PDA

View Full Version : Norwegian har fått beskjed de kan få driftstillatelse i Irland (statustråd)


Pages : [1] 2

Il-86
06-02-2014, 16:31
http://www.dagbladet.no/2014/02/06/nyheter/innenriks/norwegian/luftfart/31677945/


(Dagbladet): Norwegian vil få driftstillatelse i Irland, opplyser selskapets informasjonssjef til Dagbladet.

- Det vi kan si, er at irske myndigheter har opplyst oss om at vi oppfyller alle kravene til driftstillatelse, og at de er klare til å utstede det når Norwegian er klare. Det er alt jeg kan si, sier informasjonssjef Lasse Sandaker-Nielsen i Norwegian.

jameson82
06-02-2014, 16:33
Da er det driftstillatelsen i orden melder NRK.- Norwegian har fått ja Norwegian sier til NRK at selskapet har fått driftstillatelse i Irland og vil være operative i landet fra neste måned. Dermed mener Norwegian at selskapet kan fly med mannskap fra land utenfor Europa.

http://www.nrk.no/nyheter/1.11081684

Wahoo
06-02-2014, 17:35
Rettelse

Dagens Næringsliv (http://www.dn.no/forsiden/naringsliv/article2761192.ece)

NRK meldte tidligere torsdag at Norwegian hadde fått driftstillatelse i Irland. Men Norwegian sier til DN.no at selskapet kun har fått beskjed om at de oppfyller kravene og at de ikke har mottatt en faktisk driftstillatelse.

Frequent Traveller
06-02-2014, 17:52
Gratulerer med nyheten Herr Kjos, Well Done ! Og Til Lykke Videre med USA-ruteplanene ?!

HenrikL92
06-02-2014, 20:26
Kommer man fortsätta flyga med NAX som callsign då?

ona
06-02-2014, 22:52
Kommer man fortsätta flyga med NAX som callsign då?

Mener det er NLH

Tertit54
06-02-2014, 23:52
Norwegian longhaul blir jo nå ikke lenger et norsk selskap. Kapitalen til selskapet kommer delvis fra Norge men de skal operere fra Irland på et AOC fra Irland! men piloter fra EU/ USA og kabinpersonalet fra Asia.
Ikke mye norskt over dette og de bør kanskje heller vurdere å bytte navn.Det hele minner mer og mer som hva som kommer til å hende den dagen Ryanair begynner Long haul.

jameson82
06-02-2014, 23:54
Er Norwegian Long Haul registert på børsen? Vil dette ha noe å si for det?

peterfox
06-02-2014, 23:58
Er Norwegian Long Haul registert på børsen? Vil dette ha noe å si for det?

Det er vel juridisk 100% eiet av NAX - så inndirekte på Børs

BraathensSafe1985
07-02-2014, 02:40
I følge en post på airliners.net, så oppfordrer AFL-CIO sine medlemmer til ikke å utføre groundhandling, service eller utbedringer på Norwegian sine fly når de er i USA ...

http://www.airliners.net/aviation-forums/general_aviation/read.main/5989169/

:headbang

aom2
07-02-2014, 09:19
Da spratt Norwegianaksjene mine plutselig opp 11.5% på noen timer.....hihi:-)

L-1011
08-02-2014, 14:49
Hur ska Irländska luftfartsinspektionen kunna kontrollera Norwegian Longhaul rent praktiskt? DU har ingen flygtrafik till Irland. Norwegians ledning sitter i Oslo.
Ska irländska inspektörerna flyga till ARN/OSL för att kunna göra inspektioner av 787 flygplanen?

Thomas
08-02-2014, 15:32
IATA kode lukter å bli D8.

LN-KGL
08-02-2014, 17:08
Hur ska Irländska luftfartsinspektionen kunna kontrollera Norwegian Longhaul rent praktiskt? DU har ingen flygtrafik till Irland. Norwegians ledning sitter i Oslo.
Ska irländska inspektörerna flyga till ARN/OSL för att kunna göra inspektioner av 787 flygplanen?

Flyr NLH til Bodø da? Ryanair har vel også en rekke 738 som nesten aldri er innom i Dublin. Det er også en rekke selskaper (som bl.a. Transaero og Alitalia) som har registrert sine fly i Irland som de også har ansvar for, men ikke normalt besøker landet. Tror nok de irske myndighetene har erfaring med dette.

TCAS
08-02-2014, 17:47
Hur ska Irländska luftfartsinspektionen kunna kontrollera Norwegian Longhaul rent praktiskt? DU har ingen flygtrafik till Irland. Norwegians ledning sitter i Oslo.
Ska irländska inspektörerna flyga till ARN/OSL för att kunna göra inspektioner av 787 flygplanen?

Hele NHL flyttes til Irland med operativ ledelse osv osv. At konsernledelsen blir i Oslo gjør ingenting.

sail4fun
08-02-2014, 18:36
Hele NHL flyttes til Irland med operativ ledelse osv osv. At konsernledelsen blir i Oslo gjør ingenting.

Hørte det var endel personer som skal begynne å jobbe i Irland, noen ide om hvor mange hoder som flytter/blir ansatt der ?

L-1011
08-02-2014, 19:29
Hele NHL flyttes til Irland med operativ ledelse osv osv. At konsernledelsen blir i Oslo gjør ingenting.

Tack för informationen.
Innebär det att samtliga anställda vid NHL som ska arbeta på irland får en irländsk månadslön istället för en norsk månadslön?

TOS
08-02-2014, 19:43
Tack för informationen.
Innebär det att samtliga anställda vid NHL som ska arbeta på irland får en irländsk månadslön istället för en norsk månadslön?

På management nivå er det neppe stor forskjell.

TCAS
08-02-2014, 20:53
DU har uttalt til media at 24 stk på FBU fikk tilbud om å være med til Irland, eller bli sagt opp. Tror det var 13 stk som ble med.

sail4fun
12-02-2014, 18:43
http://media.norwegian.com/#/pressreleases/norwegian-har-faatt-driftstillatelse-og-lisens-i-eu-960675

Norwegian har fått driftstillatelse og lisens i EU

storg
12-02-2014, 18:49
Første dreamliner skal også være over på ny AOC. Ei-LNC??

Thomas
12-02-2014, 18:52
Første dreamliner skal også være over på ny AOC. Ei-LNC??

EI-LNA.

*filler*

ENGM 911
12-02-2014, 20:03
Bare så jeg får det riktig i hode mitt, dette gjelder vel kun DU og ikke hele schmæla?

TOS
14-02-2014, 01:43
I DNs papirutgave den 14. februar er det en større artikkel om DYs USA problemer. Kjos uttaler at den irske lisensen ikke er verdt noe om de ikke får fly på USA, og plan B er da å kjøpe et EU-selskap som har slik rettighet.

I tillegg står det at EU delegasjonen som møtte i luftfartstoppmøtet i USA talte Norwegians sak, og avviste bekvemmelighetsflaggargumentet til pilotforeningene. Videre så la de visstnok frem lønnsstatistikk som talte til DYs fordel.

Noe av dette står nå på nett (men ikke alt): http://www.dn.no/forsiden/naringsliv/article2765884.ece

Trdfly
14-02-2014, 02:32
Stemmer følgende om Norwegian Air International;
ICAO: NAI
Eller er jeg helt på bærtur?
IATA: D8
Hvis dette er bestemt da?

RIBRO
14-02-2014, 09:44
Hva slags begrensninger ligger i den norske "tillatelsen" kontra trafikkrettigeter i EU?
Han flyr jo allerede med thai-personell til USA. Hva vil endres med å få EU-rettigheter?

Dag Viking
14-02-2014, 10:15
Back-up planen er å kjøpe et europeisk flyselskap som har trafikk-rettigheter til USA.

http://www.dn.no/forsiden/naringsliv/article2765884.ece
Dersom Norwegian-sjef Bjørn Kjos ikke får trafikkrettigheter i USA innen kort tid har han en plan B.

– Da har vi to valg. Vi kan enten fly på den norske tillatelsen som i dag, eller kjøpe et annet flyselskap, sier Kjos til Dagens Næringsliv.

Kjos har tidligere sagt at det er uaktuelt å fly på langdistanse med den norske tillatelsen i fremtiden, fordi den har for mange begrensninger. Han har ikke snudd i saken.

Nei, for vi må ha trafikkrettigheter i EU også, sier Kjos, og da gjenstår bare ett alternativ.

Kjos sier de har cirka tre-fire tilbud på selskaper fra EU, inkludert irske, som de kan kjøpe og som allerede har trafikkrettigheter til USA i dag.

LN-MOW
14-02-2014, 15:38
Hva slags begrensninger ligger i den norske "tillatelsen" kontra trafikkrettigeter i EU?
Han flyr jo allerede med thai-personell til USA. Hva vil endres med å få EU-rettigheter?

Ettersom Norge er EØS, vil man med norsk AOC ikke kunne fly f.eks. London-Ft Lauderdale. Derfor trengs det et EU-AOC for å kunne utnytte rettighetene fullt ut. Siden Norden regnes som ett luftfartsområde, vil København-FLL være tillatt med norsk AOC.

gustavf
14-02-2014, 17:16
Ettersom Norge er EØS, vil man med norsk AOC ikke kunne fly f.eks. London-Ft Lauderdale. Derfor trengs det et EU-AOC for å kunne utnytte rettighetene fullt ut. Siden Norden regnes som ett luftfartsområde, vil København-FLL være tillatt med norsk AOC.

Det høres ikke riktig ut. Norge er en da vel en del av Open Skies-avtalen mellom EU og USA, så et norsk selskap skal vel ha like rettigheter mellom EU og USA som et hvilket som helst EU-selskap?

LN-KGL
14-02-2014, 17:45
Det er ikke vestover hovedsakelig dette med irsk AOC er nødvendig, men derimot østover. Med irsk AOC vi Norwegian kunne fly gjennom russisk luftrom - Irland har langt fra brukt opp sin kvote - og Shannon er populær blant de russiske aktørene.

Frequent Traveller
14-02-2014, 18:23
... Kjos sier de har cirka tre-fire tilbud på selskaper fra EU, inkludert irske, som de kan kjøpe og som allerede har trafikkrettigheter til USA i dag ... Tipper Kjos egentlig tygger pä Eastern Airlines ... ä peke til venstre mens han sikter til höyre er typisk Kjos' handlemäte ?

LTH
26-02-2014, 18:41
Er det noen flere fly som er flyttet over til Irsk AOC enn EI-LNA?

RIBRO
25-03-2014, 12:48
Og Norwegian får forlenget dispensasjon fra Luftfartstilsynet:

"Norwegian får lov til å fly sine irsk-registrerte Dreamliner-fly til USA frem til sommeren. Innen da håper det irske datterselskapet på driftstillatelse fra amerikanske luftfartsmyndigheter."

http://www.vg.no/forbruker/reise/luftfart/norwegian-faar-ny-dispensasjon-fra-luftfartstilsynet/a/10129962/

sk931
25-03-2014, 12:51
Og Norwegian får forlenget dispensasjon fra Luftfartstilsynet:

"Norwegian får lov til å fly sine irsk-registrerte Dreamliner-fly til USA frem til sommeren. Innen da håper det irske datterselskapet på driftstillatelse fra amerikanske luftfartsmyndigheter."

http://www.vg.no/forbruker/reise/luftfart/norwegian-faar-ny-dispensasjon-fra-luftfartstilsynet/a/10129962/
Hiv se nu ikke får den drift tilladelse,,,flytter de så ops tilbage til Norge ??
Hilsen Ole

RIBRO
25-03-2014, 12:52
Hiv se nu ikke får den drift tilladelse,,,flytter de så ops tilbage til Norge ??
Hilsen Ole

De må de vel i så tilfelle for å kunne fly på USA, men jeg tror at de får tillatelse å fly på USA på irsk lisens.

Someone
25-03-2014, 13:07
Men løser dette problemet med LNA som vel nå ikke kan fly på USA?

RIBRO
25-03-2014, 13:10
Men løser dette problemet med LNA som vel nå ikke kan fly på USA?

Nei, den kan vel fremdeles ikke fly på USA siden den (og LND) kommer til å være på irsk lisens.

geirs
25-03-2014, 18:18
Nei, den kan vel fremdeles ikke fly på USA siden den (og LND) kommer til å være på irsk lisens.

Med andre ord så kan det ventes leiefly i drift i lang tid enda med bare 2 av 4 fly med mulighet til og fly til USA.

sail4fun
26-03-2014, 07:45
Norwegian får lov til å fly sine irsk-registrerte Dreamliner-fly til USA frem til sommeren. Innen da håper det irske datterselskapet på driftstillatelse fra amerikanske luftfartsmyndigheter.

http://www.vg.no/forbruker/reise/luftfart/norwegian-faar-ny-dispensasjon-fra-luftfartstilsynet/a/10129962/

storg
26-03-2014, 08:42
http://www.vg.no/forbruker/reise/luftfart/norwegian-faar-ny-dispensasjon-fra-luftfartstilsynet/a/10129962/


Sim det står i artikkelen. De to på irsk AOC får ikke fly på USA.

sail4fun
26-03-2014, 19:14
Så oppsummert så har DY fortsatt ikke dette på stell , snart et år etter at de begynte LH flyninger . Ikke helt god planlegging dette, også underveis skifte fokus fra at "Østen er fremtiden" til U.S.A er det vist folk vil til.

RJon
26-03-2014, 21:23
Så oppsummert så har DY fortsatt ikke dette på stell , snart et år etter at de begynte LH flyninger . Ikke helt god planlegging dette, også underveis skifte fokus fra at "Østen er fremtiden" til U.S.A er det vist folk vil til.

Uten at jeg har noe godt eller dårlig forhold til DY/DU så syns jeg det er rart at de skal få utvidet dispensasjon enda en gang, like greit å bare tillate operasjoner med det crewet de har fra Norge/Skandinavia med en gang.

Dag Viking
26-03-2014, 23:33
Så oppsummert så har DY fortsatt ikke dette på stell , snart et år etter at de begynte LH flyninger . Ikke helt god planlegging dette, også underveis skifte fokus fra at "Østen er fremtiden" til U.S.A er det vist folk vil til.

Blir det kaos eller mye innleie til sommeren? USA skal vel stå for 75% av flightene, og kun 50% av flåten kan fly dit?
Eller har jeg misforstått noe?

CRJ900
27-03-2014, 00:03
like greit å bare tillate operasjoner med det crewet de har fra Norge/Skandinavia med en gang.

Da burde de jo ha beholdt sin gamle AOC. Dette er jo DY/DU som har valgt. De har jo søkt AOC i Irland fordi de ikke ønsker å ha AOC i Norge.

RJon
27-03-2014, 00:39
Da burde de jo ha beholdt sin gamle AOC. Dette er jo DY/DU som har valgt. De har jo søkt AOC i Irland fordi de ikke ønsker å ha AOC i Norge.

Om de får stadig vekk forlengede dispensasjoner, så omgår de regelverket med velsignelse fra luftfartstilsynet, det virker som om regjeringen syns det er greit også. Så lenge de får dispensasjon etter dispensasjon, er ikke det like greit å endre hele regelverket, så kan de legge ned hele det irske AOC'et og så får andre også konkurrere på samme vilkårene?
Hva skjer om de får avslag fra DOT, vil de da fortsette med å få dispensasjoner i lang lang tid til de kommer med en plan B og får satt den til liv?

