View Full Version : SAS - ny struktur
Omleggingen av SAS til ny struktur med SAS Scandinavia, SAS Connect, SAS Link + en enhet for wetlease har druknet i media. Fokus både i dette forumet og i media har vært knyttet til at oppsagte piloter må søke jobb på nytt i underselskaper og bekoste ny sertifisering.
SAS har stort sett blitt kritisert for å være et gammeldags overadministrert selskap med lite fleksibilitet, total mangel på samarbeid med fagforeninger og med ansatte som har kostbare pensjonsordninger. SAS har blitt fremstilt som et selskap uten livets rett, og avhengighet av "sugerør i statskasser".
Fremstillingen i media om det som skjer nå, virker brutal for de det angår.
Mine spørsmål er da:
Er endringene nødvendige for å skape et konkurransedyktig SAS som både opprettholder en struktur som et nettverksselskap for å betjene bedriftsmarkedet på best mulig måte, og som samtidig kan operere i fritidsmarkedet med et nødvendig lavt kostnadsnivå?
Vil SAS kunne lykkes med denne nye strukturen?
Er det noe av det som skjer i SAS som skiller seg vesentlig ut fra den måten konkurrerende selskaper, som Norwegian, har organisert sin virksomhet på når det gjelder ansettelse og vilkår for flygende personell?
1. Det kunne kanskje vært gjort litt mer elegant ....
2. Definer 'lykkes' ... De overlever nok.. Holder det?
3. Både BA og Lufthansa har gjort en del kromspring, og resten følger nok nøye med ,,,,,
1. Det kunne kanskje vært gjort litt mer elegant ....
2. Definer 'lykkes' ... De overlever nok.. Holder det?
3. Både BA og Lufthansa har gjort en del kromspring, og resten følger nok nøye med ,,,,,
1) Betyr det at du anser en omlegging av struktur som nødvendig? Elegansen kan helt sikkert diskuteres, og det er forskjellige skoler innen ledelse om hvordan store endringer skal gjøres. Her er det nok fort og brutalt, og så håndtere ubehagelighetene i etterkant.
2)De overlever vel uansett så lenge de har dagens eierstruktur - spørsmålet er jo om de får en sunn bedriftsøkonomi
1) Betyr det at du anser en omlegging av struktur som nødvendig? Elegansen kan helt sikkert diskuteres, og det er forskjellige skoler innen ledelse om hvordan store endringer skal gjøres. Her er det nok fort og brutalt, og så håndtere ubehagelighetene i etterkant.
2)De overlever vel uansett så lenge de har dagens eierstruktur - spørsmålet er jo om de får en sunn bedriftsøkonomi
1. Med utgangspunkt i da jeg begynte i 1982. Definitivt.
Med utgangspunkt i dagens situasjon. Eh, ja …. Men mest pga all galskapen som er skjedd i mellomtiden.
Det er for mye bagasje i historien til at det er mulig å gi et fornuftig svar uten å stille tilbake klokka.
2. Kun hvis det skjer et mirakel …. Inntil de får en ledelse som både kan være åpne, ærlige og likevel være drittsekker når det trengs, vil de slite. Og det vil måtte gå begge veier.
Iallefall har SAS misted de beste tidspunkt å annonsere denne omorganisering.
Forsatt - det blir bittert nødvendig å gjøre noe, fordi situasjonen ble ikke bedre. AY rykker inn med langruter på ARN, FR med lowcost shorthaul. CPH ble blodbad på shorthaul før og i NOrge har man ikke lengre dette vel-strukturert duopol.
På sikt er en struktur å la Swiss meget smart. Ha en dedicert og branded ferie-selskap, med eget AOC, avtaler. "Fyller på" med mainline kapasitæter under helgen og i ferie-tider. Baseline model for denne ferie-delen er high-density A321NEO.
Ha en velstrukturert flåte på mainline. 80 320NEO blir for mye 180-seaters. En konvertering til A220-300 ligger i kortene.
Grow longhaul og konsenterer på CPH. Den eneste vei å forsvare short-haul på CPH er å skalere longhaul opp og "immunere" de feeder-ruter mot LCC traffic med robuste transfer flows som har value. På sikt må longhaul-flåten opp til 25 stykker.
Midtiblinken
09-10-2021, 18:23
SAS har i mange år vært drevet av folk som ikke har peiling eller bryr seg om kostnader. DC9/Md80/90 i en base, B737 i en annen, Airbus i den tredje.
Kjøpte DC9 som ingen andre hadde, ble nok veldig dyrt. Så når B737 skulle bestilles ble det -600, som var ukurant og verdiløs den dagen den traff bakken i Norge. Må vel gies bort.
