KnutW
14-05-2020, 01:13
London ligger i nattemørket nesten 4000 km bak oss. Vi har vært underveis i flere timer og kommet til det punktet på en atlanterhavsflygning der man har to valg: Crème Brûlée eller Plat de Fromage. Hmmm. Vel, Premier cru’en smaker såpass fortreffelig at det får bli osten. Etterfulgt av kaffe, mørk sjokolade og Remy Martin. Napoleon selvsagt.
En drivstoffventil som ikke fungerte medførte at avgangen fra Heathrow ble over en time forsinket. Vi skulle egentlig tatt av rett før solnedgang, men nå ble det take-off i mørket. Etter som timene gikk og vi suste vestover i det halvlyset som kjennetegner de øvre luftlag i skumringen, ble det gradvis lysere. Og nå, rett utenfor Cape Race på Newfoundland, kommer solen opp over horisonten på høyre side av flyet. I vest.
Turen startet egentlig flere måneder i forveien. Jeg hadde tatt meg råd til å kjøpe flunkende ny bil for første gang. Husleien ble billigere enn forventet, og jobben betalte bra. Da opphavet sponset bilkjøpet med atskillig flere tusenlapper enn først antatt, ble det et solid overskudd på billånet. Ung og entusiastisk som man var måtte jo dette blåses av på noe spinnvilt. Damer og børst? Nah. Damene får vente, her skal det flys! Og det fort. Det er selvsagt med den store guttedrømmen: Concorde.
Så der sitter jeg da, sammen med bl. a. John McEnroe, og venter mens mekanikerne skifter drivstoffventilen.
Nuvel. Champagne smaker alltid godt, spesielt når den er «gratis». Solen går ned og en drøy time etter rutetid kommer vi oss av gårde fra gate 2, Concordens faste tilholdssted på terminal 3. De fire Olympusene startes en etter en og vi takser ut til enden av bane 28L på Heathrow. Line up på rullebanen, og three-two-one-NOW!
I motsetning til alle andre fly, der gasshåndtakene skyves sakte og rolig frem, blir de på Concorde brått og brutalt dyttet forover. Det gir signal til computeren om at det er på tide å få stumpen i gir, og samtidig sjaltes alle de fire etterbrennerne inn. Det gir totalt 148 000 pund skyvekraft og et forhold vekt/trøkk på 2,6. Det er det ingen andre rutefly som er i nærheten av. Trøkket behøves, vi skal opp i 400 km/t på samme antall meter rullebane som de andre bruker for å komme opp i 250. Akselerasjonen er heftig. Drivstofforbruket er også heftig, rundt en liter på meteren. Etter 35 sekunder heves nesa og det klirrer i tekoppene rundt Heathrow. For å dempe støyen en smule kuttes etterbrennerne 40 sekunder etter take-off. For en førstereisgutt virker det som om halvparten av motorene stopper. De sa visst noe om dette rett før vi tok av, men champagnemarineringen medfører at enkelte detaljer glipper.
Uansett klatrer vi fremdeles videre som en jetjager mens drinker og kanapéer serveres. Etter noen få minutter flater vi ut i 28 000 fot med 1000 km/t, Mach 0.95. Dette er den mest økonomiske farten og høyden i underlydshastighet. 20 minutter etter avgang kommer vi ut over Bristolkanalen til punktet som treffende nok heter UPGAS. Etterbrennerne sjaltes inn igjen, men denne gangen parvis, «so as not to upset your champagne glasses». Hensynsfullt.
Det første magiske nummeret, Mach 1, glir forbi i 29 500 fot uten så mye som en krusning i champagneglasset. Som George Edwards, sjefen for BAC, sa da han fikk en kommentar om at man ikke merker noe som helst når man går gjennom lydmuren: «That was the hard bit». I cockpit ser man en liten fluktuering i instrumentene som er forbundet til utvendig trykk, ellers er det fullstendig udramatisk. Nesten skuffende.
Fart og høyde øker kjapt, M1.2 i 36 000 fot, M1.45 i 39 000 og M1.7 i 45 000. Ved M1.7 kuttes etterbrennerne og Concorde supercruiser opp til den endelige magien som nås i 56000 fot: M2.00.
Mach 2. Over 600 meter i sekundet. Oslo - Trondheim på 10 minutter. Tromsø – Bergen på en halvtime. Lindesnes – Nordkapp på tre kvarter. 60 kuldegrader i luften, 120 varmegrader foran på nesa. Flykroppen er 20 cm lenger nå enn da vi tok av. Alle andre i verden som samtidig befinner seg i samme høyde og samme fart sitter med trykkdrakt og surstoffmaske.
Her er det derimot hvit nellik på hvit duk, champagne i et glass og premier cru i det andre. Røkelaks til forrett og hummer til middag. Samt ostetallerken etterfulgt av kaffe, cognac og sjokolade. Og soloppgang i vest.
Soloppgang i vest? Forklaringen er at vi flyr 1,7 ganger fortere enn jordrotasjonen. Det betyr at vi tar igjen solen, og fordi vi startet fra London etter solnedgang stiger solen opp over horisonten i vest. Snedig. Det bidrar i alle fall til å gjøre den første Concorde-turen til en uforglemmelig opplevelse.