Disclaimer: Ønsker ikke dette skal lede til nok en SK vs DY/DU diskusjon siden tråden omhandler DY/DU sitt AOC i Irland, og dette har vert debattert opp, ned, frem og tilbake i andre tråder så det holder. Ønsker bare å få belyst dette aspektet med dispensasjonene i forhold til. Om Mod syns dette hører hjemme en annen plass eller har vert tatt opp før så vennligst slett/si i fra/flytt dette til rett tråd.

Trevln
27-03-2014, 00:53
Om de får stadig vekk forlengede dispensasjoner, så omgår de regelverket med velsignelse fra luftfartstilsynet, det virker som om regjeringen syns det er greit også. Så lenge de får dispensasjon etter dispensasjon, er ikke det like greit å endre hele regelverket, så kan de legge ned hele det irske AOC'et og så får andre også konkurrere på samme vilkårene?
Hva skjer om de får avslag fra DOT, vil de da fortsette med å få dispensasjoner i lang lang tid til de kommer med en plan B og får satt den til liv?

Disclaimer: Ønsker ikke dette skal lede til nok en SK vs DY/DU diskusjon siden tråden omhandler DY/DU sitt AOC i Irland, og dette har vert debattert opp, ned, frem og tilbake i andre tråder så det holder. Ønsker bare å få belyst dette aspektet med dispensasjonene i forhold til. Om Mod syns dette hører hjemme en annen plass eller har vert tatt opp før så vennligst slett/si i fra/flytt dette til rett tråd.

Som en kort kommentar så leser jeg regelverket slik at det kan gis dispensasjon for 6 mnd + 6 mnd til ved spesielle omstendigheter, så LT er vel sånn sett innafor om de gir flere disp i korte perioder inntil totalt 12 mnd disp er gitt? Eller leser jeg regelverket feil? Tro meg, jeg synes ikke noe særlig om dette, men slik jeg forstår det har man ikke gått vekk fra det regelverket som finnes. Det kan jeg da heller ikke forstå at LT kan gjøre.

LN-MOW
27-03-2014, 01:18
Hva skjer om de får avslag fra DOT, vil de da fortsette med å få dispensasjoner i lang lang tid til de kommer med en plan B og får satt den til liv?

.

Jeg vil anta at de vil få dispensasjon så lenge søknaden deres er til behandling. Når denne er godkjent/avslått - slutt på dispensasjoner nå denne utgår.

RWY 24
27-03-2014, 02:37
Om de får stadig vekk forlengede dispensasjoner, så omgår de regelverket med velsignelse fra luftfartstilsynet, det virker som om regjeringen syns det er greit også. Så lenge de får dispensasjon etter dispensasjon, er ikke det like greit å endre hele regelverket, så kan de legge ned hele det irske AOC'et og så får andre også konkurrere på samme vilkårene?

Hva skjer om de får avslag fra DOT, vil de da fortsette med å få dispensasjoner i lang lang tid til de kommer med en plan B og får satt den til liv?



Disclaimer: Ønsker ikke dette skal lede til nok en SK vs DY/DU diskusjon siden tråden omhandler DY/DU sitt AOC i Irland, og dette har vert debattert opp, ned, frem og tilbake i andre tråder så det holder. Ønsker bare å få belyst dette aspektet med dispensasjonene i forhold til. Om Mod syns dette hører hjemme en annen plass eller har vert tatt opp før så vennligst slett/si i fra/flytt dette til rett tråd.


Som Trevin skriver, har LT holdt seg til regelverket og gitt disp. LT har ingen mulighet til å fravike regelverket. Disp kan bare gis for to ganger seks måneder, og bare i spesielle tilfeller. Det er ingen omgåelse, men helt i tråd med lovverkets intensjon.

RJon
27-03-2014, 10:04
Som Trevin skriver, har LT holdt seg til regelverket og gitt disp. LT har ingen mulighet til å fravike regelverket. Disp kan bare gis for to ganger seks måneder, og bare i spesielle tilfeller. Det er ingen omgåelse, men helt i tråd med lovverkets intensjon.

Takk for svaret :)

gingo
10-06-2014, 15:55
Noen som vet hva som skjer etter 30 juni dersom de ikke får tillatelse innen da?
Er det laget backup plan?

MountainDew
10-06-2014, 16:36
Når går LT disp ut for LNB og LNC ?
Har forstått det slik st de ikke kan fly lengre på NAS AOC etter 1 år om de er EI registrert.

sail4fun
03-07-2014, 23:41
Noen som vet hva som skjer etter 30 juni dersom de ikke får tillatelse innen da?
Er det laget backup plan?

Hva er faktisk status på denne suppa nå etter 30.6 ?

RJon
03-07-2014, 23:47
http://e24.no/boers-og-finans/norwegian-air-shuttle/ny-tillatelse-sikrer-norwegian-luft-under-vingene/23230274

Norwegian Air Shuttle (NAS) har mottatt en ny flytillatelse for sine langdistansefly fra det norske Luftfartstilsynet.

Dette bekrefter selskapet overfor E24.

Flyene vil fly på den norske tillatelsen, som innebærer rettigheter til å fly mellom Europa og USA, men de vil fortsatt være registrert i Irland.

Også omtalt her:
http://forum.flyprat.no/showthread.php?t=125072&page=11

Wahoo
12-07-2014, 00:32
Nytt møte EU - USA angående NAI den 14. Juli.

http://www.regulations.gov/contentStreamer?objectId=090000648179f14b&disposition=attachment&contentType=pdf

W

BraathensSafe1985
12-07-2014, 00:55
Nytt møte EU - USA angående NAI den 14. Juli.

http://www.regulations.gov/contentStreamer?objectId=090000648179f14b&disposition=attachment&contentType=pdf

W


De har da snakket med Eu før om dette og er da klar over hva EU mener om dette ? Virker som om USA fortsetter å trekke ut saken ...

Andre1980
12-07-2014, 02:07
regner med de har funnet fram til en eller annen trussel, slik at EU velger å skifte standpunkt... det er vel derfor det har dratt ut. Regner med at et negativt svar kommer snarlig, og at EU regler blir tilpasset det negative svaret.

Wahoo
12-07-2014, 14:55
Tror neppe EU lar seg presse til full retrett, de har jo allerede tatt stilling i saken.
Kanskje det blir ett kompromiss, noen betingelser (som ikke thai crew) eller en middlertidig tillatelse, hvem vet.

mcduck
14-07-2014, 06:54
Tror nok det skal mye til for EU å trekke seg i denne saken. Er vel heller amerikanerne som vil ha en oppdatering på EUs standpunkt på artikkel 17 i ATA før endelig avgjørelse og får nok samme svar som før.

Håper EU bruker denne muligheten til å reagere på tidsbruken, er helt hinsides at dette ikke er løst tidligere.

Artikkel 17 som de refererer til er forøvrig:

“ARTICLE 17 bis Social Dimension

1. The Parties recognise the importance of the social dimension of the Agreement and the benefits that arise when open markets are accompanied by high labour standards. The opportunities created by the Agreement are not intended to undermine labour standards or the labour-related rights and principles contained in the Parties’ respective laws.

2. The principles in paragraph 1 shall guide the Parties as they implement the Agreement, including regular consideration by the Joint Committee, pursuant to Article 18, of the social effects of the Agreement and the development of appropriate responses to concerns found to be legitimate.”


Hvor fort kommer referat fra disse møtene? Ser det skal avholdes idag.

Wahoo
01-08-2014, 18:25
Brev fra det Irske Department of Transport til Amerikanske DoT (http://www.regulations.gov/contentStreamer?objectId=09000064817ee696&disposition=attachment&contentType=pdf)

- Tilbakeviser påstander om at NAI driver på en måte som er en sikkerhetsrisiko
- Tilbakeviser påstander om bekvemelighets-flagg m.m.


The Department and the IAA reject suggestions that, on the basis that NAI will
not be operating from this country, Ireland will be unable to effectively oversee
the safety of the company's operations. Such commentary represents a
misunderstanding of how the safety oversight of international airlines operates
in practice and how it is successfully carried out by EU civil aviation regulators
in full accordance with EU law.

Claims have also been made in some of the comments in the on-line docket that
NAI's Irish AOC is a 'flag of convenience', a claim that the Department also
rejects. The facts are that NAI is an Irish domiciled business entity and is a
subsidiary of the parent company, Norwegian Air Shuttle. All accountable
post-holders of NAI are based in Ireland, with a significant number of staff
based at its Irish office at Dublin airport. The IAA would not support the
maintenance of an AOC to any operator unless this safety requirement was fully
adhered to.

Wahoo
27-08-2014, 16:09
En par interessante innspill har kommet i saken idag.
- Flere piloter ansatt i NAI som tilbakeviser påstander fra foreningene om arbeidsforholdene, vilkår og sikkerheten i NAI.
Tom Wilson (http://www.regulations.gov/#!documentDetail;D=DOT-OST-2013-0204-0168)
Ulrik Pridal (http://www.regulations.gov/#!documentDetail;D=DOT-OST-2013-0204-0169)
J.B. Mettil (http://www.regulations.gov/#!documentDetail;D=DOT-OST-2013-0204-0165)
m.fl.

- Ledere for den amerikanske deligasjonen som fremforhandlet avtalen med EU som støtter EUs syn
på intensjonen og tolkningen av avtalen.
John Byerly og Daniel Calleja (http://www.regulations.gov/#!documentDetail;D=DOT-OST-2013-0204-0157)

Idag er vel fristen for kommentarer i saken, så da er det vel bare å vente å se....

W

BraathensSafe1985
03-09-2014, 01:25
Feds dismiss Norwegian Air bid for expedited US flight approval

The Department of Transportation (DOT) has dismissed a attempt from Norwegian Airlines to expedite approval of its bid to gain access to airports in the U.S.
The decision is a set back for Norwegian Air's bid to access airports (http://thehill.com/policy/transportation/200853-norwegian-air-bid-to-fly-to-us-riles-aviation-industry#.UyNC1mYGqlY.twitter) covered under the U.S. and European Union’s “Open Skies” agreement.
The company had been seeking an exemption that allows foreign carriers who qualify for the Open Skies agreement to begin providing flights to the U.S. while their full applications are still being review by federal regulators.


http://thehill.com/policy/transportation/216434-feds-dismiss-norwegian-air-bid-for-expedited-us-flight-approval


Hvor lenge kan de egentlig holde på slik ? Fins det ikke en tidsfrist ?

LN-MOW
03-09-2014, 01:39
Nå er jo dette et forsøk på å få en midlertidig tillatelse, og det er dette som er avslått. Saksbehandlingen går sin skjeve gang ...

Hickok
03-09-2014, 19:24
Igjen blir det bevist at det kan være smart å få løyve først, og så fly etterpå. Ikke gjør det omvendt..

TOS
04-09-2014, 00:23
Igjen blir det bevist at det kan være smart å få løyve først, og så fly etterpå. Ikke gjør det omvendt..

De flyr jo nå, så det er neppe et stort problem før evt US DOT sier nei permanent...;) Folk med innsikt i slike prosesser synes å mene at godkjenningen kommer etter valget i USA, som vel er i November. Vi får se.

Cloudius
04-09-2014, 08:36
De flyr jo nå, så det er neppe et stort problem før evt US DOT sier nei permanent...;) Folk med innsikt i slike prosesser synes å mene at godkjenningen kommer etter valget i USA, som vel er i November. Vi får se.

Det er vel ikke noe tvil om at man lever på dispensasjoner (gjentatte sådan).

Sånn sett er det vel ikke helt feil å hevde at man flyr først og spør etterpå, mener jeg.

BU662
05-09-2014, 01:04
Her er link'en til avtale-verk og en Quote fra tekst:

http://ec.europa.eu/world/agreements/prepareCreateTreatiesWorkspace/treatiesGeneralData.do?step=0&redirect=true&treatyId=47018


Article 4

Authorisation

On receipt of applications from an airline of one Party, in the
form and manner prescribed for operating authorisations and
technical permissions, the other Party shall grant appropriate
authorisations and permissions with minimum procedural delay,
provided:

( a ) for a US airline, substantial ownership and effective control
of that airline are vested in the United States, US nationals,
or both, and the airline is licensed as a US airline and has its
principal place of business in US territory;

( b ) for a Community airline, substantial ownership and effective
control of that airline are vested in a Member State or
States, nationals of such a State or States, or both, and the
airline is licensed as a Community airline and has its principal
place of business in the territory of the European
Community;

( c ) ...



Rett na oppfyller NAI ett av fire krav...

TOS
05-09-2014, 01:22
( b ) for a Community airline, substantial ownership and effective
control of that airline are vested in a Member State or
States, nationals of such a State or States, or both, and the
airline is licensed as a Community airline and has its principal
place of business in the territory of the European
Community;

( c ) ...

[/i]

Rett na oppfyller NAI ett av fire krav...

Nå er jeg ikke jurist, men har oppfattet det dithen at man ikke differensierer mellom eierskap fra ulike EU og EØS land. Ledelsen i NAI er lokalisert i Irland (så kan man sikkert spørre seg om hvorvidt dette utgjør effektiv kontroll), og NAI er lisensiert som en community carrier av IAA. The place of business i European community er vel greit nok å si (SE + DK + UK + at NO er med i EØS). Jeg kommer til at minst 3 vilkår (og sannsynligvis 4) er oppfylt.

Hva sier juristene?

MountainDew
17-09-2014, 15:06
Da blir det noen -800 som flyttes over til NAI (fra NAS) i løpet av høsten. For det meste de maskinene som er basert i LGW. Dette for lettere å kunne benytte seg av EUs trafikkrettigheter. EI-xxx reg.

HenrikL92
17-09-2014, 21:16
Om en 738 flyttas över till NAI, flyttar man då över -LNA till NAS då så hon kan användas på USA-flighterna?

C130
02-10-2014, 13:23
CNNs kjente programleder Richard Quest mener det Bjørn Kjos har fått til er en bragd. Han tror ikke motstanderne vil klare å vinne lisensstriden i USA.

Fra E24.no:
http://e24.no/boers-og-finans/norwegian-air-shuttle/cnn-profil-sikker-paa-at-norwegian-faar-sin-usa-lisens-den-mannen-er-et-geni/23307330

C130
13-10-2014, 10:15
EU ber om hastemøte med amerikanske myndigheter angående Norwegians tillatelse:
http://www.abcnyheter.no/reise/2014/10/13/209718/eu-ber-om-hastemote-om-norwegian-tillatelse

Boeingflyer
13-10-2014, 12:23
Europeisk selskap med europeisk ansatte, problem løst! Undergraving av de europeiske flyindustriansattes arbeidsforhold og dermed også de amerikanske et problem! It's a no brainer. ;)
Kan jo være at de tafatte europeiske politikerene bør ettergå visse asiatiske selskapers arbeidsforhold og kanskje nekte de å opperere i vår "backjard" ....
Og ja det vil medføre at man kanskje må betale marginalt mer for flybilletten.

TOS
13-10-2014, 13:00
Det er altså OK at de er et europeisk selskap om de skal fly interkontinentalt, men ikke når de skal fly innen Europa? (jfr de utallige diskusjonene som har pågått her inne vedrørende baser rundt omkring i Europa)

Boeingflyer
13-10-2014, 13:11
Diskusjonen her er vel om rettigheter på USA TOS?..... Did I miss something?

