SAS trafikktall juni 2015

[FlightDeck]

Pressemelding:



2,8 miljoner resenärer flög med SAS i juni



Som svar på en ökad efterfrågan bland SAS kunder ny-och återöppnade SAS under juni 44 säsongslinjer framför allt till destinationer i södra Europa. Under månaden valde totalt 2,8 miljoner passagerare att resa med SAS.



SAS minskade planenligt den totala kapaciteten under juni med 2,2%. Den minskade kapaciteten i kombination med den kraftiga trafikökningen föregående år gör att antalet passagerare minskade med 4,8% i juni. Trafiken på SAS europalinjer till/från Sverige ökade däremot som svar på ett utökat program och nya säsongslinjer. SAS totala kabinfaktor uppgick till 81,6%, vilket var 2,6 procentenheter lägre än föregående år.

– Sommarsäsongen har börjat och under juni ny-och återöppnades 44 säsongslinjer som en direkt respons på att våra frekventa resenärer värdesätter ett ökat utbud till mer fritidsorienterade destinationer under sommaren. Vår långdistansflotta är ett annat exempel där vi gör kraftiga investeringar för våra kunder och i juni fasades det fjärde uppgraderade långdistansflygplanet in i trafik. Gensvaret från kunderna har varit mycket positiv och vi ser nu fram emot att utöka långdistansflottan med ytterligare tre flygplan, säger Rickard Gustafson, VD och koncernchef i SAS.

Den valutajusterade yielden^ och PASK* under maj (rapporteras med en månads fördröjning) var 5,6% respektive 0,6% högre än föregående år. Under juni 2015 förväntas den valutajusterade förändringen av PASK att bli lite lägre jämfört med föregående år.

^Yielden definieras som passagerarintäkter dividerat med betalda passagerarkilometer, RPK, exklusive charter.

*PASK definieras som passagerarintäkter dividerat med erbjudna stolskilometer, ASK, exklusive charter.

För ytterligare information, vänligen kontakta:


Fra rapporten:

SAS traffic figures - June 2015



• SAS carried a total of 2.8 million passengers in June.
• The total traffic (RPK) decreased by 5.2%.
• The total capacity (ASK) was reduced by 2.2%.
• The total load factor decreased by 2.6 p.u. to 81.6%.
• The currency adjusted yield and PASK were up 5.6% and 0.6% respectively in May. The nominal yield and PASK were up 9.9% and 4.7% respectively.

Market trends
Market conditions in Scandinavia have temporarily stabilized and the balance between capacity and demand has improved in comparison with 2014. However, the competition remains very intensive in certain markets.

PASK and yield development
In May 2015, SAS’ currency adjusted yield and PASK were up 5.6% and 0.6% respectively as expected. The nominal yield and PASK were up 9.9% and 4.7% respectively. In June 2015 the change vs last year in the currency adjusted PASK is expected to be slightly negative.

SAS scheduled traffic development in June
SAS traffic development in June 2015 is a result of a planned reduction of the capacity together with a more active yield management. The development shall also be set in relation to last year’s strong traffic growth, high passenger load factor and weak yield. During June 44 seasonal routes were opened as part of the network adjustment for the summer months as a response to increasing demand on leisure routes, particularly to southern Europe. Traffic responded above all well to/from Sweden where it grew by approximately 6%.

Scheduled capacity was decreased 0.2% while traffic during June decreased 3.8%, which resulted in a decline in the load factor of 3 p.u. to 80%. SAS intercontinental capacity was decreased by 3.7% and the traffic was down 5.6%. During June, the fourth upgraded long haul aircraft was phased into traffic. SAS traffic on European/ Intrascandinavian routes decreased 3.1% from high levels last year. Domestic traffic was down 2.6% and capacity was up 2.7%.

Hele rapporten:
http://mb.cision.com/Main/290/9801800/399396.pdf

[SQ321]

Det er første gang på 5 år at SAS har tilbakegang. Business.dk sier at tilbakegangen er især på IC og ser det i sammenheng med at DY sier at de har meget god fremgang på sine IC-ops:

Det er ifølge SAS' trafiktal især på de interkontinentale ruter, der er tilbagegang. Det skal ses i lyset af, at Norwegian havde stor fremgang i samme måned, hvor det netop var langdistanceruterne, der gav gevinst.

http://www.business.dk/transport/sas-tilbagegang-i-juni-for-foerste-gang-i-fem-aar

Dersom dette er korrekt så bør dette kanskje være SAS sin motivasjon for å starte flere direkteruter fra OSL og ARN, så får vi se hva de til slutt presenterer.

Disse tallene vil nok også påvirke CPH sine junitall vil jeg tro.