A340, samme der. Kan ikke kaste de. Og idiotisk og fly de. Og ulike motorer fra 330(?).
Små flåter, forskjellige typer med alt som trengs av deler, trening og piloter.
Vises nok at det statlige har hatt et eller to ben av den krakken.
Dag Viking
10-10-2021, 01:11
SAS har i mange år vært drevet av folk som ikke har peiling eller bryr seg om kostnader. DC9/Md80/90 i en base, B737 i en annen, Airbus i den tredje.
Kjøpte DC9 som ingen andre hadde, ble nok veldig dyrt. Så når B737 skulle bestilles ble det -600, som var ukurant og verdiløs den dagen den traff bakken i Norge. Må vel gies bort.
A340, samme der. Kan ikke kaste de. Og idiotisk og fly de. Og ulike motorer fra 330(?).
Små flåter, forskjellige typer med alt som trengs av deler, trening og piloter.
Vises nok at det statlige har hatt et eller to ben av den krakken.
Burde sas hatt md80/737/320 på hver base? Det var jo faktisk slik det var en periode
Er det idiotisk å fly 340? Lufthansa flyr de fremdeles, selv om de har x antall fly på bakken.
330 kommer ikke med CFM, så da blir det automatisk ulik motor fra 340. Eller tenker du at 345/346 hadde vært et bedre valg, siden de da kunne hatt RR motor?
Midtiblinken
10-10-2021, 05:50
Burde sas hatt md80/737/320 på hver base? Det var jo faktisk slik det var en periode
Er det idiotisk å fly 340? Lufthansa flyr de fremdeles, selv om de har x antall fly på bakken.
330 kommer ikke med CFM, så da blir det automatisk ulik motor fra 340. Eller tenker du at 345/346 hadde vært et bedre valg, siden de da kunne hatt RR motor?
Når flåten er et 1 sifret tall, så er set økonomisk idiotisk med to forskjellige motor typer. Og ja, 340 var et idiotisk fly når alle kjøpte 777 og 330. Fuel er fortsatt ikke gratis.
SAS har gjort det mest mulig vanskelig og tjene penger.
SAS har i mange år vært drevet av folk som ikke har peiling eller bryr seg om kostnader. DC9/Md80/90 i en base, B737 i en annen, Airbus i den tredje.
Kjøpte DC9 som ingen andre hadde, ble nok veldig dyrt. Så når B737 skulle bestilles ble det -600, som var ukurant og verdiløs den dagen den traff bakken i Norge. Må vel gies bort.
A340, samme der. Kan ikke kaste de. Og idiotisk og fly de. Og ulike motorer fra 330(?).
Små flåter, forskjellige typer med alt som trengs av deler, trening og piloter.
Vises nok at det statlige har hatt et eller to ben av den krakken.
I tillegg til de kostnader du nevner har SAS også via senioritetslistene hatt enorme kostnader på omskolering til andre flytyper. En bekjent har vært innom F50, DC9, MD80,737, A330/340 og nå A320neo. Er vel bare CRJ som han ikke har vært skolert på. Noen har vel i tillegg vært innom F100 som kom fra Linjeflyg. Dette koster nødvendigvis mye penger ved hver "oppgradering" og det er disse kostnadene til typegodkjenning til A320neo SAS nå forsøker å komme seg bort i fra.
Når flåten er et 1 sifret tall, så er set økonomisk idiotisk med to forskjellige motor typer. Og ja, 340 var et idiotisk fly når alle kjøpte 777 og 330. Fuel er fortsatt ikke gratis.
SAS har gjort det mest mulig vanskelig og tjene penger.
Nå er jo etterpåklokskap kjent som en rimelig nøyaktig vitenskap, men for langdistanseflåten har nok timingen vært en del av bildet. Det som skjedde med ETOPS, finanskrisen i 2008, oljeprisen deretter har alle bidratt til at A340 ble mislykket. Covid er på mange måter den siste spikeren i kisten for A340 familien og mange ble permanent fjernet det siste året. Ellers ikke uenig i at flåteplanlegging nok ikke har vært SAS sin største styrke, men nå begynner det å se bedre ut enn på lenge, om SAS klarer å få landet dette på et vis.
Når flåten er et 1 sifret tall, så er set økonomisk idiotisk med to forskjellige motor typer. Og ja, 340 var et idiotisk fly når alle kjøpte 777 og 330. .
