View Full Version : West Air Sweden CRJ havarert 8. januar 2016
... Antagelig styrtet. Får håpe de to ombord er i god behold.
http://www.dagbladet.no/2016/01/08/nyheter/utenriks/innenriks/flyulykke/42667834/
- Vi fikk melding fra flytårnet i Bodø som oppfattet et maydayanrop fra et postfly på vei fra Gardermoen til Tromsø. Flyet befant seg da over svensk område, og vi har en omtrentelig posisjon på hvor de sist befant seg.
C-klasse
08-01-2016, 03:45
Havaristedet er nå funnet ifølge VG.
http://www.vg.no/nyheter/innenriks/svensk-postfly-savnet-ved-grensen-trolig-to-personer-om-bord/a/23592452/
Ser det meldes om kraftig krasj i fjellterreng, så spørs vel da om at både fly og innhold er da i småbiter
Hørte på nyhetene nå, at havaristedet tydet på en kraftig kollisjon. Flyet ble funnet av 2 norske F16, inne på svensk territorium. Vanskelig tilgjengelig, så det vil ta noe tid å nå frem.
Crew var ikke norsk eller svensk, men europeisk, maskinen en CRJ 200.
sail4fun
08-01-2016, 07:15
http://www.svt.se/nyheter/regionalt/norrbotten/postflyg-saknas-i-gallivare-sande-nodsignal
Efter den första inspektionen av nedslagsplatsen står det klart att planet har slagits sönder helt.
– Det är en väldigt tydlig nedslagsplats. Totaldiametern är cirka 50 meter och det är inga stora delar utan bara små fragment kvar av flygplanet, säger Daniel Lindblad till TT.
SE-DUX ble levert februar 1993 til Lufthansa Cityline, så de ble nesten 23 år gammelt. Ombygget til frakter og levert WestAir 2006-2007
Temmelig lakonisk melding på posten.no:
I dag 03:06
Forsinkelse på Ekspresspakker over natt og A-post til Tromsø (Postnummer 9000-9999)
Årsak: Postflyet har sendt ut maydaymelding og er savnet.
Vi beklager ulempene dette medfører for dere og vi gjør det vi kan for at konsekvensene blir minst mulig.
Swashbuckler
08-01-2016, 08:41
Temmelig lakonisk melding på posten.no:
Det er noe av det kaldeste jeg har lest noen gang. Skamme seg, Posten!
En Fransk og en Spansk pilot ble det sagt på Radio.
CRJ 200 er vel regnet som en trygg skapning vel? Har ikke vært så mange ulykkene med dette?
Det er noe av det kaldeste jeg har lest noen gang. Skamme seg, Posten!
Jeg synes også den var litt... kort. Jeg kan forstå at denne meldingen ble lagt ut i hui og hast av nattevakta da den første meldingen kom, men fem-seks timer burde de ha klart å legge ut noe bedre.
Men jeg misunner ikke de som sitter på telefonen hos Posten/Bring i dag og som skal håndtere sinte telefoner fra de som etterspør pakkene sine... Jeg tror ikke alle kundene er like fintfølende.
Flightradar24 viser at hastighet økte fra 427 kn til urealistiske 520+ kn i noen minutter, øst av Steinkjer, uten at høyden endret seg, men med tilsynelatende skifte av kurs. Pitot trøbbel? Normaliserte seg etter noen minutter....men det var en kortvarig 519 kn "spike" litt lengre nord også.
Jeg synes også den var litt... kort. Jeg kan forstå at denne meldingen ble lagt ut i hui og hast av nattevakta da den første meldingen kom, men fem-seks timer burde de ha klart å legge ut noe bedre.
Men jeg misunner ikke de som sitter på telefonen hos Posten/Bring i dag og som skal håndtere sinte telefoner fra de som etterspør pakkene sine... Jeg tror ikke alle kundene er like fintfølende.
Vel , det er vel ikke så mye å være "sint" over når en ulykke som dette har inntruffet!?
Kundene vil nok forstå og akseptere at det er intet å gjøre å gjøre med situasjonen fra Postens side.
Tertit54
08-01-2016, 09:05
Temmelig lakonisk melding på posten.no:
Ulemper dette måtte medføre??? Dette er jo tragisk speåkbruk😰
Flightradar24 viser at hastighet økte fra 427 kn til urealistiske 520+ kn i noen minutter, øst av Steinkjer, uten at høyden endret seg, men med tilsynelatende skifte av kurs. Pitot trøbbel? Normaliserte seg etter noen minutter....men det var en kortvarig 519 kn "spike" litt lengre nord også.
Det kan like godt være unøyaktighet i FR24. Ikke uvanlig at slike kortvarige endringer oppstår.
SE-DUX ble levert februar 1993 til Lufthansa Cityline, så de ble nesten 23 år gammelt. Ombygget til frakter og levert WestAir 2006-2007
Ser ikke SE-DUX har flydd nordover i det hele tatt på flightradar(playback), men ser SE-DUY som forsvinner utenfor Bodø i den aktuelle tiden.
Den het SWN292, men den som sendte mayday skulle hete SWN294.
Får ikke alt til å stemme....
http://www.westatlantic.eu/Newsroom/2016/01/08/SEDUX-accident
Following the accident involving the aircraft SE-DUX West Atlantic Sweden AB will hold a press conference at 11:00 at Best Western Tidbloms Hotel with address Olskroksgatan 23, SE 416-66 Gothenburg.
The aircraft departed Oslo on route to Tromsö and declared mayday at 23:31 whereby the Swedish and Norwegian search and rescue teams were notified. The crash site was located at 03:10 near the Norwegian border by the lake Akkajaure in the Swedish Lapplandsfjällen by air rescue services with support from Hovedredningssentralen in Norway.
The search has been taken over by the Swedish police which are on their way to the accident site. The internal process is coordinated by the Company’s Emergency Response Team.
Route
Flight no: SWN 294
Route: Oslo – Tromsö
Crew members on board: 2
Type of freight: General freight / Post
Aircraft
Registration: SE-DUX
Aircraft Type: Bombardier CRJ200 PF
Year of manufacture: 1993
Manufacturer’s serial number: 7010
Hours flown since manufactured: 38 601:49
Total flight cycles since manufactured: 31 036
West Atlantic Sweden AB has operated the aircraft since 2007 and flown approximately 10 000 hours.
Crew
Age: Captain 42, First Officer 34
Employed with the company: 2011 and 2008
Flight hours: Captain 2 050 hours on type, total hours 3 173
First officer: 900 hours on type, total hours 3 050
Takk for info erikber...
Fant den på flightradar playback, ser ut som den gikk ned utenfor Narvik (Norsk side).
Må være flightradar som er unøyaktig...
Ser den ikke endret hverken høyde, hastighet eller Squak før den forsvant fra flightradar24.
Hørte på radio at svensk politi antok at ingen kunne ha overlevd noe sånt.
Det kan like godt være unøyaktighet i FR24. Ikke uvanlig at slike kortvarige endringer oppstår.
Helt klart, men FR24 har også vist seg å gi verdifulle indikasjoner. De har også lagt ut en Twitter melding, høydetapet var ca. 18 000 ft/min.
Takk for info erikber...
Fant den på flightradar playback, ser ut som den gikk ned utenfor Narvik (Norsk side).
Må være flightradar som er unøyaktig...
Ser den ikke endret hverken høyde, hastighet eller Squak før den forsvant fra flightradar24.
Dersom du ser nøye på grafikken i FR24, ser du at linjen ble stiplet (manglende data) før den krysset inn på norsk side. Havaristedet er trolig rett øst av Kjøpsvik, på svensk side.
