View Full Version : Ny Ryanair-base: København
Vi forsøker igjen....
FR åpner på CPH:
yanair holder nu sit indtog i Københavns Lufthavn og vil i 2015 oprette 13 ruter.
Foreløbig vil man fra 1. marts 2015 åbne ruter til London, Milano og Warzawa.
Meddelelsen kom på et pressemøde onsdag formiddag på Hotel Hilton. Den blev ”overbragt” af selskabets kommercielle direktør David O’Brian.
Man opretter en base med fire fly i Københavns Lufthavn og i første omgang tilbyder man 28 ugentlige afgange. Næste vintersæson vil man nå op på 130 ugentlige afgange.
http://tic.travel/news/29102014/ryanair-satser-p%C3%A5-k%C3%B8benhavns-lufthavn
Det blir interessant å se hvilke flere ruter som kommer og hvordan dette vil påvirke konkurransen på CPH.
4 basefly med 28 ukentlige avganger? Eller mener de 4 fly når de kommer opp i 130 ukentlige avganger?
28 ukentlige er jo i gjennomsnitt 4 avganger per dag.. jeg trodde Ryanair hadde en høyere flåteutnyttelse enn det.. :)
Fysikeren
30-10-2014, 09:53
Som jeg har forstået det, så er der én fra marts 2015 og stigende til 4. Det ene fly vil vel kunne tage de 3 ud af gennemsnitligt 4 daglige afgange fra CPH.
Noget der undrer mig er, at Ryanair tydeligvis åbner baser på primære lufthavne nu, men til både Warszawa og Milano flyver de til en sekundær lufthavn. Er der udsigt til, at de kunne åbne ruter mellem to primære lufthavne?
Videre virker det lidt til i CPH's fremtidsplaner (Expanding CPH), at CPH Go forsvinder. Vil den trække Ryanair med sig ud af lufthavnen?
Cockpitview
30-10-2014, 13:03
De i front vil ikke endre sitt kjøps mønster i noen særlig grad.
Derimot vil massene eller resten av kapasiteten nå få enda større konkurranse om å fylle disse plassene. En kamp som med 100% sikkerhet vil utkjempes på pris.
En kamp samtlige konkurrenter har et betydelig lavere kostnadsbilde enn SAS.
Her har samtlige konkurrenter, foruten SAS, muligheten til raskt å flytte kapasiteten til andre hubs. Det kan ikke SAS som er fast med sin nettverks strategi og må da som alle andre stimulere til fylling låst og tilgjengelig kapasitet gjennom pris.
Ryanair har bare annonsert 3 av 10 destinasjoner fra CPH, men hvilke er de 7 siste? Hvis vi ser på hvor dagens to større operatører på CPH fly som eneste tilbyder i dag og sammenligner med hvor Ryanair fly - tegner det seg et bilde som er interessant.
DY flyr eksklusivt til 4 destinasjoner fra CPH og til 2 av destinasjonene flyr Ryanair fra andre flyplasser eller det er en Ryanair-base.
SK flyr eksklusivt til 32 destinasjoner fra CPH og til 12 destinasjonene flyr Ryanair fra andre flyplasser eller det er en Ryanair-base.
Grunnen til at jeg ser på eksklusivitet er metoden Ryanair har operert på ved inntreden på større flyplasser den siste tiden.
- Primært ønsker de seg destinasjoner som ingen har operert før, det er en av deres baser eller de flyr der fra før og ikke minst at det er identifisert et udekket behov.
- Sekundært hvis ikke opplagte primære finnes, så vil de finne destinasjoner med enkelt-tilbydere hvor enkeltbyderen har en vesentlig høyere kostbasis og ekstra hyggelig er det når denne tilbyderen ikke har finansiell ryggrad til en priskrig.
- Tertiært i en senere fase kan større destinasjoner med mer en eksisterende tilbyder angrepet - hvor en eller flere av aktørene ikke har finansiell ryggrad til en priskrig.
Med andre ord er det gjøkungeprinsippet Ryanair synes å følge på disse hovedflyplassene og dessverre er svakeste fugleungen i CPH-reiret SAS. De har mye av sitt nettverk i sekundærvalget til Ryanair og da snakker vi om destinasjoner som Athen, Birmingham, Bologna, Bremen, București, Gdansk, Łódź, Newcastle, Poznań, Venezia, Vilnius og Wroclaw. Det finnes et par destinasjoner til som Göteborg og Hamburg hvor også Ryanair flyr til, men siden de er så korte fra CPH blir nok ikke disse vurdert. Mange av disse destinasjonene er betjent av mindre SAS-fly fra CPH, men pris kan gjøre noe mot hyppighet - spesielt hvis betalingsevnen er begrenset.
For DYs henseende er det de to byene i Marokko, Agadir og Marrakesh, som er i sekundær-området til Ryanair. Dermed vil nok Norwegian fly litt mer under radaren til Ryanair enn hva SAS vil oppleve (i hvert fall på et sekundært nivå).
I går annonsert Ryanair en rekke nye ruter i Italia, og der ble et nytt begrep introdusert i FRs vokabular - "Rotte business domestiche e internazionali da Roma" (Nasjonal og internasjonal forretningsruter fra Roma). Tror kanskje dermed at vi vil se noe slikt fra Ryanair når de beveger seg til tertiær-området på CPH.
Beechdriver
31-10-2014, 14:25
Tipper nok at Amsterdam og kanskje OSL er med. AMS får FR-base i 2015 og FR snuser på OSL. FR kommer nok til å ta opp kampen med SK, DY og AF/BA/KL/LH.