TOS
13-10-2014, 13:17
Diskusjonen her er vel om rettigheter på USA TOS?..... Did I miss something?

Ja, det er korrekt at dette gjelder US rettigheter. Jeg ytret en undring som er relatert til denne og andre diskusjoner rundt Norwegian. Dette hører imidlertid kanskje hjemme i en av de mange trådene som etterhvert ble/blir stengt, men følte det betimelig å spørre om dette her.

Norwegian Air International er jo fortsatt et europeisk selskap med europeisk AOC, og oppfyller dermed det kravet i forhold til flyrettigheter til USA. De fleste analytikere og luftfartseksperter synes også å mene at DU vil få denne tillatelsen, og at det bare er snakk om tid. Diskusjonen om baser her og der for DU er derfor nokså analogt med diskusjonene man har hatt rundt den europeiske operasjonen.

Wahoo
25-10-2014, 12:00
EU-US møtes 25 nov. i Washington.

EU er tydligvis ikke veldig happy med hvordan US håndterer dette..

Flightglobal (http://www.flightglobal.com/news/articles/eu-and-us-officials-to-hold-39urgent39-meeting-on-405218/)

EU officials had requested for an "urgent meeting" after the US Department of Transportation (DOT) in September rejected NAI's application for exemption authority to operate to the USA, saying it was not in the public interest to approve the request. DOT said in September it was still reviewing NAI's application for a foreign air carrier permit.

EU officials plan to "clarify and resolve questions relating to the application of the EU-US Air Transport Agreement as regards the application of Norwegian Air International for an exemption and its request for a foreign air carrier permit", said European Commission acting director for aviation and international transport affairs Olivier Onidi in a 9 October letter to US Department of State deputy assistant secretary for transportation affairs Thomas Engle.

Cockpitview
25-10-2014, 17:16
EU-US møtes 25 nov. i Washington.

EU er tydligvis ikke veldig happy med hvordan US håndterer dette..

Flightglobal (http://www.flightglobal.com/news/articles/eu-and-us-officials-to-hold-39urgent39-meeting-on-405218/)

Dessuten er det rett etter valget, hvor amerikanske politikere ikke er like redde for konsekvensene av sine valg.

LN-MOW
25-10-2014, 19:19
Da har vel bølgene lagt seg etter valget, og det er nok bevisst timet.

SQ321
04-11-2014, 15:28
Tidligere luftfartsdirektør Heine Richardsen går ut i DN i dag og mener SAS får særbehandling:

I et leserinnlegg i Dagens Næringsliv (DN) tirsdag går tidligere luftfartsdirektør Heine Richardsen (56) til angrep på SAS. Det skjer etter at SAS har kritisert myndighetene for å tillate Norwegian å bruke asiatiske ansatte på langdistanseflyvninger til USA og Asia.

http://www.nettavisen.no/na24/eks-luftfartsdirektr---sas-far-srbehandling/8505307.html

Verdt å legge til at Heine i dag er konsulent og har blant annet jobbet på oppdrag fra DY.

Stone
04-11-2014, 17:07
Verdt å legge til at Heine i dag er konsulent og har blant annet jobbet på oppdrag fra DY.
Og for balansens skyld, mange år som ansatt i SAS og, såvidt jeg husker, Widerøe.

LN-MOW
04-11-2014, 17:11
Og for balansens skyld, mange år som ansatt i SAS og, såvidt jeg husker, Widerøe.

Mmmm ... men:

Richardsen er i dag konsulent og har det siste året rådgitt Norwegian i saker som angår langdistansesatsingen. Han har senest hjulpet Norwegian med en fastkjørt søknad om trafikkrettigheter i USA etter bråket om bruk av asiatiske ansatte.

SQ321
04-11-2014, 17:28
Mmmm ... men:

Sånt er naturlig nok litt vanskelig ja. Det ene øyeblikket er Bjarne Håkon Hansen helseminister, det neste øyeblikket jobber han i First House på oppdrag fra Swedish Match:p

Nå mener jeg forøvrig ikke å dra paralleller mellom Helsedepartementet/SAS og DY/Swedish Match selv om det helt sikker er en del her inne som liker sammenligningen;)

lynx
05-11-2014, 19:34
I dette tilfellet har nok dessverre Heine truffet spikeren på hodet, velkommen etter ;-)

TOS
05-11-2014, 20:28
Er det noen andre enn fagforeninger, politikere og konkurrenter som mener noe annet enn at DY bør få lov til å fly på USA med irsk lisens? Jeg kan ikke huske å ha sett noen andre som argumenterer mot DYs lisens.

Vr
05-11-2014, 20:38
Er det noen andre enn fagforeninger, politikere og konkurrenter som mener noe annet enn at DY bør få lov til å fly på USA med irsk lisens? Jeg kan ikke huske å ha sett noen andre som argumenterer mot DYs lisens.


Hadde de turt hadde nok alle bortsett fra Kjos, Skånvik og Sandaker-Nilsen argumentert i mot. Hadde de kjørt rent løp fra starten med LN registrering ville de ungått 99% av problemene, fått alle trafikkrettigheter i USA og over Russland, sluppet å splitte opp flåte/crew, spart penger og ungått dette enorme tapet av omdømme.

TOS
05-11-2014, 21:02
Hadde de turt hadde nok alle bortsett fra Kjos, Skånvik og Sandaker-Nilsen argumentert i mot. Hadde de kjørt rent løp fra starten med LN registrering ville de ungått 99% av problemene, fått alle trafikkrettigheter i USA og over Russland, sluppet å splitte opp flåte/crew, spart penger og ungått dette enorme tapet av omdømme.

Du mener at alle er så redde for Kjos & co at de ikke tør si sin mening? Jeg tenker ikke på ansatte i selskapene, men folk som f.eks. har peiling på jussen i dette osv.

LN-MOW
05-11-2014, 21:05
De kunne kjørt med Thai'er kun fra BKK og amerikanere kun fra USA og 'spanjoler' i 'midten' som backup og ekstracrew - og ingen hadde brydd seg .....

At pilotene opererer ut av Singapore virker mindre viktig enn hvor kabinen er basert.

TOS
05-11-2014, 21:07
De kunne kjørt med Thai'er kun fra BKK og amerikanere kun fra USA og 'spanjoler' i 'midten' som backup og ekstracrew - og ingen hadde brydd seg .....

At pilotene opererer ut av Singapore virker mindre viktig enn hvor kabinen er basert.

Er det ikke det som er målsettingen? Hvorfor har man ellers satt opp baser i USA (om vi ser bort fra konspirasjonsteoriene om at dette kun er for å få gjennomslag for søknaden om lisens)? I hvor stor grad brukes Thai-personell til USA?

LN-MOW
05-11-2014, 21:33
Da ble det isåfall fryktelig dårlig kommunisert i begynnelsen og slik ble skaden gjort... Aner ikke hvor mange flighter til USA som går med Thai'er, men har sett noen triprapporter hvor det ble nevnt. Mistenker at det hovedsaklig gjelder vestkysten da amerikanerne har base i NYC og Fort Lauderdale ...

LN-KGL
05-11-2014, 23:04
Er det noen har sett oktoberutgaven av Airways Magazine? I det er det en artikkel om Norwegian LH/AI og i artkkelen er det et bilde som viser de ni i kabinen på første flytur mellom Oakland og Stockholm. Kabinen bestod av to hvite karer med typisk US crew cut, fire hvite og to svarte "flyvertinner" og siste mann kan være av asiatisk utseende. Samtlige kan utseendemessig være amerkanere, men teksten som følger bildet sier ingenting om det. Bildet er tatt av en av de to som skrev artikkelen, Ben Wang, og er ikke noe PR-bilde fra Norwegian.

Slik jeg har forstått det flyr DYs cabin crew ikke bare tur/retur som de fleste legacy gjør, men har fire flighter på en slynge ut fra basen. F.eks. kan en slynge se slik ut: FLL-LGW-LAX-ARN-FLL

LN-MOW
05-11-2014, 23:10
Såvidt jeg vet har de ikke 'blandede' crew, så de avbildede er nok alle amerikanere.

TOS_EBG
06-11-2014, 13:55
BGO-JFK gikk ihvertfall med Thai-crew i sommer.

Star Flyer
06-11-2014, 16:50
BGO-JFK gikk ihvertfall med Thai-crew i sommer.

Det stemmer.

sk931
06-11-2014, 18:24
Er det godt eller skidt nyt for Norwegian når nu midtvejsvalget i USA faldt ud som det gjorde..
Republikanerne er vel mere protective over for alt amerikansk og det modsatte for ikke amerikansk
Hilsen Ole

Frequent Traveller
20-11-2014, 12:06
Twisten kommer opp til avgjörelse c/o DOT innen kort tid, debatten (hvorav ALPA's lobbying) "heter seg opp", sier ATW Online :

http://atwonline.com/open-skies/norwegian-air-international-debate-heats

TOS
22-11-2014, 14:12
Jeg ser at ALPA mener at de skal vinne frem basert på at de mener at de har en moralsk overlegenhet. Jeg trodde dette dreide seg om tolkning av en avtaletekst, og ikke om følelser og hvorvidt man er moralsk overlegen eller ikke.

http://www.dn.no/nyheter/naringsliv/2014/11/21/2156/Luftfart/-total-galskap

Interessant nok så var jeg på en konferanse der fagforeningenes rolle i luftfarten ble debattert, og hvor ALPA var en av partene. I tillegg var John Byerly der, som nå er hyret inn som konsulent for NAI, men som var leder (?) for den amerikanske delegasjonen som fremforhandlet Open Skies mellom EU og USA.

Lee Moak, ALPA, snakket varmt at de kun fulgte en prosess som avtalen gir dem rett til (høringsrunden), men nektet å avvise at de ville støtte et forslag fra en representant i kongressen om ny lovgivning som vil hindre NAI å kunne fly til USA selv om DOT evt kommer til at NAI oppfyller kravene. Veldig interessant (men ikke overraskende) å se at man følger en prosess kun dersom det gavner egne medlemmer. Lee Moak ble også konfrontert med en uttalelse der han sier at det er opp til kongressen å avgjøre dette (selv om avtalen spesifikt viser til at the Joint Committee skal håndtere disputes; US Congress har ingen rolle i selve prosessen).

Lee Moak syntes også utelukkende å fokusere på at NAI kunne heller ha opprettet selskap i Norge, men kunne ikke helt svare på hva i regelverket som gjør at NAI ikke skal kunne ha et selskap i Irland. Willie Walsh, IAG, fremholdt gang på gang at NAI har valgt denne løsningen fordi det fungerer for dem, og at de var i sin fulle rett til å gjøre dette. Dette kommer fra en mann som leder et selskap som vil konkurrere mot NAI på long-haul ut fra både London og Spania, men som sier: "Let them fly. Get on with it, and compete!". Han var forøvrig ikke i tvil om at han kunne slå NAI i konkurransen, men ville ikke gjør dette gjennom å jobbe for å nekte å implementere en avtale som begge partene (IS og EU ) har underskrevet på.

BraathensSafe1985
22-11-2014, 23:07
Video intervju med Bjørn Kjos på CNN:

Bjorn Kjos is CEO of Norwegian Air. He's asking the U.S. Congress to let him set up a budget airline in the States.

http://edition.cnn.com/video/data/2.0/video/business/2014/11/20/exp-qmb-bjorn-kjos.cnn.html

Wahoo
25-11-2014, 15:46
Da har "motparten" til DY holdt møte i forkant av US-EU møtet senere idag. Foreninger fra begge
sider av atlanteren.

PRNewswire (http://www.prnewswire.com/news-releases/us-and-european-transport-unions-meet-in-washington-continue-push-to-deny-nai-300000659.html)

Av med boksehanskene...

"U.S. Aviation is integral to our nation's economic interests, as well as our safety and security. We fly our troops to missions set to defend our freedoms and we delight in the flights when we can bring them home again.

"American consumers expect and deserve airlines that are both affordable and safe, so Norwegian Air International's blatant attempt to skirt labor, regulatory and safety standards is unconscionable"

geha
25-11-2014, 16:40
Morsomt å se piloter som sikkert hyller det frie markedet når det gjelder alt fra helseforsikringer til bensinpriser, står fram og argumenterer som om de befant seg langt ute på venstresiden i norsk politikk. Når alt komme til alt er vi vel oss selv nærmest, noen og enhver. Eller som en politiker påpekte. "Jeg regner meg som prinsippfast. Jeg står ved mine prinsipper, helt til jeg har noen nye".

73H
25-11-2014, 17:10
Jeg må si at jeg er overrasket over de dårlige argumentene som kommer fra ALPA. Verken safety eller regulatory standards er en issue. Hadde de spilt kortet om at de er velkomne på like vilkår så settes jo lista basert på at NAI faktisk må opprette lokale crewbaser. Likewise har de spanske fagforeningene i Spania ønsket Norwegian Longhaul velkommen til Spania på spanske lønnsvilkår for å konkurrere på samme nivå som alle andre i Spania. De er ikke velkomne om de vil fortsette med eksterne terms and conditions.

Problemet i denne saken slik jeg ser det er det faktum at pilotene for øyeblikket er basert i Bangkok gjennom Singapore baserte kontrakter og flyr mellom EU og USA.

Cloudius
25-11-2014, 17:19
Jeg må si at jeg er overrasket over de dårlige argumentene som kommer fra ALPA. Verken safety eller regulatory standards er en issue. Hadde de spilt kortet om at de er velkomne på like vilkår så settes jo lista basert på at NAI faktisk må opprette lokale crewbaser. Likewise har de spanske fagforeningene i Spania ønsket Norwegian Longhaul velkommen til Spania på spanske lønnsvilkår for å konkurrere på samme nivå som alle andre i Spania. De er ikke velkomne om de vil fortsette med eksterne terms and conditions.

Problemet i denne saken slik jeg ser det er det faktum at pilotene for øyeblikket er basert i Bangkok gjennom Singapore baserte kontrakter og flyr mellom EU og USA.

Det er vel dét ALPA setter fingeren på her?:

https://www.youtube.com/watch?v=IJCjHS0KQdc

TOS
25-11-2014, 17:24
ALPA snakker veldig mye og veldig ofte om sikkerhet også. De synes også å "glemme" at NAI har ansatt cabin crew på amerikanske baser. Er det ikke bortimot 300 CA'er som er ansatt på US baser? Hvor mange CA'er er ansatt i BKK?

Hva er forøvrig spansk lønnsnivå? Er det Vueling eller er det IAG?

LN-MOW
25-11-2014, 17:42
IAG eier 91% av Vueling ....

TOS
25-11-2014, 17:51
IAG eier 91% av Vueling ....

OK. Er det lønnen som betales som ansatt i Vueling eller i Iberia som er "spansk lønnsnivå" (for så langt jeg har forstått det så er det en viss forskjell)? Jeg tenker her på referansen til "på like vilkår", for så vidt meg bekjent er det sjelden eller aldri slik at lik lønn med etablerte aktører ("spansk lønnsnivå") er det som sier noe om det er like vilkår eller ikke.