Greit å ha i bakhodet at CRJene kunne "MLATes" i FR24 og at det derfor kan være litt unøyaktigheter.
FR24 på Twitter: Startet decent kl. 23:18.37 UTC fra 33 000 ft og nådde 11 725 ft klokken 23:19:47 UTC ( https://twitter.com/flightradar24 )
I min tid som flyplassarbeider i TOS, hadde jeg ansvar for postfly mht. frakt,sikring,oppstart etc.
Fikk en klappsetetur i søsterflyet SE-DUY den 17/8-2007, ser jeg på flightmemoryen min på ruten TOS-OSL-TRD. Kom plutselig på det i forb. med denne tragiske saken..:( :(
Irriterende at det tok så kort tid inn i 2016 før vi fikk en antagelig dødelig flyulykke. Skal være pressekonferanse nå kl 11 i Gøteborg. 2015 var faktisk et veldig godt år for luftfarten hva gjelder dødelighet.
"Irriterende"? Ja, det var også en måte å uttrykke seg på i en slik sammenheng.
Det kan like godt være unøyaktighet i FR24. Ikke uvanlig at slike kortvarige endringer oppstår.
Eksempel her:
https://www.flightradar24.com/C30J/87aba77
"Irriterende"? Ja, det var også en måte å uttrykke seg på i en slik sammenheng.
Det kan sikkert virke litt rart, men da jeg mistet 3 venner i en flyulykke i 2008 var faktisk enorm irritasjon og sinne min første reaksjon. I en slik irritasjon ligger selvsagt også sorg.
Det kan sikkert virke litt rart, men da jeg mistet 3 venner i en flyulykke i 2008 var faktisk enorm irritasjon og sinne min første reaksjon. I en slik irritasjon ligger selvsagt også sorg.
Jeg har mistet nok venner og kjente i flyulykker, men her fikk man inntrykk av irritasjon over at statistikk blir dårlig.
keenpilot
08-01-2016, 11:31
West Air hadde en hendelse med ising og tap av kontroll for et års tid siden på lignende strekning men det var annen maskin og mye lavere så neppe relevant. Værforholdene ser jo ut til å ha vært fine i området denne gangen, ingen ising eller turbulens.
For å falle så raskt (20 000 ft/min) skulle man jo tro at flyvemaskinen har mistet en vinge eller lignende.. Nå vet vi ikke om FR24-observasjonen er presis men krateret tilsier at her har de falt "rett ned" på slutten ihvertfall.
Kan det tenkes at det har vært noe i den posten som ikke burde være der? Enten med overlegg....eksposiver etc? Eller uten overlegg lithium-batterier o.l som har tatt fyr/ekspodert?
Hvordan er sikkerheten rundt pakker som sendes? Blir de scannet på samme måte som innsjekket bagasje?
Thomas
Litt om ulykken og tidligere problemer med flytypen fra Teknisk ukeblad
http://www.tu.no/industri/2016/01/08/ulykkesflyet-skal-ha-stupt-20.000-fot-pa-60-sekunder?utm_source=newsletter-2016-01-08&utm_medium=email&utm_campaign=newsletter
Video fra stedet: http://www.nrk.no/norge/postfly-styrtet-pa-vei-fra-oslo-til-tromso-1.12738917
Ulemper dette måtte medføre??? Dette er jo tragisk speåkbruk😰
Dette er en standardtekst som ligger inne i alle Bring sine driftsmeldinger. Jeg har ikke sett at de legger inn noe annet når det er ulykker som er årsaken til forsinkelser, hverken på jernbane eller veg.
Piloteyes
08-01-2016, 12:33
Triste bilder. Ser ut som det har gått med snuten rett ned. Ut ifra sånne bilder tenker jeg umiddelbart horizontal stabilizer. Kan selvfølgelig være flere grunner til loss of control in flight..
Angående uttalelsene til både Posten og andre medlemmer her så synest jeg det er helt greit. Vi trenger ikke være så hårsåre og pirke på ordleggingen hele tiden. Jeg er 100% sikker på at alle her synest dette er en tragisk hendelse.
Forferdelig trist. :cry: Havaristedet ser ikke ut som et fly har gått ned. Hvordan klarte norske F-16 å finne vrakstedet i mørket? Viser det godt på et infrarødt kamera?
Forferdelig trist. :cry: Havaristedet ser ikke ut som et fly har gått ned. Hvordan klarte norske F-16 å finne vrakstedet i mørket? Viser det godt på et infrarødt kamera?
På snø vil de fleste objekter fremstå med annen termisk signatur (emisitivitet - https://snl.no/emissivitet), selv når den fysiske temperaturen er lik (termisk likevekt, en god stund etter hendelsen).
Geiraage
08-01-2016, 13:03
Forferdelig trist. :cry: Havaristedet ser ikke ut som et fly har gått ned. Hvordan klarte norske F-16 å finne vrakstedet i mørket? Viser det godt på et infrarødt kamera?
Ved ettesøk etter personer og lignende tar de med seg varmesøkende kamera, usikker på om dette er standardutrustning i F16 men i F35 blir det standard.
Piloteyes
08-01-2016, 13:20
Blir spennende å se om de svarte boksene har overlevd sammenstøtet. Forhåpentligvis tar ikke det lange tiden å finne de.
Noen som har kjennskap til hva levetiden for dette flyet er? Om jeg ikke husker feil så hadde det fløyet hele 38 000 timer, med rundt 36 000 landinger.
Jackscrew-fatigue, har CRJ noen historikk på det feltet?
Det ser jo ut som det har gått ned i et stykke, ikke blitt brutt opp i lufta. Det mest interessante er hvis man finner deler andre steder.
FR24 på Twitter: Startet decent kl. 23:18.37 UTC fra 33 000 ft og nådde 11 725 ft klokken 23:19:47 UTC ( https://twitter.com/flightradar24 )
Noen som har regnet på at dette faktisk kan la seg gjøre uten at flyet rives i fillebiter på veien ned? 21.275 ft på 1:10....! Ganske ekstremt om dette tallet kan bekreftes fra de svarte boksene på et senere stadie. Legger det på kontoen for unøyaktighet på FR24 enn så lenge.
Med FR24 dataene må vi jo være temmelig nærme "fritt fall" - enten med snuta ned slik krateret på stedet antyder, eller i en eller annen form for stall og halen mer eller mindre først nedover (antar at flyet ikke er designet for å falle drøye 20000 ft i minuttet gjennom en stall?
Med snuta ned vil man jo videre anta at hastigheten ganske raskt overgår design limit og at flyet allikevel vil starte å gå i oppløsning mens det fortsatt er i lufta... My bet er at det før eller siden dukker opp enkelte store eller små flydeler også utenfor 50 meters krateret som vil gi et bedre bilde av hva som har skjedd. Med snøvær på vei så skal det jo ikke mye til før disse delene blir skjult iallefall til våren.
Rar og tragisk ulykke!
http://www.tv2.no/2016/01/08/nyheter/sverige/toppsaker/flystyrt/7895216
Video fra F-16 som var først på stedet, våknet i natt når det tok av...
Dette tilsvarer vel en vertikal hastighetskomponent på ca 360 km/t.
ENGM 911
08-01-2016, 15:06
Dette bilde tok jeg lille julaften på OSL. Utrolig trist skjebne som rammet dette selskapet.
https://farm2.staticflickr.com/1608/24217456316_88cdf7937c_b.jpg (https://flic.kr/p/CU1N3h)SE-DUX West Air Sweden Canadair CL-600-2B19 Regional Jet CRJ-200PF (https://flic.kr/p/CU1N3h) by Cato Lien (https://www.flickr.com/photos/catolien/), on Flickr
Noen som har regnet på at dette faktisk kan la seg gjøre uten at flyet rives i fillebiter på veien ned? 21.275 ft på 1:10....! Ganske ekstremt om dette tallet kan bekreftes fra de svarte boksene på et senere stadie. Legger det på kontoen for unøyaktighet på FR24 enn så lenge.