FR ønsker seg markedsandel fra forretningsreisende og da er det nødvendig med trafikk mellom byer med nok business-grunnlag.
http://www.ch-aviation.com/portal/news/32018-ryanair-eyes-amsterdam-operations-by-late-2015
http://www.anna.aero/2014/10/08/new-ryanairs-next-three-primary-airport-bases-discovered/
EBGflyer
31-10-2014, 14:26
Ryanair har bare annonsert 3 av 10 destinasjoner fra CPH
Det er 3 af 13. Der bliver 10 yderligere offentliggjort i starten af 2015.
http://airlineroute.net/2014/10/31/fr-cph-s15/
Det er 3 af 13. Der bliver 10 yderligere offentliggjort i starten af 2015.
http://airlineroute.net/2014/10/31/fr-cph-s15/
Desto verre for SAS vil jeg da si
Espen_An
31-10-2014, 14:47
Er virkelig Ryanair en så mye "farligere" konkurrent enn det Norwegian og Easyjet er at SAS risikerer å gå over ende fordi de etablerer seg på CPH?
Hvor stor andel av SAS reisende på CPH er punkt-til-punkt?
Det er riktig at det har vært møter med FR og Avinor men de kommer neppe til OSL med det første så lenge OSL er fullt i peak.
Er virkelig Ryanair en så mye "farligere" konkurrent enn det Norwegian og Easyjet er at SAS risikerer å gå over ende fordi de etablerer seg på CPH?
Nej på ingen måde. Frygten for at det her skulle lå bunden ud af SAS, er stærkt overdrevet.
Cockpitview
31-10-2014, 15:04
Tipper nok at Amsterdam og kanskje OSL er med. AMS får FR-base i 2015 og FR snuser på OSL. FR kommer nok til å ta opp kampen med SK, DY og AF/BA/KL/LH.
FR ønsker seg markedsandel fra forretningsreisende og da er det nødvendig med trafikk mellom byer med nok business-grunnlag.
http://www.ch-aviation.com/portal/news/32018-ryanair-eyes-amsterdam-operations-by-late-2015
http://www.anna.aero/2014/10/08/new-ryanairs-next-three-primary-airport-bases-discovered/
Ser man på den presenterte strategien til Ryanair, er det lite som tyder på at de etablerer seg med tanke på å dekke inn markedet fra Lodz, Kaunas eller Beauvais til Kastrup. De skal inn å på sikt ta markedene der det er mest penger å hente.
Den umiddelbare behovet til å fremtre å dementere trusselen fra Ryanair viser jo med all tydelighet hvilken utfordringer spesielt SAS ser ved at Ryanair etablerer seg ved deres hub.
Jeg har sagt det før og sier det igjen. Ryanair som vi kjenner de i dag vil være ugjenkjennelig om få år. Selskap som stilles i direkte konkurranse med dette selskapet har virkelig noe å frykte!
Det å avfeie å latterliggjøre dette bilde er etter min mening et tegn på at man ikke har satt seg spesielt godt inn i eller forstått hvordan selskapet har presentert sine fremtidsvisjoner og i hvilken retning dette bærer.
Den største utfordringen til nettverkselskapene i dag er at de og deres ansatte i stor grad har bagatellisert og latterliggjort konkurransen som har kommet. Tiden har straffet disse hardt. Med dagens utvikling kan et luftfartsår snart sammenlignes med et hundreår.
Cockpitview
31-10-2014, 15:10
Er virkelig Ryanair en så mye "farligere" konkurrent enn det Norwegian og Easyjet er at SAS risikerer å gå over ende fordi de etablerer seg på CPH?
Hvor stor andel av SAS reisende på CPH er punkt-til-punkt?
Det mener de fleste analytikere som peker på at de andre selskapene har 2 fordeler SAS ikke har.
1. Et betydelig lavere kostnadsbilde
2. Flere hubber hvor kapasiteten enkelt kan flyttes bort fra Kastrup.
SAS har ingen av disse og må nå kjempe i et marked der pris mer enn noen gang vil være førende for hvem som fyller flyene. Til nå har Kastrup klart å balansere ekspansjonskåte selskap opp mot hverandre fra Kastrup i en hårfin balanse. Dette mister de nå kontroll over når Ryanair kommer inn med sin fulle bredde. Det vil garantert bli reduksjoner over sikt av både Vueling, Easyjet og Norwegian, men husk at disse selskapene er komfortable med et betydelig lavere prisbilde enn SAS. SAS har heller ikke midler igjen til å bedrive denne formen for priskrig for å fylle flyene.
Skal vi stole på tallene til Norwegian i deres 3. kvartalsrapport så har Ryanair en CASK på 0,24NOK, mens SAS ligger på 0,74NOK. Norwegians og easyJets CASK lå på henholdsvis 0,42NOK og 0,44NOK. Hvis man i tillegg tar hensyn til at Ryanair har en høyere kabinfaktor enn SAS (rundt 8 prosentpoeng høyere for hele året), så vil det være umulig for SAS å vinne en priskrig mot Ryanair.
Det er riktig at det har vært møter med FR og Avinor men de kommer neppe til OSL med det første så lenge OSL er fullt i peak.
Hva med Sola?
I dag flyr SAS alene 6 daglige t/r mellom Sola og Kastrup, og til et noe høyere prisnivå enn f.eks. Sola-London, eller Sola-Gardermoen.