330 hadde ikke 'legs' til å klare de lengste rutene da SAS avskaffet 767'ene. Så komboen var nok det beste omstendighetene i betraktning. De holdt seg ihvertfall unna 340-200 og -600 ,,,
matsemann
10-10-2021, 21:36
I tillegg til de kostnader du nevner har SAS også via senioritetslistene hatt enorme kostnader på omskolering til andre flytyper. En bekjent har vært innom F50, DC9, MD80,737, A330/340 og nå A320neo. Er vel bare CRJ som han ikke har vært skolert på. Noen har vel i tillegg vært innom F100 som kom fra Linjeflyg. Dette koster nødvendigvis mye penger ved hver "oppgradering" og det er disse kostnadene til typegodkjenning til A320neo SAS nå forsøker å komme seg bort i fra.
At han har vært på disse typene skyldes egentlig i liten grad senioritetsprinsippet, annet enn mellom 737 og A330/340, det skyldes at han har hatt en lang karriere og vært innom i hvert fall 3 selskaper. At SAS kjøper Linjeflyg og slår sammen Commuter og Main har jo ikke noe med senioritet å gjøre. Heller ikke den dumskapen så nå foregår hvor folk ufrivillig blir skolet tilbake til A320 fra 330/340, samtidig som de sjekker ut andre fra kortruter til langruter. Dette er kun fordi SAS tvinger gjennom Mix fleet flying og ønsker å bli kvitt Double-Aisle som en egen pilotgruppe.
Midtiblinken
11-10-2021, 02:06
I tillegg til de kostnader du nevner har SAS også via senioritetslistene hatt enorme kostnader på omskolering til andre flytyper. En bekjent har vært innom F50, DC9, MD80,737, A330/340 og nå A320neo. Er vel bare CRJ som han ikke har vært skolert på. Noen har vel i tillegg vært innom F100 som kom fra Linjeflyg. Dette koster nødvendigvis mye penger ved hver "oppgradering" og det er disse kostnadene til typegodkjenning til A320neo SAS nå forsøker å komme seg bort i fra.
Ikke pilotenes problem. Samme som og kreve at papirflyttere som trenger trening på nytt software skal betale det selv. En uting og forvente at flygere skal betale trening solv, noe som starta med Ryanair og Easyjet i Europa.
Nå er jo etterpåklokskap kjent som en rimelig nøyaktig vitenskap, men for langdistanseflåten har nok timingen vært en del av bildet. Det som skjedde med ETOPS, finanskrisen i 2008, oljeprisen deretter har alle bidratt til at A340 ble mislykket. Covid er på mange måter den siste spikeren i kisten for A340 familien og mange ble permanent fjernet det siste året. Ellers ikke uenig i at flåteplanlegging nok ikke har vært SAS sin største styrke, men nå begynner det å se bedre ut enn på lenge, om SAS klarer å få landet dette på et vis.
Er enig i at innlegg om SAS i stor grad preges av etterpåklokskap. Jeg tviler imidlertid ikke på at hver enkelt av de tidligere beslutningene ble tatt basert på et grunnlag som viste at beslutningen på det tidspunktet var den riktige med de prognosene og forutsetningene som lå til grunn. Det er vel heller ingen tvil om at en rekke av de fundamentale beslutningene som ble tatt av SAS ledelsen opp gjennom årene, ikke ble tatt ut fra et rendyrket bedriftsøkonomisk ståsted, men ut fra den "samfunnsrollen" SAS sine statlige eiere definerte SAS til å ha.
Formålet med denne tråden er derfor å få synspunkter på om de grepene som nå blir tatt er de riktige grepene for SAS i tiden fremover.
Ser vi forbi støyen om ansettelsesforhold så er vel den nye strukturen langt på vei en strømlinjeforming i form av
- enhetsflåte (320) og 330/350/(321) i basisorganisasjonen
- enhetsflåte (320) i SAS connect med lavere kostnadsnivå, økt fleksibilitet og volum i leisure markedet
- enhetsflåte E195 i SAS link med kapasitet og fleksibilitet til opprettholdelse av nettverksstruktur og videreføring av sekundærruter
- wetlease for fleksibilitet, kapasitet og uttesting av ruter knyttet til nettverket
Er det andre grep SAS heller burde gjort for å sikre et videre liv i skandinavisk luftfart?
Praktisk for SAS med Great Dane konkursen, da de da kan hente piloter med E195 rating til det nye selskapet. Ikke så positivt for deres egne sparkede piloter....
Scandinavien_Airlines
12-10-2021, 20:46
Praktisk for SAS med Great Dane konkursen, da de da kan hente piloter med E195 rating til det nye selskapet. Ikke så positivt for deres egne sparkede piloter....
Der er da mulighed for at SAS kan hyre GDA's 4 embraer ind som en start.
Har booket en billett som det står ,Flys av SAS connect' på, i februar, med A320, som er en strekning hvor SAS og SAS Ireland også flyr, forskjellen blir det vel bare crewet som vet, for pax blir det vel ingen forskjell i opplevelsen.
