View Full Version : Reisevaneundersøkelsen 2014
Avinor har nå presentert årets reisevaneundersøkelse, og for de av oss som liker tall og statistikk så er det endel interessant, blant annet markedsandeler på enkeltruter og totalt for 2013, med gjennomsnittspriser, transfer andeler etc
http://media.avinor.no/pressreleases/reisevaneundersoekelsen-utlandsreiser-paa-fritiden-oeker-mest-1077792
Reisevaneundersøkelsen - utlandsreiser på fritiden øker mest
Selve PDFen finnes her
http://www.mynewsdesk.com/material/pressrelease/1077792/download?resource_type=resource_attached_pdf_docum ent
Mye interessant lesning som du så rett påpeker, blant annet de ulike selskapers markedsandel og ikke minst utvikling siste 10 årene, utenlandske hub'ers viktighet, OSL sin rolle, DU sin oppstart (dog med begrenset effekt for 2013), antall reisende som flyr direkte ut av Norge til sluttdestinasjon.
Har for øvrig selv bidratt til rapporten som respondent.
Godt det er fredag for her er det bare å knerte et par flasker Sagene Sterk Jul og dykke ned i rapporten.
Itillegg til ARN-EWR og CPH-EWR som ikke overaskende var 1 og 2 på de største utland-utland transferparene, var det overaskende mye HEL.
Topp 8 for utland-utland transfer på OSL i 2013 var (i ca tall)
1. ARN-EWR 19.000
2. CPH-EWR 17.500
3. HEL-KEF 17.000 (mener at AY/FI har codeshare here, itillegg til muligheter med SK og DY)
4. AGP-HEL 13.500
5. ARN-KEF 9.500
6. DUB-HEL 9.000
7. ALC-HEL 9.000
8. AGP-ARN 8.500
Ang HEL så har jeg fått høre ved flere anledninger at det er en del finner ombord på DU sine flighter til USA. Dette er for øvrig i 2014 og derfor ikke relevant for denne rapporten. Samtidig rapporterer AY nedgang i antall reisende til/fra Nord Amerika, uten at det nødvendigvis er en sammenheng.
AY har også tradisjoner på MIA og returnerer med sesongrute fra desember av. Mulig DU har tatt noe av dette markedet blant annet.
Edit: det sies fra sidelinjen her at DY har elendige connections fra HEL til OSL så mulig min antakelse fullstendig faller i grus.
Noen punkter jeg har lagt merke til foreløpig:
- Canada fremstår som et større marked enn jeg har antatt
- Kina har hatt en betydelig nedgang, noe som ikke er så overraskende men kan på virke en mulig Kinarute fra OSL (dersom det i det hele tatt er realistisk)
Ellers så har flere markeder hatt en bra vekst eksempelvis Filippinene, Singapore, Israel (der Air Baltic har 26% av markedet), Sør Korea, Indonesia og Vietnam. Men det er utgangspunkt i 2007-2013 som er perioden etter finanskrisen.
- Canada fremstår som et større marked enn jeg har antatt
- Kina har hatt en betydelig nedgang, noe som ikke er så overraskende men kan på virke en mulig Kinarute fra OSL (dersom det i det hele tatt er realistisk)
Selv om det ikke er overraskende at Kina faller, så vil jeg si nedgangen er overraskende stor.
Som Europeisk transferpunkter så virker det som CPH og AMS nå er omtrent jevnstore, og ser man på de siste 6 årene så har CPH stabilisert fallet, mens AMS har stoppet veksten. Men den store taperen fra 2011 til 2013 ser ut ti og være Lufthansa og FRA
Ser at CPH fortsatt er størst på samtlige at SAS sine IC destinasjoer unntatt ORD hvor flest drar via ARN. Dog skulle jeg likt og se den nest største på endel av disse destinasjonene som f.eks Bangkok og New York hvor "non-stop" naturligvis er størst. Trodde QR skulle være størst på flere enn bare DEL, men skyldes vel at man bare ser topp 15 i topp IC destinasjoner fra Norge
Men jeg er usikker på HEL og Norwegian sine IC ruter, da rutetidene OSL-HEL mildt sagt ikke passer for deres IC ruter, og er ikke helt ideell via LGW, CPH eller ARN heller
En annen obeservasjon er at andelen av nordmenn som flyr direkte til sluttdestinasjon har økt betydelig og er i nærheten av tilsvarende konkurrenrende markeder. Norge har historisk sett ligge på bunn her, noe som kan forklares av SAS sin dominerende stilling og manglende interesse for å starte direkteruter fra Norge, noe som har endret seg etter DY sin inntreden.
Nå er vel ikke forbindelser mellom DY og andre selskaper målbare, ettersom de ikke har interlineavtaler og derfor heller ikke vil registrere noen connection. Alle må ut, hente bagasjen og sjekke in lokalt, enten de kommer inn med eller skal ut med andre selskaper.