Har riktignok notert meg at Norwegian også har latt SAS være i fred på dette paret, er det bare transfer-trafikk?
Cockpitview
31-10-2014, 15:25
Skal vi stole på tallene til Norwegian i deres 3. kvartalsrapport så har Ryanair en CASK på 0,24NOK, mens SAS ligger på 0,74NOK. Norwegians og easyJets CASK lå på henholdsvis 0,42NOK og 0,44NOK. Hvis man i tillegg tar hensyn til at Ryanair har en høyere kabinfaktor enn SAS (rundt 8 prosentpoeng høyere for hele året), så vil det være umulig for SAS å vinne en priskrig mot Ryanair.
Korrekt og det er dette som er problemet for SAS når nå Ryanair omprofilerer seg til å bli et selskap som går mer bort fra sin ultra LCC profil og med en skarp strategi for å erobre en større del av forretningsmarkedet.
De med edelt kort metall vil ikke påvirkes, men de fleste av de resterende som er med på å fylle flyene. De reisende som bidrar med å få fylt maskinen, vil teppebombes av priser og tilbud.
Til nå har ingen selskap klart å vinne en slik krig ved å ikke stimulere markedet gjennom pris.
KristianSk
31-10-2014, 16:52
De med edelt kort metall vil ikke påvirkes, men de fleste av de resterende som er med på å fylle flyene.
Litt off topic men er nok ikke tilfeldig at SAS gir EBG til så mange som overhodet mulig og EBS til resten.
Litt off topic men er nok ikke tilfeldig at SAS gir EBG til så mange som overhodet mulig og EBS til resten.
Men hvor mange EBS får noe igjen for det..?
Cockpitview
31-10-2014, 17:36
Litt off topic men er nok ikke tilfeldig at SAS gir EBG til så mange som overhodet mulig og EBS til resten.
Du er nok inne på noe, men effekten har ikke historisk sett vært langvarig.
Når effekten avtar kommer også SAS til å devaluere poengene som de har gjort tidligere. Vi har jo desverre allerede sett mange eksempler på at verdien av metaller ikke innfrir forpliktelsene SAS selv kommuniserer. Ryanair har ikke åpnet Kastrup med tanke på kortsiktig gevinst;)
KristianSk
31-10-2014, 17:58
Men hvor mange EBS får noe igjen for det..?
Er man EBS reiser man jo høyst sanssynlig mer eller mindre kun privat og da får man lounge i ferier. Tror mange setter pris på det.
Mulig, men tror mange EBS reiser litt i jobb, typisk en gang i mnd gir jo sølv men langt unna gull.
KristianSk
31-10-2014, 18:09
Mulig, men tror mange EBS reiser litt i jobb, typisk en gang i mnd gir jo sølv men langt unna gull.
De setter sikkert likevel pris på lounge i ferien :)
Nå sklir dette ut, men jeg tror SAS kunne tjent på å sette kravene litt opp og gi EBS tilgang til SAS Lounger, slik som Miles&More Frequent traveller. Men nå er jo SAS loungene tettpakket i rushen så vil nok ikke skje.
Er man EBS reiser man jo høyst sanssynlig mer eller mindre kun privat og da får man lounge i ferier. Tror mange setter pris på det.
Dersom det hadde stemt, skulle det være nesten utelukkende passasjerer med gullkort på de typiske forretningsavgangene på ukedagene. Det er det ikke.
Jeg har opp gjennom jobbet flere steder der de mange ansatte reiser en gang eller to i måneden. Når det da passer best med litt forskjellige selskaper, blir det ikke noe sølvkort, og langt fra noe gullkort. For min egen del, reiser jeg omtrent en gang i måneden i jobbsammenheng og en håndfull ganger privat.
Det er er ikke sikkert at dette er noen viktig kundegruppe for SAS, men det finnes nok en betydelig segment av forretningsreisende som ikke helt passer inn i det stereotype bildet av gullkunden. Her kan prispress fra en ny aggresiv aktør som Ryanair flytte en del kunder, og redusere inntekten på de som ikke bytter selskap.
Dere snakker om endringer hos Ryanair vekk fra LCC, men til hva? Vil vi se et Ryanair som ligner mye mer på Norwegian, som flyr til mer sentrale flyplasser, samt at de ikke er ute etter å flå kundene sine med helt latterlig høye gebyrer. Eller vil de ta steget helt opp til fullservice?
KristianSk
31-10-2014, 21:22
Dersom det hadde stemt, skulle det være nesten utelukkende passasjerer med gullkort på de typiske forretningsavgangene på ukedagene. Det er det ikke.
Det er vel ikke langt fra sannheten på enkelte morgen- og kveldsavganger?
Poenget mitt var uansett at jeg tror SAS gjør smart i å dele ut status til "alle", kanskje noen synes det er kult å ha sølvkort, og dermed velger SAS istedenfor FR eller DY.
Om EBS er privatreisende eller ikke er vel strengt tatt ikke relevant, tar det på min kappe :)
Det er nok riktig, ganske overbevist over at mange velger sas pga bonusen og du gjør jeg selv også om prisdifferansen ikke er for stor.
Beechdriver
01-11-2014, 13:11
FR kommer uten tvil til å kapre pax fra SK. På den andre siden vil det fortsatt være pax som foretrekker SK (bl.a pga. EB/nettverk osv.).
