PDA

View Full Version : SAS passasjertall Juli 2019


toftos
08-08-2019, 12:10
SAS fraktet 2,84 millioner passasjerer i juli, viser selskapets ferske trafikktall. Det er en vekst på 0,1 prosent sammenlignet med samme måned i fjor.

https://newsweb.oslobors.no/message/482404

TripleAction
08-08-2019, 14:11
Det er bare bedring av regulariteten som avviker fra normalen her, så vidt jeg kan se. Hvilken strategi for videre utvikling har SAS? Et fortsatt selvstendig operativt flyselskap, kan umulig være strategien.

Someone
08-08-2019, 14:35
Passasjerer: 2.844 +0,1%
ASK: +1,9%
RPK: -0,7%
Kabinfaktor: 84,6% -2,2%

Yield: 0,87 +2,1%
PASK: 0,72 -0,6%


Rapporten
https://newsweb.oslobors.no/obsvc/attachment.obsvc?messageId=482404&attachmentId=186379&obsvc.item=1

Noen kommentarer til tallene:
- Nedgangen i Sverige virker veies opp av andre markeder
- Juli 2019 var dårligere i langdistanse enn i fjor, og det blir fortsatt flere ledige seter når 737-600 erstattes av A320neo, uten at sistnevnte er noe problem
- Økningen i yield har nesten stoppet opp, og redusert trafikk gjør at at PASK er noe ned. Men disse to går vel ca opp i opp

Bedringen i regulariteten tyder på at fjorårets problemer med produksjonen hos SAS Ireland og Cityjet nå er løst

semmern
08-08-2019, 15:38
Det er bare bedring av regulariteten som avviker fra normalen her, så vidt jeg kan se. Hvilken strategi for videre utvikling har SAS? Et fortsatt selvstendig operativt flyselskap, kan umulig være strategien.

Fordi de ikke er i et konstant pyramidespill av ekspansjon, mener du?

TripleAction
08-08-2019, 16:29
Fordi de ikke er i et konstant pyramidespill av ekspansjon, mener du?

Hvis vi først skal blande inn Norwegian, tror jeg SAS skal være rimelig glade for at Norwegian har finansiert (eller prøvd å finansiere) vekst ute med å fly dyrt i og fra Skandinavia. Det har holt SAS på respirator som operativt selskap en tid. Nå kommer både Lundgren, Varadi, flyskatt og skam til å prege hverdagen. Derfor lurer jeg på hva planen videre er.

Trønderbird
08-08-2019, 17:45
Hvis vi først skal blande inn Norwegian, tror jeg SAS skal være rimelig glade for at Norwegian har finansiert (eller prøvd å finansiere) vekst ute med å fly dyrt i og fra Skandinavia. Det har holt SAS på respirator som operativt selskap en tid. Nå kommer både Lundgren, Varadi, flyskatt og skam til å prege hverdagen. Derfor lurer jeg på hva planen videre er.

Lundgren og Varadi rammer vel Norwegian like mye eller mer med tanke på hvor de flyr fra OSL (BER, BUD, KRK...), flyskatt har vært i et par år nå, og flyskam... vel, trafikken i Norge er jo ikke akkurat ned! Rett eller feil så har jo SAS vært tydelig på at bransjen må bli mer miljøfokusert og det gjøres åpenbart noen strategiske grep som koster (CO2-kompensasjon etc). Det er jo også en del av deres strategi å bytte till enhetsflåte blant annet. Men det er selvfølgelig ikke så sexy.

semmern
08-08-2019, 18:50
Hvis vi først skal blande inn Norwegian, tror jeg SAS skal være rimelig glade for at Norwegian har finansiert (eller prøvd å finansiere) vekst ute med å fly dyrt i og fra Skandinavia. Det har holt SAS på respirator som operativt selskap en tid. Nå kommer både Lundgren, Varadi, flyskatt og skam til å prege hverdagen. Derfor lurer jeg på hva planen videre er.

Respirator? Flere år med rekordoverskudd? Jernlungen ble nok koblet av for ganske mange år siden.

