PDA

View Full Version : SAS hub strategi. Vad är strategin?


Jccl
29-09-2019, 08:27
Kan inget om linjeplanläggning men är amatörmässigt intresserad av hur bolagen synkroniserar sin feed med LH, skapar en hub och maximerar underlaget. Jag kan inte förstå SAS strategi och tänkte att någon klokare på forumet kan svara. Använder några exempel för att visa min poäng

-Icelandair nog den mest extrema. Fascinerande att se deras trafik synkroniserad mellan Europa och N Amerika. Mellan 16:45-17:25 släpper de iväg 15 flyg till N Amerika.
-Finnair. Lite större och lite mer ”normal” trafik men mellan 16:40 – 18:05 släpper de iväg 12 LH.
-KLM. Mycket större och ”normal”, har inte samma uttalade vågor, men mellan 9:45-10:40 släpper de iväg 8 LH och 12:35-13:20 7 LH
-Lufthansa från FRA. Faktiskt mer extrem än KLM. Mellan 13:05-14:10 släpper de iväg 24 LH

Närmaste man kan komma SAS och CPH, är det Swiss från ZRH? Mellan 12:40-13:20 släpper de iväg 11 LH. Främst N Amerika (väst och öst) men också 3 Ö Asien och Dehli. Antar att då maskinerna kommer tillbaka ojämnt och man skall hålla dem i luften, så kan man öppna ”bonuslinjer” till Mumbai, Nairobi, Bangkok och Dubai som flyger utanför ”vågen”.

SAS från CPH såg ut så här i lördags:
9:35: Los Angeles (när de öppnar upp)
10:25: NY
Ca 12:20: Washington och San Francisco
Ca 15:45: Tokyo och Chicago
Ca 18:40: NY och Shanghai
21:00: Hong-Kong och Beijing

Och nu till min poäng och fråga. SAS från CPH måste ha världens sämst uttnytjande av sin feed. Antar att gör att man inte maximerar underlaget. En del LH linjer kunde klarat sig med en mer maximerad feed och en del feed överlever inte. Man kan helt enkelt inte supportera ovan tidtabell från mindre orter. Kort och gott en lose lose. Man blir ett point to point som konkurrerar med hub bolag. Bolag som stjäl kunder rakt under näsan på dem. Win win för dem. Att man öppnar LAX 9:35, som inte är i närheten av någon annan linje, visar inte det att man fortfarande tänker annorlunda? Förstår att en bra strategi kräver slots och det är inte alltid så lätt att få dem som man önskar, men de andra bolagen kan ju...så: Är SAS situation historiskt förankrad, är det en konsekvens av 3 ägare/länder (politik)? Har konkurrensen från point to point bolag som tex Norwegian fått dem att agera på det här sättet? Är man organiserad så man ser inte på helheten utan individuellt på varje linje? Lite orättvist kanske... men har de ens en strategi eller är strategin så intelligent så jag kan inte se den?

BU662
29-09-2019, 11:15
... men har de ens en strategi eller är strategin så intelligent så jag kan inte se den?

Siste + bottle-necks som slot-restrictions og flytider. LAX er så langt at du trenger mer enn 1 fly for å kunne fly denne ruten daglig. Faktisk er det ca 1.5 fly. Flyger du LAX og SFO samtidlig, så trenger du 4 fly og har mye slack. Bruker du forskjellige tider, klarer du deg med 3 fly. Anta man at man far bedre yields på SFO ruten så vil LAX ruten fa de dårligere flytider.

Langruter uten P2P Traffik som bare lever pga av transfer er ekstremt risikabel. Dukker en konkurrent opp og stjeler (deler av) denne traffik, så faller lønnsomheten av ruten. For normalt har man langruter som har P2P business demand fra viktige næringer og man benytter nettverk å fylle på. Det er viktig å ha begge deler og i dette rekkefolge. Uten P2P business bookinger fra næringslivet vil flyselskaps aksjonærer betale regningen. Det er lett å fylle opp med low-yielding economy pax, men å drive lønnsomt heile året er en kunst som ikke alle aktører forstå.

Nok en ting kommer til hodet. Det blir stadig flere P2P ruter til USA/Canada. Dermed forsvinner lønnsomme high-yield transfer flows. KRK-ORD ble en av dem, som 2 års siden ble en "high-yield OD" uten direktrute. Den har direktrute fra LOT i dag og vil fa 2 aktører neste år.