Nå er vel ikke forbindelser mellom DY og andre selskaper målbare, ettersom de ikke har interlineavtaler og derfor heller ikke vil registrere noen connection. Alle må ut, hente bagasjen og sjekke in lokalt, enten de kommer inn med eller skal ut med andre selskaper.
Jeg er ikke sikker på hva du mener men det kan du sikkert utdype. Tenker du på denne fotnoten i undersøkelsen?
For Norwegians del inkluderer
forskjellen mellom totalt antall interkontinentale reise og «direkte» trafikk også reiser hvor man benytter Norwegian på første del ut av Norge, og deretter et annet selskap til en interkontinental destinasjon (f eks Oslo-London med Norwegian og London Dehli med British Airways). De øvrige
selskapene i figur 4.13 er nettverksselskaper, og det er grunn til å anta at de aller fleste som reiser med disse benytter samme selskap på hele reisen.
Hvis noen reiser f.eks. HEL-OSL med Finnair og OSL-FLL med DY, vil ikke han vises på noen statistikk som annet enn 2 x point-to-point inn og ut. Dette fordi det ikke er noen sammenheng mellom billettene.
Likedan vil man ikke kunne se om en passasjer OSL-Gatwick med DY skal videre med f.eks. Phillippine Airlines til Manila, da disse ikke vil registrere noen transfer på OSL-LON-reisen.
Du vil kun kunne registrere transfer mellom DY-flighter.
Hvis noen reiser f.eks. HEL-OSL med Finnair og OSL-FLL med DY, vil ikke han vises på noen statistikk som annet enn 2 x point-to-point inn og ut. Dette fordi det ikke er noen sammenheng mellom billettene.
Likedan vil man ikke kunne se om en passasjer OSL-Gatwick med DY skal videre med f.eks. Phillippine Airlines til Manila, da disse ikke vil registrere noen transfer på OSL-LON-reisen.
Du vil kun kunne registrere transfer mellom DY-flighter.
Da er jeg med. Takk for at du deler din innsikt etter mange år i bransjen*.
*ikke sarkastisk og/eller ironisk innhold;).
Cockpitview
07-11-2014, 14:58
Hadde selv en flight til FLL fra OSL med overraskende mange finske pax. Flere av disse så ut til å ha ventet lenge på OSL. På min flight, som var nærmest helt full, kom jeg til over 30 som snakket finsk ved å scanne området ved gaten.
Veldig ofte at jeg ser mange passasjerer mellom FI<->AY
Jeg har vært med på denne undersøkelsen en gang. Da jeg svarte på hvor jeg skulle o.l. så var det irrelevant om jeg hadde flere enkeltbilletter eller gjennomgående.
Litt overraskende at Manila er innpå en 3. Plass over interkontinentale ruter som ikke har direkterute i dag. Bare slått av Chicago og Houston. Betyr dette at disse 3 rutene blir de 3 neste IC rutene til NAS?
Cockpitview
08-11-2014, 09:40
Litt overraskende at Manila er innpå en 3. Plass over interkontinentale ruter som ikke har direkterute i dag. Bare slått av Chicago og Houston. Betyr dette at disse 3 rutene blir de 3 neste IC rutene til NAS?
Egentlig ikke. Manila har ligget høyt i alle år og også hatt 2.plass.
Dette er primært knyttet til shipping. Det er lett å glemme i olje skyggen at Norge er en av verdens største skipsfarts nasjoner.
Litt overraskende at Manila er innpå en 3. Plass over interkontinentale ruter som ikke har direkterute i dag. Bare slått av Chicago og Houston. Betyr dette at disse 3 rutene blir de 3 neste IC rutene til NAS?
Uten å estimere noe antall er det en god del filippinere som jobber på båter på norsk sektor, trafikkstrømmen andre veien har ikke jeg noe grunnlag for å uttale meg om.
Uten å estimere noe antall er det en god del filippinere som jobber på båter på norsk sektor, trafikkstrømmen andre veien har ikke jeg noe grunnlag for å uttale meg om.
Men uansett betyr jo dette at direktefly fra Oslo til Chicago, Houston og Manila bør kunne se dagens lys innen 2-3 år.
Vet også at det har blitt mange filippinere i Norge og såvidt jeg vet er det flest AuPairer i Norge fra Filippinene. Mulig det er blitt mer vanlig å dra på ferie til Filippinene også istedenfor mer tradisjonelle reisemål som Thailand.
Men uansett betyr jo dette at direktefly fra Oslo til Chicago, Houston og Manila bør kunne se dagens lys innen 2-3 år.