Når et LCC slår seg ned, da øker antall passasjerer (historisk erfaring). I markedandel kan SK komme til å tape en del pax mellom f.eks København og London. Men det vil ikke si at SK-ruten til Londen ikke lenger er lønnsom. Kanskje med et mindre fly eller ved å redusere kostnadene og/eller øke inntektene.
Ja, jeg tror FR er en trussel for SK på CPH men jeg tror ikke at konsekvensene kommer til å bli dramatiske.
Cockpitview
01-11-2014, 13:36
Når et LCC slår seg ned, da øker antall passasjerer (historisk erfaring). I markedandel kan SK komme til å tape en del pax mellom f.eks København og London. Men det vil ikke si at SK-ruten til Londen ikke lenger er lønnsom. Kanskje med et mindre fly eller ved å redusere kostnadene og/eller øke inntektene.
Utfordringen er at markedet fra CPH allerede er på steroider.
Dette bekreftes også av danske luftfartsmyndigheter.
Disse peker på at dagens konkurranse allerede er i sin ytterkant av hva de klarer å generere av ny trafikk. Det er dette som gjør at Ryanair i stor grad vil tygge seg inn i eksisterende trafikk, fremfor å skape ny trafikk ved sin etablering.
Utfordringen er at markedet fra CPH allerede er på steroider.
Dette bekreftes også av danske luftfartsmyndigheter.
Disse peker på at dagens konkurranse allerede er i sin ytterkant av hva de klarer å generere av ny trafikk. Det er dette som gjør at Ryanair i stor grad vil tygge seg inn i eksisterende trafikk, fremfor å skape ny trafikk ved sin etablering.
Den soleklare spörsmalet er jo om CPH kan stötte 3 LCC med baser. Mitt svar er nei, fordi vi sa det tidligere at aktör #3 forsvant snart (HV). Na kommer FR inn - som har den desidert laveste kostnads-struktur. Jeg anta de kommer for a bli. Men om easyJet vil holde fast til alle sine CPH ruter det kan man ha tvil om.
Dersom vi legger FR sine slot requests fra Wi12/13 til grunn til hva vil komme som fremtidlig ekspansjon, sa vil merke ogsa DY det voldsomt at FR rykker inn. Fra mitt syn er det bare en spörsmal nar de annonserer MAD og BCN fra CPH, ikke om...
Beechdriver
01-11-2014, 14:10
Utfordringen er at markedet fra CPH allerede er på steroider.
Dette bekreftes også av danske luftfartsmyndigheter.
Disse peker på at dagens konkurranse allerede er i sin ytterkant av hva de klarer å generere av ny trafikk. Det er dette som gjør at Ryanair i stor grad vil tygge seg inn i eksisterende trafikk, fremfor å skape ny trafikk ved sin etablering.
Jeg forstår poenget men er ikke overbevist om at det stemmer. Og dersom markedet er mettet, hvorfor ikke la markedet (passasjerene) selv bestemme hvem de ønsker å fly med? Markedet er godt i stand å regulere seg selv.
Jeg går ut ifra prognosene til Boeing/Airbus/IATA som fortsatt peker i retningen på vekst (også i Europa). Etterspørsel etter (internasjonale) flyreiser har som viktigste påvirker: Økonomisk utvikling. Dersom BNP øker, øker etterspørselen etter flyreiser. Samme gjelder globalisering: (innvandring, VFR-traffic: Visiting Friends and Family, utenlandske studenter, oppkjøp av multinasjonale bedrifter osv.).
Eneste konkrete begrensning som jeg ser i de kommende årene er infrastrukturen (airport/airspace-congestions). På det området er det, i Europa, særlig London og andre britiske byer som bør bli kreative for ikke å la veksten flate ut.
Cockpitview
01-11-2014, 14:25
Jeg forstår poenget men er ikke overbevist om at det stemmer. Og dersom markedet er mettet, hvorfor ikke la markedet (passasjerene) selv bestemme hvem de ønsker å fly med? Markedet er godt i stand å regulere seg selv.
Helt rett, men det er helt på det rene at veien dit er gjennom pris.
Husk at de andre selskapene opererer med en kost som er betydelig lavere enn SAS. De har også en organisering som gjør at de enkelt kan flytte basefly til andre hubs. Det kan ikke SAS. De er fast ved Kastrup og må inn i kampen på pris. En kamp de fremfor noen desverre er dømt til å tape.
Når et LCC slår seg ned, da øker antall passasjerer (historisk erfaring). I markedandel kan SK komme til å tape en del pax mellom f.eks København og London. Men det vil ikke si at SK-ruten til Londen ikke lenger er lønnsom. Kanskje med et mindre fly eller ved å redusere kostnadene og/eller øke inntektene.
Det er nok helt utenkelig at SAS skal slutte å fly mellom København og London, eller redusere kapasitet på Heathrow og miste dyrebare slots der.
Jeg vil anta at CPH-LHR er noe av det mer lønnsomme SAS driver med. Det er riktignok en mer eller mindre ukvalifisert gjetning, basert på at det er ei rute mellom to huber som også har et betalingsvillig O/D-marked, men la oss anta at det stemmer. I så fall tjener SAS gode penger her, som brukes til å betjene felleskostnader, gamle pensjonsforpliktelser og markedsføring av SAS i UK. Samt en masse andre ting. Går lønnsomheta ned på slike nøkkelruter, blir det mindre penger inn til SAS, selv om ruta i seg selv er lønnsom.