Flyselskaper har godt kunnskap om hva de kan forvente dersom de legger en rute XXX-YYY til sitt hub. Man kan simulere traffik-flows, man kan godt estimere revenue.

LN-AFG
29-09-2019, 11:18
Det er i bunn og grunn fordi de heter SAS at det må bli sånn. Når Sverige og Norge syter og bærer seg over manglende ruter inn til Oslo og Stockholm så forsøker man så godt man kan å ha noen ruter dit også. Ved det så blir det ineffektivt og man får ikke den beste flåteutnyttelsen. Beste ville selvsagt være å ha alt på Kastrup, men det får man ikke til nå. En ser derimot at LAX og HKG ikke funket så bra fra Stockholm, så nå blir de flyttet tilbake til Kastrup. Om Chicago og Newark hadde blitt lagt ned, så ville nok Svensk næringsliv skreket opp og klaget sin nød.

Someone
29-09-2019, 11:59
Sammenligningen blir uansett ikke full når du samtidig ikke ser på hva de forskjellige avgangene har av feed.

storg
29-09-2019, 12:30
Det er i bunn og grunn fordi de heter SAS at det må bli sånn. Når Sverige og Norge syter og bærer seg over manglende ruter inn til Oslo og Stockholm så forsøker man så godt man kan å ha noen ruter dit også. Ved det så blir det ineffektivt og man får ikke den beste flåteutnyttelsen. Beste ville selvsagt være å ha alt på Kastrup, men det får man ikke til nå. En ser derimot at LAX og HKG ikke funket så bra fra Stockholm, så nå blir de flyttet tilbake til Kastrup. Om Chicago og Newark hadde blitt lagt ned, så ville nok Svensk næringsliv skreket opp og klaget sin nød.

Utfordringen til SAS er jo at de også til en viss grad må beskytte OSL/ARN fra andre. De som har HUB i Asia eller Nord-Amerika kan lettere forsyne seg med enkelt ruter inn mot ARN/OSL, og ikke minst det vil gjøre det lettere for NAS.

Jccl
29-09-2019, 13:58
Siste + bottle-necks som slot-restrictions og flytider. LAX er så langt at du trenger mer enn 1 fly for å kunne fly denne ruten daglig.
...
Langruter uten P2P Traffik som bare lever pga av transfer er ekstremt risikabel.

Tack för input (också LN-AFG, someone och storg).

Förstår slots-restrictions. Men om tex Swiss kan få ihop det från Zurich så borde väl SAS kunna ringa CPH och få ihop det därifrån. Så vet jag du skall ha slots i andra änden men det köper/dealar man väll med andra bolag för att få ihop det.


Förstår också att du kommer inte tillbaka från LAX inom 24 timmar så du skall ha mer än en maskin. Svårt men det är väll ett problem alla bolag har (finnair och icelandair kanske undantaget). Där kan jag förstå att SAS som har sin flotta på 3 baser (och ett politiskt tryck) inte kan utnyttja flottan maximalt.

P2P som lever pga transfer stämmer säkert men jag tänker CPHs catchment area är väll större än tex HEL och det är ju inte en ren feed/hub strategi. Jag menar mer att man saknar en feedstrategi som kompletterar, som grädde på moset.

Tänker om SAS fokuserade på en våg så skulle den trafik man ha bli mer maximal. En LH produkt runt en våg skulle möjliggöra feed från mindre skandinaviska städer. Du bygger på den positiva spiral där feed driver LH och LH driver feed, i kombination med ”vanlig” trafik. Detta med en aggressiv strategi mot N Tyskland och N Polen driver det ännu mer. Tänker om man tex bor i Hamburg eller Berlin (som har en liten LH produkt) ger det mer mening att flyga via CPH än FRA om man skall till N Amerika eller Ö Asien. Hamburg och Berlin är två riktigt stora städer, men då skall man ha en attraktiv LH produkt supporteras med en feed som minimerar transfertiden.

BU662
29-09-2019, 18:32
SAS har tapt lokal-traffik på Berlin-ruten lenge siden til lavpris-aktører. AB hadde i sitt tid 4 daglige, easyJet flyr nå opp til 5 daglige turer i sommer pluss Norwegian med sine 2 daglige. SAS har en rudimentær produkt som er ikke istand å feede CPH hub. No-frequency - no feed til CPH hub - ruten svekkes ytterligere. Det virker som TXL-ruten bare opprettholdes med idle-capacity.