Opplevelsen blir ikke mindre uforglemmelig av å bli tilbudt å sitte i cockpit under innflygning og landing. Ja takk!
Vi dupper under Mach 1 rundt 20 000 fot og kommer straks etter inn over Long Island i selskap med alle de andre «der nede». Trafikken går tett og vi blir radarledet det siste stykket inn til finalen på bane 13 L, den nordre hovedbanen på Kennedy. Et par minutter før landing kommer en Boeing 707 skliende inn fra venstre foran oss. 707’en flyr sakte og har god tid. Flygelederen oppdager fort at dette ikke er det mest elegante sjakktrekket han har gjort denne kvelden:
-«Speedbird Cancard 195, whass jer minimah approsjh speed?»
-«165 knots, Sir.»
Flygelederen svarer ikke «Ah shait!», men det er nok det han tenker. Omtrent samtidig innser også kapteinen at dette blir i trangeste laget: «He took that one in a bit too close, didn’t he?» Samtykkende nikking i cockpit.
-«We can make a visual break over and land on 13 Right” sier han til flygelederen for å foreslå en grei løsning.
-«Sarry, thas too bizzi wi’ deparsjers!» svarer flygelederen.
«OK, we are going around!” svarer kapteinen og skyver gassen i bånn.
Tre og et halvt sekund senere står purseren i døra: «What’s going on, gentlemen?» Han får en forklaring. «I will inform the passengers.» Og borte var han.
«What’s the fuel status, please?» spør kapteienen. Concorden er akkurat like tørst nå som da vi tok av og en go-around drar fort unna et par tonn. Det viser seg at vi har nok til et par ekstrarunder før vi eventuelt må diverte.
Neste runde går helt etter boka og vi lander på bane 13 L tre og en halv time etter avgang fra Heathrow.
Det blir en relativt kraftig oppbremsing for å rekke en avkjøring og jeg tror i fullt alvor at vi kommer til å kjøre i grøfta når vi svinger av rullebanen og inn på taksebanen. Ukjent som jeg er med alle Concordens finurligheter glemmer jeg at nesehjulet sitter 12 meter bak cockpiten. Svinger på bakken utføres på en ganske spesiell måte. Ved 90-graders svinger henger cockpit nesten ut over gresskanten når nesehjulet følger senterlinjen på taksebanen.
Etter at vi har parkert må jeg tråkle meg motstrøms tilbake til setet mitt for å hente håndbagasjen og blir stående å blokkere midtgangen for selveste John McEnroe. Jeg forventet å få en tennisracket i hodet, men selv han tar det forbausende pent og rolig. Det har ingen hast med å forlate en Concorde.
En drivstoffventil som ikke fungerte medførte at avgangen fra Heathrow ble over en time forsinket. Vi skulle egentlig tatt av rett før solnedgang, men nå ble det take-off i mørket. Etter som timene gikk og vi suste vestover i det halvlyset som kjennetegner de øvre luftlag i skumringen, ble det gradvis lysere. Og nå, rett utenfor Cape Race på Newfoundland, kommer solen opp over horisonten på høyre side av flyet. I vest.
Turen startet egentlig flere måneder i forveien. Jeg hadde tatt meg råd til å kjøpe flunkende ny bil for første gang. Husleien ble billigere enn forventet, og jobben betalte bra. Da opphavet sponset bilkjøpet med atskillig flere tusenlapper enn først antatt, ble det et solid overskudd på billånet. Ung og entusiastisk som man var måtte jo dette blåses av på noe spinnvilt. Damer og børst? Nah. Damene får vente, her skal det flys! Og det fort. Det er selvsagt med den store guttedrømmen: Concorde.
Så der sitter jeg da, sammen med bl. a. John McEnroe, og venter mens mekanikerne skifter drivstoffventilen.
Nuvel. Champagne smaker alltid godt, spesielt når den er «gratis». Solen går ned og en drøy time etter rutetid kommer vi oss av gårde fra gate 2, Concordens faste tilholdssted på terminal 3. De fire Olympusene startes en etter en og vi takser ut til enden av bane 28L på Heathrow. Line up på rullebanen, og three-two-one-NOW!
I motsetning til alle andre fly, der gasshåndtakene skyves sakte og rolig frem, blir de på Concorde brått og brutalt dyttet forover. Det gir signal til computeren om at det er på tide å få stumpen i gir, og samtidig sjaltes alle de fire etterbrennerne inn. Det gir totalt 148 000 pund skyvekraft og et forhold vekt/trøkk på 2,6. Det er det ingen andre rutefly som er i nærheten av. Trøkket behøves, vi skal opp i 400 km/t på samme antall meter rullebane som de andre bruker for å komme opp i 250. Akselerasjonen er heftig. Drivstofforbruket er også heftig, rundt en liter på meteren. Etter 35 sekunder heves nesa og det klirrer i tekoppene rundt Heathrow. For å dempe støyen en smule kuttes etterbrennerne 40 sekunder etter take-off. For en førstereisgutt virker det som om halvparten av motorene stopper. De sa visst noe om dette rett før vi tok av, men champagnemarineringen medfører at enkelte detaljer glipper.