TripleAction
08-08-2019, 19:03
Norwegian kommer til å øke i Norge til lavere priser. Det er lettere å ta marked fra SAS enn Wizzair (som øker også på Norge). SAS har ikke bare stagnert (som Norwegian), det har negativ vekst. SAS er straks for lite til å forsake marked uten å øke enhetskostnaden. SAS kan ikke uten videre bare øke SAS Irland heller uten bråk fra fagforeningene. SAS klagde på Norwegian i sin tid, men en lettere gjennomskuelig konstruksjon for sosial dumping enn SAIL, er ikke lett å finne. De har bare snudd rutene, og det er fortsatt bare skandinaver som fyller setene, til og fra Skandinavia. Så kommer konsortiavtalen mellom Norge, Sverige og Danmark som gir SAS som eneste Skandinaviske selskap overflygingsrett over Russland. Den går ut om et år og blir nok ikke fornyet. Men SAS har nok en plan, og det er nok ikke å lukke øynene og fortsette som nå.

semmern
08-08-2019, 21:32
Hvis vi først skal blande inn Norwegian, tror jeg SAS skal være rimelig glade for at Norwegian har finansiert (eller prøvd å finansiere) vekst ute med å fly dyrt i og fra Skandinavia. Det har holt SAS på respirator som operativt selskap en tid. Nå kommer både Lundgren, Varadi, flyskatt og skam til å prege hverdagen. Derfor lurer jeg på hva planen videre er.

«Vi» blander forresten ikke inn Norwegian, det er det du som gjør. Modellen der kun vekst er målet er en kreftsvulst og bør stagges. Ikke bare i flybransjen, men generelt.

TripleAction
08-08-2019, 22:13
Vel, jeg antok at du tenkte på Norwegian da du skrev:
Fordi de ikke er i et konstant pyramidespill av ekspansjon, mener du?

Hvilket du ganske greit bekreftet med denne setningen:
Norwegian ..... Modellen der kun vekst er målet er en kreftsvulst og bør stagges.

Ellers kan vi sikkert være enige om at bare vekst ikke bør være målet.

semmern
09-08-2019, 00:02
Vel, jeg antok at du tenkte på Norwegian da du skrev:


Hvilket du ganske greit bekreftet med denne setningen:


Ellers kan vi sikkert være enige om at bare vekst ikke bør være målet.

Denne setningen der jeg quoter en post fra deg, som du så klipper litt fra. Imponerende sannhetsvridning på høyde med det beste hos Se & Hør. Står svart på lysegrått her oppe for de fleste som kan lese at du nevnte Norwegian først, så den må du lenger ut på landet med.

Alpha
09-08-2019, 07:53
Rett eller feil så har jo SAS vært tydelig på at bransjen må bli mer miljøfokusert og det gjøres åpenbart noen strategiske grep som koster (CO2-kompensasjon etc). Det er jo også en del av deres strategi å bytte till enhetsflåte blant annet. Men det er selvfølgelig ikke så sexy.

Bransjen? Alle andre enn SAS selv? Mens Norwegian har lettere panikk for maskiner eldre enn 5-6 år så flyr SAS villig rundt med nær 20 år gamle maskiner. Utslippene er betydelig lavere hos konkurrenten. For ikke å snakke om over Atlanteren der Norwegian er milevis foran alle andre flyselskap på planeten.

Flap15
09-08-2019, 11:35
Mens Norwegian har lettere panikk for maskiner eldre enn 5-6 år så flyr SAS villig rundt med nær 20 år gamle maskiner. Utslippene er betydelig lavere hos konkurrenten. For ikke å snakke om over Atlanteren der Norwegian er milevis foran alle andre flyselskap på planeten.

Tja, den kommentaren der må du nok ta tilbake om noen få år. SAS kommer til å ha en mye mer miljøvennlig og nyere flyflåte enn DY. Med en flåte bestående av splitter nye A320NEO, A350 og A330.