ALPA er ikke interesserte i å få en slik konkurrent inn - uavhengig av om DOT sier at vilkårene er oppfylte og godkjenning gis. De vil ikke avvise at det jobbes videre i andre kanaler for likevel å hindre NAI, og de synes å mene at det er opp til US Congress å bestemme dette (noe avtalen ikke gir åpning for). Mao. så er de interesserte i avtalen så lenge det er i amerikanske ansatte sin interesse å implementere den, men om det kommer noen som kan påvirke amerikanske ansatte sine interesser negativt så ønsker man å blokkere implementeringen av avtalen. Slik er det ikke ment å fungere i henhold til avtalen. I tillegg kan det vel sies at avtalens utforming har en klar slagside i US favør uavhengig av dette, i og med asymmetrien i eierskapsbegrensninger, hvor US carriers kan eie inntil 49% i europeiske selskaper, men kun 25% motsatt vei.

Trevln
25-11-2014, 21:33
Du vet de mener business når de tar frem soldater og patriotisme. Ingenting funker som å spille på nasjonal stolthet og omsorg for troppene, men jeg håper ikke det ødelegger det jeg fremdeles mener er en oppriktig bekymring for fremtidige vilkår i bransjen.

En ting lurer jeg allikevel på: det har både blitt hevdet at Open Skies ble etablert blant annet for å hindre såkalt "flag of convenience", og motsatt at dette ikke er en del av avtalen. Jeg har satt meg for lite inn i dette, hva er det egentlig som stemmer? (dette har sikkert vært diskutert før, så dere får unnskylde min latskap)

Fredrik Propell
25-11-2014, 22:07
Siste nytt: http://e24.no/boers-og-finans/norwegian-air-shuttle/kongress-medlemmer-gaar-mot-norwegians-usa-droem/23343221

Hva vil skje videre?

Landkrabbe
25-11-2014, 22:10
Det er kostelig at amerikanske fagforeninger trekker inn "our troops" i en debatt om jussen i det som i praksis er en slags sektorbegrenset frihandelsavtale.

Grøss..

EU bør tenke seg om både to og tre ganger før en videre frihandelsavtale inngås med den gjengen her. Særinteresser styrer alt for mye i amerikansk politikk til at man kan stole på at avtaler følges, spesielt når eneste sanksjonsmulighet kommer utenfra landet selv.

TOS
25-11-2014, 22:21
Du vet de mener business når de tar frem soldater og patriotisme. Ingenting funker som å spille på nasjonal stolthet og omsorg for troppene, men jeg håper ikke det ødelegger det jeg fremdeles mener er en oppriktig bekymring for fremtidige vilkår i bransjen.

En ting lurer jeg allikevel på: det har både blitt hevdet at Open Skies ble etablert blant annet for å hindre såkalt "flag of convenience", og motsatt at dette ikke er en del av avtalen. Jeg har satt meg for lite inn i dette, hva er det egentlig som stemmer? (dette har sikkert vært diskutert før, så dere får unnskylde min latskap)

Det står ikke noe om "flag of convenience" i avtalen, hvis det var det du lurte på. Om det var hensikten å hindre slikt vet jeg desseverre ikke. EUs representanter har vel uansett påpekt at dette ikke er noe "flag of convenience", men en forretningsbeslutning som er fullstendig innen loven i EU (selv om de ikke flyr til/fra Irland). Jeg så i den forbindelse en kommentar om at Delta f.eks. er incorporated i Delaware, men jeg vet ikke hvor mye flyvninger de har dit.

Det som står i artikkel 17 bis er følgende: 1. The Parties recognise the importance of the social dimension of the Agreement and the benefits that arise when open markets are accompanied by high labour standards. The opportunities created by the Agreement are not intended to undermine labour standards or the labour-related rights and principles contained in the Parties' respective laws.

og videre 2. The principles in paragraph 1 shall guide the Parties as they implement the Agreement, including regular consideration by the Joint Committee, pursuant to Article I8, of the social effects of the Agreement and the development of appropriate responses to concerns found to be legitimate.

TOS
25-11-2014, 22:25
Siste nytt: http://e24.no/boers-og-finans/norwegian-air-shuttle/kongress-medlemmer-gaar-mot-norwegians-usa-droem/23343221

Hva vil skje videre?

Dette er jo mildest talt oppsiktsvekkende. Det er imidlertid helt i tråd med det jeg har hørt tidligere - nemlig at politiske representanter ønsker å ta initiativ til å stenge NAI ute uansett hva DOT kommer til.

Det er kostelig at amerikanske fagforeninger trekker inn "our troops" i en debatt om jussen i det som i praksis er en slags sektorbegrenset frihandelsavtale.

Grøss..

EU bør tenke seg om både to og tre ganger før en videre frihandelsavtale inngås med den gjengen her. Særinteresser styrer alt for mye i amerikansk politikk til at man kan stole på at avtaler følges, spesielt når eneste sanksjonsmulighet kommer utenfra landet selv.

Ja, man kan virkelig lure på hvilke andre avtaler som i neste omgang kun implementeres selektivt.

Det er litt viktig i den sammenhengen å presisere at det er Joint Committee for EU-US Open Skies som skal behandle eventuelle uoverenstemmelser. US Congress har ratifisert avtalens tekst tidligere, og har ingen rolle i implementeringen av avtalen.

Jeg har hørt flere representanter fra ALPA snakke om dette, og det er i svært liten grad fokus på jussen i dette. Det meste dreier seg om å beskytte amerikanske arbeidsplasser og generelt "føleri" omkring dette.

Cecilie
25-11-2014, 22:31
Det er jo litt morsomt at ALPA argumenterer at NAI vil koste amerikanske arbeidsplasser, all den tid både NAI og DY har flere fly i ordre hos Boeing. Er ikke det å bidra til å sikre arbeidsplasser, så vet ikke jeg.

TOS
25-11-2014, 22:36
Det er jo litt morsomt at ALPA argumenterer at NAI vil koste amerikanske arbeidsplasser, all den tid både NAI og DY har flere fly i ordre hos Boeing. Er ikke det å bidra til å sikre arbeidsplasser, så vet ikke jeg.

Godt poeng!

Det er nå forøvrig en gang slik at så lenge konkurranse ikke utelukkende genererer ny trafikk i tilstrekkelig stor grad så vil en ny europeisk aktør - uansett hvem det er - på en transatlantisk rute innebære at det går på bekostning av amerikanske flyselskaper (og motsatt for den saks skyld, om man får en ny amerikansk aktør). I tillegg, og i motsetning til de fleste andre europeiske selskaper, så ansetter faktisk NAI også amerikanere på baser i USA, så selv om NAI stjeler noe trafikk fra amerikanske selskaper så blir det mindre reduksjon i antall amerikanske arbeidsplasser enn om f.eks. Lufthansa skulle stjele den samme trafikken. Jeg tror imidlertid ikke det er noe ALPA er spesielt opptatt av (kanskje fordi det i denne omgangen "kun" er snakk om kabincrew og ikke piloter).

Star Flyer
25-11-2014, 23:16
Det er jo litt morsomt at ALPA argumenterer at NAI vil koste amerikanske arbeidsplasser, all den tid både NAI og DY har flere fly i ordre hos Boeing. Er ikke det å bidra til å sikre arbeidsplasser, så vet ikke jeg.

Flyselskaper og ordre kommer og går...Uavhengig om man heter Norwegian eller ei.
Selskaper trenger alltid nye fly.

Tror at etableringen til Kjos veier litt tyngre ift. til arbeidplasser enn DYs flybestillinger hos Boeing. Dette dreier seg tross alt om all fremtid i amerikansk luftfart.

BraathensSafe1985
25-11-2014, 23:30
Noen som faktisk vet hvilken dato avgjørelsen blir tatt ?

Lurer på hvilke alternativer Kjos har i tankene om dette ikke går i gjennom ...

WF789
25-11-2014, 23:50
Lurer på hvilke alternativer Kjos har i tankene om dette ikke går i gjennom ...

Kan han ikke finne nokså rimelig arbeidskraft innenfor EØS også? Ved å registrere flyene i Norge kan han vel ansette alt fra spanjoler til rumenere og bulgarere?

TOS
26-11-2014, 00:01
Kan han ikke finne nokså rimelig arbeidskraft innenfor EØS også? Ved å registrere flyene i Norge kan han vel ansette alt fra spanjoler til rumenere og bulgarere?

Ja, det kan man i teorien. Problemet, slik jeg har forstått det er at dette uansett ikke gir alle trafikkrettigheter som en EU carrier (selv om man som norsk carrier har en god del så er det ikke alt som er tilgjengelig). Dette har vært diskutert i andre tråder, men jeg finner ikke dette i farten.

BraathensSafe1985
26-11-2014, 00:28
Skift: What does a Norwegian Air pilot with five or 10 years’ experience make in salary compared with a United pilot or an American Airlines pilot? What do they make?
Kjos: It depends on where they fly and where they are based. A pilot in Norway has a slightly higher salary than the pilot in the UK. The commander has about the same salary whether he’s flying in and out of a base in Scandinavia or out of a base in Asia. We have a base in Bangkok. They will have been flying out of New York. It’s a competitive level. If you set up a base in New York, OK, and you want to have a skilled pilots in New York you have to pay the salary level in New York. If you set up a base in London, you have to pay the salary level in London.
Skift: So you’re saying that the charges of the U.S. Airline Pilots Association you’re guilty of uncompetitive practices isn’t true?
Kjos: Yes, for the pilots it is because it’s very national. I haven’t checked the salary level for a Delta pilot, but I guess it’s not very much different from the the salary level that we have in London. We have a lot of American pilots. One of the most experienced pilots we have, he told me that he got twice as much in salary when he joined Norwegian as he had with an American airline. This is a long-haul pilot, a wide-body pilot.



http://skift.com/2014/11/25/interview-norwegian-air-ceo-says-dot-approval-delay-is-purely-political/

L-1011
26-11-2014, 00:35
Ja, det kan man i teorien. Problemet, slik jeg har forstått det er at dette uansett ikke gir alle trafikkrettigheter som en EU carrier (selv om man som norsk carrier har en god del så er det ikke alt som er tilgjengelig). Dette har vært diskutert i andre tråder, men jeg finner ikke dette i farten.

Till vilka länder utanför EU från ett EU land kan ett svenskt eller danskt flygbolag(EU Carrier) flyga till som inte ett norskt flygbolag kan?

Det är ofta bilaterala avtal som styr flygtrafik när det inte finns Open Skies avtal.
Exemempelvis kan inte ett svenskt eller danskt flygbolag flyga HEL-IST.
Endast finska och turkiska flygbolag kan operera mellan Finland och Turkiet.

BraathensSafe1985
26-11-2014, 01:44
Brevet fra de rundt 190 (noen kilder oppgir 192 – andre 188) kongresspolitikerne er undertegnet av republikaneren Chris Collins (http://chriscollins.house.gov/) fra staten New York og den cubansk fødte demokraten Albio Sires (http://sires.house.gov/) fra New Jersey.
Et kjapt nettsøk viser at begge to har mottatt valgkampbidrag på flere tusen dollars hver fra pilotforeningen ALPA (http://www.alpa.org/), som den siste uken har trappet opp kampen mot Norwegian`s flyginger til og fra USA.
Du kan søke på amerikanske politikeres «valgkampbidrag» HER (http://www.fec.gov/finance/disclosure/candcmte_info.shtml)


http://www.boarding.no/art.asp?id=59010

Her kan en søke på de forskjellige politikerne og bidragene de har fått:

http://www.fec.gov/finance/disclosure/candcmte_info.shtml

TOS
26-11-2014, 02:32
http://www.boarding.no/art.asp?id=59010

Her kan en søke på de forskjellige politikerne og bidragene de har fått:

http://www.fec.gov/finance/disclosure/candcmte_info.shtml

Jeg ser at en del av de andre politikerne som er aktive i saken (bl.a. Peter DeFazio) har mottatt til dels betydelige summer totalt sett fra både ALPA og en rekke amerikanske flyselskaper. Det er jo da ikke så rart at de mest aktive er så aktive... Money talks, er det vel man sier.

Cecilie
26-11-2014, 08:55
Lobbyisme er jo nesten en legalisert form for korrupsjon.

OJB
26-11-2014, 09:48
http://www.boarding.no/art.asp?id=59010

Her kan en søke på de forskjellige politikerne og bidragene de har fått:

http://www.fec.gov/finance/disclosure/candcmte_info.shtml

Er det noe amerikanerne er gode på så er det proteksjonisme.
Konkuranse er OK så lenge det tilgodeser amerikanerne selv.
Det internasjonale handels samarbeidet er full av historiske eksempler her.
Jeg tror at DY og EU vil vinne frem til syvende og sist her , men det kan ta litt tid.

Lowandslow
26-11-2014, 10:44
Nei, for Kjos holder jo ikke på med sånt......

http://www.dn.no/nyheter/naringsliv/2014/05/23/Luftfart/hyrer-topplobbyist-i-usa

https://www.opensecrets.org/lobby/clientsum.php?id=F45753&year=2014

TOS
26-11-2014, 11:08
Nei, for Kjos holder jo ikke på med sånt......

http://www.dn.no/nyheter/naringsliv/2014/05/23/Luftfart/hyrer-topplobbyist-i-usa

https://www.opensecrets.org/lobby/clientsum.php?id=F45753&year=2014

Du mener at det er samme sak om en interesseorganisasjon betaler en lovgiver (tilfellet med ALPA og flyselskaper som betaler valgkampbidrag til medlemmer av US Congress), som at et selskap betaler for en lobbyist som ikke er medlem av kongressen for å påvirke utenfra...? Jeg kan ikke helt tro at du egentlig mener at det er samme sak.

Lobbyisme per se er helt OK, men hadde du ment at det var OK om Norwegian betalte Per Sandberg (som stortingsrepresentant) for å tale Norwegian sin sak i Stortinget, og for å fremme forslag som rammet Norwegians konkurrenter?

CaptainMorgan
26-11-2014, 11:54
Håper virkelig ALPA får gjennomført dette så får man satt en stopper for Norwegians stadige ødeleggelse av bransjevilkårene!

Cockpitview
26-11-2014, 12:01
Mange her som glemmer hvilket selskap som sitter på de bilaterale avtalene for flyvninger fra Skandinavia. At alle avtalene kun er fremforhandlet med tanke på og for et bestemt selskap.

Nivået i denne debatten vises ved at enkelte bevisst utelater viktige deler av saken!

hanschristian
26-11-2014, 12:07
Lobbyisme er jo nesten en legalisert form for korrupsjon.

Nesten? Vil påstå at det er korrupsjon satt i system. :USA

TOS
26-11-2014, 12:39
Nesten? Vil påstå at det er korrupsjon satt i system. :USA

Lobbyisme slik det foregår i store deler av Europa er i grunnen greit nok, for der er det begrensninger på hva den enkelte "stortingsrepresentant" kan få av gaver/tilskudd fra bransjeaktører/interesseorganisasjoner. Lobbyismen foregår da av individer/organisasjoner på utsiden av lovgivende forsamling for å påvirke/informere lovgiverne. I USA er nokså anderledes hvor man bidra til valgkamper for enkeltpersoner som ender opp med å være lovgivere.

branserud
26-11-2014, 12:50
Hvor går grensa da?
Hvilke selskaper skal få tilstand og ikke?
Håper virkelig ALPA får gjennomført dette så får man satt en stopper for Norwegians stadige ødeleggelse av bransjevilkårene!