En slik reduksjon av lønnsomhet på nøkkelruter, kombinert med en priskrig på andre markeder, kan SAS være spesielt utsatt for. SAS er også, delvis, i en situasjon der de er avhengig av å være størst på viktige markeder. Skulle SAS bli nødt til å redusere så mye på CPH-LHR at en annen aktør (BA, for eksempel) får flest avganger på den ruta, vil nok en del godt betalende passasjerer flytte bonuskortet sitt.
Ja, jeg tror FR er en trussel for SK på CPH men jeg tror ikke at konsekvensene kommer til å bli dramatiske.
Nei, det tror egentlig ikke jeg heller. SAS er i en sårbar økonomisk situasjon, men jeg tror nok de litt mer robuste enn som så.
Beechdriver
01-11-2014, 15:13
Helt rett, men det er helt på det rene at veien dit er gjennom pris.
Husk at de andre selskapene opererer med en kost som er betydelig lavere enn SAS. De har også en organisering som gjør at de enkelt kan flytte basefly til andre hubs. Det kan ikke SAS. De er fast ved Kastrup og må inn i kampen på pris. En kamp de fremfor noen desverre er dømt til å tape.
Ja, jeg er enig i at SAS må ned på kostnadssiden. Men jeg tror ikke at SAS kommer til å tape kampen. Kanskje en del av passasjerene men vi må være klar over at SAS også har en annen kundegruppe enn FR. F.eks. pax som bytter fly på LHR for andre STAR-medlemmer. Og for point to point mellom CPH-London er det opptil SAS å være så pass innovativ/kreativ at de opprettholder lønnsomheten i ruten.
Beechdriver
01-11-2014, 15:21
Det er nok helt utenkelig at SAS skal slutte å fly mellom København og London, eller redusere kapasitet på Heathrow og miste dyrebare slots der.
Jeg tror heller ikke at SAS kommer til å slutte mellom CHP og LHR pga FR. Slots på LHR blir gull vært pga at London ikke har mer kapasitet (infrastruktur som begrensning for vekst).
Men jeg tror nok SAS kan redusere kapasitet ved å bruke mindre fly (Canadair med 60% C-class pax er mere lønnsomt enn B738 med 80% belegg med pax som kun er ute etter billigst mulig billett). Kanskje SAS til og med kan tjene mere penger ved å satse mer offensivt på C-class og la FR Easyjet og DY ta pax som ønsker seg en London-tur til en 100-lap eller 2.
KLM brukte F50 (og nå F70) på LHR akkurat for å beholde verdifulle slots og samtidig ha C-class pax mellom AMS og LHR mens Easyjet tok av seg den store "folkemengden" mellom AMS of London.
Cockpitview
01-11-2014, 15:38
Men jeg tror nok SAS kan redusere kapasitet ved å bruke mindre fly (Canadair med 60% C-class pax er mere lønnsomt enn B738 med 80% belegg med pax som kun er ute etter billigst mulig billett). Kanskje SAS til og med kan tjene mere penger ved å satse mer offensivt på C-class og la FR Easyjet og DY ta pax som ønsker seg en London-tur til en 100-lap eller 2.
Hvilke ruter skal SAS da ta CRJ fra og hvor skal da 737/A32X maskinene som byttes ut benyttes;)
Beechdriver
01-11-2014, 15:51
Hvilke ruter skal SAS da ta CRJ fra og hvor skal da 737/A32X maskinene som byttes ut benyttes;)
Det er nok revenue-manager i SAS som har best oversikt over. Flåten bør bli brukt slik at selskapet får maksimale inntekter mot lavest mulige utgifter.
Man må eventuelt vurdere mindre justeringer i flåten, kanskje wetlease konstruksjon osv. osv.. Det er opptil ledelsens kreativitet å finne de mest lønnsomme løsningene.;)
Cockpitview
01-11-2014, 16:31
Det er nok revenue-manager i SAS som har best oversikt over. Flåten bør bli brukt slik at selskapet får maksimale inntekter mot lavest mulige utgifter.
Man må eventuelt vurdere mindre justeringer i flåten, kanskje wetlease konstruksjon osv. osv.. Det er opptil ledelsens kreativitet å finne de mest lønnsomme løsningene.;)
Problemet er bare at det tar tid og har store kostnader. Tid og penger SAS ikke har når ekspress toget kjører neste høst. For konkurrentene kan det teoretisk gjøres over en natt.
Det er mange som later til å ha glemt hva som skjedde med SAS for 2 år siden og det faktum at selskapet overhode ikke har kapital til å ta den kampen som nå vil utspille seg på Kastrup.
Beechdriver
01-11-2014, 16:48
Problemet er bare at det tar tid og har store kostnader. Tid og penger SAS ikke har når ekspress toget kjører neste høst. For konkurrentene kan det teoretisk gjøres over en natt.
Det er mange som later til å ha glemt hva som skjedde med SAS for 2 år siden og det faktum at selskapet overhode ikke har kapital til å ta den kampen som nå vil utspille seg på Kastrup.
For en stor del enig. Men: Dersom situasjonen i SAS er så pass alvorlig at de ikke er i stand til å ta opp kampen med FR i CPH da må de se på andre muligheter eller rett og slett krympe.
FR er kun i stand å frakte pax på ruter hvor de er lønnsom med point to point med B738 med 180+ seter. Det har de gjort kjempebra men det totale markedet er større. Og det er der SAS må vise sin merverdi. Dersom SAS ikke er i stand til å gjøre det, ja da har SAS kanskje ikke noe mer i bransjen å gjøre og må de nøye seg med flotte kapitler om selskapet i historiebøker.