Someone
29-09-2019, 22:11
SAS har tapt lokal-traffik på Berlin-ruten lenge siden til lavpris-aktører. AB hadde i sitt tid 4 daglige, easyJet flyr nå opp til 5 daglige turer i sommer pluss Norwegian med sine 2 daglige. SAS har en rudimentær produkt som er ikke istand å feede CPH hub. No-frequency - no feed til CPH hub - ruten svekkes ytterligere. Det virker som TXL-ruten bare opprettholdes med idle-capacity.

Du har selvsagt rett angående Berlin, men det er jo også slik at de en gang må velge sine markeder, så antar de derfor har kommet frem på at de prioriterer andre markeder. Ser man litt vestover, så tilbyr jo SAS f.eks 5x daglig CPH-HAM, inkludert nattstopp, og med flighter som vel matcher de meste av inbound og outbound longhaul

Jccl
29-09-2019, 22:13
SAS har tapt lokal-traffik på Berlin-ruten lenge siden til lavpris-aktører...

Tragiskt med tanke på att Berlin borde vara en guldgruva för SAS och en LH produkt. Stor viktig stad där jag menar en transfer i CPH mot N Amerika eller Ö Amerika borde vara mer fördelaktigt än via FRA.

Edyybru
30-09-2019, 09:07
Tragiskt med tanke på att Berlin borde vara en guldgruva för SAS och en LH produkt. Stor viktig stad där jag menar en transfer i CPH mot N Amerika eller Ö Amerika borde vara mer fördelaktigt än via FRA.

Nu er flyvetiden fra FRA til USA ca. den samme som fra CPH, så udover at CPH måske er en lidt mere overskuelig lufthavn en FRA, så har jeg svært ved at se, hvorfor CPH skulle være mere fordelagtig end FRA. LH har jo langt flere afgange til USA, og flere daglige, så schedule og ganske ofte også pris bliver bedre ved at flyve med LH.
Jeg tror simpelthen ikke, at SAS nogensinde vil kunne "dominere" i Berlin. Det er trods alt Tysklands hovedstad, og der vil altid være mange indenrigsflyvninger, som også driver feed til LH i MUC og FRA. Og så har jeg en ide om, at mange tyskere er mest komfortable med at flyve med Lufthansa.

Jeg har derimod indtryk af, at SAS har ganske godt fat i feed fra HAM og DUS. Rejser ganske ofte mellem DUS og CPH, og det er altid mange transferpassagerer. Ved ikke hvor mange der skal til USA, da jeg typisk rejser om eftermiddagen, men det er nærmest altid transfer til Kina og /eller Japan på kl 16:00 afgangen fra DUS til CPH.

BU662
30-09-2019, 09:22
Tragiskt med tanke på att Berlin borde vara en guldgruva för SAS och en LH produkt. Stor viktig stad där jag menar en transfer i CPH mot N Amerika eller Ö Amerika borde vara mer fördelaktigt än via FRA.

Spørsmål er jo om LH er så meget happy dersom SAS stjeler pax fra deres hjemmemarkt. Fra de tallene jeg husker fra min AB tid så ble det bare to destinasjoner som hadde stort volum på Point-2-Point til USA; resten ble mye mye connex fra Polen, Ungarn og Nordics. Samme ting som beskrevet over. Ingen problem å skape store volum til meget lave priser i Economy, men bare svak etterspørelse fra næringslivet etter Business. Dermed gikk nesten alle AB langruter med betydelig tap.

Jeg tror SAS gjør rett med sin strategi. Sats på CPH som langrute-hub og ha Danmark, Sør-Norge og Sør-Sverige som naturlig catchment. Feed fra Baltikum og Polen vil minske mere over tid siden LOT vokser raks og anser Øst-Europa som sitt naturlig catchment.

Jccl
30-09-2019, 10:51
Spørsmål er jo om LH er så meget happy dersom SAS stjeler pax fra deres hjemmemarkt.

Du menar som LH har 5 dagliga från Billund och 8 dagliga från CPH? ;)

Fair poäng att man skall ha business för att få en linje lönsam. Är det billigt kan man väll alltid fylla ett flyg. Men när man konstatera att de flesta går back beräknar man det på dagens linjenät, eller beräknat man det också på en mer effektiv och synkroniserad feed og LH produkt?

