjøtene en får skjøtene en finner mellom hver seksjon (om du ser bort fra den seksjonen som består av wingboxen mm.) Det vil brukes titannagler mellom delene, da aluminium og CFRP visstnok ikke går så godt overens.

Nå er ikke så mye kjent med A350 enda, men Airbus gikk ut og hevdet at A350en ville være billigere å montere fordi en kunne bytte ut plater, og jeg, samt mange andre, trodde da at de bare byttet ut dagens aluminiumsplater med komposittplater, noe en gjerne kaller black aluminium. Dette har etter mandagens presentasjon vist seg å være feil.
Airbus skal lage store seksjoner, som Boeing, muligens også noe større, men her består hver seksjon av fire plater, henholdsvis topp, bunn/kjøl og to sidevegger. De største platene blir opptil 16-17 meter lange. Her vil du i tillegg til skjøtene mellom seksjonene også ha skjøter mellom hver enkelt plate. Denne framgangsmåten er mer lik dagens metoder, men platene er bare mye større. Under platene vil du finne et rammeverk av AlLi.
Denne byggemetoden medfører flere skjøter mellom platene, mao mer nagler og forsterkede områder=mer vekt. I tillegg vil de langsgående skjøtene kreve desto mer forsterkning enn de tverrgående skjøtene.
Jeg greier ikke se hvordan Airbus kan gjøre A350en billigere, men det ser vi nå også på listeprisen, der ligger A350XWB ca $20-30mill over 787...
Byggemetoden er mistenkelig lik en metode NASA og Boeing kom fram til på 90-tallet, men som Boeing valgte å gå bort ifra da de gikk igang med sin Sonic Cruiser, som 787 har hentet sine byggeteknikker mm. fra.
Det ser rett og slett ut som om Airbus ikke har know-howen til å følge etter Boeing i dette tilfellet, men det er ikke så rart, når en vet at Boeing har utviklet disse teknikkene siden slutten av 90-tallet. En lærer seg ikke slikt over natta... Og det forklarer nok også hvorfor Airbus har rettet A350XWB mer mot 777 enn 787, det er tross alt mye enklere å slå et 15-16 år gammelt design...

Originally posted by CK
i følge Airbus skal det gjøre A350 "enkelere å reparere". Jeg lurer også på hvordan man skal fikse et hull i flykroppen på en 787 etter f.eks. påkjørsel av cateringbil (som jo skjer iblant) eller kollisjon på bakken med andre fly eller bygninger?
Mye av det både Boeing og Airbus sier skal en ta med en klype salt, i alle fall når Airbus uttaler seg om A350en...
Platene A350 vil bli bygget opp av være så store at en ikke kan bytte dem slik en til tider gjør i dag. Det kan i alle fall ikke gjøres på en enkel måte da det vil innebære at en fjerner en stor del av flykroppen, og jeg kan ikke se at en vil gjøre noe slikt...
Det vil nok heller bli til at en bruker omtrent samme reparasjonsmetoder som en vil bruke på 787, ved at en reparerer området der skaden har skjedd.
For 787 har det blitt utviklet to metoder: den ene varer til neste D-check og da tar det ca to timer før flyet kan fly igjen, den andre vil ta ca åtte timer å gjennomføre om jeg husker rett, men da varer fixen ut maskinens levetid.
Begge disse fixene går ut på å fixe skaden lokalt, i steden for å bytte en hel plate/nakle på plass en midlertidig lapp over.
Forøvrig vil flykroppen til 787 være mer motstandsdyktig mot såkalt ramp rash enn en flykropp laget av Alu. I tillegg kan flyet mao være klart igjen på så kort tid som to timer.
Det er en grunn til at Boeing reklamerer med 30% reduksjon i vedlikehodsutgifter, en stor del av dette skyldes mange fordelaktige egenskaper ved komposittmaterialene.