Har booket en billett som det står ,Flys av SAS connect' på, i februar, med A320, som er en strekning hvor SAS og SAS Ireland også flyr, forskjellen blir det vel bare crewet som vet, for pax blir det vel ingen forskjell i opplevelsen.
Ikke noe annet enn at flyet er EI-registrert og crewet snakker Utenlandsk.
Har booket en billett som det står ,Flys av SAS connect' på, i februar, med A320, som er en strekning hvor SAS og SAS Ireland også flyr, forskjellen blir det vel bare crewet som vet, for pax blir det vel ingen forskjell i opplevelsen.
SAS Connect er det nye navnet på SAS Ireland
Har booket en billett som det står ,Flys av SAS connect' på, i februar, med A320, som er en strekning hvor SAS og SAS Ireland også flyr, forskjellen blir det vel bare crewet som vet, for pax blir det vel ingen forskjell i opplevelsen.
Ser ut som SAS har endre selskapsnavn på SZS fra SAS Ireland til SAS CONNECT i bookingsystemet allerede nå.
Har booket en billett som det står ,Flys av SAS connect' på, i februar, med A320, som er en strekning hvor SAS og SAS Ireland også flyr, forskjellen blir det vel bare crewet som vet, for pax blir det vel ingen forskjell i opplevelsen.
Ikke noe annet enn at flyet er EI-registrert og crewet snakker Utenlandsk.
Saa lenge allt gaar etter planen - stemmer LN-MOW’s beskrivelse - men muligens LN-MOW og jeg begge husker dager hvor ting ikke gikk helt etter planen og saavidt jeg forstaar kan vel denne nye selskap strukturen, med forskjellige AOC’s kanskje legge igjen litt «jernspon i smoereolja» (gammelt Scanair.no utsagn ;) ).
Det er vel mulig at man staar med et fullstendig SAS Connect Crew, men SAS Connect A320NEO’en har en liten snag (saant skjer) - det staar en perfekt fin SAS A320NEO paa nabogaten - som ikke har noe SAS crew (mangler noen Crew deler (det kan vel ogsaa skje ;) ) i gamle dager naar allt var mye bedre paa Fornebu - tok man raskt en endring av utgang og man kunne tuta och kjoera !
Kanskje er dette ikke mulig med forskjellige AOC’er ?
Kanskje er dette ikke mulig med forskjellige AOC’er ?
Ikke bare kanskje. Dobbelt opp med AOC, selv om de flyr samme flytype, gir dobbelt opp med nødvendig standbycrew på samme base, og gjør det umulig å bare ta kjerra ved siden av ved snag dersom det står LN på den ene og EI på den andre.
Kanskje er dette ikke mulig med forskjellige AOC’er ?
Joda. De må bare sende en fax ;)
Men vi husker jo hvordan DY/D8 surret med dette noen ganger når de gikk ut på crewtid mellom Kanari og Nord-Norge. Da byttet de både crew og fly på OSL ved uplanlagte mellomlandinger.
Blir vel det samme med connect ...
I følge er artikkel i svenske Dagens Nyheter, skal SAS overføre 27 ulønnsomme linjer til SAS Connect. 14 fra ARN og 13 fra CPH
Dog bak betalingsmurer, så klarer ikke se hvilke linjer det er snakk om?
https://www.aviation24.be/airlines/scandinavian-airlines-system-sas/sas-transfers-27-routes-to-2-new-controversial-subsidiaries/
SAS is now launching a controversial business plan with new subsidiaries in earnest. 27 unprofitable routes are transferred from the old company to the new ones, Swedish newspaper Dagens Nyheter reports.
Swedeline F28
08-02-2022, 08:07
SAIL ligger inne på de flesta Airbusavgångar på veckoslut till SFT när jag söker i augusti. Blir Ryan eller Braathens upp i år för min del.
Noe sier meg at vi er i ferd med å havne i samme suppen som var, med SAS Norge, SAS Sverige og SAS Danmark, og tilhørende suboptimalisering. Bra de ikke lærer av historien i det minste.
Sent fra min SM-A530F via Tapatalk
Er det nå vi skal begynne å bekymre oss for pilotstreik til våren?
«Wetlease skal bare fly ulønnsomme ruter.»
«Oi, se så mange ruter som plutselig var ulønnsomme.»
Er det nå vi skal begynne å bekymre oss for pilotstreik til våren?
Er ikke vår-/påske-streik forhåndsvarslet for lengst?
Er det nå vi skal begynne å bekymre oss for pilotstreik til våren?