Med FR24 dataene må vi jo være temmelig nærme "fritt fall" - enten med snuta ned slik krateret på stedet antyder, eller i en eller annen form for stall og halen mer eller mindre først nedover (antar at flyet ikke er designet for å falle drøye 20000 ft i minuttet gjennom en stall?
Med snuta ned vil man jo videre anta at hastigheten ganske raskt overgår design limit og at flyet allikevel vil starte å gå i oppløsning mens det fortsatt er i lufta... My bet er at det før eller siden dukker opp enkelte store eller små flydeler også utenfor 50 meters krateret som vil gi et bedre bilde av hva som har skjedd. Med snøvær på vei så skal det jo ikke mye til før disse delene blir skjult iallefall til våren.
Rar og tragisk ulykke!
Ang. de høydedata som FR24 har publisert på twitter så er jo det Mode-S data, disse er normalt sett veldig nøyaktig i motsetning til MLAT data som er triangulering og ikke nøyaktig i det hele tatt. Antar at FR24 har flere mottakere som dekker området og at de derfor sitter på flere uavhengige Mode-S datasett for samme periode og område.
Vi kan nok med stor sikkerhet si at disse høydedataene er nærmest 100% korrekt.
Uansett så er dette en tragisk hendelse vi så absolutt skulle vært foruten.
Med FR24 dataene må vi jo være temmelig nærme "fritt fall" - enten med snuta ned slik krateret på stedet antyder, eller i en eller annen form for stall og halen mer eller mindre først nedover (antar at flyet ikke er designet for å falle drøye 20000 ft i minuttet gjennom en stall?
Tror vi kan utelukke stall, andre ulykker viser rundt 8-10.000 fpm i stall. Blir altfor mye drag for å falle særlig raskere.
Tror også vi kan utelukke at flyet har gått i fullstendig oppløsning da det også øker drag betydlig (ref egypt)
Så mye tyder vel på at de kom ned mer eller mindre intakt med nesa først....
Ett par teorier isåfall er tung last som har forskjøvet seg mye forover, problemer med kontrollene/AP, dekompresjon som har satt pilotene ut av spill, en villet handling..
http://www.tv2.no/2016/01/08/nyheter/sverige/toppsaker/flystyrt/7895216
Video fra F-16 som var først på stedet, våknet i natt når det tok av...
Kan et norsk militært fly uten videre sette i gang et søkeoppdrag på svensk side av grensen, eller er det mye rød teip som må avklares først...?
Og, ser at noen (presumptivt Forsvaret) har sladdet noe informasjon fra filmen (grått felt i øvre venstre del av bildet). Hva slags informasjon er det typisk som vil være skjermingsverdig fra et slikt oppdrag? Avstanden til objektet, siden det kan si noe om kapasiteten til kameraet?
Scandinavian
08-01-2016, 16:09
Alt etter hvor langt inn over grensen flyet gikk ned, så kan jo F-16 flyet ligger på Norsk side og søke over grensen. Antar uansett at det er relativt enkelt å koordinere overflygning av Svensk grense.
Angående sladding, så har det nok ikke noe med selve oppdraget å gjøre, men heller hva slags type informasjon man finner der. Forsvaret ønsker ikke å vise alle sine kapasiteter offentlig, enkelt og greit.
HRS opplyser om godt samarbeid mellom landene ved SAR. Dette ble videreutviklet gjennom operasjonen rundt kebnekaiseulykken, herunder at det finnes planverk om at norske tilgjengelige ressurser stilles til disposisjon for Sverige og vice versa. Det er dermed ingen spørsmål om krenkelser av territorialgrenser e.l. I denne saken virker dette til å ha fungert godt hvor Bell, Sea King, Orion og F-16 ble scramblet for å bistå i søk/redning.
HRS opplyser om godt samarbeid mellom landene ved SAR. Dette ble videreutviklet gjennom operasjonen rundt kebnekaiseulykken, herunder at det finnes planverk om at norske tilgjengelige ressurser stilles til disposisjon for Sverige og vice versa. Det er dermed ingen spørsmål om krenkelser av territorialgrenser e.l. I denne saken virker dette til å ha fungert godt hvor Bell, Sea King, Orion og F-16 ble scramblet for å bistå i søk/redning.
Korrekt, Har en kamrat som jobbar som guide på Kebnekaise fjällstation. Efter Hercules olyckan så flyttade ett antal norska jägare in på stationen. Han ledde sen hela styrkan upp till kraschplatsen på Drakryggen. Som tack så hänger ena propellern från olycksplanet samt en plakett från det norska försvaret i allrummet på stationen. Några anställda fick även inbjudan till Oslo som tack för det jobb man la ner.
Så det verkar ju som att när vi inte bråkar om vilket land som är bäst på att åka skidor, så kan vi ju faktiskt samarbeta ^_^
Tror vi kan utelukke stall, andre ulykker viser rundt 8-10.000 fpm i stall. Blir altfor mye drag for å falle særlig raskere.
Tror også vi kan utelukke at flyet har gått i fullstendig oppløsning da det også øker drag betydlig (ref egypt)
Så mye tyder vel på at de kom ned mer eller mindre intakt med nesa først....
Ett par teorier isåfall er tung last som har forskjøvet seg mye forover, problemer med kontrollene/AP, dekompresjon som har satt pilotene ut av spill, en villet handling..
Litt filosofering rundt en "intakt" descend, så ser jeg det som nær sagt umulig å oppnå nær 20.000ft v/s uten å massivt overspeede. Ved en overspeed vil flyet naturlig søke mot horisontal stilling igjen, og derav redusere v/s. Meg bekjent er vel dette et designkriterie som kreves for sertifiseringen sin del. Skulle derimot begge vingene separere fra flyet vil ikke flyet søke mot level flight igjen, men det forutsetter vel at vingene blir funnet på en annen plass enn krateret. Disse vil i såfall kunne treffe bakken med relativt lav energi. Om kun én vinge har separert vil flyet gå inn i en eller annen form for flatspinn og vil heller ikke da klare å komme opp i 20.000 ft/min vs.
Det som gjør meg undrende er den vertikale hastigheten på 20.000ft/min.... Den rimer ikke med et flyindivid som er intakt - heller ikke om det skulle være ute av balanse på grunn av forskøvet last... Jeg stiller meg også litt undrende til hvor mye disse 4,5 tonnene klarer å forskyve seg da det pleier å være volumetrisk relativt fullstappet...
Swashbuckler
08-01-2016, 19:58
Hvis det ikke er containerlast, men bare løsgods, så skal vel lasterommet inndeles i seksjoner med kraftige nett mellom hver seksjon, samt at tung cargo skal stroppes til gulvet med jekkestropper. At dette skal kunne forskyve seg, og attpåtil under level flight, er vel bortimot hinsides all teoretisk sannsynlighet.
SVT har en artikkel om arbeidet som gjøres på ulykkesstedet. Det er ganske vanskelig tilgjengelig, med dårlig vær:
http://www.svt.se/nyheter/regionalt/norrbotten/16-50-polisen-om-raddningsinsatsen-i-jokkmokksfjallen
Hvis det ikke er containerlast, men bare løsgods, så skal vel lasterommet inndeles i seksjoner med kraftige nett mellom hver seksjon, samt at tung cargo skal stroppes til gulvet med jekkestropper. At dette skal kunne forskyve seg, og attpåtil under level flight, er vel bortimot hinsides all teoretisk sannsynlighet.