Kanskje ikke uventet, men det ser ut som dette innebærer nedleggelse av FR sine ruter fra Malmø.
http://www.thelocal.se/20141029/ryanair-halts-flights-from-malmo
Budget airline Ryanair has announced it will stop flying from Malmö's Sturup airport and will instead open a base at Copenhagen Airport.
Beechdriver
03-11-2014, 07:46
I FD (nederlandsk økonomisk avis) sies det at FR er interessert i å bli feeder for KL på AMS. I den sammenheng nevnes det at det kan bli aktuelt for AF/KLM å selge Transavia (HV) til FR. Enten i sin helhet eller delvis. AF/KLM har en negativ egen formue på €250 millioner og en gjeld på €5 milliarder. For kommende år ventes det tap igjen slik at AF/KLM til og med kan bli tvunget til å selge HV (videre nedgang i egen formue og gjeldsøkning) .
Dersom det stemmer, da må vi se på morgendagens FR som et selskap med en annen strategi enn i dag. Det kan forklare hvorfor FR også satser på storflyplassene i årene fremover. Nedleggelse av Sturup til fordel for CPH er da en logisk konsekvens av den endringen.
Det vil også bli et 'jordskjelv' og en major gamechanger. Det vil gjøre om hele spillet og få alle nettverksselskaper til å revurdere sin forretningsstrategi innen Europa.
I FD (nederlandsk økonomisk avis) sies det at FR er interessert i å bli feeder for KL på AMS. I den sammenheng nevnes det at det kan bli aktuelt for AF/KLM å selge Transavia (HV) til FR. Enten i sin helhet eller delvis. AF/KLM har en negativ egen formue på €250 millioner og en gjeld på €5 milliarder. For kommende år ventes det tap igjen slik at AF/KLM til og med kan bli tvunget til å selge HV (videre nedgang i egen formue og gjeldsøkning) .
Dersom det stemmer, da må vi se på morgendagens FR som et selskap med en annen strategi enn i dag. Det kan forklare hvorfor FR også satser på storflyplassene i årene fremover. Nedleggelse av Sturup til fordel for CPH er da en logisk konsekvens av den endringen.
Jeg er spent på om det er noe hold i dette, og det vil nok i så fall få dramatiske følger. MoL fremstår ofte som en klovn men det hadde vært interessant å vite hva han planlegger og tenker de neste 5-10 årene.
Jeg er spent på om det er noe hold i dette, og det vil nok i så fall få dramatiske følger. MoL fremstår ofte som en klovn men det hadde vært interessant å vite hva han planlegger og tenker de neste 5-10 årene.
Ja, den utviklingen klovnen så i krystallkula for 10-15 år siden har stemt gangske så bra. Og i mellomtiden har han klart å tjene gode penger hele veien.
Cockpitview
03-11-2014, 10:49
Ja, den utviklingen klovnen så i krystallkula for 10-15 år siden har stemt gangske så bra. Og i mellomtiden har han klart å tjene gode penger hele veien.
Korrekt!
Da blir det litt "søtt" at de argeste motstanderne av FR bagatelliserer inntoget på CPH, med referanser til Lidl pax, sekundære markeder osv.
De har da ikke skjønt en pøkk av hva Ryanair har for planer og hvilken trussel de utgjør med sin etablering på Kastrup.
Ryanair vil ikke være til å kjenne igjen innen få år!
Nytt livery, nytt interiør, nytt service konsept, langruter og fokus på business markeder. Legg til Europas mest bunnsolide økonomi og
etter min mening den tydeligste og mest effektive ledelsen innenfor europeisk luftfart. Det er ikke mange skrittene Ryanair faktisk må ta for å sidestilles eller gå forbi produktene til nettverkselskapene. En betydelig enklere jobb enn for et nettverkselskap å gå motsatt vei.
Å for å klargjøre, jeg synes det meste Ryanair har gjort er meget kontroversielt. Like fult derfor de må bli tatt på alvor i den omleggingen de nå skal igjennom. De har alle forutsetninger for å klare de målene de har satt seg. Det har de bevist gang på gang.
Jeg er spent på om det er noe hold i dette, og det vil nok i så fall få dramatiske følger. MoL fremstår ofte som en klovn men det hadde vært interessant å vite hva han planlegger og tenker de neste 5-10 årene.
Og kanskje han har vært på døren i Stockholm og Frankfurt med et lignende forslag...? I London er jeg ikke sikker på om han kommer inn .. :p
Scandinavian Airlines, Alitalia and Air Berlin are among the European airlines that Ryanair CEO Michaell O’Leary expects to shrink or merge. That would prompting a growth spurt at Ryanair, Europe’s top discount airline, said O’Leary, who has signed up for five more years in charge.
Dette sitatet er hentet fra en artikkel i The Seattle Times sist fredag. Og angående en langdistanseflygning sier MOL følgende:
Long-haul discount flights remain a distant prospect for Ryanair given the lack of availability of the most modern, fuel- efficient planes such as the Boeing Co. 787 Dreamliner, with “no realistic possibility” of trans-Atlantic operations in the next four-to-five years, he said.