Det tror jeg ikke er nødvendig. Konkuransesituasjonen idag er slik at en streik nå vil være annerledes enn tidligere år. Jeg tror faktisk det vil kunne bety spikern i kista for SAS slik vi kjenner selskapet nå.
Er det nå vi skal begynne å bekymre oss for pilotstreik til våren?
Er ikke vår-/påske-streik forhåndsvarslet for lengst?
Det tror jeg ikke er nødvendig. Konkuransesituasjonen idag er slik at en streik nå vil være annerledes enn tidligere år. Jeg tror faktisk det vil kunne bety spikern i kista for SAS slik vi kjenner selskapet nå.
Widerøe, Flyr og Norwegian står iallfall klare med åpne armer fo rå ta imot pax.
Så som OJB sier, det ville vært dumt for SAS - helt annen konkuransesituasjon nå enn tidligere år.
Streik er det nok stor sjanse for at det blir, og dette har vel vært ganske klart varslet siden link og Connect ble offentliggjort i høst.
En stor streik vil nok bety spikeren i kista for sas slik det er i dag ja. Men hvis det ikke blir streik og denne faenskapen med link, Connect og den rævva behandlingen av tidligere og nåværende ansatte fortsetter vil jo det bety spikeren i kista for det sas vi kjenner i dag og (en «seriøs» aktør med skandinaviske vilkår og ordnede forhold etc), så spikre i kista blir det uansett…
Spørsmålet er vel hvor stor streikeviljen er, og har de gjenværende ansatte så mye igjen å tape egentlig? Er ikke snart alt tatt i fra dem?
Streik er det nok stor sjanse for at det blir, og dette har vel vært ganske klart varslet siden link og Connect ble offentliggjort i høst.
En stor streik vil nok bety spikeren i kista for sas slik det er i dag ja. Men hvis det ikke blir streik og denne faenskapen med link, Connect og den rævva behandlingen av tidligere og nåværende ansatte fortsetter vil jo det bety spikeren i kista for det sas vi kjenner i dag og (en «seriøs» aktør med skandinaviske vilkår og ordnede forhold etc), så spikre i kista blir det uansett…
Spørsmålet er vel hvor stor streikeviljen er, og har de gjenværende ansatte så mye igjen å tape egentlig? Er ikke snart alt tatt i fra dem?
Samtidig er det jo en form for restrukturering SAS trenger (kall det gjerne konkurs, som hos Norwegian) for å få en bærekraftig balanse
Swedeline F28
08-02-2022, 11:05
Hur är regler kring sympatistrejk i Danmark förresten? Flygteknikerna och Flygteknikerna tillhör som både piloter och kabin i SAS i Danmark till Dansk Metall, eller har de ett eget fackförbund? Såg i vart fall att Air Greenland Har DM. Så med tanke på hur danska strejker slagit förr skulle det inte förvåna mig om de ställer SZS och de andra underleverantörerna om även SAS Techs personal tas ut i strejk?
I følge er artikkel i svenske Dagens Nyheter, skal SAS overføre 27 ulønnsomme linjer til SAS Connect. 14 fra ARN og 13 fra CPH
Dog bak betalingsmurer, så klarer ikke se hvilke linjer det er snakk om?
https://www.aviation24.be/airlines/scandinavian-airlines-system-sas/sas-transfers-27-routes-to-2-new-controversial-subsidiaries/
Ser nå det fra ARN er snakk om disse rutene:
DUS, HAM, TXL, TRD, AGH, OSD, RNB, TLL, VNO, WAW, ZRH, BLL, BGO, SVG
Dog skjønenr jeg det ikke helt, da minst halvparten av disse har vel stort sett gått med Cityjet?
Ser nå det fra ARN er snakk om disse rutene:
DUS, HAM, TXL, TRD, AGH, OSD, RNB, TLL, VNO, WAW, ZRH, BLL, BGO, SVG
Dog skjønenr jeg det ikke helt, da minst halvparten av disse har vel stort sett gått med Cityjet?
Aha, det forklarer litt.
Hvis mann sjekker litt på FR24.com, ser man at flere SK-flighter operert av CityJet flys med SZS-callsign og ikke SAS-callsign som vanlig/før.
Ser iallfall at WAW/GDN operert av WX er fløyet under SZS-callsign de siste dagene.
Med andre ord flyr CityJet nå også på vegne av SAS Connect?
Også sprekt å gjøre dette på grunnlag av at ruter ikke har vært lønnsomme i 2021.. da kan man vel outsource hele dritten da, hvis det er målestokken? Syltynne argumenter de bruker, og null kritiske spørsmål fra media.
Hehe, blir spennende tider fremover. Kunnskapsnivået virker å være litt sånn bob, bob.