Det er nett i seksjonen i disse flyene.
raider66
08-01-2016, 21:11
Tror vi kan utelukke stall, andre ulykker viser rundt 8-10.000 fpm i stall. Blir altfor mye drag for å falle særlig raskere.
Tror også vi kan utelukke at flyet har gått i fullstendig oppløsning da det også øker drag betydlig (ref egypt)
Så mye tyder vel på at de kom ned mer eller mindre intakt med nesa først....
Ett par teorier isåfall er tung last som har forskjøvet seg mye forover, problemer med kontrollene/AP, dekompresjon som har satt pilotene ut av spill, en villet handling..
Uten å spekulere i hva som har skjedd her har det tidligere vært flere ulykker med denne flytypen relatert til ising (dog spesielt ved avgang) og til engine stall i stor høyde.
Tragisk ulykke i et selskap som enkelte her inne tidligere har stilt enkelte spørsmålstegn ved, og jeg håper at flight data recorder og voice recorder kan avleses slik at sannsynligheten er større for at man finner ut av hva som har gått galt her.
Espen
Litt filosofering rundt en "intakt" descend, så ser jeg det som nær sagt umulig å oppnå nær 20.000ft v/s uten å massivt overspeede. Ved en overspeed vil flyet naturlig søke mot horisontal stilling igjen, og derav redusere v/s. Meg bekjent er vel dette et designkriterie som kreves for sertifiseringen sin del. Skulle derimot begge vingene separere fra flyet vil ikke flyet søke mot level flight igjen, men det forutsetter vel at vingene blir funnet på en annen plass enn krateret. Disse vil i såfall kunne treffe bakken med relativt lav energi. Om kun én vinge har separert vil flyet gå inn i en eller annen form for flatspinn og vil heller ikke da klare å komme opp i 20.000 ft/min vs.
Det som gjør meg undrende er den vertikale hastigheten på 20.000ft/min.... Den rimer ikke med et flyindivid som er intakt - heller ikke om det skulle være ute av balanse på grunn av forskøvet last... Jeg stiller meg også litt undrende til hvor mye disse 4,5 tonnene klarer å forskyve seg da det pleier å være volumetrisk relativt fullstappet...
Ser poenget ditt, men det hele avhenger vel av hvilken vinkel flyet har hatt nedover...
22000 fpm (loddrett nedover) tilsvarer jo "bare" ca 111 m/s eller 215 kts (TAS). Dette er vel godt under Vne på en CRJ? Den cruiser vel på rundt 420 TAS? Men, vi kan vel anta
at flyet har hatt en mindre vinkel enn loddrett og dermed en høyere hastighet, men, det er altså en god mulighet for at de ikke har brutt Vne hvis ikke det finnes mer info enn den twittermeldingen til FR24 jeg har gått glipp av. I teorien har de vel da holdt seg under Vne dersom vinkelen nedover har vært brattere enn ca 30 grader, og det kan vel bildene fra ulykkesstedet tyde på.
Forskjøvet last i cruise er vel lite sannsynlig ja, men i.o.m at det er ett fraktfly skal man vel ikke helt utelukke det heller, kan jo f.eks ha vært kraftig turbulens. 20-30 min før styrten fikk de f.eks en kraftig jetstream ser det ut til på FR24 hastigheten...
Ser poenget ditt, men det hele avhenger vel av hvilken vinkel flyet har hatt nedover...
22000 fpm (loddrett nedover) tilsvarer jo "bare" ca 111 m/s eller 215 kts (TAS). Dette er vel godt under Vne på en CRJ? Den cruiser vel på rundt 420 TAS? Men, vi kan vel anta
at flyet har hatt en mindre vinkel enn loddrett og dermed en høyere hastighet, men, det er altså en god mulighet for at de ikke har brutt Vne hvis ikke det finnes mer info enn den twittermeldingen til FR24 jeg har gått glipp av. I teorien har de vel da holdt seg under Vne dersom vinkelen nedover har vært brattere enn ca 30 grader, og det kan vel bildene fra ulykkesstedet tyde på.
Forskjøvet last i cruise er vel lite sannsynlig ja, men i.o.m at det er ett fraktfly skal man vel ikke helt utelukke det heller, kan jo f.eks ha vært kraftig turbulens. 20-30 min før styrten fikk de f.eks en kraftig jetstream ser det ut til på FR24 hastigheten...
Jeg oppfordrer deg til å prøve dette "eksperimentet" i feks flightsim, som skal reflektere fysikken relativt godt. 20.000 ft/min er i praksis ikke mulig å oppnå på en jetmaskin. Selv 30* nose down som du tenker på vil føre til en massiv hastighetsøkning og overspeed selv med alt av drag ute ... Gear og speedbrake vil ikke klare å holde igjen fartsøkningen ved så lite som 15-20* nose down. Spesielt ikke om vi snakker om et relativt fullastet fly (4,5t payload + fuel på en CRJ200 er nok ikke langt unna maksvekt...)
Kort forklart forutsatt idle power;
Nose down = speed increase
Nose up = speed decrease
Selv en nose down (AND) 30 grader tilsvarer en nesestilling som faller innunder kategorien upset, og er forøvrig ganske langt utenfor "boksen": (ANU 25, AND 10, BANK 45). Vel vitende om hvordan farten øker ved å descende med mindre enn AND 10, så vil jeg derfor relativt bastant påstå at man ikke klarer å få til 20.000 ft/min på idle power uten at hastigheten relativt raskt vil overstige Vne
Hvordan ville denne flytypen oppføre seg hvis halen av en eller annen grunn separerte fra resten av flyet? Er jo litt merkelig at det ser ut som det har truffet bakken omtrent loddrett. Får litt assosiasjoner til Partnair i 1989
Vel vitende om hvordan farten øker ved å descende med mindre enn AND 10, så vil jeg derfor relativt bastant påstå at man ikke klarer å få til 20.000 ft/min på idle power uten at hastigheten relativt raskt vil overstige Vne
Enig med deg her, med mindre motorene har gått i reverse thrust eller flyet på annen måte, skade, full flap e.l., har fått betydlig økt drag.
Blir interessant å se hva som har skjedd her, får håpe at det er noe igjen av fdr og cvr boksene...
Ser forøvrig ut til at det gikk jevnt nedover siste minuttet uten særlig upsets eller forsøk/evne til å komme ut av det...
Dersom hastighet var 550 knop (TAS) i forhold til lengderetning av flyet vil pitch ha vært -23,3 grader. Dersom hastighet var 500 knop (TAS) vil pitch ha vært -25,7 grader.
Jeg anser det som mye trolig med jammed stabilizer med bakgrunn i måten flyet har oppført seg på gjennom lufta, selv om det ikke ble rapportert om ising forhold.
Scenario slik det er trolig det kan ha skjedd:
1) Flyet flys på autopilot, alt normalt
2) Flyet forlater flyhøyden, utilsiktet
3) Pilotene oppfatter problemet, deaktiverer A/P og forsøker å fly manuelt
4) Jammed stabilizer fører til at nesen skyves nedover, farten øker, mens krefter som skyver nesen oppover øker
5) Farten øker til rundt 550 knop, over Vne
6) Kraften som skyver nesen ned er konstant (vinkel på stabilizer) mens kraften som skyver nesen oppover blir konstant når flyet har oppnådd konstant hastighet nedover
7) Kreftene på flyet (ND og NU) oppnår en likevekt og en stabil descentrate på -22.000 fpm (217 knop vertikal)
8) Dette skjer i løpet av en tidshorisont på kanskje 1 minutt
9) Mayday sendes ut og flygerne gjenvinner ikke kontrollen over låst stabilizer
10) Situasjonen utspiller seg i løpet av totalt 3 minutter
Utregning:
1) 550 knop TAS
2) 217 knop VS (-22.000)
3) 217/550 = 0,395
4) SIN ^- 0,395 = 23,3 DEG
5) Flight path: -23,3 DEG
Sier med dette ikke at jeg har rett og noen andre har feil, i tilfelle dette bør informeres om. Andre må gjerne komme med rettelser, takker for det på forhånd.