Alpha
09-08-2019, 11:43
Norwegian har en klar plan for utskifting av fly.. SAS har bestilt 8 nye her og 10 nye der, mot en flåte på 160-ish fly. Det ender med hummer og kanari akkurat som idag. Kanskje klarer de å trekke snittalderen ned mot 12 år..

haakonks
09-08-2019, 12:55
Norwegian har en klar plan for utskifting av fly.. SAS har bestilt 8 nye her og 10 nye der, mot en flåte på 160-ish fly. Det ender med hummer og kanari akkurat som idag. Kanskje klarer de å trekke snittalderen ned mot 12 år..
Så du har ikke fått med deg at SAS har bestilt 50 ny A320neo? Ei heller at en tidligere ordre på 30 maskiner snart er ferdig levert?

Heller ikke at alle eldre 737-maskiner skal ut av flåten de neste årene...

Alpha
09-08-2019, 15:12
Eldre 737 skal ut har vi hørt i 10 år.. Og sist jeg fløy med SAS var det i LN-TUJ, som er 19 år gammel, før den gang var det LN-RJR, 16 år gammel. For moro skyld pleier jeg å Google regnr ved boarding og de to er sist ut.
Faktisk har jeg hittil ikke reist i en ny SAS maskin en eneste gang, og jeg flyr 30-40 ganger i året med SAS. Mest innenriks, men også typ FRA OG BRU.
Hvor i verden gjemmer de de nye flyene?

Someone
09-08-2019, 15:14
Eldre 737 skal ut har vi hørt i 10 år.. Og sist jeg fløy med SAS var det i LN-TUJ, som er 19 år gammel, før den gang var det LN-RJR, 16 år gammel. For moro skyld pleier jeg å Google regnr ved boarding og de to er sist ut.
Faktisk har jeg hittil ikke reist i en ny SAS maskin en eneste gang, og jeg flyr 30-40 ganger i året med SAS. Mest innenriks, men også typ FRA OG BRU.
Hvor i verden gjemmer de de nye flyene?



Du følger ikke veldig godt med.....

TripleAction
09-08-2019, 15:33
Norwegian hadde også overskudd i årene før siste investering. Det begynner å bli strammere i markedet nå, med flere aktører og lavere priser. Gustafson burde absolutt vise de ansatte planen, eller i det minste noen av de mulighetene SAS-gruppen har. Jeg tror i alle fall noen blir overrasket.

Someone
09-08-2019, 15:41
Kanskje klarer de å trekke snittalderen ned mot 12 år..

Inkludert innleie var gjennomsnittalderen på SAS sin flåte per 30/4 10,2 år. Trekker man fra innleie (CRJ og ATR) er snittet på 11,97

Og 737 maskinene forlater flåten fortløpende frem mot 2023, men de forsvinner sist fra OSL basen

Alpha
09-08-2019, 16:09
Inkludert innleie var gjennomsnittalderen på SAS sin flåte per 30/4 10,2 år. Trekker man fra innleie (CRJ og ATR) er snittet på 11,97



Og 737 maskinene forlater flåten fortløpende frem mot 2023, men de forsvinner sist fra OSL basenSå etter 30 splitter nye fly er de fortsatt på 12 år? Wow..

LN-MOW
09-08-2019, 16:12
Så etter 30 splitter nye fly er de fortsatt på 12 år? Wow..

Trekk fra de to 737'ene som ble trukket fra trafikk denne uken, er de nok under10 år totalt .. ;) (ser de fortsatt er listet som aktive)

TripleAction
09-08-2019, 16:21
Å regne på gjennomsnitt er sikkert en morsom øvelse (jeg gidder ikke), men SAS må kvitte seg med flere fly enn de kjøper fremover hvis de har tenkt å fortsette på samme måte som i dag. (Det har de nok ikke.)

Polaris
09-08-2019, 16:22
Er det ikke bare folk som har flyskrekk eller ellers mangler kunnskap om luftfart som bryr seg om alder på fly? Om du har en enhetsflåte må ikke alder bety noe, mener jeg å ha lært en gang de siste 10 årene. Ytterligere forstår jeg ikke hva det har noe å si for passasjerer, som flere tråder her inne påpeker kan man ha en veldig ung flåte (som f.eks Ryanair) men allikevel ha fly som ser eldgamle ut fordi man ikke gidder bruke penger på renhold.

So what is the big fuzz here?

LN-MOW
09-08-2019, 16:57
renhold.

So what is the big fuzz here?