Också fair poäng att det kanske är bättre att fokusera på sitt lokala catchment area men så löper SAS risken att andra stjäl pax från deras hemmamarknad. KLM flyger till fler destinationer i Sverige än vad SAS från CPH. Lufthansa 5x dagligen till Billund. I min gammal svenska hemstad Karlstad är man inte alls intresserad av feed till CPH, där vill man subventionera en linje till FRA. Även om det finns en viss point to point mellan Karlstad och CPH så är LH produkten så mycket sämre. Ingen tar ett morgonflighten till CPH för att sedan sitta i 10 timmar för att vänta på flighten till beijing. Emiratet, Turkish...listan är lång. Alla äter sig in och kvar blir point ro point trafik som enbart kan bäras lokalt. Om man inte står upp aggressivt så har man ingen hub strategi värt namnet.

jjessen
30-09-2019, 18:44
Ser man litt vestover, så tilbyr jo SAS f.eks 5x daglig CPH-HAM, inkludert nattstopp, og med flighter som vel matcher de meste av inbound og outbound longhaul


Sammenligner man HAM med BER så har riktignok BER mye flere innbyggere i sitt nedslagsfelt men HAM har over 50% høyere bruttonasjonalprodukt per innbygger. Hamburg har er rikt næringsliv og høy snittinntekt per innbygger. Så jeg skjønner godt at SAS satser mere der[emoji4]


Sent from my iPhone using Tapatalk

Jccl
30-09-2019, 20:11
Nu er flyvetiden fra FRA til USA ca. den samme som fra CPH, så udover at CPH måske er en lidt mere overskuelig lufthavn en FRA, så har jeg svært ved at se, hvorfor CPH skulle være mere fordelagtig end FRA.

Alla fair poäng och du har rätt. De kommer alltid ha preferenser mot Lufthansa.

Nu hade jag i och för sig inte tänkt att de skulle ”dominera” Berlin utan mer ta en del av kakan. Berlin är en relativt stor kaka men det verkar som att de inte ens har en ambition att ta en liten del av den. Ta tex NY. Lufthansa har två avgångar till JFK. SAS har också två men till EWR. Undrar om inte någon (med rätt feed) från Berlin har preferenser till EWR. Med en mer koncentrerad strategi så är ju min förhoppning också att de kan utvidga sin produkt mot tex N Amerika och därmed kunna konkurrera på den fronten också.

Someone
30-09-2019, 20:40
Alla fair poäng och du har rätt. De kommer alltid ha preferenser mot Lufthansa.

Nu hade jag i och för sig inte tänkt att de skulle ”dominera” Berlin utan mer ta en del av kakan. Berlin är en relativt stor kaka men det verkar som att de inte ens har en ambition att ta en liten del av den. Ta tex NY. Lufthansa har två avgångar till JFK. SAS har också två men till EWR. Undrar om inte någon (med rätt feed) från Berlin har preferenser till EWR. Med en mer koncentrerad strategi så är ju min förhoppning också att de kan utvidga sin produkt mot tex N Amerika och därmed kunna konkurrera på den fronten också.

Nå flyr jo Lufthansa til EWR også, så da går jo litt av akkurat det argumentet bort.

Men, SAS, som alle andre må prioritere hvor de bruker sine ressurser. Og når man prioriterer noe, betyr det at noe annet må nedprioriteres. Det betyr ikke at alle sine SAS prioriteringer er riktig alltid, men i grunn forsøker de sette inn ressursene der de tror de står sterkest og får best avkastning. For SAS virker det da ikke være Berlin, men blant annet andre byer i Tyskland. Ditto i Sverige, hvor de da f.eks ikke prioriteres f.eks Karlstad, eller andre mindre svenske byer de faktisk har forsøkt tidligere.

Det er heller ikke noe annerledes med Lufthansa. Også de prioriterer, og setter også inn sine ressurser som tjener dem best, og er derfor de har nedprioritert f.eks Bergen og Stavanger.