Mulige speed / flight path gitt -22.000 fpm VS
600 knop / -21,2 deg
550 knop / -23,3 deg
500 knop / -25,7 deg
450 knop / -28,8 deg
400 knop / -32,9 deg
350 knop / -38,4 deg
I tillegg til brudd på luftfartsloven, er også West Air under etterforskning for brudd på arbeidsmiljøloven av samme årsak... Leste det nettopp i Expressen. Er det mulig???
LN-Desember
09-01-2016, 12:35
I rest my case ....
Derfor politiet burde holde seg langt unna havarier og andre hendelser I luftfarten!
Derfor politiet burde holde seg langt unna havarier og andre hendelser I luftfarten!
Hvem skal etterforske evt lovbrudd innen luftfart, og påse at loven følges?
Havarier har de vel uansett ikke noe med.
LN-Desember
09-01-2016, 13:02
Hvem skal etterforske evt lovbrudd innen luftfart, og påse at loven følges?
Havarier har de vel uansett ikke noe med.
Hva med havarikommisjon, eller lignende? Så kan politiet, eller den lokale lensmann i ettertid drive etterforskning. Finn årsak først. Det å skyte fra hoften i et flyhavari kan fort ende med et vådeskudd. Og det er jo ikke politiet tjent med.
Hva med havarikommisjon, eller lignende? Så kan politiet, eller den lokale lensmann i ettertid drive etterforskning. Finn årsak først. Det å skyte fra hoften i et flyhavari kan fort ende med et vådeskudd. Og det er jo ikke politiet tjent med.
Politiet har vel ikke spekulert noe i forhold til selve ulykken. Det er vel snakk om andre forhold knyttet til luftfartslovgivningen som er nevnt?
Havarikommisjonen håndterer vel ulykker og hendelser, og har vel neppe kompetanse til å håndheve loven som sådan.
De har kanskje rent objektivt brutt loven, som politiet peker på. Selv om det er en tragisk ulykke, endrer det kanskje ikke det faktum at loven er brutt. Man ser ikke gjennom fingrene selv om man er lessen. Jeg tror det er det som er poenget.
Twin Otter
09-01-2016, 14:20
De har kanskje rent objektivt brutt loven, som politiet peker på. Selv om det er en tragisk ulykke, endrer det kanskje ikke det faktum at loven er brutt. Man ser ikke gjennom fingrene selv om man er lessen. Jeg tror det er det som er poenget.
Hvilke(n) lover er brutt?
Hvilke(n) lover er brutt?
Jeg, med min knappe selvinnsikt, burde være den første til å innrømme at jeg har minimalt peiling på svensk lov, og dermed sikkert også burde frastå fra debatten, men jeg bare tenkte at de sikkert kanskje har brutt loven, i og med at politiet faktisk hevder det. Men det er mange uavklarte ting her. Jeg visste heller ikke at de måtte kunne skyte seg ut fra svenske fraktfly / fraktfly i Sverige. Helt ukjent for meg.
Beechdriver
09-01-2016, 15:52
Uten å kjenne noen detaljer over havariet tror jeg det er meningsløs å spekulere om fallskjerm. I den teoretiske sannsynligheten at det er påbudt med fallskjerm om bord i et slikt fraktfly, hva skulle da mulighetene ha vært å overleve et slikt havari? For det første vet vi ikke om det overhodet var mulig å komme seg ut ifra setet. For det andre: Dersom det skulle ha vært mulig, hva er da mulighetene til å overleve når man hopper fra flyet et sted mellom 33.000 og ca. 8.000 fot i et mørkt fjellområde hvor man er ukjent og hvor bakketemperaturen er ca. -30 i kombinasjon med vind fra øst (iskald og slik jeg forsto det kraftig vind fra Sibir)?
Nå tror jeg altså at vi overreagerer. Politiet sier jo uttrykkelig at de ikke mistenker at det har skjedd lovbrudd. Såfremt jeg tolker saken er det slik at så lenge en redningsaksjon pågår så kan ikke politiet opprette en undersøkelse iht Lag om skydd vid olyckor. Hadde pilotene kunnet skyte seg ut hadde man hatt håp om at de fortsatt var i live, ergo ville redningsaksjonen ha fortsatt. Etter at politiet fikk bekreftet at utskytning ikke var mulig ble det klart for alle at pilotene måtte antas omkommet. I det øyeblikk man ikke lenger prøver å redde liv avbrytes redningsaksjonen og politiet kan opprette sak. (Hva grenselinjene er mellom politiet og havarikommisjonen har jeg ingen formening om.)
Jeg syns disse utskytningsgreiene blir litt latterlige. Finnes det noe sivilt fly i komersiell luftfart hvor dette faktisk er et alternativ?
Politiet ville vel bare forsikre seg om at det ikke lenger dreide seg om en redningsaksjon. Ikke sikkert at man kan vente seg at de som er på vakt i et tilfeldig politikammer skal vite noe om utskytningsmekanismer og flytyper.
Politiet ville vel bare forsikre seg om at det ikke lenger dreide seg om en redningsaksjon. Ikke sikkert at man kan vente seg at de som er på vakt i et tilfeldig politikammer skal vite noe om utskytningsmekanismer og flytyper.
Jada. Helt greit av politiet å eliminere 'alternativene', men så kunne det vel stoppet der. Spørsmålet mitt står ved lag, dog; Finnes det noe sivilt fly i komersiell luftfart hvor dette faktisk er et alternativ?
jikswoboB
09-01-2016, 17:40
Nå tror jeg altså at vi overreagerer.
Det är nog som du skriver. Det är mig veterligen polisens skyldighet att utreda olyckor som kan få straffrättsliga påföljder. Haverikommissionen däremot utreder aldrig skuldfrågor i en olycka.
raider66
09-01-2016, 18:58
Jada. Helt greit av politiet å eliminere 'alternativene', men så kunne det vel stoppet der. Spørsmålet mitt står ved lag, dog; Finnes det noe sivilt fly i komersiell luftfart hvor dette faktisk er et alternativ?
Nix.
Espen
Og jeg har aldri hørt om noe sånt før heller. Hvorforfor kommer dette tullet nå?
Dersom jeg er savnet på fjellet, vil jeg 10 av 10 ganger foretrekke at de som har ansvaret for å lete etter meg har kunnskap om å ferdes i fjellet, i stedet for om fly. Dersom redningsledelsen var i tvil om pilotene kunne skyte seg ut, så var det rett av dem å undersøke det, i stedet for å handle ut fra sine antagelser.
Det som står i nyhetssaken er vel det som flere her inne påpeker: Først trinn er en redningsoperasjon. Når de så fikk beskjed om at det ikke lar seg gjøre å hoppe ut av flyet så innleder de en ny type operasjon hvor man undersøker om det er brudd på luftfartsloven ("Då avbryter vi LSO, lagen om skydd vid olyckor, och inleder en förundersökning om brott mot luftfartslagen").
Slik jeg leser dette høres dette ut som helt standard prosedyre. Det er vel litt som ved f.eks. bilulykker, hvor man rutinemessig tar promillekontroll av sjåføren(e) for å utelukke eventuelle brudd på loven. Ikke fordi man nødvendigvis tror at noe ulovlig har skjedd, men for å utelukke dette. Årsaken til ulykken utredes av havarikommisjonen.