Forfølgelsen av to av de tre som nevnes i første sitat har begynt. Torsdag i forrige uke annonserte Ryanair sterk utvidelse av tilbudet i Italia - både med innenlands- og utenlandsflighter (det er her fly fra bl.a. RYG-basen vil ende opp) og i realiteten ble det også en introduksjon av en forretningsklasse og det Ryanair kaller forretningsdestinasjoner (primært hovedflyplasser). Ved bestilling kan man nå velge Business Plus som innebærer:
Følgende tjenester følger med Business Plus-billetten: ett kolli innsjekket bagasje på opptil 20 kg, Premium-sete (hvis det er tilgjengelig), Prioritert ombordstigning, FastTrack-sikkerhetskontroll på flyplassen (tilgjengelig på London Stansted, Dublin, Brussel Charleroi, Milano Bergamo, Barcelona, Manchester, East Midlands, Frankfurt Hahn, Warszawa Modlin, Liverpool) og flyopplysninger på SMS.
Med andre ord begynner Ryanair sterkt å nærme seg hva SAS og andre nettverksselskap tilbyr, men det til en totalt annen pris.
Her er en oversikt hva selskapene tar seg betalt for en tur/retur Oslo-London med avgang om morgenen mandag 10. november og retur sen ettermiddag fredag 14. november:
- British Airways = NOK 2371 (Economy with 1x23 kg checked bag)
- Norwegian = NOK 2398 (LowFare+ som bl.a. innbefatter 1x20 kg checked bag)
- Ryanair = NOK 1366 (Business Plus som bl.a. innbefatter 1x20 kg checked bag)
- SAS = NOK 5909 (SAS Plus til LHR og SAS Go tilbake - lavere billettklasser var ikke tilgjengelig)
Det merkelig her er at billettprisen følger godt forskjellen i CASK for tre av selskapene, mens BA synes å kjøre lavere priser enn CASK skulle tilsi.
Kilde: http://seattletimes.com/html/travel/2024919919_europeairlinesryanairxml.html
Og kanskje han har vært på døren i Stockholm og Frankfurt med et lignende forslag...?
En skal ikke utelukke det og det er en interessant tanke..
FR har sökt slots i NAP for en daglig rundtur fra/til CPH.
Cockpitview
23-11-2014, 20:38
FR har sökt slots i NAP for en daglig rundtur fra/til CPH.
FR har søkt på mer enn hva de til nå har lansert.
Ved vi noget om booking-tal for de tre offentliggjorte ruter? Personligt ville jeg nok ikke bestille før selskabet havde en handling-agent klar. I hvert fald ikke, når selskabet hedder Ryanair.
Boeingflyer
06-01-2015, 21:00
Ved vi noget om booking-tal for de tre offentliggjorte ruter? Personligt ville jeg nok ikke bestille før selskabet havde en handling-agent klar. I hvert fald ikke, når selskabet hedder Ryanair.
...og selv vil jeg aldri flyve med Ryanair 😉
Cockpitview
06-01-2015, 21:12
Ved vi noget om booking-tal for de tre offentliggjorte ruter? Personligt ville jeg nok ikke bestille før selskabet havde en handling-agent klar. I hvert fald ikke, når selskabet hedder Ryanair.
Det virker som om de har skremt mange med sin etablering, for jeg kan ikke huske sist det var så magert med nyheter før sommer programmet fra CPH på denne tiden av året. Det bruker å haggle bra i desember og den første uken av januar før slots låses.
...og selv vil jeg aldri flyve med Ryanair 😉
Heller ikke jeg, men Ryanair regner med at finde 1 million passagerer derude... et sted.
Et bud på en handling agent i CPH kunne være Menzies....hvis de tør !!
Kan også være at Aviator er temmelig sultne, nu da de har mistet Norwegian...Hvis altså de tør..
Hilsen Ole
Ved vi noget om booking-tal for de tre offentliggjorte ruter? Personligt ville jeg nok ikke bestille før selskabet havde en handling-agent klar. I hvert fald ikke, når selskabet hedder Ryanair.
...og selv vil jeg aldri flyve med Ryanair 😉
Det virker som om de har skremt mange med sin etablering, for jeg kan ikke huske sist det var så magert med nyheter før sommer programmet fra CPH på denne tiden av året. Det bruker å haggle bra i desember og den første uken av januar før slots låses.
Heller ikke jeg, men Ryanair regner med at finde 1 million passagerer derude... et sted.Senser jeg et Ryanair hat her? Jeg hadde overhode ikke sett noe grunn til å lavære å booke med ett av verdens største flyselskap, som er ett av verdens mest presise som også har et av flyverdens mest solide økonomier med et av flyverdens beste overskudd, som de har levert år etter år. Med det fagforenings tyraniet som er på Kastrup, så gjør de sikkert dessuten klokt i å lavær å offentliggjøre hvem som skal handle dem til så sent som mulig.
Et bud på en handling agent i CPH kunne være Menzies....hvis de tør !!
Kan også være at Aviator er temmelig sultne, nu da de har mistet Norwegian...Hvis altså de tør..
Hilsen Ole
"Hvis de tør"??? Tør hva da? Det er da mange handlingagenter rundt i Europa som har handling på Ryanair, og det har ikke vært noen fare for de på noen som helst måte. Hva er problemet?
"Hvis de tør"??? Tør hva da? Det er da mange handlingagenter rundt i Europa som har handling på Ryanair, og det har ikke vært noen fare for de på noen som helst måte. Hva er problemet?
Danske fagforeninger. Med min kjennskap til det tror jeg også det kan bli interessant...
Chriscross
07-01-2015, 17:46
Hvilke sanksjonsmuligheter kan fagforeningene ha dersom en ny handlingagent på cph stiller med kompetent arbeidskraft fra et annet EU land, f.eks Spania med 25% arbeidsledighet? De vil jo selvfølgelig ha rett til å organisere seg disse også, men kan de for eksempel bli tilbudt 5 kr mer i timen enn tariff?