Dessuten kan man ikke bare se på feed in til et longhaul nettverk, men også se på resten av nettverket og markedet. Husk at mye av SAS business case også går på å frakte passasjerer mellom Norden og Europa, og at mye av denne trafikken er mer lagt opp til større grad næringslivet enn feriemarkedet. Det er også en av grunnene til at SAS f.eks har bedre dekning til byer som HAM, STR, DUS, enn f.eks Berlin

BU662
30-09-2019, 20:47
Alla fair poäng. Nu hade jag i och för sig inte tänkt att de skulle ”dominera” Berlin utan mer ta en del av kakan. Berlin är en relativt stor kaka men det verkar som att de inte ens har en ambition att ta en liten del av den.

SAS eier lokalmarket CPH-HAM. På toppen av denne inntektskilde legger de OD traffik. Dersom SAS skulle connecte Berlin bra til sitt CPH hub, så vil de trenge 3-4 daglige turer - med andre ord - ett fly. Det koster mye penger. Bare regn hva det koster med SAS CASK og 180 seter og 500km distanse til CPH...
Bare for å kunne stjele transfer pax til lave / ultra-lave priser som ligger under dagens niveå? BER-ORD far du under 299€ eller ca 2.700 NOK. Du kan bruke samme dumpingpris og tiltrekke deg pax fra catchments som du alrede har gode connections.

AB hadde i 2017 2 daglige til JFK og AUH, daglige turer til ORD og mindre enn daglige ruter til LAX, SFO og MIA. Dette gir deg en god indikasjon at market er ikke såpass store. Næringsliv-struktur her bygger på fa sektorer: IT, Biotech, Media og Tourism. Men det finnes seg ingen DAX konsern HQ her i område, dvs ingen high value premium traffik.

I AB gjorde man dype analyser for å forstå hvilke markeder er lønnsomme og hvilke ruter skulle flys. Dette gjør SAS også og de kom seg til en konklusjon at Berlin er en leisure market som man ikke bruker verdifulle ressource på dersom man har bedre opportunitæter.

Jccl
30-09-2019, 21:03
Tack för input. Min tanke var att koncentrera LH-linjerna till en ”våg”. Något som de flesta verkar göra, förutom SAS. Med en ”våg” så är det till den som feed skall koncentreras och så behöver man inte 5x dagligen utan 1x om dagen. Det kan bli den enda om dagen från tex Berlin och så kompletterar P2P och transit varandra och fyller flyget. Som SAS LH trafik är spritt ut på hela dagen idag så är det ju omöjligt att bygga en effektiv och lönsam feed.

Trønderbird
30-09-2019, 21:18
Tack för input. Min tanke var att koncentrera LH-linjerna till en ”våg”. Något som de flesta verkar göra, förutom SAS. Med en ”våg” så är det till den som feed skall koncentreras och så behöver man inte 5x dagligen utan 1x om dagen. Det kan bli den enda om dagen från tex Berlin och så kompletterar P2P och transit varandra och fyller flyget. Som SAS LH trafik är spritt ut på hela dagen idag så är det ju omöjligt att bygga en effektiv och lönsam feed.

Men hvis SAS skulle hatt bare en eneste bølge, ville det kreve 4-5 ytterligere long haul-maskiner ettersom det bare er østkysten (og muligens Beijing) som de kan operere under 24 timer. Det ville være en stor investering som ikke ville gi allverden bokstavelig talt.

Jccl
30-09-2019, 21:20
Dessuten kan man ikke bare se på feed in til et longhaul nettverk, men også se på resten av nettverket og markedet...

Check och jag köper alla argument om Berlin. Men kan så någon förklara varför SAS skiljer sig markant i sin planläggning av sina LH trafik. Alla de bolag jag sett på koncentrerar sin LH trafik till vågor. Jag antar för att kunna koncentrera och maximera sin feed och öka beläggningen på LH trafiken. SAS sprider trafiken över hela dagen, något som blir omöjligt att supportera.

Someone
30-09-2019, 22:36
Check och jag köper alla argument om Berlin. Men kan så någon förklara varför SAS skiljer sig markant i sin planläggning av sina LH trafik. Alla de bolag jag sett på koncentrerar sin LH trafik till vågor. Jag antar för att kunna koncentrera och maximera sin feed och öka beläggningen på LH trafiken. SAS sprider trafiken över hela dagen, något som blir omöjligt att supportera.