Ifinnmark melder at deler av ferdskriver eller taleregistrator er funnet, men at den er skadet. Vi får håpe de klarer å få noe informasjon ut av dem som kan skape klarhet i hva som har skjedd i forbindelse med denne tragiske ulykken.
http://www.ifinnmark.no/nyheter/ulykker/svart-boks-revet-i-stykker-da-postflyet-styrtet/s/5-81-183004
Ifinnmark melder at deler av ferdskriver eller taleregistrator er funnet, men at den er skadet.
Selv om de bruker begrepet skadet som for bøyd/ser noe ødelagt ut eller er separert fra sokkelen, er det likevel muligheter for at data er intakt. Hvis boksene er av nyere modell, inneholder datadelen er et minnekort, innstøpt i stål/titan, støtdempet og varmeisolert, og skal bl a tåle g-belastning opptil 3400. Sokkelen inneholder fester, grensesnitt for data og strømforsyning og radiobeacon.
Fikk vite at det var en jeg kjente som var kaptein på det flyet. Kjedelig situasjon. R.I.P begge to. Håper man finner ut av det og tar lærdom teknisk sett og unngår noe liknende i fremtiden.
Det har vært spekulert på om vingene har vært separert fra kroppen m.v. Det ble rapportert at det var pumpet opp noen hundre liter fuel fra hullet. Det kan vel tyde på at minst en vinge satt på flyet og at det kom ned ganske helt?
keenpilot
10-01-2016, 11:14
Kan ikke huske at det var politietterforskning av Kebnekaise-ulykken
Det har vært spekulert på om vingene har vært separert fra kroppen m.v. Det ble rapportert at det var pumpet opp noen hundre liter fuel fra hullet. Det kan vel tyde på at minst en vinge satt på flyet og at det kom ned ganske helt?
Den har vel en center tank såvidt jeg vet, så ikke nødvendigvis. Vet ikke hvorvidt det var fuel i center tank på ulykkestidpunktet naturligvis, så det blir bare spekulasjoner.
Den har vel en center tank såvidt jeg vet, så ikke nødvendigvis. Vet ikke hvorvidt det var fuel i center tank på ulykkestidpunktet naturligvis, så det blir bare spekulasjoner.
Takk - etter litt googling ser jeg at den leveres med (optional?) center-tank(s).
Kan ikke huske at det var politietterforskning av Kebnekaise-ulykken
Det ser ikke ut til å være direkte uvanlig å opprette forundersøkelse, her er et par av de seneste ulykkene.
http://nwt.se/filipstad/2015/09/07/flygolyckan-i-brattfors-utreds
http://sverigesradio.se/sida/artikel.aspx?programid=93&artikel=5353722
Letemannskapene fant søndag en hel svart boks og flere deler av den andre svarte boksen fra postflyet som styrtet natt til fredag, ifølge svensk politi
http://www.nrk.no/nyheter/1.12742488
I Norge er ikke politiet en del av Havarikommisjonen siden 1989. Imidlertid blir de nok koblet inn hvis man får mistanke om kriminelle forhold. I tillegg skal de vel ha kontroll over ulykkesstedet. I Sverige kan det godt være annerledes.
http://www.aibn.no/Om-oss
I Norge er ikke politiet en del av Havarikommisjonen siden 1989. Imidlertid blir de nok koblet inn hvis man får mistanke om kriminelle forhold. I tillegg skal de vel ha kontroll over ulykkesstedet. I Sverige kan det godt være annerledes.
http://www.aibn.no/Om-oss
Er ikke saken her at Politiet undersøker om det foreligger brudd på luftfartsloven - ikke selve havariet og undersøkelser rundt årsaker til dette?
Politiet undersøker nok bare om det er brudd på straffebestemmelser. Det er straffebestemmelser i luftfartsloven, straffeloven og en rekke andre lover. Videre antar jeg at Luftfartstilsynet undersøker og fastslår om det er brudd på andre bestemmelser i luftfartsloven. Havarikommisjonen skal vel først og fremst kartlegge og klarlegge faktum og årsaksforhold.
bilder fra rester av flyget (og godset?)
http://kuriren.nu/nyheter/gallivare/exklusiva-bilder-bara-skrot-kvar-av-kraschade-planet-8672389.aspx
Beechdriver
12-01-2016, 00:13
Kan ikke huske at det var politietterforskning av Kebnekaise-ulykken
Ulykken ble etterforsket av norsk politi som et resultat av konklusjonene i havarirapporten. Saken ble til slutt henlagt:
http://www.nrk.no/nordland/henlegger-sak-mot-forsvaret-etter-kebnekaise-ulykken-1.12558650
Piloteyes
26-01-2016, 12:14
http://www.dagbladet.no/2016/01/26/nyheter/innenriks/utenriks/flyulykke/flystyrt/42893135/
Gode nyheter idag, ettersom den svenske havarikommisjonen melder at både cockpit voice recorder og flight data recorder er lesbare. Det estimeres rundt 2 uker før informasjonen blir offentliggjort.
ForeverSAS
27-01-2016, 14:25
I Live-senteret på VG meldes det nå følgende:
''Tonnevis med post ødelagt etter flystyrt
Posten som ble funnet etter at et postfly styrtet i begynnelsen av januar er så ødelagt at den ikke blir distribuert, melder NTB.
Postens kundeservice har vært i kontakt med avsendere av ekspresspakkene som var i flyet, men det er ikke sporing på A-posten. Dermed må avsendere og mottakere ta kontakt med hverandre dersom de antar at deres brev var om bord.''
I Live-senteret på VG meldes det nå følgende:
''Tonnevis med post ødelagt etter flystyrt
Posten som ble funnet etter at et postfly styrtet i begynnelsen av januar er så ødelagt at den ikke blir distribuert, melder NTB.
Postens kundeservice har vært i kontakt med avsendere av ekspresspakkene som var i flyet, men det er ikke sporing på A-posten. Dermed må avsendere og mottakere ta kontakt med hverandre dersom de antar at deres brev var om bord.''
Var det noen gang noen tvil om dette, etter bildene fra impact zone? 🙄🤔
Cloudius
27-01-2016, 15:47
Det er nok mange som ikke er interesserte nok til at de leser om havariet eller ser på bildene.
Informasjon om status på frakten og hvilke tiltak som er nødvendige i den forbindelse er vel ganske relevant for mange.
ForeverSAS
27-01-2016, 15:57
Var det noen gang noen tvil om dette, etter bildene fra impact zone? ����
Nei, skulle ikke være noen stor tvil ut i fra bildene nei. Men postet det siden det er relatert til saken. :)
Jabberwocky
19-02-2016, 19:10
Fortsatt ingenting nytt her ? Mente jeg leste at dette skulle komme om en 14 dagers tid. Det må begynne å bli 3 uker siden snart.
Fortsatt ingenting nytt her ? Mente jeg leste at dette skulle komme om en 14 dagers tid. Det må begynne å bli 3 uker siden snart.
Onsdag presenteres tekniske funn fra Postflyulykken. (http://www.itromso.no/nyheter/2016/03/07/Onsdag-presenteres-tekniske-funn-fra-Postflyulykken-12247572.ece)
Den svenske havarikommisjonen legger fram en foreløpig statusrapport om postflyulykken i januar.