[KHANSEN]

Det er første gang på 5 år at SAS har tilbakegang. Business.dk sier at tilbakegangen er især på IC og ser det i sammenheng med at DY sier at de har meget god fremgang på sine IC-ops:



http://www.business.dk/transport/sas-tilbagegang-i-juni-for-foerste-gang-i-fem-aar

Dersom dette er korrekt så bør dette kanskje være SAS sin motivasjon for å starte flere direkteruter fra OSL og ARN, så får vi se hva de til slutt presenterer.

Disse tallene vil nok også påvirke CPH sine junitall vil jeg tro.


Norwegian flyver også long haul fra oslo og stockholm.
Så dit argument er noget tyndt ;)

[SQ321]

Norwegian flyver også long haul fra oslo og stockholm.
Så dit argument er noget tyndt ;)

Mitt resonnement er basert på at OSL og ARN har et meget begrenset IC tilbud med SAS og historisk også generelt sett avhengig av operatør. Så har DY starter IC ops fra OSL/ARN (samt CPH), noe som har vært en mangelvare, og en del pax velger derfor å fly med direkte med DY i stedet for å fly SAS IC via CPH derav min kommentar.

[jikswoboB]

Norwegian flyver også long haul fra oslo og stockholm.
Så dit argument er noget tyndt ;)

Tja, om nu svenskar och norrmän väljer att flyga med DY direkt från ARN och OSL istället för att flyga SK via CPH är det ju faktiskt ett argument som håller.

[Cockpitview]

Om man baserer seg på Trafikstyrelsen.dk sine tall, så ser det ikke ut til at CPH taper på USA trafikken. Sammenligner man januar-mai tallene for 2015 opp mot 2014, så er det helt på det rene at det er minimal forskjell i tallene. Norwegian har operert noen flere avganger i år i motsetning til i 2014, hvilket har økt snitt kapasiteten pr avgang med ca 4 seter for USA trafikken. Kapasiteten SAS og DU til sammen holder seg på 82% solgte seter av tilgjengelig total kapasitet (begge selskaper). Det er identisk med samme periode i fjor. Nå skal det sies at sommerprogrammet viser liten effekt for april-mai, men året til nå gir en indikasjon på at hverken SAS eller DU ser ut til å tape trafikk på CPH.
Det er også minimal korreksjon i transfer trafikken til USA med 39% i år mot 37% i fjor.

Ser man i hva SAS selv rapporterer, så går Sverige igjen og igjen i rapporter med henvisning til solid vekst og fremgang. SAS holder selvfølgelig klokelig kjeft om effekten av innføringen av bonus på innland i Norge, men i følge kilder i Avinor er den for Norge sin del også betydelig.

Det blir spennende å se tallene for CPH, men jeg er redd for at jaget etter passasjervekst er i ferd med å spise SAS på mange kanter der nede, da spesielt på Interkontinental trafikk østover og europatrafikken som angripes fra alle kanter. Jeg tror ikke det er helt uten grunn at SAS i våres har offentlig utrykket bekymring over nettopp dette.
Tilført kapasitet fra Norge og Sverige vil sluse mer trafikk utenom CPH. SAS må kjempe i sekundære markeder for å kompensere for dette. Tyskland, Polen og Baltikum ser ut til å bli mer og mer viktig, noe som viser at SAS ikke klarer å ta del i trafikkveksten i sitt kjernemarked.

En ting er sikkert, det kommer til å bli meget spennende i tiden fremover med nye IC ruter med SAS, Ryanair på Kastrup, Emirates og Qatar som teppebomber hele Skandinavia med billige billetter og et ekspansjonskåt DU/DY.


De tradisjonelle trafikkstrømmene ut og inn av Skandinavia er definitivt over for godt!

[EvakCPH]

Arlanda melder 2% øgning på udenrigs i juni. SAS skriver 6% øgning til/fra Sverige. Har SAS udenrigsruter fra andre lufthavne i Sverige end Stockholm + et par ruter fra Gøteborg?

Hvem taber på Arlanda?

Cockpitview: "jeg er redd for at jaget etter passasjervekst er i ferd med å spise SAS på mange kanter der nede, da spesielt på Interkontinental trafikk vestover og europatrafikken"

Hvem skulle spise af SAS' internkont. trafik vestover, hvis vi ser bort fra Norwegian (på CPH)? Og hvis der bliver spist af den, så er det vel primært fra Norge/Sverige, hvor Norwegian flyver folk udenom CPH til USA. =Ikke CPH's egen "skyld". Jeg mener forresten at have læst, at folk fra "provinsen" i Norge benytter sig af transfer i CPH på Norwegians USA-ruter.

Europatrafikken er jeg enig med dig i.

[Cockpitview]

Arlanda melder 2% øgning på udenrigs i juni. SAS skriver 6% øgning til/fra Sverige. Har SAS udenrigsruter fra andre lufthavne i Sverige end Stockholm + et par ruter fra Gøteborg?

Hvem taber på Arlanda?

