View Full Version : Gardermoen 1980
Når man først begynner å bla i gamle fotoalbum er det mye rart som dukker opp.
April og mai 1980 for eksempel. Den gangen hadde KnutW hår og var nettopp begynt på luftforsvarets rekruttskole på Gardermoen. Den lå der Norwegian- og Widerøehangarene er idag. Flyinteressen var tilstede, men det var ikke telelinsen.
Nok en gang håper jeg at innholdet veier opp for kvaliteten, som sant og si er nokså begredelig.
Blant annet ser vi SAS 747-200, SAS A300 B3,75 (eller hva det nå var de kalte denne bastarden), SAS DC-9-41, Scanair DC-8-55 og -63(?) Air Executive F27, Maersk 720B og 737-200, Transair 727-100, Air Charter International 727-200, Finnair DC-8-62, Braathens 737-200, Sterling 727-200 (som fløy direkte til Bangor-Maine og brukte hele banen minus et par centimeter helt i enden) samt selvsagt Sterling Super Caravelle.
Airbussen her A-300B4, isteden for den mere moderne Versjonen som het A-300-600, vet ikke om SAS hadde de.
B4 hadde 3 mann (eller damer i cockpiten)
Satt mye på klappsete på B4 med Eastern i sin tid. (Men ikke til Gardemoen som denne tråden er om)
Joda, originalene het B2 og B4, men SAS-versjonen av A300 var så ihjælmodifisert at den vel egentlig ikke var noen av delene.
Edit: SAS hadde kun fire A300, de fløy i SAS ganske kort tid og forsvant over til Scanair og Conair. Det ene havarerte under utleie til Malaysian: https://aviation-safety.net/database/record.php?id=19831218-0
Ikke de klareste bildene, men uansett et vakkert syn fra gamle dager.
Joda, originalene het B2 og B4, men SAS-versjonen av A300 var så ihjælmodifisert at den vel egentlig ikke var noen av delene.
Edit: SAS hadde kun fire A300, de fløy i SAS ganske kort tid og forsvant over til Scanair og Conair. Det ene havarerte under utleie til Malaysian: https://aviation-safety.net/database/record.php?id=19831218-0
Javel, da så jeg rapporten, B4-120 var SAS sin versjon, ihvertfall den som gikk ned I Malaysia. :(
Hvor meget og hvordan blev Gardermoen (iata GEN ?) brugt i 70rne og
80rne? Var det mest en 'alternate', var det til charter, eller tog den
det, som Fornebu ikke havde tilstrækkelig kapacitet til?
Jeg mellemlandede med en Northwest 747 fra JFK, vistnok i 1982,
Og ellers husker jeg fra min tid på CPH, at en SAS maskine en
sjælden gang gik til Gardermoen.
Jeg har bare glemt hvorfor ;)
Det meste av charter og alt som Fornebu’s 2200m rullebane ikke kunne håndtere. Så DC10- og 747-trafikk gikk fra GEN. En sjelden gang byttet f.eks. Aeroflot til Il-62 eller -86, og da gikk de også dit.
For å utdype MOWs (forøvrig helt korrekte) svar:
Gardermoen ble bygget av tyskerne under krigen og hadde to hovedrullebaner på 2000 meter som lå i 90 graders vinkel på hverandre. Dagens vestre bane er en forlengelse av den ene av disse, restene av den andre (11-29) ses i dag på vestsiden borte ved postflyene og SAS-muséet. I tillegg ble det bygget en ringbane på østsiden av flyplassen der dagens østre bane er. Dagens dragstripe og tømmerlager ligger på den tidligere ringbanen. Denne ringbanen hadde også en del som var 1800 meter lang rullebane, (04-22) det er søndre del av denne som i dag brukes til dragrace. Ringbanen var i bruk for seilflyving til ut -80 tallet.
Pga Fornebus manglende terminal-kapasitet og korte rullebane ble all chartertrafikk overført til Gardermoen i 1972. Forsvaret hadde forlenget 01-19 etter krigen og banen var på -70/-80 tallet 2600 meter pluss overrun. Den ble såvidt jeg husker forlenget til 2750 meter i 1987.
Chartertrafikken tok i bruk en av de gamle tyskerhangarene som ble bygget om til formålet. Da direkterutene til New York kom (1978?) med SAS og senere Northwest Orient måtte disse bruke Gardermoen pga for kort bane på Fornebu.
USA-trafikken brukte samme terminal som charter. Denne terminalen er i dag i bruk for biz-jets og enkelte VIP-flyvninger.
Synes å huske at Tower Air brukte Fornebu med 747-100/200 og direkte ruter til JFK men hørte det var på nippet flere ganger pga kort bane. Eller var det bare mellom landinger fra JFK med videre stopp i Helsinki eller Stockholm før retur til JFK?