Hvilke sanksjonsmuligheter kan fagforeningene ha dersom en ny handlingagent på cph stiller med kompetent arbeidskraft fra et annet EU land, f.eks Spania med 25% arbeidsledighet? De vil jo selvfølgelig ha rett til å organisere seg disse også, men kan de for eksempel bli tilbudt 5 kr mer i timen enn tariff?
På CPH er det tradisjon med blokkader (og mobbing/utestenging av ikke-organiserte).
MountainDew
07-01-2015, 18:28
I lys av dette var det meget uklokt av DY å si opp avtalen med Aviator. En slags gavepakke til Ryanair...
Cockpitview
07-01-2015, 18:59
Senser jeg et Ryanair hat her?
Har selv ca 30 turer med Ryanair til og fra Rygge i fjor og forventer ca der samme i år;)
Mest som et resultat av manglende gode alternativer, men i forhold til regularitet så leverer de alltid. Har aldri opplevd den minste forsinkelse. Alltid hyggelig crew. Som oftest også norsk eller svensk besetning i snuta.
Pluss også for effektive flyplasser om man lærer seg FR systemet å kjenne.
Personlig driter jeg i om jeg må sitte litt trangt i 80 minutter. Heller det enn å bruke en hel dag via andre flyplasser.
I lys av dette var det meget uklokt av DY å si opp avtalen med Aviator. En slags gavepakke til Ryanair...
Jeg klarer ikke helt se en link her? Så den må du forklare nærmere
MountainDew
07-01-2015, 19:39
Jeg klarer ikke helt se en link her? Så den må du forklare nærmere
Aviator er desperat etter ny kunde, midt i blinken for FR som kan utnytte dette til det fulle!
flytoget
07-01-2015, 21:38
Aviator er desperat etter ny kunde, midt i blinken for FR som kan utnytte dette til det fulle!
Finnes det noen sannsynlighet for at Ryanair nå etablerer seg på Gardermoen i og med at det er en ledig handling agent her?
Finnes det noen sannsynlighet for at Ryanair nå etablerer seg på Gardermoen i og med at det er en ledig handling agent her?
Nei. Det er ikke mangel på handlingagenter som gjør at de ikke har etablert seg på Gardermoen allerede. Men klart, de hadde hatt gode muligheter til å få en god avtale med Aviator nå skulle jeg tro.
Cockpitview
07-01-2015, 21:41
Finnes det noen sannsynlighet for at Ryanair nå etablerer seg på Gardermoen i og med at det er en ledig handling agent her?
Kan droppe en bombe med at Ryanair planla en rute fra OSL fra 31MAR15, men at de trakk sin søknad om slots i høst.
Dette er første gang de har slkt og gir nok en indikasjon på at de ikke heller er langt unna en etablering på OSL. Da tror jeg med en meget forsiktig oppstart uten base.
Et allerede presset SAS er ikke fornøyd med CPH sitt agressive arbeide med å tiltrekke nye konkurrenter. De er spesielt missfornøyd med avgiftssystemet som de mener favoriserer FR:
SAS er suverænt største kunde i Københavns Lufthavn, men i SAS føler man ikke, at lufthavnen overhovedet tager hensyn til det. Tværtimod er oplevelsen i SAS, at lufthavnsledelsen går meget langt for at tiltrække nye og stærke konkurrenter, som øger presset på i forvejen hårdt pressede SAS. Det erfarer Berlingske fra kilder internt i SAS.
http://www.business.dk/transport/koebenhavns-lufthavn-paa-kollisionskurs-med-sas
Det er natulig nok en fin balansegang mellom å ha tøff konkurranse og et godt rutetilbud for de reisende samtidig som en skal ivare ta interessene til sin største, viktigste og mest sentrale kunde.
Det er vel liten tvil om at SAS blir presset av FR (ref tilbud de har på CPH-DUB til 199,-). Og verre kommer det nok til å bli er jeg redd for.
Kan bli hardt når FR tilbyr LTN-CPH-LTN til 2GBP ja :)
http://www.secretflying.com/2015/04/wow-london-to-copenhagen-denmark-for-an-amazing-2-return/
Cockpitview
17-04-2015, 08:46
Mulig det har blitt nevnt før, men ifølge Aftonbladet.se åpnes Kastrup - Skavsta fra W15/16.
http://www.aftonbladet.se/resa/flyg/article20569233.ab
ValdaIsaksson
21-04-2015, 10:51
Nogle herinde der ved hvornår Ryanair forventer at lancere de nye ruter i dag?
http://www.check-in.dk/ryanair-lancerer-flere-cph-ruter#.VTYPcJSsUrM
Nogle herinde der ved hvornår Ryanair forventer at lancere de nye ruter i dag?
http://www.check-in.dk/ryanair-lancerer-flere-cph-ruter#.VTYPcJSsUrM
De nye ruter bliver Malaga, Alicante og Budapest:
http://www.check-in.dk/ryanair-aabner-til-tre-sas-destinationer-fra-cph#.VTYxE3mJhaQ
EBGflyer
21-04-2015, 14:33
De nye ruter bliver Malaga, Alicante og Budapest:
http://www.check-in.dk/ryanair-aabner-til-tre-sas-destinationer-fra-cph#.VTYxE3mJhaQ
Men fra hvornår? Der fremgår ikke, hvornår ruten startes op.
EDIT: Kan se priserne er lagt op fra 25. oktober.