Jeg tror SVT har den beste oppsummeringen fra pressekonferansen. De skriver: "Enligt utredningsledaren Nicolas Seger startade planet 23.09 lokal tid. Fram till en timme och tio minuter verkar allt vara normalt ombord på planet. – Under briefing för inflygning mellan piloterna så utropar befälhavaren plötsligt ett kraftutryck. Efter någon sekund aktiveras ljudvarningen för autopilotens urkoppling. Den hörs under påföljande 18 sekunder. – Båda höjdroder rör sig mot ett läge som sänker nosen på flygplanet. Samtidigt märks ett lågt oljetryck i båda motorerna berättar Nicolas Seger.
17 sekunder efter det första kraftutropet från befälhavaren så överskrids den högsta tillåtna farten, 315 knop. Ytterligare 16 sekunder senare utropas ett nödanrop. Därefter ska farten ha ökat ytterligare. Besättningen är aktiva under hela förloppet. Flygplanet kolliderar med marken ungefär en minut efter det första kraftuttrycket. De två svarta lådorna har undersökts av franska haverikommissionen.
– Man har lyckats ladda ner viss information. Det har visat sig att fyra av dessa parametrar; tippvinkeln, rollvinkeln, den magnetiska kursen och färdhastigheten var inte kompatibla med planets verkliga rörelser.
– Vi har inga färdiga svar på varför planet störtade men vi vet att strax efter att svarta lådan började registrera värden beträffande dessa fyra parametrar som inte var kompatibla med flygplanets verkliga läge så reagerade besättningen på något. Kort därefter kopplades autopiloten ur. Det är möjligt att autopilotens urkoppling skedde automatiskt och därefter började flygplanet att sjunka, säger Jonas Bäckstrand. På 1 minut och 20 sekunder hann planet sjunka från omkring 9500 meter till dess att det träffade marken. Nu handlar det om att klarlägga vilket planets verkliga läge var, det vill säga vilka värden som skulle registreras om allt var som det skulle.
– De svaren har vi ännu inte, säger Jonas Bäckstrand.
Hurvida det handlar om tekniska fel som var orsaken bakom olyckan är för tidigt att säga menar haveriutredarna."
Hva er det på et fly som kan forårsake katastrofal og massiv ødeleggelse av instrumenter og forårsake tap av kontroll på få minutter og som virker å være umulig å rette opp?
Total elektrisk feil?
Total hydraulisk feil?
Litt mer hos AVherald
http://avherald.com/h?article=4920a18a&opt=0
Total elektrisk feil?
Total hydraulisk feil?
Ingen av delene fører da til at flyet oppfører seg slik det gjorde, men mindre pilotene initierte det?
Husker MD80-havariet fra Istanbul hvor en viss kaptein fra Andøya glidefløy fra cruisehøyde i mørket og landet på gresset mellom banene ...
Dersom AVHerald beskrivelse stemmer, kan jo hele forløpet være pilot initiert basert på helt feil AoA informasjon i en mørk, måneløs natt. Kanskje utropet til kapteinen gjaldt (feil)indikasjon om at de lå i kraftig stigning? Hvis dette er tilfelle, er det normalt å reagere momentant uten først å sjekke andre parametre og alternative instrumenter? Kan negativ G medføre oljetrykksfall i begge motorer?
Her ser det veldig ut som om piloten har fått en kraftig feil-indikasjon på pitch up!
Han disconnecter derfor AP, trimmer nose-down, flyet begynner å gå ned, men instrumentene fortsetter å vise pitch up..:cry:
http://www.havkom.se/assets/reports/SRL-2016_01.pdf
trimmet Opel Ascona
10-03-2016, 14:55
Av den informasjon som har kommet i rapporten så ser det desverre ut til at forhastet beslutningstakning uten å skjønne hva som foregår(spatial disorentation, forvirring) har gjort dette til en ulykke i stedet for en incident.
Leser ut fra data i rapporten at PFD1(primary flight display)kapteinsiden har fått feil data fra IRU1 som gir ATT/HDG data til PFD1. Har indikert en kraftig pitch up, PF(pilot flying) kapteinen i dette tilfelle har reagert med å koble ut autopilot og korrigere med en kraftig pitch down. PFD2 får data fra IRU2 og det er en comperator som sjekker data opp mot hverandre og vil gi en COMP MON på EICAS(engine indicating an crew alerting sytem) samt på begge PFD hvis det er en mismatch. Da kommer stand by instrumentet som er en liten tredje ATT/HDG display inn som en dommer, den har sin egen uavhengige datakilde. 2 mot 1 regelen. sjekker begge PFD opp mot stand by og den som er lik er den gode. 2 mot 1. Så kan data fra den PFD som viser riktig kopieres på PFD som har feil, da har man to fungerende PFD igjen dog med en datakilde enten IRU1 eller IRU2.
Hvorfor dette ikke ble gjort i dette tilfelle er det opp til Havarikommisjonen å finne ut av.
Kan være mangelfull trening i simulator på slike scenarier. Kan være dårlig human performance på grunn av ugunstig arbeisdsrotasjon, nattarbeid, etc.
trist og tragisk er det uansett.
Av den informasjon som har kommet i rapporten så ser det desverre ut til at forhastet beslutningstakning uten å skjønne hva som foregår(spatial disorentation, forvirring) har gjort dette til en ulykke i stedet for en incident.
Leser ut fra data i rapporten at PFD1(primary flight display)kapteinsiden har fått feil data fra IRU1 som gir ATT/HDG data til PFD1. Har indikert en kraftig pitch up, PF(pilot flying) kapteinen i dette tilfelle har reagert med å koble ut autopilot og korrigere med en kraftig pitch down. PFD2 får data fra IRU2 og det er en comperator som sjekker data opp mot hverandre og vil gi en COMP MON på EICAS(engine indicating an crew alerting sytem) samt på begge PFD hvis det er en mismatch. Da kommer stand by instrumentet som er en liten tredje ATT/HDG display inn som en dommer, den har sin egen uavhengige datakilde. 2 mot 1 regelen. sjekker begge PFD opp mot stand by og den som er lik er den gode. 2 mot 1. Så kan data fra den PFD som viser riktig kopieres på PFD som har feil, da har man to fungerende PFD igjen dog med en datakilde enten IRU1 eller IRU2.
Hvorfor dette ikke ble gjort i dette tilfelle er det opp til Havarikommisjonen å finne ut av.
Kan være mangelfull trening i simulator på slike scenarier. Kan være dårlig human performance på grunn av ugunstig arbeisdsrotasjon, nattarbeid, etc.
trist og tragisk er det uansett.
Takk for et informativt og godt innlegg fra en med innsikt! Ikke bra hvis forhastede beslutninger førte til ulykken. Liker ikke helt utviklingen i luftfarten ved at man blir mer systemopratører, og når systemene svikter så blir man forvirret og tar dårlige avgjørelser. Selvfølgelig tas det mye bra beslutninger som redder flyene, jf norwegian flighten "kittila" osv.
Blir spennende å se hva havarikommisjonen kommer med på sikt.
For mine ukyndige øyne virker dette som litt av det samme som AF447 ... ?
For mine ukyndige øyne virker dette som litt av det samme som AF443 ... ?
Mener du 447?
For mine ukyndige øyne virker dette som litt av det samme som AF447 ... ?
Eller et resultat av AF447... frykt for å ende opp i stall pga feil-indikasjon..
West Air hendelsen minner meg på denne videoen - spesielt fra 5:15 og videre...
https://www.youtube.com/watch?v=35Zy_rl8WuM
Av den informasjon som har kommet i rapporten så ser det desverre ut til at forhastet beslutningstakning uten å skjønne hva som foregår(spatial disorentation, forvirring) har gjort dette til en ulykke i stedet for en incident.