Landkrabbe
26-11-2014, 13:00
Nesten? Vil påstå at det er korrupsjon satt i system. :USA

Lobbyisme i vanlig form er greit nok, siden det handler om at ulike grupper av samfunnet forsøker å påvirke politikerne i sin retning. Det kan gi uforholdsmessig mye makt til særinteresser, men det er nå engang slik politikken fungerer.

Det er derimot et problem når en mister kontrollen og det blir så mye penger i sving, at man kun kan sette likhetstegn mellom penger og innflytelse, ikke gode argumenter og innflytelse. Ideelt sett så har politikerne det informasjonsgrunnlaget de trenger for å gjøre beslutningene sine uten hjelp utenfra, men det er jo utopisk.

I USA er pengenes generelle betydning for politikken veldig problematisk, og det henger jo sammen med lobbyvirksomhet i den grad at grupper som er beslektet med lobbyister finansierer politikere. Det sier seg selv den politikeren da ikke er uhildet.

Lowandslow
26-11-2014, 13:09
Du mener at det er samme sak om en interesseorganisasjon betaler en lovgiver (tilfellet med ALPA og flyselskaper som betaler valgkampbidrag til medlemmer av US Congress), som at et selskap betaler for en lobbyist som ikke er medlem av kongressen for å påvirke utenfra...? Jeg kan ikke helt tro at du egentlig mener at det er samme sak.

Lobbyisme per se er helt OK, men hadde du ment at det var OK om Norwegian betalte Per Sandberg (som stortingsrepresentant) for å tale Norwegian sin sak i Stortinget, og for å fremme forslag som rammet Norwegians konkurrenter?

Med tanke på at en tidligere ansatt i luftfartstilsynet som var med på å gi Norwegian disp. for sin langdistanseoperasjon nå jobber for nettopp NLH/NAS så har vel ikke akkurat norwegian sin sti så veldig ren heller.....?

Landkrabbe
26-11-2014, 13:20
Med tanke på at en tidligere ansatt i luftfartstilsynet som var med på å gi Norwegian disp. for sin langdistanseoperasjon nå jobber for nettopp NLH/NAS så har vel ikke akkurat norwegian sin sti så veldig ren heller.....?

Det kan du si, men dette er vanlig lobbyvirksomhet. Norwegian finansierer ikke payrollen til amerikanske politikere, de betaler derimot folk med peiling til å bruke arbeidstiden sin til å argumentere for Norwegian.

Norwegian må jo spille spillet for å ha noe håp om å få gjennomslag. De har såvidt jeg kan se og ut i fra hva de med peiling sier, sitt helt på det rene. Da blir det spesielt å kreve at de skal sitte stille i båten.

TOS
26-11-2014, 14:02
Med tanke på at en tidligere ansatt i luftfartstilsynet som var med på å gi Norwegian disp. for sin langdistanseoperasjon nå jobber for nettopp NLH/NAS så har vel ikke akkurat norwegian sin sti så veldig ren heller.....?

Dette er helt normalt, og en del av vanlig lobbyisme. Hvis denne personen hadde fått penger fra Norwegian mens han samtidig satt som leder for LT så kunne man naturligvis stilt spørsmålstegn ved dette. Såvidt jeg forstår er han ikke lenger ansatt i LT og har heller ingen bindinger til LT. Dette i motsetning til det ALPA og amerikanske flyselskaper gjør som er å gi penger direkte til medlemmer i den lovgivende forsamling i USA, som kan ende opp med å forslå og vedta lover som påvirker konkurrentene til de som har gitt disse kongressmedlemmene penger. Jeg håper virkelig at du ser forskjellen mellom de to tilfellene.

Edit: Så langt jeg kan se så gikk Richardsen, som vel nå hjelper NAI, av som direktør i LT i mai 2012. Han har neppe hatt en avgjørende betydning for dispensasjonene som NAI har fått etter dette (dvs. de siste 2.5 årene), og med normal saksbehandling i offentlige etater neppe noe særlig å si før dette heller (man forholder seg til et regelverk som enten gir rom for dispensasjoner eller ikke).

Trevln
26-11-2014, 15:35
Det er ikke Richardsen det er snakk om, men Taraldsen. Sånn til info.

TOS
26-11-2014, 15:39
Det er ikke Richardsen det er snakk om, men Taraldsen. Sånn til info.

OK. Ifølge DN så er også Heine Richardsen konsulent for Norwegians long-haul satsning, så jeg regnet med at det var han det var snakk om.

Trevln
26-11-2014, 15:41
Mulig vi snakker forbi hverandre her, men han som ga disp til NLH for deretter å gå rett inn i NAN er Taraldsen.

TOS
26-11-2014, 15:46
Mulig vi snakker forbi hverandre her, men han som ga disp til NLH for deretter å gå rett inn i NAN er Taraldsen.

Mulig det. Poenget er uansett at det er en vesentlig forskjell på å betale lovgivere direkte og det å bruke lobbyister.

Jeg ser uansett ikke helt sammenhengen som Lowandslow forsøker å trekke mellom disse to sakene, om han nå ikke mener at han som gikk fra LT til NAN gikk ut over sine fullmakter i LT (og/eller agerte i DYs interesse som ansatt i LT).

Trevln
26-11-2014, 15:49
Det er forskjell på lobbyisme og det å nærmest betale folk direkte via valgkampbidrag, det er helt korrekt. Kan ikke si jeg er særlig stor tilhenger av noen av delene. Det siste der er det vel flere som antyder ganske sterkt, og det er naivt å tro at det ikke har vært kontakt mellom vedkommende og selskapet før avgjørelsen om disp blir tatt når han neste dag er ansatt i NAN. Det er i mine øyne regelrett korrupsjon.

TOS
26-11-2014, 15:58
Det siste der er det vel flere som antyder ganske sterkt, og det er naivt å tro at det ikke har vært kontakt mellom vedkommende og selskapet før avgjørelsen om disp blir tatt når han neste dag er ansatt i NAN. Det er i mine øyne regelrett korrupsjon.

Så om jeg forstår det rett så ga han dispensasjon til NAI f.eks. 2. august 2013 og jobbet i NAN fra 3. august samme år? Har han gitt en dispensasjon som regelverket ikke åpner opp for å gi, eller har det vært en helt rett frem anvendelse av eksisterende regelverk?

Hvis man mener at det er korrupsjon som har foregått så bør dette naturligvis undersøkes av riktige etater (jeg antar det er Økokrim?).

Trevln
26-11-2014, 16:07
Det er vel innklaget av Norsk Flygerforbund til Samferdselsdepartementet, som er "sjefen" til LT på at dispensasjonen er gitt på feilaktig grunnlag. Regelverket gir mulighet til disp for å føre fly inn på norsk register, ikke ut av norsk register slik det her er gjort. Og det er helt riktig at dispensasjonen ble gitt og at han kl 12 neste dag var ansatt i NAN.

TOS
26-11-2014, 16:12
Det er vel innklaget av Norsk Flygerforbund til Samferdselsdepartementet, som er "sjefen" til LT på at dispensasjonen er gitt på feilaktig grunnlag. Regelverket gir mulighet til disp for å føre fly inn på norsk register, ikke ut av norsk register slik det her er gjort. Og det er helt riktig at dispensasjonen ble gitt og at han kl 12 neste dag var ansatt i NAN.

Det høres jo ikke spesielt tillitsvekkende ut. Det har jeg ikke noe problemer med å se.

Det endrer imidlertid ikke noe i forhold til prosessen i USA.;)

Wahoo
26-11-2014, 16:25
Det er jo ikke særlig mye tvil om hva dette egentlig dreier seg om.
- Fra foreningenes side er det at de misliker sterkt ansettelsesmodellen til NAI med bemanningsbyråer.
Den truer faktisk deres eksistens og fjerner mye av deres tradisjonelle store makt og påvirkningsevne.
Samt at stillingsvernet til den enkelte ansatt blir svakere.
- For selskapene er det å stanse en brysom konkurrent som har en smartere forretningsmodel som gir lavere kostnader
og som på sikt fører til at den behagelige økonomiske "melkekua" i det transatlantiske kartellmarkedet blir truet.

Dette er jo begge argumenter som "selger dårlig" blandt mannen i gata, så da finner man vikarierende argumenter som selger bedre som, bekvemmelighetsflagg, sosial dumping, sikkerhetsrisiko, nasjonalisme og proteksjonisme. Disse argumentene er mye mer
følelsesladet som man lett kan lettmanipulere uten nødvendigvis å dokumentere sine påstander.

W

Cloudius
26-11-2014, 20:37
Det er jo ikke særlig mye tvil om hva dette egentlig dreier seg om.
- Fra foreningenes side er det at de misliker sterkt ansettelsesmodellen til NAI med bemanningsbyråer.
Den truer faktisk deres eksistens og fjerner mye av deres tradisjonelle store makt og påvirkningsevne.
Samt at stillingsvernet til den enkelte ansatt blir svakere.
- For selskapene er det å stanse en brysom konkurrent som har en smartere forretningsmodel som gir lavere kostnader
og som på sikt fører til at den behagelige økonomiske "melkekua" i det transatlantiske kartellmarkedet blir truet.

Dette er jo begge argumenter som "selger dårlig" blandt mannen i gata, så da finner man vikarierende argumenter som selger bedre som, bekvemmelighetsflagg, sosial dumping, sikkerhetsrisiko, nasjonalisme og proteksjonisme. Disse argumentene er mye mer
følelsesladet som man lett kan lettmanipulere uten nødvendigvis å dokumentere sine påstander.

W

Jeg tolker deg dit hen at du påtar deg tolkningsrett på hva dette dreier seg om. Det er vel å gape ganske stort.
At DU mener at det er dette det dreier seg om er greit nok, men lenger strekker det seg ikke.

TOS
26-11-2014, 20:49
Jeg tolker deg dit hen at du påtar deg tolkningsrett på hva dette dreier seg om. Det er vel å gape ganske stort.
At DU mener at det er dette det dreier seg om er greit nok, men lenger strekker det seg ikke.

Har du sett på argumentasjonen til ALPA? Amerikanske flyselskaper flyr "our troops" (dvs. amerikanske soldater) til krigssoner og tilbake, osv. De snakker som om NAI ikke ansetter folk i USA (men det er enn så lenge ikke piloter så de er nok ikke så interessert i det), og de trekker sikkerheten i tvil og indikerer at irske CAA ikke er egnet til å passe på sikker drift for et flyselskap som ikke flyr til/fra Irland. Er dette argumenter man mener holder mål?

Cloudius
26-11-2014, 21:09
Har du sett på argumentasjonen til ALPA? Amerikanske flyselskaper flyr "our troops" (dvs. amerikanske soldater) til krigssoner og tilbake, osv. De snakker som om NAI ikke ansetter folk i USA (men det er enn så lenge ikke piloter så de er nok ikke så interessert i det), og de trekker sikkerheten i tvil og indikerer at irske CAA ikke er egnet til å passe på sikker drift for et flyselskap som ikke flyr til/fra Irland. Er dette argumenter man mener holder mål?

Jeg har sett mye av det de har kommet med. Regner med at du også så "Deny NAI" videoen jeg linket til. Det argumenteres mao på flere fronter.
Det er ikke alt jeg har like mye sansen for.

Det er mange sider i denne problemstillingen, eller rettere sagt: disse problemstillingene. Alle her har meninger og argumenterer ut fra eget ståsted og ut fra hva man synes er viktig. Det finnes mange perspektiver.

Men, om noen føler for å plukke litt her og der, godt ispedd med egne meninger og halvsannheter, for så å proklamerer fasiten om hva dette "egentlig dreier seg om" så bekrefter det for meg at diskusjonen på dette forum (fremdeles) ikke er verdt tiden og kreftene.

TOS
26-11-2014, 21:22
Men, om noen føler for å plukke litt her og der, godt ispedd med egne meninger og halvsannheter, for så å proklamerer fasiten om hva dette "egentlig dreier seg om" så bekrefter det for meg at diskusjonen på dette forum (fremdeles) ikke er verdt tiden og kreftene.

Tja. Det er vel nettopp det de fleste her inne gjør. Det er få som forsøker å gjøre annet enn å fremsette en partiell argumentasjon som passer ens eget syn på saken. Så blir man litt snurt (NB! Jeg tenker ikke på deg her) når andre kommer med andre aspekter og argumenter.

Om det er verdt tiden og kreftene er jeg vel også i tvil om, men selv føler jeg vel fortsatt at jeg lærer en del av diskusjonene selv om de er betydelig mer ensidige enn det jeg normalt sett styrer med.

Til Deny NAI videoen så har jeg sett den. Jeg er ikke utpreget imponert over den. Den er ikke spesielt balansert, så om du etterlyser balanse og edruelighet og sannferdig argumentasjon så ville jeg vel kanskje ikke trukket den videoen frem som noe godt eksempel. :)

Wahoo
26-11-2014, 21:52
Jeg tolker deg dit hen at du påtar deg tolkningsrett på hva dette dreier seg om. Det er vel å gape ganske stort.
At DU mener at det er dette det dreier seg om er greit nok, men lenger strekker det seg ikke.

Du har helt rett, dette er min personlige mening. Du må gjerne ha en annen. Men nå har ikke
jeg i motsettning til deg personlige interesser i saken.
Vi har vel diskutert alle argumentene i denne saken til gagns, og argumentene til foreningene når det gjelder sikkerhet, sosial dumping, bekvemmelighetsflag osv holder ikke. Da er det ikke mye som står igjen bortsett fra det jeg nevner.
(etter min mening)

W

Cloudius
26-11-2014, 21:53
Det er jo ikke særlig mye tvil om hva dette egentlig dreier seg om.....

Dette er jo begge argumenter som "selger dårlig" blandt mannen i gata, så da finner man vikarierende argumenter som .....
W

Tja. Det er vel nettopp det de fleste her inne gjør. Det er få som forsøker å gjøre annet enn å fremsette en partiell argumentasjon som passer ens eget syn på saken. Så blir man litt snurt (NB! Jeg tenker ikke på deg her) når andre kommer med andre aspekter og argumenter.

Til Deny NAI videoen så har jeg sett den. Jeg er ikke utpreget imponert over den. Den er ikke spesielt balansert, så om du etterlyser balanse og edruelighet og sannferdig argumentasjon så ville jeg vel kanskje ikke trukket den videoen frem som noe godt eksempel. :)

Jeg mener at innlegget jeg responderte på går utover å fremme eget syn og er mer et forsøk på å avskjære debatten under påstand om å kjenne en høyere sannhet.

"Deny NAI"-videoen har folk helt sikkert forskjellig oppfatninger om. Mitt poeng var i hovedsak å vise til at dette ikke nødvendigvis bare handler om å beskytte sitt foretningsområde fra konkurranse.
I mine øyne er arbeidsrettslige problemstillinger mye mere interessante. Hvilke regler skal gjelde for selskaps-/organisasjonsstruktur og hvilke grenser skal man sette for flyt av arbeidskraft.

Det er min oppfatning at det er relativt liten vilje til å diskutere dét, og desto større behov for å ta, i mine øyne, litt lettvindte konklusjoner som "at man er bare redd for konkurranse og å miste makt".

Cloudius
26-11-2014, 22:00
Du har helt rett, dette er min personlige mening. Du må gjerne ha en annen. Men nå har ikke
jeg i motsettning til deg personlige interesser i saken.
Vi har vel diskutert alle argumentene i denne saken til gagns, og argumentene til foreningene når det gjelder sikkerhet, sosial dumping, bekvemmelighetsflag osv holder ikke. Da er det ikke mye som står igjen bortsett fra det jeg nevner.
(etter min mening)

W

Jeg har forstått at du mener at nevnte argumenter ikke holder. Jeg er uenig.