(Jeg jobbet for det bolaget fra April 1994 til Juli 2000 men var aldri med på FBU flyginger siden de var ikke lenger på tapetet)
Tower var vel bare én (eller to?) ganger på Fornebu med 747, det var i 1987 da banen på Gardermoen var stengt for oppgradering og utvidelse. FBU-JFK med 747 høres veldig hårete ut med bare 2200 meter bane for take-off. Men du har jo fløyet den, kan det la seg gjøre å komme av på såpass kort bane med fuel for 7-8 timer pluss reserve?
Sikkert noen her på forumet som har mer nøyaktig informasjon om dette, jeg jobbet på vestlandet den tiden og husker ikke detaljene.
FBU-JFK med 747 høres veldig hårete ut med bare 2200 meter bane for take-off. Men du har jo fløyet den, kan det la seg gjøre å komme av på såpass kort bane med fuel for 7-8 timer pluss reserve?
Hvis det var kaldt og med mye (30 knop) motvind, lite pax og baggasje så kan det vel kanskje gå. Det var også mange forskjellige motor utgaver på de flyene, noen som var oppgradert til R eller Q utgave som sparket godt, mens de elste var -3 eller 3A og ganske lat.:rolleyes:
FBU ble brukt til diversions et par ganger. Jeg ‘hadde’ den ene. Pluss da GEN oppgraderte rullebanen. Maskinene gikk aldri direkte til USA fra FBU. Enten til ARN eller Shannon.
FBU ble brukt til diversions et par ganger. Jeg ‘hadde’ den ene. Pluss da GEN oppgraderte rullebanen. Maskinene gikk aldri direkte til USA fra FBU. Enten til ARN eller Shannon.
Aha, det klaffer nok bedre ja.
Lidt OT:
Jeg ser i mine arkivalier, at jeg i 1970 fløj CPH -FBU med en
DC 8-62. Rutenummeret var SK913, et gammelt 'NYC-nummer'. Så
routingen må ha været CPH -FBU- JFK. Kan nogen bekræfte det?
Og det vil sige, at de 2200 m rullebane har været tilstrækkeligt
for en 'otter', men spørgsmålet er så, om den også kunne lette med
MTOW?
Lidt OT:
Jeg ser i mine arkivalier, at jeg i 1970 fløj CPH -FBU med en
DC 8-62. Rutenummeret var SK913, et gammelt 'NYC-nummer'. Så
routingen må ha været CPH -FBU- JFK. Kan nogen bekræfte det?
Og det vil sige, at de 2200 m rullebane har været tilstrækkeligt
for en 'otter', men spørgsmålet er så, om den også kunne lette med
MTOW?
Gamle DC-8 på tur over Atlanteren trengte nok mere bare enn en B-747 tipper jeg.
Fløy noen ganger som pax med Icelandair DC-8 til fra Keflavik til JFK og brukte stoppeklokke på take-off, 60 sekunder kunne det godt bli og rart det var bane igjen.
Å gjøre det samme fra FBU med kortere bane kunne kanskje gå hvis det var -40 grader og blåste 40 knop rett på nesa, kanskje...;)
Lidt OT:
Jeg ser i mine arkivalier, at jeg i 1970 fløj CPH -FBU med en
DC 8-62. Rutenummeret var SK913, et gammelt 'NYC-nummer'. Så
routingen må ha været CPH -FBU- JFK. Kan nogen bekræfte det?
Og det vil sige, at de 2200 m rullebane har været tilstrækkeligt
for en 'otter', men spørgsmålet er så, om den også kunne lette med
MTOW?
Tipper den gikk CPH-BGO-JFK.
Tipper den gikk CPH-BGO-JFK.
Ok tak Andreas, så må jeg ha hoppet ud med faldskærm over FBU ;)
( eller også har jeg skrevet forkert flightno.?)
Lidt OT:
Jeg ser i mine arkivalier, at jeg i 1970 fløj CPH -FBU med en
DC 8-62. Rutenummeret var SK913, et gammelt 'NYC-nummer'. Så
routingen må ha været CPH -FBU- JFK. Kan nogen bekræfte det?
Og det vil sige, at de 2200 m rullebane har været tilstrækkeligt
for en 'otter', men spørgsmålet er så, om den også kunne lette med
MTOW?
FBU-NYC med last og pax gikk vel ikke før 767 kom, (da var Fornebu forlenget til 2370 meter) og selv det var marginalt noen ganger. Det var ofte SK907 ba om RWY 24 så det var nedoverbakke på take-off.