Ingenting ... Se på to av verdens største flyselskaper, Delta og United, Begge har en snittalder på over 15 år. Og de gjør det jo temmelig bra. ;)

Someone
09-08-2019, 17:25
Ingenting ... Se på to av verdens største flyselskaper, Delta og United, Begge har en snittalder på over 15 år. Og de gjør det jo temmelig bra. ;)



Og selskaper som American og United holder i disse dager på å innfase en rekke gamle og brukte A319 og 737-700 maskiner som de har skaffet seg brukt

TripleAction
09-08-2019, 17:31
Så oppskriften på suksess er gamle fly da? :D

Someone
09-08-2019, 17:37
Så oppskriften på suksess er gamle fly da? :D



Nei, men det viser bare at det er flere faktorer som spiller inn. Alder er bare en

Og hva som passer et flyselskap nødvendigvis ikke passer et annet. Det er ingen fasit

LN-MOW
09-08-2019, 17:50
Så oppskriften på suksess er gamle fly da? :D

Det var det for Allegiant i starten. De fløy kun utrangerte MD80'er i starten. Lave kapitalkostnader. Litt høyere driftskostnader.

Nå flyr de stort sett gamle A319 og A320. Snittalderen er 'kun' 13.4 år, og de tjener fortsatt gode penger.

Men som Someone sier - det finnes ingen fasit. Det finnes plenty eksempler på selskaper som har brukket ryggen på nye fly.

Solguden
09-08-2019, 20:59
Så etter 30 splitter nye fly er de fortsatt på 12 år? Wow..

Trekk fra de to 737'ene som ble trukket fra trafikk denne uken, er de nok under10 år totalt .. ;) (ser de fortsatt er listet som aktive)

Hvilke 737er var det som utgikk denne uken?

LN-MOW
09-08-2019, 21:16
Hvilke 737er var det som utgikk denne uken?

RRP og RRY. De står på OSL for utfasing, så teknisk sett er de fortsatt aktive.

Alpha
09-08-2019, 21:42
Og årsaken er åpenbar. Når oljeprisen jager og A1 jet koster skjorta så vil du ha drivstoffgjerrige fly. Også har du aspektet som det hele denne underdiskusjonen startet med, flyskam med tanke på utslipp. Der seirer også nye fly, og det blir spesielt tydelig over dammen der Norwegian har avsindig mye lavere utslipp enn alle andre flyselskap på planeten (og der SAS er nest sist).

Someone
09-08-2019, 22:32
Der seirer også nye fly, og det blir spesielt tydelig over dammen der Norwegian har avsindig mye lavere utslipp enn alle andre flyselskap på planeten (og der SAS er nest sist).



Hjelper ikke med nye fly når man blør penger på sine oversjøiske operasjoner

De selskapene som tjener mest her er de som har en god mix av gamle og nye fly, og i forskjellige størrelser tilpasset hver rute

Alpha
09-08-2019, 23:08
Sas har tidens miks, men særlig lønnsomt er det ikke..

Someone
09-08-2019, 23:09
Sas har tidens miks, men særlig lønnsomt er det ikke..



Nok en gang brillierer du med din uvitenhet....men det er vel slik troll funker?

KnutW
09-08-2019, 23:15
Sas har tidens miks, men særlig lønnsomt er det ikke..

Hva menes egentlig med tidens miks?

Polaris
09-08-2019, 23:47
Og årsaken er åpenbar. Når oljeprisen jager og A1 jet koster skjorta så vil du ha drivstoffgjerrige fly. Også har du aspektet som det hele denne underdiskusjonen startet med, flyskam med tanke på utslipp. Der seirer også nye fly, og det blir spesielt tydelig over dammen der Norwegian har avsindig mye lavere utslipp enn alle andre flyselskap på planeten (og der SAS er nest sist).

Denne tråden handler om SAS' passasjertall, ikke om flyskam. SAS' passasjertall har generelt lite med hvorvidt et fly er utslippsarmt eller ikke.