Hva du sikter til med å si at jeg har "personlige interesser" kan man jo bare spekulere i.
Jeg kan trøste deg med at mine holdninger i dette sakskomplekset ikke har noe som helst med egen stilling eller arbeidsgiver å gjøre.
For meg dreier det seg om hvordan vi ønsker at samfunnet burde være organisert, uavhengig av bransje/arbeidsgiver.

TOS
26-11-2014, 22:17
Mitt poeng var i hovedsak å vise til at dette ikke nødvendigvis bare handler om å beskytte sitt foretningsområde fra konkurranse.
I mine øyne er arbeidsrettslige problemstillinger mye mere interessante. Hvilke regler skal gjelde for selskaps-/organisasjonsstruktur og hvilke grenser skal man sette for flyt av arbeidskraft.


Personlig så tror jeg at dette ikke bare dreier seg om arbeidsrettslige forhold og selskaps-/organisasjonsstruktur, selv om jeg er helt enig i at det er en vesentlig mye mer interessant debatt.

Litt satt på spissen så synes jeg at alle disse debattene er slik at mange av de som jobber i bransjen mener at fast ansettelse og forutsigbarhet er slik det skal være og ikke noe annet er godt nok, samt at siden Norwegian er et norsk selskap så skal de ansatte være ansatt i Norge. Det gjør at åpenheten i debatten stopper opp allerede der.

Jeg oppfatter det også nesten slik at en del mener at norske selskaper er til for å skape norske arbeidsplasser, og at hensynet til økonomisk bærekraft i liten grad tas inn i debatten. Jeg synes f.eks. at konkurranseflaten mot flyselskaper fra andre deler av verden feies under teppet i de fleste diskusjonene, og jeg er redd at jeg først og fremst tenker "struts" når jeg ser en del av argumentene som fremsettes.

Jeg tror det er nokså klart at de 3 store alliansene er bekymret for utviklingen på et trafikkområde hvor de kontrollerer rundt 85% av markedet hvis det skal komme inn "løse" kanoner som NAI (og andre liknende selskaper). Kontrollen over Atlanteren er i form av både løse allianser, i mindre løse allianser og i ganske lite løse joint ventures; en del snakker om metal neutral joint ventures, som i praksis betyr at selskapene i en slik joint venture i fellesskap fatter beslutninger på vegne av alle selskapene - det blir ikke mye konkurranse av slikt. Willie Walsh/IAG går imidlertid mot strømmen og mener at det er helt OK å slippe NAI til, og mener at selv om de flyr i direkte konkurranse med NAI fra London og fremover fra Spania så bekymrer ikke det han. Han vil vinne fair & square i konkurranse med NAI - ikke gjennom å nekte NAI å etablere seg.

Rudisha
26-11-2014, 23:12
Hvis NAS får avslag på sine irske USA søknad. Hva blir gangen videre da?

Wahoo
26-11-2014, 23:31
For meg dreier det seg om hvordan vi ønsker at samfunnet burde være organisert, uavhengig av bransje/arbeidsgiver.

Hvis du med det mener at du er imot utstrakt bruk av bemanningsbyråer o.l. så er jeg
jo som sagt enig i at det er ett gyldig argument i debatten.

Men hvis du mener at norske (fly)selskaper for evig og alltid skal være dømt
til å ha høyere kostnader enn alle andre (ref vedlegg), så tror jeg det er store
sjanser for at vi snart ikke lenger har norskeeide selskaper.

Denne grafen er hva de amerikanske selskaper kaller "fair competition". Yea - right!

LN-MOW
26-11-2014, 23:49
Hvis NAS får avslag på sine irske USA søknad. Hva blir gangen videre da?

De vil få godkjennelse til slutt. Hvis de har råd til å holde ut. Dette er bare forhalingstaktikk og ALPA og 'de store' brukte samme taktikken for å forhindre Virgin America fra å starte opp for noen år siden. Den gang gikk det på eierskap, og VX måtte bl.a. bytte toppsjef en gang for å 'tilfredsstille' kravene. Men igjen, masse udokumenterte påstander som det tok lang tid å tilbakevise. Tiden jobber ikke for et firma under oppstart.

Trevln
26-11-2014, 23:56
TOS: angående tidligere moment om NAN og LT så har du helt rett at det gjør ikke lobbyismen i USA det spøtt bedre. Usikker på om jeg svarte deg på det. :)

Det er flere sider av denne saken, og man kan vinkle det akkurat som man selv vil. Det er kanskje ikke flag of convenience når selskapet som søker tillatelse holder til i Irland. Samtidig er det tydelig at selskapet baserer lave driftskostnader ved å hente inn mannskaper i lavkostland i Asia (eller å tilby svært dårlige betingelser i USA), uten noen form for faste ansettelser og tilhørende arbeidstakerrettigheter, både sammenlignet med USA og EU. Kabinpersonale har de basert i USA, den biten er grei. De er allikevel ansatt i et bemanningsbyrå. Såvidt jeg har skjønt klarer de ikke å rekruttere nok piloter med arbeidstillatelse i USA (aka amerikanere) til å kunne opprette base for pilotene der borte.

Det er ingen i Norwegian, verken fagforeninger eller andre, som påstår at samtlige i Norwegiankonsernet skal være ansatt i Norge. Det er kanskje beleilig for selskapet å påstå at andre mener det, men det er altså direkte feil. Det som kreves er faste ansettelser med tilhørende rettigheter i de landene man opererer ut fra, som f.eks England, Spania osv. Det har foreløpig ikke skjedd, men det er ting på gang (tror ting holder på å ordne seg i Finland?). En tidsbestemt kontrakt via et bemanningsbyrå kvalifiserer altså ikke til å kalles en fast ansettelse.

Selv om selskapet derfor er basert innenfor EU er det liten tvil om at denne måten å kutte kostnadene på, og dermed skaffe seg en konkurransefordel ovenfor andre aktører, verken er bærekraftig for samfunnet generelt eller gunstig for fremtidsutsiktene til de ansatte i bransjen på noen som helst måte. Er det dit vi skal i fremtiden? Løsarbeidere overalt, ingen rettigheter, og billettpriser til 60 kroner? At NAI kanskje ikke har den store påvirkningen av total kapasitet over atlanteren er nå en ting, poenget her er uansett legitimiseringen av måten å drive et flyselskap på. Det er den man kjemper mot, fordi man vet at om døren åpnes for aksept så blir andre tvunget til å følge etter.

Det blir det litt mer overordnede blikket på det hele. Så kan man selvsagt diskutere det juridiske ved denne prosessen, lobbyisme både i innland og utland, og alle utspill som måtte komme for å påvirke saken i den ene eller andre retningen. Jeg synes allikevel det er verdt å merke seg at flyselskapene i USA tilsynelatende ikke er like hissige på grøten når det kommer til konkurransen fra andre europeiske selskaper med "tradisjonelle forhold", altså faste ansatte og en ryddig struktur. Den lever de og konkurrerer de med, så da er det kanskje andre ting som gjør at de står stritt i mot nå?

TOS
26-11-2014, 23:59
En viktig forskjell til VX er vel at her er den ene avtaleparten EU, og dette styres av Open Skies avtalen mellom US og EU. I forhold til eierskap ligger den en begrensning på max 25% utenlandsk eierskap i US carriers (i tillegg er vel kravet at CEO skal være amerikansk statsborger), slik at man den gang i alle fall hadde noe som var nokså håndfast. Det er ikke tilfellet denne gangen. Det man nå "prosederer" på er artikkel 17bis som på ingen måte er like klar som 25% eierandel.

TOS
27-11-2014, 00:04
Jeg synes allikevel det er verdt å merke seg at flyselskapene i USA tilsynelatende ikke er like hissige på grøten når det kommer til konkurransen fra andre europeiske selskaper med "tradisjonelle forhold", altså faste ansatte og en ryddig struktur. Den lever de og konkurrerer de med, så da er det kanskje andre ting som gjør at de står stritt i mot nå?

Jeg tror akkurat den siden er nokså enkel å forklare: 85% av trafikken kontrolleres av de tre store alliansene, og selv om de konkurrerer dels mot hverandre så har man på en rekke ruter antitrust immunity som innebærer noe annet enn konkurranse (man har fått immunitet fordi det er fordeler for kundene av slike allianser). I tillegg har man utstrakt bruk av joint ventures som utelukker direkte konkurranse mellom alliansepartnere. Det er derfor begrenset grad av konkurranse over Atlanteren, og en litt småkoselig situasjon for flyselskapene (litt som forholdet mellom SK og BU i sin tid). Ingen har sterke incentiver til å skape for mye bølger i markedet, og om det da kommer inn en litt irriterende mygg som ikke har noen bindinger til alliansene så kan dette forstyrre denne småkoseligheten. Dette er min vurdering.

Forøvrig et godt innlegg fra deg, Trevln. Jeg har stor sans og forståelse for at fast ansettelse for ordinær drift når denne har stabilisert seg skal være normalløsningen. Min referanse til at mitt inntrykk er at man mener at Norwegian er til for å skape norske arbeidsplasser i Norge er en del innlegg fra enkelte debattanter her inne som til stadighet trekker frem lønnsforskjeller mellom CA'er i Norge og i f.eks. Spania. Jeg har fått inntrykk av at det er noen som har et noe mer reflektert forhold til dette (inkludert deg).

dc-8-63
27-11-2014, 00:07
Det er jo ikke særlig mye tvil om hva dette egentlig dreier seg om.
- Fra foreningenes side er det at de misliker sterkt ansettelsesmodellen til NAI med bemanningsbyråer.
Den truer faktisk deres eksistens og fjerner mye av deres tradisjonelle store makt og påvirkningsevne.
Samt at stillingsvernet til den enkelte ansatt blir svakere.
- For selskapene er det å stanse en brysom konkurrent som har en smartere forretningsmodel som gir lavere kostnader
og som på sikt fører til at den behagelige økonomiske "melkekua" i det transatlantiske kartellmarkedet blir truet.

Dette er jo begge argumenter som "selger dårlig" blandt mannen i gata, så da finner man vikarierende argumenter som selger bedre som, bekvemmelighetsflagg, sosial dumping, sikkerhetsrisiko, nasjonalisme og proteksjonisme. Disse argumentene er mye mer
følelsesladet som man lett kan lettmanipulere uten nødvendigvis å dokumentere sine påstander.

W

Er Norwegian en brysom konkurent ? Og er forretnings moddel til Norwegian smartere ?

Til det foerste er det lite som tyder paa at selskapene paa noen som helst maate bryr seg om Norgweian, paa samme maate som de ikke har brydd seg om de andre LCC som har operert transatlatisk med samme pris nivaa helt tilbake til jeg floey Martinair i 1996 Seattle - Amsterdam til USD 35 mer enn hva ID billetten med SAS kostet den gang.

Norwegian konkurerer 0 paa det som er kjerneproduktet for inntekter Transatlantisk - Business og First Class. Det er stor etterspoersel etter disse produktene og det disse markedene baade de store og de som staar utenfor Alliansene jobber mot, her er ikke engang Norwegian inne.

Ja Norwegian har en forretningsmodell som gir betydelig lavere kostnader, men at det er noedvendigvis er smartere naar markedet etterspoer premium produkter og er villige til aa betale - stiller ogsaa Norwegian betydlige svakere da de ikke kan hente inn disse inntektene.

Ser vi paa markedene her paa vestkysten hvor Norwegian er inne - Bay Area og Los Angeles - saa tilbyes det rundt 4000 seter daglig til Europa baade fra LAX og fra SFO/OAK altsaa 8000 seter hver eneste dag. Av disse 8000 setene er rundt 2000 i Business og First Class med inntekter paa 10-15x hva Norwegian selger sine billigste seter for et marked Norwegian ikke truer paa noen maate.

Vi har ikke samme oppfatning av markedet transatlantisk, hverken med tanke paa hva det koster (jeg pendler i dette markedet) og med tanke paa konkuranse bildet. Jeg opplever det reelle marked svaert anderledes enn hva som blir beskrevet her inne, selv holder jeg meg innenfor en av alliansene og opplever frisk konkuranse mellom selskapene i "min " allianse og drar nytte av det. Jeg har ogsaa adgang til envei LCC i sesongen baade fra Seattle og fra OAK/LAX med Norwegian - men kombinasjon av tid og kostnad har det ennaa ikke konkuranse dyktig.

dc-8-63
27-11-2014, 00:11
Jeg tror akkurat den siden er nokså enkel å forklare: 85% av trafikken kontrolleres av de tre store alliansene, og selv om de konkurrerer dels mot hverandre så har man på en rekke ruter antitrust immunity som innebærer noe annet enn konkurranse (man har fått immunitet fordi det er fordeler for kundene av slike allianser). I tillegg har man utstrakt bruk av joint ventures som utelukker direkte konkurranse mellom alliansepartnere. Det er derfor begrenset grad av konkurranse over Atlanteren, og en litt småkoselig situasjon for flyselskapene (litt som forholdet mellom SK og BU i sin tid). Ingen har sterke incentiver til å skape for mye bølger i markedet, og om det da kommer inn en litt irriterende mygg som ikke har noen bindinger til alliansene så kan dette forstyrre denne småkoseligheten. Dette er min vurdering.

Forøvrig et godt innlegg fra deg, Trevln. Jeg har stor sans og forståelse for at fast ansettelse for ordinær drift når denne har stabilisert seg skal være normalløsningen.

Code Share / Joint Venture utelukker ikke noedvendigvis direkte konkuranse - jeg har mange turer med billetter kjoept USD 300 billigere hos United, men floeyet med Lufthansa enn om jeg hadde kjoept den noeyaktige samme reisen hos Lufthansa, for meg er det normalen - det er svaert sjelden at prisene er like.

TOS
27-11-2014, 00:18
Code Share / Joint Venture utelukker ikke noedvendigvis direkte konkuranse - jeg har mange turer med billetter kjoept USD 300 billigere hos United, men floeyet med Lufthansa enn om jeg hadde kjoept den noeyaktige samme reisen hos Lufthansa, for meg er det normalen - det er svaert sjelden at prisene er like.

Nei, det er riktig at det ikke utelukker direkte konkurranse. Noe sier meg imidlertid at ønsket om å konkurrere aggressivt mot en alliansepartner er mindre tilstede enn hva tilfellet er for en uavhengig aktør. Så kan man gjøre sine egne vurderinger av totaleffektene av at rundt 85% av markedet kontrolleres av de 3 store alliansene. Jeg vet hva jeg tror er tilfellet. Andre må gjerne ha andre vurderinger.

dc-8-63
27-11-2014, 00:23
Dette er helt normalt, og en del av vanlig lobbyisme. Hvis denne personen hadde fått penger fra Norwegian mens han samtidig satt som leder for LT så kunne man naturligvis stilt spørsmålstegn ved dette. Såvidt jeg forstår er han ikke lenger ansatt i LT og har heller ingen bindinger til LT. Dette i motsetning til det ALPA og amerikanske flyselskaper gjør som er å gi penger direkte til medlemmer i den lovgivende forsamling i USA, som kan ende opp med å forslå og vedta lover som påvirker konkurrentene til de som har gitt disse kongressmedlemmene penger. Jeg håper virkelig at du ser forskjellen mellom de to tilfellene.