Leser ut fra data i rapporten at PFD1(primary flight display)kapteinsiden har fått feil data fra IRU1 som gir ATT/HDG data til PFD1. Har indikert en kraftig pitch up, PF(pilot flying) kapteinen i dette tilfelle har reagert med å koble ut autopilot og korrigere med en kraftig pitch down. PFD2 får data fra IRU2 og det er en comperator som sjekker data opp mot hverandre og vil gi en COMP MON på EICAS(engine indicating an crew alerting sytem) samt på begge PFD hvis det er en mismatch. Da kommer stand by instrumentet som er en liten tredje ATT/HDG display inn som en dommer, den har sin egen uavhengige datakilde. 2 mot 1 regelen. sjekker begge PFD opp mot stand by og den som er lik er den gode. 2 mot 1. Så kan data fra den PFD som viser riktig kopieres på PFD som har feil, da har man to fungerende PFD igjen dog med en datakilde enten IRU1 eller IRU2.
Hvorfor dette ikke ble gjort i dette tilfelle er det opp til Havarikommisjonen å finne ut av.
Kan være mangelfull trening i simulator på slike scenarier. Kan være dårlig human performance på grunn av ugunstig arbeisdsrotasjon, nattarbeid, etc.
trist og tragisk er det uansett.
Analysen over virker veldig kurant. Har hatt denne feilen et antall ganger i virkeligheten og mange ganger ellers i simulator PC/OPC. Såpass mange ganger at det å kryssjekke standby og styrmannens attitude indicator sitter som en ryggmargsrefleks.
Det blir interessant å se i rapporten hvordan selskapet har trenet sine flygere på dette.
West Air og AirDubai viser vel at den globale trenden der manglende manuelle ferdigheter spiller en stadig større rolle fortsetter.
West Air og AirDubai viser vel at den globale trenden der manglende manuelle ferdigheter spiller en stadig større rolle fortsetter.
Tenker du på ulykken i Russland i uken som gikk? Kanskje litt tidlig å konkludere der?
Tenker du på ulykken i Russland i uken som gikk? Kanskje litt tidlig å konkludere der?
Det er nok for tidlig med AirDubai, men Ethiopian i Beirut og Kenya Airways i Cameroon - begge nyere 737 samt Gulf Air A320 i Bahrain - Dette er en kort beskrivelse http://aviationknowledge.wikidot.com/aviation:somatogravic-illusion
Det er nok for tidlig med AirDubai, men Ethiopian i Beirut og Kenya Airways i Cameroon - begge nyere 737 samt Gulf Air A320 i Bahrain - Dette er en kort beskrivelse http://aviationknowledge.wikidot.com/aviation:somatogravic-illusion
Jeg kjenner ikke til disse hendelsene, og min kommentar var nok primært ment som å indikere at man kanskje ikke allerede nå kunne legge FlyDubai og WestAir-ulykkene i samme årsaksmappe.
Jeg er heller ikke medisiner eller pilot så jeg vet ikke i hvor stor grad somatogravic illusion kan trenes bort i simulator (ref. dette med manglende manuelle ferdigheter).
Edit: Typo.
Jeg kjenner ikke til disse hendelsene, og min kommentar var nok primært ment som å indikere at man kanskje ikke allerede nå kunne legge FlyDubai og WestJet-ulykkene i samme årsaksmappe.
Jeg er heller ikke medisiner eller pilot så jeg vet ikke i hvor stor grad somatogravic illusion kan trenes bort i simulator (ref. dette med manglende manuelle ferdigheter).
saavidt meg bekjent har ikke WestJet hatt noen ulykke ennaa (de operer ikke i Norge (ennaa ;) )) Men West Air og Ethiopian - Kenya Airways kan hoere hjemme i samme årsaksmappe.
Tenker du på ulykken i Russland i uken som gikk? Kanskje litt tidlig å konkludere der?
Jeg konkluderer ikke på disse to hendelsene, men trenden om at "manual skills" blir stadig mer fremtredende i havarirapporter. Kanskje det skyldes færre/fravær av CFIT og teknisk årsaker slik at de menneskelige faktorene fremstår mer tydelig?
Svenske Havkom har publisert rapporten etter West Atlantic-ulykken med en CRJ den 8. januar i år.
http://www.havkom.se/assets/reports/RL-2016_11e.pdf
Leste nå rapporten.
Tragisk ulykke, ikke noe i veien med flyet, bare intsrument feil på venstre side.
Både høyre og stand by funket visst bra.
Gammelt ordtak i flybransjen: Sett deg på hendene og tell til 10...
Leste nå rapporten.
Tragisk ulykke, ikke noe i veien med flyet, bare intsrument feil på venstre side.
Både høyre og stand by funket visst bra.
Gammelt ordtak i flybransjen: Sett deg på hendene og tell til 10...
Jepp. Kan se ut som om CRM ikke fungerte som det skulle, ingen som tydelig var i kontroll, ingen sammenligning av instrumentene osv. Det er ganske vrient å bli kastet rett ut i en sånn situasjon når det er helt svart ute og man ikke har noen referanser annet enn PFD, men et kjapt blikk over på de to andre ADIene før man griper fatt på en recovery hadde nok hjulpet her. Samtidig ganske kjip designblemme at declutter tar med seg en såpass viktig feilmelding.
. men et kjapt blikk over på de to andre ADIene før man griper fatt på en recovery hadde nok hjulpet her.
Ja, enkel løsning og tragisk at de ikke tenkte på det sånn i farten:(
Trist sak, fra full automasjon til CRM kaos. Noen likhetstrekk med AF i Atlanter'n. Håper det ikke er så mange andre crew der ute som ikke kan undertrykke sine naturlige men farlige reaksjonsmønstre....
For øvrig skriver en på PPRuNe følgende: "This was an accident stemming from a 'hazardous misleading display', which according to AMC 25.1302 2.1 requires that 'The probability of indication of dangerously incorrect information without a warning being given should be Extremely Remote'."
trimmet Opel Ascona
12-12-2016, 19:17
La ut denne i mars. Ser ut til at det stemte ganske godt overens med havarirapporten.
trimmet Opel Ascona
ScanFlyer Blue
Join Date: Mar 2008
Location: Ved en fjord i Norge
Posts: 85
Default Re: West Air Sweden CRJ havarert 8. januar 2016
Av den informasjon som har kommet i rapporten så ser det desverre ut til at forhastet beslutningstakning uten å skjønne hva som foregår(spatial disorentation, forvirring) har gjort dette til en ulykke i stedet for en incident.
Leser ut fra data i rapporten at PFD1(primary flight display)kapteinsiden har fått feil data fra IRU1 som gir ATT/HDG data til PFD1. Har indikert en kraftig pitch up, PF(pilot flying) kapteinen i dette tilfelle har reagert med å koble ut autopilot og korrigere med en kraftig pitch down. PFD2 får data fra IRU2 og det er en comperator som sjekker data opp mot hverandre og vil gi en COMP MON på EICAS(engine indicating an crew alerting sytem) samt på begge PFD hvis det er en mismatch. Da kommer stand by instrumentet som er en liten tredje ATT/HDG display inn som en dommer, den har sin egen uavhengige datakilde. 2 mot 1 regelen. sjekker begge PFD opp mot stand by og den som er lik er den gode. 2 mot 1. Så kan data fra den PFD som viser riktig kopieres på PFD som har feil, da har man to fungerende PFD igjen dog med en datakilde enten IRU1 eller IRU2.
Hvorfor dette ikke ble gjort i dette tilfelle er det opp til Havarikommisjonen å finne ut av.
Kan være mangelfull trening i simulator på slike scenarier. Kan være dårlig human performance på grunn av ugunstig arbeisdsrotasjon, nattarbeid, etc.
trist og tragisk er det uansett.
Last edited by trimmet Opel Ascona; 10-03-2016 at 15:24.