Cockpitview: "jeg er redd for at jaget etter passasjervekst er i ferd med å spise SAS på mange kanter der nede, da spesielt på Interkontinental trafikk vestover og europatrafikken"

Hvem skulle spise af SAS' internkont. trafik vestover, hvis vi ser bort fra Norwegian (på CPH)? Og hvis der bliver spist af den, så er det vel primært fra Norge/Sverige, hvor Norwegian flyver folk udenom CPH til USA. =Ikke CPH's egen "skyld". Jeg mener forresten at have læst, at folk fra "provinsen" i Norge benytter sig af transfer i CPH på Norwegians USA-ruter.

Europatrafikken er jeg enig med dig i.

En liten trykkleif. Skulle selvfølgelig være østover. Da med referanse til Qatar med opp mot dobble daglige, Emirates i medvind og i ferd med å gå opp til A380. I tillegg er jeg sikker på at Etihad åpner CPH ila neste år. Disse er jo også nå representert på ARN og OSL bidrar til helt nye pasasjerstrømmer utenom de europeiske hubs.

[EvakCPH]

I relation til SAS' netværk østover, som du siger er under pres fra Sandkassen: Hvordan går det med Singapore Airlines efter de øgede til 5 ugentlige? Eftersom ruten drives som joint venture, kan SAS forventes at hjælpe med at gøre ruten daglig, som de ser ud til at gøre med en lang række af allerede eksisterende ruter fra Skandinavien til vinter?

[SQ321]

I relation til SAS' netværk østover, som du siger er under pres fra Sandkassen: Hvordan går det med Singapore Airlines efter de øgede til 5 ugentlige? Eftersom ruten drives som joint venture, kan SAS forventes at hjælpe med at gøre ruten daglig, som de ser ud til at gøre med en lang række af allerede eksisterende ruter fra Skandinavien til vinter?

Jeg kjenner ikke så godt til hvordan SQ gjør det etter økningen utover at ruta med stor sannsynlighet har blitt litt mer attraktiv for næringslivet med flere frekvenser der norske pax tidligere har reist med SQ via LHR, FRA og ZRH i stedet. På den annen side så gikk den 3u i veldig mange år før støtten fra Copenhagen Connected var avgjørende (ved siden av JV med SAS) for at de kunne forsvare en økning til 5u.

Og etter dette så fortsetter EK og QR ekspansjonen i Skandinavia der begge selskapene (i Norge) har gått målrettet mot den yieldtunge Norge-SIN trafikken.

[Cockpitview]

I relation til SAS' netværk østover, som du siger er under pres fra Sandkassen: Hvordan går det med Singapore Airlines efter de øgede til 5 ugentlige? Eftersom ruten drives som joint venture, kan SAS forventes at hjælpe med at gøre ruten daglig, som de ser ud til at gøre med en lang række af allerede eksisterende ruter fra Skandinavien til vinter?

Nå har jo premissene for økningen fra 3-5 ukentlige for SQ på CPH vært fremhevet med Copenhagen Connected som en forutsetning og at økningen ikke ville vært mulig å gjennomføre uten denne støtten. Det er derfor litt vanskelig å diskutere suksessen for denne ruten, all den tid det ikke er blitt presentert offentlig noen performance indicator.

CPH er jo den eneste flyplassen i Skandinavia pr dd, med direkte IC forbindelser østover med SAS. Før Emirates og Qatar etablerte seg i resten av Skandinavia, var det nesten utelukkende forbindelser via Europa som sikret reiser til Asia med ARN og OSL som utgangspunkt.
Reisevaneundersøkelser for Norge sin del, viste tydelig at CPH var definitivt den største flyplassen for Connections til destinasjoner direkte betjent av SAS i Asia. Med nå aktører som direkte tilbyr nye nettverksmuligheter direkte ut fra ARN/CPH/OSL utenfor Europa, til en pris og service som SAS har utfordringer med å matche, er det svært naivt å tro at dette ikke sterkt påvirker det lokale markedsgrunnlaget som SAS sine IC ruter østover tradisjonelt har vært basert på. Dette gå jo igjen i samtlige land hvor Emirates og Qatar opererer i Europa! Selv SAS har jo ytret bekymring for ME3 sin økning i Skandinavia.

At SAS møter konkurranse med større frekvens er jo helt naturlig og kan like mye fult et preventivt trekk gitt konkurransesituasjonen de står ovenfor som basert på etterspørsel.
Det gjelder like mye for ARN/CPH/OSL med betydelig historisk henvisning.

[KHANSEN]

Mitt resonnement er basert på at OSL og ARN har et meget begrenset IC tilbud med SAS og historisk også generelt sett avhengig av operatør. Så har DY starter IC ops fra OSL/ARN (samt CPH), noe som har vært en mangelvare, og en del pax velger derfor å fly med direkte med DY i stedet for å fly SAS IC via CPH derav min kommentar.

Tror at dette forklarer det bedre:
http://www.standby.dk/stribevis-af-aflysninger-kostede-sas-dyrt-i-juni/