Hadde det ikke vært for at utslippsarme fly er billigere å fly, hadde Norwegian aldri vært på noen liste over miljøledere. Så den "utmerkelsen" ser jeg på som fullstendig verdiløs for Norwegian, utover at de selvfølgelig tjener penger på å kjøpe mindre liter A1 på flyplassen. Det er enda uforståelig hva dét har med SAS' passasjertall for Juli 2019 endog...

dc-8-63
10-08-2019, 01:47
Norwegian kommer til å øke i Norge til lavere priser. Det er lettere å ta marked fra SAS enn Wizzair (som øker også på Norge). SAS har ikke bare stagnert (som Norwegian), det har negativ vekst. SAS er straks for lite til å forsake marked uten å øke enhetskostnaden. SAS kan ikke uten videre bare øke SAS Irland heller uten bråk fra fagforeningene. SAS klagde på Norwegian i sin tid, men en lettere gjennomskuelig konstruksjon for sosial dumping enn SAIL, er ikke lett å finne. De har bare snudd rutene, og det er fortsatt bare skandinaver som fyller setene, til og fra Skandinavia. Så kommer konsortiavtalen mellom Norge, Sverige og Danmark som gir SAS som eneste Skandinaviske selskap overflygingsrett over Russland. Den går ut om et år og blir nok ikke fornyet. Men SAS har nok en plan, og det er nok ikke å lukke øynene og fortsette som nå.

Nå har vi hørt varianter av disse prognosene i snart 10 år her på forumet, det som mangler i denne er hvordan Bonus programmene vil forsvinne - vi har også hørt hvordan LCC vil overta både kortere ruter og Long Haul - kartell virksomhet har det også blitt kalt - det eneste vi vet etter 10 år er at ikke noen av disse prognosene har vært i nærheten av å være korrekte.
Selv hadde jeg trodd at Norwegian ville ha gjort det bedre enn hva de gjør, men det er også feil - det eneste som har endret seg er at dette legges frem av nye nick.

Rland
10-08-2019, 09:22
Nå har vi hørt varianter av disse prognosene i snart 10 år her på forumet, det som mangler i denne er hvordan Bonus programmene vil forsvinne - vi har også hørt hvordan LCC vil overta både kortere ruter og Long Haul - kartell virksomhet har det også blitt kalt - det eneste vi vet etter 10 år er at ikke noen av disse prognosene har vært i nærheten av å være korrekte.
Selv hadde jeg trodd at Norwegian ville ha gjort det bedre enn hva de gjør, men det er også feil - det eneste som har endret seg er at dette legges frem av nye nick.

Enig med deg i det siste, og mye av det samme har vi hørt før i Norwegian sin reklame, og Kjos sine visjoner og syn på hva som er den "korrekte" måten å drive flyselskap på.

Men tilbake til SAS, så har det vært en del kommentarer her om manglende strategi.

Min mening er at de faktisk har en ganske tydelig strategi som går på å levere et relativt stabilt produkt med fokus på den passasjergruppen som gir best fortjeneste.
Dette ser vi ganske tydelig i sommer der de stokker om på flåten og setter inn mindre fly Crj for å opprettholde frekvens på innenlands og samtidig bruker de større maskinene på ferieruter.
SAS har et svært godt business produkt på longhaul, og et greit nok premium produkt i Europa. Plus gir en del ekstra og normalt selges til priser godt under business produktet til LH, KLM, BA og ofte til priser på nivå med eller under Norwegian sitt standard produkt.

Tallene de siste årene viser vel at for SAS så har de stått fast på en strategi, stabilitet og lønnsomhet, og samtidig tatt viktige skritt i retning av en enhets-flåte A32x med en oppgradert miljøprofil. Supplert til dette innleie av mindre maskiner med SAS logo og service konsept for å sikre tilførsel av passasjerer til hub-ene.
Jeg har sett kritikk av at SAS har gått til det skrittet med innleie fra Air Nostum og City Jet, samt etablering av baser i Malaga og Dublin med andre vilkår enn skandinaviske.
Dette er blitt vanlig i bransjen. (For 2 uker siden reiste jeg med Air Nostrum på Iberia rute Frankfurt - Madrid - Jerez, og Madrid til Frankfurt) Hva er argumentet for at ikke også SAS kan gå inn på det samme? SAS var ikke først ute her, men har dere som kritiserer SAS for dette, en løsning som er like lønnsom bedriftsøkonomisk? - eller ser dere helst at SAS rykker tilbake til før november 2012 og blir et evig Alitalia case...