Som andre er inne på, så med rotasjoner på mer enn 24 timer så tvinges man jo mer eller mindre til å ha flere bølger. Dette gjelder jo alle, men som du er inne på så har SAS valgt, eller blitt tvunget til, å ha flere. De er fortsatt en form for bølger, bare ganske små. Som nevnt tidligere så henger det jo også sammen med lokaltrafikken til der de henter feed fra og også shorthaul feed. Selv om den er en vesentlig mindre del av markedet så er den fortsatt viktig for SAS. Og mange av disse destinasjonene krever uansett "mange" daglige flighter for et godt tilbud. For SAS sin del så betyr jo dette at de derfor kan spre longhaul mer utover

Og ref Icelandair, de gikk jo på en smell i 2018, blant annet fordi de gikk ned til en enkelt bølge, og dette gikk utover effektiviteten. Derfor gjeninnførte de to bølger i 2019

BU662
30-09-2019, 22:37
Check och jag köper alla argument om Berlin. Men kan så någon förklara varför SAS skiljer sig markant i sin planläggning av sina LH trafik. Alla de bolag jag sett på koncentrerar sin LH trafik till vågor. Jag antar för att kunna koncentrera och maximera sin feed och öka beläggningen på LH trafiken. SAS sprider trafiken över hela dagen, något som blir omöjligt att supportera.

Tenk deg en enkelt scenario. Bare for ordens skyld.

Du har en hub ved en fancy flyplass ***. Derfra opererer du - la oss si - 20 longhauls. De alle starter samme tid. (Vi bare ser på ett retning).

Jeg lever i BER og du vi sette opp feed fra BER til ditt hub. Du tenker stort og kjøper en A321NEO high-density, fordi det er jo mange mennesker i Berlin og du trenger feed. 240 seter mulig feed og din kalkulator sier ca 12 seter feed per langrute. Du har mange venner som meg og vi alle lever i forskjellige steder, så du er super-optimistisk og kjøper 30 av disse high-density A321NEO.

Selv om du klarer å fylle første avgang inn i ditt hub og siste avgang ut, så har du en enormt problem: Hva gjør du da rest av dagen med denne stort kapasitæt? Og dette gjelder ikke bare for dine fly, også din beste kompis - flyplass-sjefen Mr.Runway har samme problem. Han ma bygge infrastruktur og sikkerhetskontroll som kan handtere 20 longhauls samtidlig, mens star ledig resten av dagen.

Det er selvsagt sterkt tilspisset og jeg tilgir det ble intensjon fra min side. Flere bølger gir deg mulighet å ha mindre forkjell utover dagen, bedre tilpasset kapasitæt, ingen overkapasitæt under non-peak og ikke minst: Lønnsomt drift. Mange flyselskaper har valgt altfor store modeller og sliter med enormt antall seter, som er overkapasitæt.

Siden du er veldig interessert i disse spørsmål, så kan jeg anbefale deg en kjempeflott bok: Networks in Aviation fra Phillip Goedeking. Han er omtalt som ett av de beste network-gurus på jorden og boken er skrivet i et god stil. Du finner det på Amazon.

Jccl
30-09-2019, 23:28
God poäng och tack för tipset på boken. Den blir det:)

Jag förstår din tillspetsade exempel men saken är ju att många flygbolag (utan bevis hävdar jag nu), till och med majoriteten av flygbolagen, gör detta. Lönsamma bolag på små och stora flygplatser. Jag fiskar inte efter att SAS skall köpa in en ny flotta. Jag undrar bara varför de inte samlar sin longhaul runt en våg. Med det som utgångspunkt kan man synkronisera sin ”normala” trafik så den också passar in som feed. Förstår det ställer krav på att få ihop det, speciellt när longhaul flygen inte kommer tillbaka synkroniserat och de skall så fort som möjligt upp i luften igen. Antar att det är det swiss löst med att ha en ”liten” våg på morgonen till Mumbai, Nairobi och Dubai så maskinerna kan gå på skift.

Oavsett vad. Tack för input och överseende med min okunskap och att jag upprepar mina argument.

Someone
01-10-2019, 09:26
Nå gjelder ikke dette SAS i så stor grad, men endel selskaper har jo enkelte IC destinasjoner/ruter med flere daglige avganger. Da kan det være bedre å lage flere jevnstore bølger i stedet for en stor og en liten

Det er jo litt det som skjer hos SAS, selv om det er mer drevet av en mix av ruter som bruker mindre eller mer enn 24-timer på en rotasjon.