Uansett klatrer vi fremdeles videre som en jetjager mens drinker og kanapéer serveres. Etter noen få minutter flater vi ut i 28 000 fot med 1000 km/t, Mach 0.95. Dette er den mest økonomiske farten og høyden i underlydshastighet. 20 minutter etter avgang kommer vi ut over Bristolkanalen til punktet som treffende nok heter UPGAS. Etterbrennerne sjaltes inn igjen, men denne gangen parvis, «so as not to upset your champagne glasses». Hensynsfullt.
Det første magiske nummeret, Mach 1, glir forbi i 29 500 fot uten så mye som en krusning i champagneglasset. Som George Edwards, sjefen for BAC, sa da han fikk en kommentar om at man ikke merker noe som helst når man går gjennom lydmuren: «That was the hard bit». I cockpit ser man en liten fluktuering i instrumentene som er forbundet til utvendig trykk, ellers er det fullstendig udramatisk. Nesten skuffende.
Fart og høyde øker kjapt, M1.2 i 36 000 fot, M1.45 i 39 000 og M1.7 i 45 000. Ved M1.7 kuttes etterbrennerne og Concorde supercruiser opp til den endelige magien som nås i 56000 fot: M2.00.
Mach 2. Over 600 meter i sekundet. Oslo - Trondheim på 10 minutter. Tromsø – Bergen på en halvtime. Lindesnes – Nordkapp på tre kvarter. 60 kuldegrader i luften, 120 varmegrader foran på nesa. Flykroppen er 20 cm lenger nå enn da vi tok av. Alle andre i verden som samtidig befinner seg i samme høyde og samme fart sitter med trykkdrakt og surstoffmaske.
Her er det derimot hvit nellik på hvit duk, champagne i et glass og premier cru i det andre. Røkelaks til forrett og hummer til middag. Samt ostetallerken etterfulgt av kaffe, cognac og sjokolade. Og soloppgang i vest.
Soloppgang i vest? Forklaringen er at vi flyr 1,7 ganger fortere enn jordrotasjonen. Det betyr at vi tar igjen solen, og fordi vi startet fra London etter solnedgang stiger solen opp over horisonten i vest. Snedig. Det bidrar i alle fall til å gjøre den første Concorde-turen til en uforglemmelig opplevelse.
Opplevelsen blir ikke mindre uforglemmelig av å bli tilbudt å sitte i cockpit under innflygning og landing. Ja takk!
Vi dupper under Mach 1 rundt 20 000 fot og kommer straks etter inn over Long Island i selskap med alle de andre «der nede». Trafikken går tett og vi blir radarledet det siste stykket inn til finalen på bane 13 L, den nordre hovedbanen på Kennedy. Et par minutter før landing kommer en Boeing 707 skliende inn fra venstre foran oss. 707’en flyr sakte og har god tid. Flygelederen oppdager fort at dette ikke er det mest elegante sjakktrekket han har gjort denne kvelden:
-«Speedbird Cancard 195, whass jer minimah approsjh speed?»
-«165 knots, Sir.»
Flygelederen svarer ikke «Ah shait!», men det er nok det han tenker. Omtrent samtidig innser også kapteinen at dette blir i trangeste laget: «He took that one in a bit too close, didn’t he?» Samtykkende nikking i cockpit.
-«We can make a visual break over and land on 13 Right” sier han til flygelederen for å foreslå en grei løsning.
-«Sarry, thas too bizzi wi’ deparsjers!» svarer flygelederen.
«OK, we are going around!” svarer kapteinen og skyver gassen i bånn.
Tre og et halvt sekund senere står purseren i døra: «What’s going on, gentlemen?» Han får en forklaring. «I will inform the passengers.» Og borte var han.
«What’s the fuel status, please?» spør kapteienen. Concorden er akkurat like tørst nå som da vi tok av og en go-around drar fort unna et par tonn. Det viser seg at vi har nok til et par ekstrarunder før vi eventuelt må diverte.
Neste runde går helt etter boka og vi lander på bane 13 L tre og en halv time etter avgang fra Heathrow.
Det blir en relativt kraftig oppbremsing for å rekke en avkjøring og jeg tror i fullt alvor at vi kommer til å kjøre i grøfta når vi svinger av rullebanen og inn på taksebanen. Ukjent som jeg er med alle Concordens finurligheter glemmer jeg at nesehjulet sitter 12 meter bak cockpiten. Svinger på bakken utføres på en ganske spesiell måte. Ved 90-graders svinger henger cockpit nesten ut over gresskanten når nesehjulet følger senterlinjen på taksebanen.
Etter at vi har parkert må jeg tråkle meg motstrøms tilbake til setet mitt for å hente håndbagasjen og blir stående å blokkere midtgangen for selveste John McEnroe. Jeg forventet å få en tennisracket i hodet, men selv han tar det forbausende pent og rolig. Det har ingen hast med å forlate en Concorde.