Fikk en telefon fra SAS Link ops, eller var det connect?, uansett en 320 sak,
kl1300, Hallo, er det mulig å få fuel hos dere nå?
Vel ENZV er ikke verdens største, men ei heller verdens minste plass.
Ser nå det fra ARN er snakk om disse rutene:
DUS, HAM, TXL, TRD, AGH, OSD, RNB, TLL, VNO, WAW, ZRH, BLL, BGO, SVG
Dog skjønenr jeg det ikke helt, da minst halvparten av disse har vel stort sett gått med Cityjet?
Leisure driven routes hvor SAS tidligere har blitt nesten utkonkurrert med sin gammelt struktur. Enten ledelsen far kostnader nede eller de kan kansellere disse ruter. TXL-BER i sitt tida SAS ble nesten vaporisert av to LCC'er. Samme gjelder for CPH-BER, hvor easyJet har arvet. Det finnes seg ikke mye BIZ til BER som forsvarer höye priser og kostnader.
Hehe, blir spennende tider fremover. Kunnskapsnivået virker å være litt sånn bob, bob.
Fikk en telefon fra SAS Link ops, eller var det connect?, uansett en 320 sak,
kl1300, Hallo, er det mulig å få fuel hos dere nå?
Vel ENZV er ikke verdens største, men ei heller verdens minste plass.
Må ha vær Connect/SAS Ireland. Link er ikke i drift. Ei vil de ha 320.
Connect har i hvertfall fått pilotforeningen i drift.
https://check-in.dk/ny-pilotforening-for-sas-connect-piloter/
Piloterne i SAS Connect har stiftet deres egen forening, der i første omgang får til opgave at sørge for, at den overenskomst, som er blevet indgået med flyselskabet, bliver implementeret.
Hvordan er det egentlig med oppbemanningen hos Connect? Når man ser f.eks selskap som BA sliter med å skaffe ansatte og jo Connect/SAIL jo tidligere vel hentet endel folk fra UK? Så begynner ikke tilgangen til europeiske A32x piloter nå å bli begrenset? Og de færreste da vil trolig velge det selskapet med de dårligste vilkårene?
SLik at problemet med Connect delvis løser seg ved at få vil jobbe for dem?
Det vil alltid være nok av "250 hr wonders" som er villige til å gjøre og akseptere hva som helst for å få være setevarmer i en Boeing eller Airbus.
Samme prinsipp gjelder for venstresetet, etter 1500 timer med pay-to-fly el. lign. er du klar for det.
Erfaring og kunnskap er ikke etterspurt, det er utelukkende pris det konkurreres på.
Det vil alltid være nok av "250 hr wonders" som er villige til å gjøre og akseptere hva som helst for å få være setevarmer i en Boeing eller Airbus.
Samme prinsipp gjelder for venstresetet, etter 1500 timer med pay-to-fly el. lign. er du klar for det.
Erfaring og kunnskap er ikke etterspurt, det er utelukkende pris det konkurreres på.
Ja, det er trist slik det har blitt. En god del som velger denne veien for å få mulighet i større selskap senere. Kalles det sosial dumping? Og hvem kan stå opp mot den utviklingen?
hanswest
27-04-2022, 11:45
Det vil alltid være nok av "250 hr wonders" som er villige til å gjøre og akseptere hva som helst for å få være setevarmer i en Boeing eller Airbus.
Samme prinsipp gjelder for venstresetet, etter 1500 timer med pay-to-fly el. lign. er du klar for det.
Erfaring og kunnskap er ikke etterspurt, det er utelukkende pris det konkurreres på.
Syns vi skal være forsiktige med å dømme og rakke ned på mennesker ønsker og forventinger til sin rolle i arbeidslivet!
Sent from my iPhone using Tapatalk
Ja, det er trist slik det har blitt. En god del som velger denne veien for å få mulighet i større selskap senere. Kalles det sosial dumping? Og hvem kan stå opp mot den utviklingen?
Snart er ikke jobbene i større, «ordentlige» selskap der lenger, nettopp fordi mange tar seg jobb for en baguette og en brus bare de får fly jet, og utkonkurrerer de jobbene de selv vil ha senere.
Det eneste som hjelper er strengere regulering fra myndighetene. I USA innførte de 1500-timersregelen, som man kan debattere godt og lenge, men den har ihvertfall ført til at mange av de som ellers hadde kjøpt seg inn i høyresetet på en 737/320 ikke gidder å stå løpet ut med å samle timer når den muligheten forsvinner. Pay to fly er ulovlig der borte, og det er steinharde scope clauses i selskapene med tanke på hvem som skal fly hvilken produksjon. Så hjalp det også at familiene til de pårørende etter blant annet Colgan Air 3407 engasjerte seg kraftig i å få pushet gjennom regler som gjorde at ikke flere skulle lide samme skjebne som deres slekt og venner.