Personlig hadde jeg sett at SAS ble kjøpt opp av LH og inngått i den gruppen, eller fusjonert med Finnair til et stort dominerende selskap i Norden

BU662
10-08-2019, 11:03
Faktisk bryr seg de allemeste kundene ikke engang om alderen av fly. Det eneste hva teller er pris, pris og pris. Og dersom man går ut og spører folk angående klima, så vil de selvsagt si at det er viktig osv. men forsatt folk vil fly billig til ferie, spise kjøtt, drive bil og ha varmt hus.

Om du driver lønnsomt er bare avhengig av din margin og din business model. Dersom det er ikke i orden, så kan du tape snart mange millioner og milliarder innen kort tid. Norwegian og SAS har begge vist dette i baktida. Nye fly krever enormt CAPEX og det er noe som driver CASK opp.

Lufthansa for sin del er en selskap som går meget bra. De tjente over 2 Mrd EUR sist år, og de har noen fly i flåten som er 30års gammelt.

(Det er forøvrig feil at ny teknologi alltid vinner. Spør LH eller Indigo om sine 320NEO problemer, spør tidlige 787 operatører som sine problemer)

-------------------

Back to the numbers :D

SAS for sin del viser sub-par tall i Juli. RPK veksten er mindre enn ASK veksten, ergo faller SLF. Longhaul ser ikke pent ut, samme gjelder for Charter hvor man merke nå effekten av flåte-struktur. Færre 737-600 betyr også at man har en visst oppgauging her også. Sist sommer ble det brukt mange 737-600 på tynne ruter i en meget smart vis.

Vi bør jo huske, det er Juli, folk har ferie og er ute og flyr. Som forlik: KLM hadde nesten 92% loadfactor i Juli

krølle
10-08-2019, 14:23
Vil ikke alle innstilte fly i Juli ifjor ha en innvirkning på årets tall?
Var jo masse innstilt i Juli måned. Så sånt sett burde jo tallet i år være høyere.
Eller?

TripleAction
11-08-2019, 10:07
Lufthansa for sin del er en selskap som går meget bra.


Enig i alt, og Lufthansa går bra, men fasiten blir nok ikke business as usual. Når en først begynner å få svake tall, får en som regel enda svakere tall året etter. Det slår nesten aldri feil. Lufthansa har en seriøs shorthaul-utfordring, og det blir mye verre der. Lufthansa mener nok ikke seriøst at de skal konkurrere mot Ryanair og vinne (selv om avtroppende CFO Svensson sier det). Tiden er snart moden for Lufthansa til å bli et investeringsselskap ala GE, og i den prosessen blir flere ulønnsomme deler av virksomheten garantert solgt unna. Mcap er lavere enn EK så markedet liker helt klart ikke den trege omleggingen.

BU662
11-08-2019, 10:34
Enig i alt, og Lufthansa går bra, men fasiten blir nok ikke business as usual. Når en først begynner å få svake tall, får en som regel enda svakere tall året etter. Det slår nesten aldri feil. Lufthansa har en seriøs shorthaul-utfordring, og det blir mye verre der. Lufthansa mener nok ikke seriøst at de skal konkurrere mot Ryanair og vinne (selv om avtroppende CFO Svensson sier det). Tiden er snart moden for Lufthansa til å bli et investeringsselskap ala GE, og i den prosessen blir flere ulønnsomme deler av virksomheten garantert solgt unna. Mcap er lavere enn EK så markedet liker helt klart ikke den trege omleggingen.

LH har ett problem som heter EW. Det må de takle. Der har de opsjoner dersom jeg ser pa loadfactor til EW... Men innenlandsmarket har de vunnet kampen mot easyJet, som reduserer kraftig sine ruter fra TXL.

Selv om resultat for 2019 ikke vil være på samme høyde som 2018, så er jeg sikkert at LH vil komme sterkt tilbake. Jeg gjerne trekker frem KLM som en eksempel hvordan man klarer det meget bra økonomisk selv om LCC sitter på 25% andel ved din hub. Det går an å tjene penger, men man må skjerpe seg og gå inn i kampen.