Mulig en DC-8-62 kunne klare det på en kald dag med lite payload, men definitivt ikke på MTOW. Bergen ble som regel brukt som alternativ til Gardermoen for New York flyvningene.
Ok tak Andreas, så må jeg ha hoppet ud med faldskærm over FBU ;)
( eller også har jeg skrevet forkert flightno.?)
Du har nok fløyet motsatt vei. SK913 gikk FBU-CPH-JFK i 1970. ;)
http://www.timetableimages.com/ttimages/sk/sk7104/sk714-05.jpg
[QUOTE=LN-MOW;1144070]Du har nok fløyet motsatt vei. SK913 gikk FBU-CPH-JFK i 1970. ;) ]
Jeg har netop fundet samme tidtabel, den er fra 1971, men det gør
næppe nogen forskel! Jeg er temmelig sikker på, at SK 913 originatede i CPH!
Jeg fløj helt sikkert med en " otter", men som sagt, jeg kan ha skrevet fejl
rutenummer i loggen! Returen var i øvrigt med en SE-210.
For å utdype MOWs (forøvrig helt korrekte) svar:
Gardermoen ble bygget av tyskerne under krigen og hadde to hovedrullebaner på 2000 meter som lå i 90 graders vinkel på hverandre. Dagens vestre bane er en forlengelse av den ene av disse, restene av den andre (11-29) ses i dag på vestsiden borte ved postflyene og SAS-muséet. I tillegg ble det bygget en ringbane på østsiden av flyplassen der dagens østre bane er. Dagens dragstripe og tømmerlager ligger på den tidligere ringbanen. Denne ringbanen hadde også en del som var 1800 meter lang rullebane, (04-22) det er søndre del av denne som i dag brukes til dragrace. Ringbanen var i bruk for seilflyving til ut -80 tallet.
Pga Fornebus manglende terminal-kapasitet og korte rullebane ble all chartertrafikk overført til Gardermoen i 1972. Forsvaret hadde forlenget 01-19 etter krigen og banen var på -70/-80 tallet 2600 meter pluss overrun. Den ble såvidt jeg husker forlenget til 2750 meter i 1987.
Chartertrafikken tok i bruk en av de gamle tyskerhangarene som ble bygget om til formålet. Da direkterutene til New York kom (1978?) med SAS og senere Northwest Orient måtte disse bruke Gardermoen pga for kort bane på Fornebu.
USA-trafikken brukte samme terminal som charter. Denne terminalen er i dag i bruk for biz-jets og enkelte VIP-flyvninger.
Det var også norsk militær flyging fra Gardermoen før krigen, men ikke mye. Terminalen som var i bruk - nå GA-terminalen - var for øvrig en hangar bygd under krigen av Luftwaffe. Buene er fortsatt synlige.
Tusen takk for 1970-tabellen, Andreas! Jeg husker godt SAS var på FBU med DC-8-62, en sjelden gang i blant også med -63. Tror sågar jeg har et bilde av den et sted også hvis det da ikke er et dias. Skal sjekke.
I 1985 gikk DC-8-noenogseksti i Scanair-farger mellom Flesland og Fornebu.
Du har nok fløyet motsatt vei. SK913 gikk FBU-CPH-JFK i 1970. ;)
Når man leser det som står med liten skrift under rutetidene ser man at de legger på 20 minutter vestover og 10 minutter østover når det er DC-8 i stedet for 747.
Når man leser det som står med liten skrift under rutetidene ser man at de legger på 20 minutter vestover og 10 minutter østover når det er DC-8 i stedet for 747.
Ja 747 var litt kjappere, MMO 0.88 og det ble vel brukt av noen når fuel var billig. Vanligvis gikk det på 0.84, eller Long Range Cruise, som kunne være oppe i 0.85 hvis man var tung.
Husker ikke hva vi brukte på DC-8, 0.82 eller 0.80.
I 1985 gikk DC-8-noenogseksti i Scanair-farger mellom Flesland og Fornebu.
Jeg har fortsatt mareritt om forsinkelser, kanselleringer og stabler med bokser med kokoskaker ... den gamle damen likte ikke å måtte fly så korte strekninger. ^_^
Ja 747 var litt kjappere, MMO 0.88 og det ble vel brukt av noen når fuel var billig. Vanligvis gikk det på 0.84, eller Long Range Cruise, som kunne være oppe i 0.85 hvis man var tung.
Husker ikke hva vi brukte på DC-8, 0.82 eller 0.80.
747 er raskere enn det meste på cruise. Da vi skiftet fra 747 til MD11 (SR i Atlanta), fikk vi en halvtime ekstra block-til-block, hvis jeg husker rett.
747 er raskere enn det meste på cruise. Da vi skiftet fra 747 til MD11 (SR i Atlanta), fikk vi en halvtime ekstra block-til-block, hvis jeg husker rett.