Edit: Så langt jeg kan se så gikk Richardsen, som vel nå hjelper NAI, av som direktør i LT i mai 2012. Han har neppe hatt en avgjørende betydning for dispensasjonene som NAI har fått etter dette (dvs. de siste 2.5 årene), og med normal saksbehandling i offentlige etater neppe noe særlig å si før dette heller (man forholder seg til et regelverk som enten gir rom for dispensasjoner eller ikke).

Det er en stor forskjell - men samtidg enten man liker det eller ikke saa er det fullt ut lovlig aa bidra til "valgkamp" for det enkelte medlem av kongressen, senatet - baade som privat person (her er det klare grenser for hvor mye) som organisasjon (veldedig, fagforening etc.) eller som firma. Dette ble til og med kraftig utvidet - speseillt for firmaer av Hoeyeste rett.

Et av de store problemene med dette er at en meget hoey andel av pengene som blir bidratt ender opp hos Media i form av annonser, tv "reklamer" etc. saa den fjerde, femte og skjette statsmakt er ikke veldig villig til aa grave i dybden rundet dette (her er det virklig snakk om Kartellvirksomhet og Melkekyr) det eneste alternativet er NPR og PBS - spesiellt Bill Moyers som stiller gode spoersmaal rundt dette (Moyers and Co.).

dc-8-63
27-11-2014, 00:28
Nei, det er riktig at det ikke utelukker direkte konkurranse. Noe sier meg imidlertid at ønsket om å konkurrere aggressivt mot en alliansepartner er mindre tilstede enn hva tilfellet er for en uavhengig aktør. Så kan man gjøre sine egne vurderinger av totaleffektene av at rundt 85% av markedet kontrolleres av de 3 store alliansene. Jeg vet hva jeg tror er tilfellet. Andre må gjerne ha andre vurderinger.

Jeg ser paa virkningene og total effektene og for meg er det et aktivt marked med fornuftige priser, en tur retur fra Seattle til Oslo koster meg rundt 1000 Kroner mer enn hva tilsvarende koster med Norwegian fra Oakland eller Los Angeles.

LN-MOW
27-11-2014, 00:34
En viktig forskjell til VX er vel at her er den ene avtaleparten EU, og dette styres av Open Skies avtalen mellom US og EU. I forhold til eierskap ligger den en begrensning på max 25% utenlandsk eierskap i US carriers (i tillegg er vel kravet at CEO skal være amerikansk statsborger), slik at man den gang i alle fall hadde noe som var nokså håndfast. Det er ikke tilfellet denne gangen. Det man nå "prosederer" på er artikkel 17bis som på ingen måte er like klar som 25% eierandel.

Det var bare ment som en enkel illustrasjon. Gangen og målet er det samme, selv om bestemmelsene er forskjellige. Denne tråden har mistet fokus for lenge siden.

TOS
27-11-2014, 00:37
Det var bare ment som en enkel illustrasjon. Gangen og målet er det samme, selv om bestemmelsene er forskjellige. Denne tråden har mistet fokus for lenge siden.

Jeg forstår det, men jeg tenkte kanskje at det var et poeng å vise til noen vesentlige forskjeller for å kanskje indikere at tidshorisonten ikke bør være like lang som i VX tilfellet. Det har relevans for tråden. At det er snakk om uthaling har jeg innsett for lenge siden. Det setter imidlertid hele prosessen i en ganske interessant lys.

LN-MOW
27-11-2014, 00:46
Målet er ganske enkelt å tømme pengekassa til Kjos slik at han gir opp. Forskjellen med VX er at de her kjemper mot et selskap med god cashtilgang, imotsetning til VX som mer eller mindre var låst til et fast beløp (sin egenkapital). Faren for Kjos er imidlertid at Styret bestemmer seg for at dette har kostet nok og forlanger prosjektet nedlagt. Hor stor denne risikoen er vet jeg ikke, men jeg regner med at motstanderene tenker at jo lenger tid det går og jo mer penger det koster, jo større er muligheten.

Wahoo
27-11-2014, 07:52
Er Norwegian en brysom konkurent ? Og er forretnings moddel til Norwegian smartere ?

Tror du virkelig at de amerikanske selskaper er lystne på å få europeiske lavprisselskaper
som Norwegian og Ryanair bankende på døra hvis de kan unngå dette?

Lavpris selskapene har i Europa hatt en årlig vekst på ca 15% de siste 10 år og har vel
nå en markedsandel på ca 40%. Dersom lavpris får tilgang til det transatlatiske markedet
er det realistisk å anta at noe liknende vil skje der!

Og husk, om en billett koster 299,- eller 399,- her i Europa så er ikke det så avgjørende for kunden. Mens hvis forskjellen
på transatlantisk LCC/Legacy blir f.eks 2990,- og 3990,- så er dette ganske mye penger.
En transatlantisk billett kan vel regnes som en "kapitalvare", hvor 10-20% forskjell utgjør ganske mye.

At man idag lever mye av business billetter stemmer jo, men selskapene er allikevel avhengig av å få fylt opp resten av flyet
for å tjene penger, og dette kommer til å bli vanskeligere for dem.

Nå vet jeg jo hva du kommer til å si, at de amerikanske selskapene fint klarer å konkurrere mot dette.
Ja, det er godt mulig de klarer det, men det vil allikevel koste dem dyrt og bunnlinjen deres kommer
til å merke det kraftig. Og det er tross alt den man lever av.

W

Cloudius
27-11-2014, 09:46
Personlig så tror jeg at dette ikke bare dreier seg om arbeidsrettslige forhold og selskaps-/organisasjonsstruktur, selv om jeg er helt enig i at det er en vesentlig mye mer interessant debatt.

Jeg skrev vel det samme, bare med motsatt fortegn. Jeg argumenterte at dette ikke bare handler om konkurranseforhold (som etter mitt syn får for stort fokus) men også hvordan det er organisert.


Litt satt på spissen så synes jeg at alle disse debattene er slik at mange av de som jobber i bransjen mener at fast ansettelse og forutsigbarhet er slik det skal være og ikke noe annet er godt nok, samt at siden Norwegian er et norsk selskap så skal de ansatte være ansatt i Norge. Det gjør at åpenheten i debatten stopper opp allerede der.

Jeg skal ikke svare for andre, men mitt syn er at flertallet ikke har argumentert for at de ansatte skal være ansatt i Norge. Som Trevln også nevnte, holdningen er i hovedsak at man skal være ansatt i selskapet. Der er det en viktig forskjell.

Når det gjelder fast ansettelse, med tilhørende forutsigbarhet, så er det min klare oppfatning at det er eneste farbar vei for sikkerhetskritiske funksjoner. En stor mengde personer på tidsbestemte kontrakter, eller ansatt i bemanningsbyrå (som i denne sammenheng innebærer det samme), er fullstendig uforenlig med en god sikkerhetskultur.

Forøvrig begynner jeg å bli mektig lei tendensen av at man ganske konsekvent avfeier "sikkerhets"-kortet som et vikarierende argument uten hold i virkeligheten.
Det er en ren hersketeknikk, fullstendig mangel på forståelse av sikkerhetskulturer eller en kombinasjon av de to.
Jeg utelukker ikke at enkelte kan ha misbrukt begreper rundt sikkerhet, men å totalt avfeie det er bare ignorant.


Jeg oppfatter det også nesten slik at en del mener at norske selskaper er til for å skape norske arbeidsplasser, og at hensynet til økonomisk bærekraft i liten grad tas inn i debatten.

Til første del: det er et syn jeg i så fall ikke deler. Jeg er imidlertid opptatt av forutsigbare rammevilkår og klare retningslinjer som alle selskaper skal følge.
I eksempelet Norwegian så tror jeg det er en del uenighet her inne hvorvidt dagens situasjon er i deres favør eller disfavør.

Det er forøvrig for enkelt å hevde det "bare" er opp til alle å følge de samme "reglene". I anførselstegn fordi det er tydelig uenighet om hva som faktisk gjelder. Man ser tolkninger og praktiseringer som ikke har vært anvendt i særlig grad før.
Man kan ikke omorganisere store konsern, uansett bransje, basert på antagelser om hva som gjelder eller blir gjeldende.



Willie Walsh/IAG går imidlertid mot strømmen og mener at det er helt OK å slippe NAI til, og mener at selv om de flyr i direkte konkurranse med NAI fra London og fremover fra Spania så bekymrer ikke det han. Han vil vinne fair & square i konkurranse med NAI - ikke gjennom å nekte NAI å etablere seg.

Slutten først: "Fair and square" er mye av kjernen i dette. Det fremsettes imidlertid med ulikt fortegn. Det er fair om alle spilleregler blir fulgt. Det er ikke fair om noen snor seg utenom regleverket eller tøyer gråsoner til det ytterste uten noen form for intervensjoner.

Videre kan man jo også spørre seg om motivene til Walsh/IAG. Kan det tenke seg at de ønsker å organisere seg på samme måte?

TOS
27-11-2014, 10:08
Jeg er imidlertid opptatt av forutsigbare rammevilkår og klare retningslinjer som alle selskaper skal følge.

Forutsigbare rammevilkår er helt nødvendig.

Det er forøvrig for enkelt å hevde det "bare" er opp til alle å følge de samme "reglene". I anførselstegn fordi det er tydelig uenighet om hva som faktisk gjelder. Man ser tolkninger og praktiseringer som ikke har vært anvendt i særlig grad før.
Man kan ikke omorganisere store konsern, uansett bransje, basert på antagelser om hva som gjelder eller blir gjeldende.

At det er tolkningsrom i regelverket er ikke noe nytt og det finner man i forhold til en rekke problemområder. Det er en bedrifts selvstendige ansvar å passe på å holde seg innenfor loven, og mitt inntrykk er vel at bedrifter generelt sett er ganske flinke til å alliere seg med kompetent personell for å gjøre slike vurderinger.

Slutten først: "Fair and square" er mye av kjernen i dette. Det fremsettes imidlertid med ulikt fortegn. Det er fair om alle spilleregler blir fulgt. Det er ikke fair om noen snor seg utenom regleverket eller tøyer gråsoner til det ytterste uten noen form for intervensjoner.

Videre kan man jo også spørre seg om motivene til Walsh/IAG. Kan det tenke seg at de ønsker å organisere seg på samme måte?

Hva Walsh og IAG ønsker å gjøre vet jeg ikke, men han var i alle fall helt klar på at det NAI gjør er helt innenfor regelverket som ligger i EU-US Open Skies. Han mener mao at konkurranse med NAI på de vilkår som nå ligger til grunn er fair & square. Det er ikke snakk om å la alt flyte, men å forholde seg til en avtale som begge parter har underskrevet. Det ligger en del begrensninger i de eksisterende regelverk. Det at man argumenterer for å følge regelverket/avtalene betyr ikke at man ønsker å slippe alt helt fritt.

Cloudius
27-11-2014, 10:18
At det er tolkningsrom i regelverket er ikke noe nytt og det finner man i forhold til en rekke problemområder. Det er en bedrifts selvstendige ansvar å passe på å holde seg innenfor loven, og mitt inntrykk er vel at bedrifter generelt sett er ganske flinke til å alliere seg med kompetent personell for å gjøre slike vurderinger.
Jeg er enig i at det som oftest vil være tolkningsrom i ulike saker. Her snakker man imidlertid om forhold som potensielt kan (sannsynlig vil "vil") skape grunnleggende endringer i struktureringen av en hel bransje, og faktisk også arbeids-/næringslivet i sin helhet.[/QUOTE]


Hva Walsh og IAG ønsker å gjøre vet jeg ikke, men han var i alle fall helt klar på at det NAI gjør er helt innenfor regelverket som ligger i EU-US Open Skies. Han mener mao at konkurranse med NAI på de vilkår som nå ligger til grunn er fair & square. Det er ikke snakk om å la alt flyte, men å forholde seg til en avtale som begge parter har underskrevet. Det ligger en del begrensninger i de eksisterende regelverk.

Ja, han/de vil unektelig mene dét dersom det er den veien de ønsker å gå. Da vil jo en slik tolkning være helt i tråd med egne målsetninger.

Det at man argumenterer for å følge regelverket/avtalene betyr ikke at man ønsker å slippe alt helt fritt.

For ordens skyld så argumenterer de vel for sitt syn på regelverket. Hva som faktisk gjelder gjenstår vel å få avklart. Viktig forskjell synes jeg.

TOS
27-11-2014, 10:24
Ja, han/de vil unektelig mene dét dersom det er den veien de ønsker å gå. Da vil jo en slik tolkning være helt i tråd med egne målsetninger.

Jeg vet ikke hva Walsh/IAG ønsker, mens hans/deres syn er at dette er innenfor avtalens ordlyd.

For ordens skyld så argumenterer de vel for sitt syn på regelverket. Hva som faktisk gjelder gjenstår vel å få avklart. Viktig forskjell synes jeg.

Ja, det er kun en domstol eller som i dette tilfellet EUs transportdirektorat og DOT, samt Joint Committee om man er uenige (eller EU parlamentet og Kongressen om man i siste instans ønsker å si opp avtalen) som kan avgjøre hva som faktisk er regelverket. Partene legger frem sine tolkninger av dette. ALPA har vel imidlertid sagt at de vil jobbe videre for å stoppe NAI selv om DOT gir sitt klarsignal.

Cloudius
27-11-2014, 10:36
Jeg vet ikke hva Walsh/IAG ønsker, mens hans/deres syn er at dette er innenfor avtalens ordlyd.

Den er helt grei.


Partene legger frem sine tolkninger av dette. ALPA har vel imidlertid sagt at de vil jobbe videre for å stoppe NAI selv om DOT gir sitt klarsignal.

Det mener jeg burde være helt uproblematisk. Slik jeg ser det følger argumentasjonen to spor:
Primært: Hvordan man mener regelverket skal tolkes og,
Sekundært: Hvordan man mener regelverket burde fungere.

Det er en argumentasjonsrekke jeg også har fulgt tidligere. Jeg er opptatt av gode avklaringer slik at man deretter kan ta stilling til om det er noe man ønsker eller om man er best tjent med å foreta endringer.

Eksempelvis: dersom det viser seg at det er lov å bemanne europeiske fly mellom Europa og USA med asiatisk personell så er jeg klar i oppfatningen om at det må endres.
Til hjemlige forhold: Dersom det er greit å drive tannlegeklinikk eller andre helsetjenester ved å rotere personell inn og ut fra baltikum for å unngå skatte- og avgiftsregler så burde man vurdere å gjøre noe med det.

TOS
27-11-2014, 12:16
Det mener jeg burde være helt uproblematisk. Slik jeg ser det følger argumentasjonen to spor:
Primært: Hvordan man mener regelverket skal tolkes og,
Sekundært: Hvordan man mener regelverket burde fungere.

Det er en argumentasjonsrekke jeg også har fulgt tidligere. Jeg er opptatt av gode avklaringer slik at man deretter kan ta stilling til om det er noe man ønsker eller om man er best tjent med å foreta endringer.

Eksempelvis: dersom det viser seg at det er lov å bemanne europeiske fly mellom Europa og USA med asiatisk personell så er jeg klar i oppfatningen om at det må endres.
Til hjemlige forhold: Dersom det er greit å drive tannlegeklinikk eller andre helsetjenester ved å rotere personell inn og ut fra baltikum for å unngå skatte- og avgiftsregler så burde man vurdere å gjøre noe med det.