I EASA-land er det dessverre ville vesten i luftfarten enn så lenge.
Syns vi skal være forsiktige med å dømme og rakke ned på mennesker ønsker og forventinger til sin rolle i arbeidslivet!
Sent from my iPhone using Tapatalk
Må være lov å skrive det hvis det er fakta.
Det vil alltid være nok av "250 hr wonders" som er villige til å gjøre og akseptere hva som helst for å få være setevarmer i en Boeing eller Airbus.
Samme prinsipp gjelder for venstresetet, etter 1500 timer med pay-to-fly el. lign. er du klar for det.
Erfaring og kunnskap er ikke etterspurt, det er utelukkende pris det konkurreres på.
Joda, men samtidig tilbyr nå f.eks Eurowings vervepremier/bonuser i et forsøk til å skaffe nok piloter til deres base på ARN
Ser da ut som markedet alt er ganske stramt
hanswest
27-04-2022, 14:40
Må være lov å skrive det hvis det er fakta.
Det handler om måten man omtaler andre på.
Sent from my iPhone using Tapatalk
Og hvem kan stå opp mot den utviklingen?
Dette kan kun løses med myndighetsregulering. «Problemet» er at det er svært få ulykker og ikke nok hendelser til at problemstillingen blir satt på EUs dagsorden. Colgan 3407 fikk satt fart på amerikanerne, men f.eks. Manx2 7100 ikke var nok til å få EU ut av dvalen.
Midtiblinken
27-04-2022, 22:55
Det handler om måten man omtaler andre på.
Sent from my iPhone using Tapatalk
Du får den respekten du fortjener i cockpit. Har du kjøpt deg inn elller om du jobber billiger enn andre så får du leve med det.
Midtiblinken
27-04-2022, 23:43
Dette blir og ordne seg selv, Når NAI rekrutterte for 787 så var kapteinsbetalingen halve lønna til narrowbody FO i USA om du står på. De kunne gjøre det for at markedet var mettet av piloter.USA var der i flere tiår.
Det kommer til og snu så fort det blir mangel på folk.
Dette blir og ordne seg selv, Når NAI rekrutterte for 787 så var kapteinsbetalingen halve lønna til narrowbody FO i USA om du står på. De kunne gjøre det for at markedet var mettet av piloter.USA var der i flere tiår.
Det kommer til og snu så fort det blir mangel på folk.
Allerede nå tilbyr Eurowings 105 000 SEK i sign on-bonus på A320 på ARN. I SAS Connect på samme base skal man jobbe en del for å sette 105k til side.
Fra SAS-konflikt tråden:
Er det noen som vet hva som skjer med wetlease fremover med den nye avtalen? Hva skjer med Cityjet/Xfly produksjon med CRJ og ATR?
Efter vad jag har läst kommer Cityjet främst flyga från CPH efter sommaren och avtalet med XFly gäller till 2025.
Wetlease avtalet med Air Baltic gäller till 31 oktober.
BT har 3-4 Airbus 220-300 baserade på ARN som flyger åt SAS, ofta sydeuropeiska linjer som PMI, BCN, ALC, AGP, FCO, LIN, NCE
Vil det da innebære mye Link i Norge? Både regionalt og fra OSL, hvis de etterhvert blir lite CRJ der? Eller misforstår jeg?
KalleSus
24-07-2022, 10:49
Vil det da innebære mye Link i Norge? Både regionalt og fra OSL, hvis de etterhvert blir lite CRJ der? Eller misforstår jeg?
Tanken är väl fortsatt att en SAS Link-bas startas i Bergen? Även om rekryteringen tycks gå trögt...
Tanken är väl fortsatt att en SAS Link-bas startas i Bergen? Även om rekryteringen tycks gå trögt...
Nå vil vel rekrutteringen delvis løses ved at de starter hente tilbake til sparkede pilotene? Selv om det tar vel litt tid å gå fra «meldeskjema på NAV» til ferdig utsjekket på E-jet
Ingen av de oppsagte har vel lappen på E95, og om lønnsstigen som ble lagt ut her for en stund siden stemmer, så spørs det jo da hvilke forutsetninger de oppsagte blir hentet inn på. Om de får 40k i året og må betale lappen selv, så tviler jeg på at de får en eneste en.
Ingen av de oppsagte har vel lappen på E95, og om lønnsstigen som ble lagt ut her for en stund siden stemmer, så spørs det jo da hvilke forutsetninger de oppsagte blir hentet inn på. Om de får 40k i året og må betale lappen selv, så tviler jeg på at de får en eneste en.