Det meste fra Long Beach butta vel på M0.82, i hvert fall med økonomisk flyging. Men jeg husker at MD11 hadde en tendens til å ha noen få minutter med veldig høy fart rett etter den flatet ut på cruise-level? Eller kanskje det bare var tilfeldig, jeg har ikke så mange turer med den.
A380 og 787 (og 777?) cruiser økonomisk på M0.85, men det er ikke mange som ligger såpass høyt.
. Men jeg husker at MD11 hadde en tendens til å ha noen få minutter med veldig høy fart rett etter den flatet ut på cruise-level? Eller kanskje det bare var tilfeldig, jeg har ikke så mange turer med den.
Noen som trodde på å legge den på «step».
Dvs man flater ut på cruise høyde og lar climb power sitte til man er langt over marsjfart, deretter komme langsomt tilbake til marsj setting på motorene.
Tror set var litt trylleri og trolldom i den teorien, men noen gamle flygere som sverget på slikt. Prøvde det noen ganger, men ble ikke overbevist.
Har aldri flydd MD-11, vet den hadde noe hale tank og skulle flyes på tyngde punkt langt bak for å spare drivstoff, hadde det noe med det ovenstående å gjøre? Aner ikke..
MD11 var kilen som en kattunge på balansen når den var tung. Alltid morsom i aspargessesongen - da ba vi om å få ex-LTU maskinene som kunne laste paller bak (større dører). Da fikk vi litt mer spillerom.
Hadde flere flighter med ensifret kilo underload. Da måtte man holde tunga rett i munnen.
Men nå er vi vel på vidotta .. igjen. Kabincrewet var imidlertid ikke overbegeistret over maskinen da de måtte dytte trallene oppoverbakke.
I 1985 gikk DC-8-noenogseksti i Scanair-farger mellom Flesland og Fornebu.
Skulle gå mener du ;) den kom mandag morgen fra GEN, fikk teknisk og stod som regel hele dagen på FBU - en sjelden gang gikk den til BGO (det var mens SAS ventet på DC-9-80 som klart ble bestilt noen år for sent)
den kom mandag morgen fra GEN,
Malmø .. ;) Og den landet som regel på minuttet 0700. Den første turen gikk stort sett greit. Det var først da den fant ut at den skulle gå småturer hele uka, at det begynte å knake i skroget ... Den kom sjelden tilbake fra BGO på tid ...
Men nå er vi vel på vidotta .. igjen.
Så lenge vi holder oss til fly og ikke nederlandske fotgjengerfelt -eller mangel på sådanne (https://forum.flyprat.no/showthread.php?t=146774) så er ingen på vidotta i min tråd!
Takk til RTP for en plausibel forklaring på hastighetsøkningen rett etter utflating. MD11 hadde fortjent nye vinger, ikke bare ombygde DC-10 vinger. Det gjorde at den ikke fikk rekkevidden som var forespeilet kundene og den hadde jo noen "issues" ved landing av og til også.
n. Takk til RTP for en plausibel forklaring på hastighetsøkningen rett etter utflating.
Tja, ikke forklaring, men gjetting..
Dette var noe som hadde like mye med realitet å gjøre som relgion. Noen flygere klatret over marsj høyden med et par hundre fot, flatet ut og satte nesa ned for å få bra fart, deretter flatet ut på riktig høyde med endel knop over target, dro gassen tilbake til target EPR eller RPM eller hva det måtte være og trodde dem hadde satt flyet på step og fikk litt gratis fart pga av et eller annet, laminær flow som ga mindre motstand eller noe sånt.
Jeg tviler sterkt på at det er god fisk for da hadde Boeing skrevet det inn i manuellene og bi hadde praktisert det i simulator.
Sikkert noe som stammer fra den tiden Ernest Gann og John Wayne fløy the High and The Mighty, men som relgion kan man ikke krangle eller bevise at folk tar feil.
Har prøvd det endel før det var TCAS og når man hadde 2000 fot separasjon over Atlanteren. Gjør man slikt nå kan alarmen fort gå og man må på teppet til sjefsflygeren og forklare at man satte flyet «On the Step».
Også kalt «rug-dance», eller teppe dans på godt Norsk. Har hatt noen av de..:biggrin
Da fikk jeg vel egentlig svar på oppfølgingsspørsmålet: hva i all verden var det å tjene på det? Jeg er ingen fysiker eller aerodynamisk ekspert, men man må da bruke mer energi, dvs fuel, på noe sånt enn å flate ut i riktig høyde og så trekke tilbake til cruise power? De få minuttene med høyere fart gir ikke mange sekunder kortere flytid uansett.