Houston er nå dekket fra SVG, og Manilla har endel utfordringer i forhold til yield og ymse "tiltak" fra lokale myndigheter
Superhai
08-11-2014, 18:23
Houston er nå dekket fra SVG, og Manilla har endel utfordringer i forhold til yield og ymse "tiltak" fra lokale myndigheter
Selv om man fikk opp yielden, så har ruten problem med avstand. OSL-MNL er ca 10000 km og med flytid rett i underkant av 12 timer i ideele situasjoner. Det er samme problemet som f.eks. en evt. SIN rute har. Med to timer t/a så er t/r 28 t, noe som betyr 2 individer om man skal ha daglig rute (som gjerne high-yield markedet etterspør). Et alternativ er å mellomlande i f.eks. noen av industribyene i sørøst-Kina for å få flere biz passasjerer, men fordelen med non-stop rute forsvinner i stor grad da.
Selv om man fikk opp yielden, så har ruten problem med avstand. OSL-MNL er ca 10000 km og med flytid rett i underkant av 12 timer i ideele situasjoner. Det er samme problemet som f.eks. en evt. SIN rute har. Med to timer t/a så er t/r 28 t, noe som betyr 2 individer om man skal ha daglig rute (som gjerne high-yield markedet etterspør). Et alternativ er å mellomlande i f.eks. noen av industribyene i sørøst-Kina for å få flere biz passasjerer, men fordelen med non-stop rute forsvinner i stor grad da.
Daglig rute er kanskje ideelt. Men NAS har ikke daglig rute noen steder foreløpig og de fyller flyene for det.
Uansett kan de gjøre som NAS gjør med Bangkok og fly annenhver dag f.eks Manila og New York. Tur/retur NY tar 18-19 timer og da har man 29-30 timer på tur/retur Manila. Da tar en 2 døgns rotasjon akkurat 48 timer.
Superhai
08-11-2014, 22:15
Det er ikke problem å fylle flyene men kunder som er villig til å betale mer ønsker ofte en avtale med et selskap og dermed også frekvens. Men ja det er nok mer attraktivt for NAS enn SAS å fly til MNL. Om SAS skulle fly så langt ville nok SIN TPE eller HKG/CAN være høyere på lista. Fordelen med MNL er at man er ganske alene om ruta fra Europa.
Cockpitview
08-11-2014, 22:33
Husk at Manila er viktig for bærekraften i de IC ruter som allerede er på OSL.
Det er heller ikke uten grunn at Manila knapt betjenes direkte fra Europa.
OSL er i ferd med å bevege seg fra "need to have" til "nice to have" når det gjelder nye IC ruter. Med dette vil OSL få betydelig større utfordringer med å tiltrekke seg nye selskap og ruter enn tidligere. Det er ikke veldig betryggende sett i lys av innsatsen til nå.
Husk at Manila er viktig for bærekraften i de IC ruter som allerede er på OSL.
Det er heller ikke uten grunn at Manila knapt betjenes direkte fra Europa.
OSL er i ferd med å bevege seg fra "need to have" til "nice to have" når det gjelder nye IC ruter. Med dette vil OSL få betydelig større utfordringer med å tiltrekke seg nye selskap og ruter enn tidligere. Det er ikke veldig betryggende sett i lys av innsatsen til nå.
Dette gjelder nettverkselskapene som SAS, Lufthansa og de andre. Men ikke NAS. NAS ønsker jo ikke å mate København eller andre flyselskaper med passasjerer. Så klart mange av de 40.000 som flyr til Manila vil jo da velge direktefly med NAS istedenfor mellomlanding med nettverkselskapene. Men erfaring viser jo også at flere reiser ditt.
Ta Dubai som eksempel. Hvor mange flydd til Dubai for 10 år siden? Mange trodde jo 3 ukentlig ruter med NAS ville bli tøft å fylle opp som blir 600 ukentlige seter. Men nå som Emirates også flyr Oslo-Dubai så er det jo omtrent 3000 ukentlige seter.
Det er ikke problem å fylle flyene men kunder som er villig til å betale mer ønsker ofte en avtale med et selskap og dermed også frekvens. Men ja det er nok mer attraktivt for NAS enn SAS å fly til MNL. Om SAS skulle fly så langt ville nok SIN TPE eller HKG/CAN være høyere på lista. Fordelen med MNL er at man er ganske alene om ruta fra Europa.
Det tror jeg er et ønske fra NAS og kunne "lage" sine egne populære IC ruter som de er tilnærmet alene om. Dette er jo tilfeller med ruter som Manila og Honolulu. De satser jo gjerne mer på fritidsreisende der dette med daglige avganger osv betyr mindre. Så ser ikke bort i fra at de snart kommer til å fly til steder som Maldivene, Seychellene, Øyer i Karibien og kanskje Bali. Sikkert færre enn 10.000 som flyr til disse stedene i dag, men med direkteruter til en fornuftig pris vil dette antallet mangedoble seg.