Nå er vel hele greia og det som ble streiket om, at alle skal over på samme nye kollektivavtale
Men den gjelder vel morselskapet, ikke Link?
Gjelder både sas scandinavia, connect og link den nye avtalen. Det var vel hele poenget. Får de da en lang stige som gjør at man "rykker opp" til mainline etter hvert? Ingen som har mer info om wetlease? Syns det har vært skrevet veldig lite om dette i media. Det er jo en stor del av produksjonen enkelte steder (blant annet Sola).
Gjelder både sas scandinavia, connect og link den nye avtalen. Det var vel hele poenget. Får de da en lang stige som gjør at man "rykker opp" til mainline etter hvert? Ingen som har mer info om wetlease? Syns det har vært skrevet veldig lite om dette i media. Det er jo en stor del av produksjonen enkelte steder (blant annet Sola).
De flyr vel på langtidskontrakter, så regner med at det forblir stabilt. Link skulle vel ta seg av veksten. Ihvertfall i første omgang ..
De flyr vel på langtidskontrakter, så regner med at det forblir stabilt. Link skulle vel ta seg av veksten. Ihvertfall i første omgang ..
Nå skal man ikke se bortifra at med en Ch 11-prosess så kan man evt løses fra inngåtte kontrakter.
Det sagt vil vel CityJet sette seg maks imot det. Tror SAS er eneste oppdragsgiver de har nå? Overgangen fra egne ruter har nok ikke gått så godt de hadde sett for seg. Gikk vel gjennom examinership nylig og synes huske SAS støttet dem under den prosessen.
Nå skal man ikke se bortifra at med en Ch 11-prosess så kan man evt løses fra inngåtte kontrakter.
Det sagt vil vel CityJet sette seg maks imot det. Tror SAS er eneste oppdragsgiver de har nå? Overgangen fra egne ruter har nok ikke gått så godt de hadde sett for seg. Gikk vel gjennom examinership nylig og synes huske SAS støttet dem under den prosessen.
Ja, og nå skylder også SAS dem litt over 42 mill, som de neppe får alt av
Og uansett, tror jeg CityJet har er problem, og må finne ut av hva de skal drive med etterhvert
Ja, og nå skylder også SAS dem litt over 42 mill, som de neppe får alt av
Og uansett, tror jeg CityJet har er problem, og må finne ut av hva de skal drive med etterhvert
Jeg tror nok de forblir en rimelig stor leverandør i overskuelig fremtid til bolaget.
Kunne noen orakler her inne enkelt forklare hvordan planen for SAS organiasjon skal se ut i fremtiden, eller er det ikke værre enn dette
- SAS Link = Regional med Embraer, gamle Commuter
- SAS Connect = A320 + A321, mesteparten av gamle SAS
- SAS Main = Long haul med A350
Pls explain?
Kunne noen orakler her inne enkelt forklare hvordan planen for SAS organiasjon skal se ut i fremtiden, eller er det ikke værre enn dette
- SAS Link = Regional med Embraer, gamle Commuter
- SAS Connect = A320 + A321, mesteparten av gamle SAS
- SAS Main = Long haul med A350
Pls explain?
SAS Link + Cityjet/Xfly: Regional med hhv. E195 og CRJ900/ATR72
SAS Connect: A32x
SAS Main: A32x og A330/350
Midtiblinken
26-07-2022, 22:45
Lite og nett byråkrati…..
fjasebase
26-07-2022, 23:01
Ingen av de oppsagte har vel lappen på E95, og om lønnsstigen som ble lagt ut her for en stund siden stemmer, så spørs det jo da hvilke forutsetninger de oppsagte blir hentet inn på. Om de får 40k i året og må betale lappen selv, så tviler jeg på at de får en eneste en.
Hvor ble lønnsstigen lagt ut?
Midtiblinken
27-07-2022, 04:34
Hva er dette, Ryanair? Hvor i fenes må folk betale typerating selv når selskapet skifter fly?
Hvor ble lønnsstigen lagt ut?
I side 10 i denne tråden er det lagt ut noen tall.
https://forum.flyprat.no/showthread.php?t=154166&highlight=sas+link+l%F8nn&page=10
Ser at Connect dukker opp utover høsten på innenriks. Første lørdag i oktober har du både SAS, Cityjet og Connect på OSL-BGO
Plutselig var det ordentlig SAS og ikke Connect på min booking til LHR i november [emoji3]
Plutselig var det ordentlig SAS og ikke Connect på min booking til LHR i november [emoji3]
Ser at 803 og 809 hovedsaklig er mainline i vinter.