Jeg er ikke uenig i en del av prinsippene i det du skriver her, men poenget er at ALPA i det ene øyeblikket viser til at de følger "due process" og viser til muligheten til å komme med innsigelser i en høringssak som den DOT har lagt ut, og i det neste øyeblikket sier at de (indirekte) vil støtte lovgivning internt i USA som hindrer implementeringen av en internasjonal avtale. Skulle man gjort dette riktig så måtte amerikanske myndigheter sagt opp avtalen slik den foreligger for så å reforhandle en ny avtale. Det holder på ingen måte å vedta ny lovgivning i USA når dette dreier seg om en internasjonal avtale som begge parter (EU og USA) har skrevet under på.

Paradokset er videre at om man skal reforhandle avtaler som man etterhvert ikke synes er til egen fordel så mister man forutsigbarheten som du mente var viktig. Forutsigbarheten innebærer vel i alle fall at man faktisk sørger for å gi lisens til NAI hvis DOT kommer til at kravene er oppfylte, og ikke nekte dette fordi man ikke liker avtalen. Hvis DOT sier nei, så vil jeg vel også tro at EU har noen syn på saken (og vi har flere ganger hørt hva de mener om dette). Avtalen åpner ikke for ensidig beslutning om hvem som kan fly og ikke fly (det er joint committee sin oppgave).

TOS
27-11-2014, 14:03
Det er vel innklaget av Norsk Flygerforbund til Samferdselsdepartementet, som er "sjefen" til LT på at dispensasjonen er gitt på feilaktig grunnlag. Regelverket gir mulighet til disp for å føre fly inn på norsk register, ikke ut av norsk register slik det her er gjort. Og det er helt riktig at dispensasjonen ble gitt og at han kl 12 neste dag var ansatt i NAN.

Nå har jeg sett på vedtakene om godkjenning av flåteutvidelse/innleie av B787-maskinene for NAS som er grunnlaget for klagen fra Norsk Flygeforbund. Denne sjefen i LT som det nevnes som gikk til NAN er hverken saksbehandler eller har underskrevet noen av dokumentene. Det kan selvsagt være en annen klage fra NF du tenker på, men jeg fant ikke noe mer i farten. Når var overgangen fra LT til NAN?

Frequent Traveller
27-11-2014, 14:17
Mens Myndighetene danner omdömme om hvorvidt Regelverket/Lovgivningen kan tilpasse NAI's krav til inntog pä et valg av ruter over Atlanteren, banker Tony Fernandes pä dören v/London med sitt AirAsia-X ... dagene ser ut til ä vaere pä nedtelling for Legacy Carriers ä fortsatt kunne holde LCC ute fra lukrative LD-ruter :

http://blogs.crikey.com.au/planetalking/2014/11/26/airasia-x-founder-tweets-that-hes-resuming-london-flights/

Wahoo
27-11-2014, 16:59
Forøvrig begynner jeg å bli mektig lei tendensen av at man ganske konsekvent avfeier "sikkerhets"-kortet som et vikarierende argument uten hold i virkeligheten.
Det er en ren hersketeknikk, fullstendig mangel på forståelse av sikkerhetskulturer eller en kombinasjon av de to.
Jeg utelukker ikke at enkelte kan ha misbrukt begreper rundt sikkerhet, men å totalt avfeie det er bare ignorant.

Antar denne hadde adresse til meg?

Jeg har ikke avfeid at ansettelsesforhold i ekstreme tilfeller *kan* han en innvirkning på sikkerheten - tvert imot.
I Europa har vi nå hatt denne typen ansettelser - dårligere enn DY- i mange år hos FR
uten at FR - eller andre LCC på noen måte har skilt seg ut negativt på sikkerhetsstatistikkene. Diverse luftfartstilsyn
har heller ikke funnet større/flere avvik hos LCC enn hos andre såvidt jeg vet og har ingen betenkeligheter med å la disse fly.

Man kan jo likegjerne snu argumentasjonen på hodet. Det er vel minst like sannsynlig at i ett flyselskap
med ekstrem foreningstetthet - som f.eks SAS - så er det store sjanser for sikkerhetsproblemer?
Kom ikke å si at 100+ konflikter siden 1999 ikke gjør noe med kulturen i ett selskap!
10 konflikter i året... da er jo selskapet i konstant unntakstillstand, uballanse, misnøye, irregularitet, konflikter, psykisk stress
både i ledelsen og blandt de ansatte. Er dette ett godt miljø å drive sikkerhetsarbeid i - NEI det er det overhodet ikke!
Men ingen av foreningene som nevnte sikkerhet som ett mulig problem i SAS den gang - go figure...
(Og ja jeg har selv drevet med kvalitetssikringsarbeid i en bedrift med 1200 ansatte, på kontrakt i utlandet faktisk :p )

Man skal selvsagt holde ett godt øye med hva NAI foretar seg og hvordan de organiserer seg, men det
betyr ikke at fordi det står en annen logo på kontrakten til de ansatte enn den som står malt på flyet at det
nødvendigvis er en sikkerhetsrisiko! Såpass oppegående og ærlig regner jeg med at du er.

W

BraathensSafe1985
27-11-2014, 18:32
Målet er ganske enkelt å tømme pengekassa til Kjos slik at han gir opp. Forskjellen med VX er at de her kjemper mot et selskap med god cashtilgang, imotsetning til VX som mer eller mindre var låst til et fast beløp (sin egenkapital). Faren for Kjos er imidlertid at Styret bestemmer seg for at dette har kostet nok og forlanger prosjektet nedlagt. Hor stor denne risikoen er vet jeg ikke, men jeg regner med at motstanderene tenker at jo lenger tid det går og jo mer penger det koster, jo større er muligheten.

Har vel forstått det sånn at DOT ikke har anledning til å trekke det ut i det uendelige. Det er å bryte med avtalen. De har nå holdt på i snart 1 år med noe som vanligvis tar et par uker. Nå må noen sette strek.

TOS
27-11-2014, 19:57
Har vel forstått det sånn at DOT ikke har anledning til å trekke det ut i det uendelige. Det er å bryte med avtalen. De har nå holdt på i snart 1 år med noe som vanligvis tar et par uker. Nå må noen sette strek.

Ja, og DOT/USA har ikke anledning til ensidig å avvise et selskap som har lisens i en av jurisdiksjonene (noe NAI har). Så kan vi jo gjette på hva som kommer til å bli utfallet. Hvis EU endrer syn på saken, noe det ikke så langt har vært antydning til, så kan ting selvsagt bli annerledes.

dc-8-63
28-11-2014, 23:26
Tror du virkelig at de amerikanske selskaper er lystne på å få europeiske lavprisselskaper
som Norwegian og Ryanair bankende på døra hvis de kan unngå dette?

Lavpris selskapene har i Europa hatt en årlig vekst på ca 15% de siste 10 år og har vel
nå en markedsandel på ca 40%. Dersom lavpris får tilgang til det transatlatiske markedet
er det realistisk å anta at noe liknende vil skje der!

Og husk, om en billett koster 299,- eller 399,- her i Europa så er ikke det så avgjørende for kunden. Mens hvis forskjellen
på transatlantisk LCC/Legacy blir f.eks 2990,- og 3990,- så er dette ganske mye penger.
En transatlantisk billett kan vel regnes som en "kapitalvare", hvor 10-20% forskjell utgjør ganske mye.

At man idag lever mye av business billetter stemmer jo, men selskapene er allikevel avhengig av å få fylt opp resten av flyet
for å tjene penger, og dette kommer til å bli vanskeligere for dem.

Nå vet jeg jo hva du kommer til å si, at de amerikanske selskapene fint klarer å konkurrere mot dette.
Ja, det er godt mulig de klarer det, men det vil allikevel koste dem dyrt og bunnlinjen deres kommer
til å merke det kraftig. Og det er tross alt den man lever av.

W

For det første så har Europeisk Lavpris adgang til det Transatlantiske markedet og de har hatt tilgang og vært i markedet siden før jeg flyttet til Seattle i 1996. I alle årene jeg har bodd i Seattle har jeg hatt adgang til å kjøpe Enveis Lavpris til samme pris nivå som Norwegian tilbyr nå.

Du glemmer også at det allerede finnes LCC på linje med de du nevner i markedet her - Southwest (som er og var forbildet til Ryanair) er blandt de 3 største selskapene i USA - litt avhengig av hvordan en måler. Spirit, Alligient, Virgin America er alle LCC og er en stor del av konkuranse bildet.

Mitt poeng er volum, selv om Norwegian satte inn alle 787'ene de har bestilt Transatlantisk vil de fremdeles ikke være noen trussel, volumet ville fremdeles være allt for lavt for at det blir en trussel - et eksempel er ruten jeg gjerne vil se åpnes Stockholm - Honolulu med Norwegian Nonstop, den vil bringe det samme antallet passasjerer i måneden som Honolulu mottar i løpet 2-3 dager fra Kina alene ! Og det markedet vokser betydelig fortere enn LCC har gjort i Europa.

Selskapene som konkurrerer på det transatlantiske markedet står heller ikke stille, de utvikler seg og tilpasser seg vel så raskt som Norwegian, det må de i den konkurransen de opererer i.

Skal man analysere konkuranse bildet er det ikke nok å kun se på tilbudt setekapasitet - da får en ikke med seg Dimensjonene Pris gir. Sammenligner vi f.eks. 300 seter med DU og 300 seter hos Virgin Atlantic fra Bay Area til London, la oss si at det er solgt 80% så 240 seter som hos DU koster USD 250.00 altså 60.000 USD. For å oppnå det samme resultatet må Virgin selge 24 Upper Class seter (de selger betydelig flere på hver eneste avgang). Og markedet er absolutt villig til å betale dette - Apple, Google og Facebook ser på arbeidsreiser som en stor belastning og er villige til å redusere belastningen med bruk av Business Class - så forretningsmodellen er anderledes - men det betyr ikke at den er utdatert. Og disse selskapene kan absolutt konkurrere.

At jeg trekker frem Business Class som du nevner er fordi jeg har holdt på med analyser av konkuranse, priser, fortjeneste på Transatlantiske ruter i mer enn 10 år, inkludert analyse modellene for beregningene om en rute Paris - Seattle ville være lønnsom. Det ligger mye beregning, diskusjoner bak mine tanker, og selv den dag i dag bruker jeg nettopp dette markedet (og laster ned priser daglig) i forbindelse med min videre utdannelse i Data Science at Columbia University.

Wahoo
29-11-2014, 11:30
For det første så har Europeisk Lavpris adgang til det Transatlantiske markedet og de har hatt tilgang og vært i markedet siden før jeg flyttet til Seattle i 1996. I alle årene jeg har bodd i Seattle har jeg hatt adgang til å kjøpe Enveis Lavpris til samme pris nivå som Norwegian tilbyr nå.

Ikke med den ansettelses-modellen DY og FR bruker.
Du kan regne med at den dagen FR evt vil prøve seg så blir det
rabalder igjen.

Og som vi har diskutert før, at du klarer å skaffe deg en og annen av de meget få billig billettene som er tilgjengelig idag
sier ingen verdens ting om det generelle prisnivået over atlanteren.

Mitt poeng er volum,

For 10 år siden var det vel knapt ett europeisk selskap som visste hvem DY var
og man tok ikke FR seriøst. Denne tabben er du i ferd med å gjøre igjen.
Skal ihvertfall lov deg at legacy selskapene ikke gjør den tabben igjen...

Selvsagt tar det noe tid før dette blir en merkbar trussel, men når hjulene
Først er igang går det fort, det er kun ett problem å skaffe nok fly.
Men med dårlige utsikter i verdensøkonomien blir det nok en del
Kanselleringer av ordre fremover man kan snappe opp.

W

dc-8-63
30-11-2014, 19:20
Ikke med den ansettelses-modellen DY og FR bruker.
Du kan regne med at den dagen FR evt vil prøve seg så blir det
rabalder igjen.

Og som vi har diskutert før, at du klarer å skaffe deg en og annen av de meget få billig billettene som er tilgjengelig idag
sier ingen verdens ting om det generelle prisnivået over atlanteren.



For 10 år siden var det vel knapt ett europeisk selskap som visste hvem DY var
og man tok ikke FR seriøst. Denne tabben er du i ferd med å gjøre igjen.
Skal ihvertfall lov deg at legacy selskapene ikke gjør den tabben igjen...

Selvsagt tar det noe tid før dette blir en merkbar trussel, men når hjulene
Først er igang går det fort, det er kun ett problem å skaffe nok fly.
Men med dårlige utsikter i verdensøkonomien blir det nok en del
Kanselleringer av ordre fremover man kan snappe opp.

W

Om du leser tråden Seattle 2015 så er det vel allerede rundt 20 ekte fly entusiaster som alle har funnet at det generelle prisnivået Transatlantisk fint tillater en weekend sammen i Seattle. Dette er vel 7 gang at "Scanair / Flyprat" arrangerer "Julebord" i Seattle og vi har alltid vært "utsolgt".

Vi har aldri fått adgang til å diskutere nettopp de eksisterende LCC tilbudene og prisnivået transatlantiske - hvorfor lar du oss ikke ta en seriøs diskusjon rundt dette ?

Jeg vil nok heller gå 15 år tilbake i tid når det gjelder diskusjoner rundt FR - og hvorfor skriver du at jeg gjør samme tabbe igjen, mener du at jeg ikke tok FR og senere DY alvorlig ? Du setter meg i et dårlig lys - noe du selv reagerer svært sterkt på når andre gjør det samme som deg ? Gjelder andre regler for deg ?

Jeg har fulgt LCC utviklingen siden Southwest dobbelparkerte 737-200 og hadde ned mot 10 minutter turn around på Love Field, jeg har hatt oppdrag for America West (the LCC who bought American Airlines) og har stor respekt for denne delen av markedet, noe enhver med interesse på mitt nivå har. Jeg ser ikke LCC som en "Cure All" det er en modell som fungerer svært godt i store deler av markedet - men det er ingen erstatning for det som blir betegnet som Legacy Carriers, begge er nødvendige.

Det jeg er kritisk til er selskaper som ikke behandler sine ansatte og kunder med respekt, det finnes det ingen unnskyldning for i min bok, og det er på ingen måte nødvendig for å lykkes. Se raskt på Southwest som nettopp har lykkes med å respektere sine kunder og ansatte, WN økonomi og vekst er et bunnsolid bevis for at det er fullt mulig å ha respekt.

Når jeg skriver om Volum så er det basert på hva jeg har lært av TOS og nettopp hva han la frem om Volum i konkuranse situasjonen, jeg er ikke av den oppfatningen at han heller har begått tabber i tankene rundt DY og FR. At det markedene er i utvikling er det ingen tvil om, men jeg ser ikke hvordan et FR Transatlatisk LCC eller DU skal klare å finne Volum nok til å bli en stor trussel, noe tallene fra TOS også understreker.

TOS
30-11-2014, 19:44
Når jeg skriver om Volum så er det basert på hva jeg har lært av TOS og nettopp hva han la frem om Volum i konkuranse situasjonen, jeg er ikke av den oppfatningen at han heller har begått tabber i tankene rundt DY og FR. At det markedene er i utvikling er det ingen tvil om, men jeg ser ikke hvordan et FR Transatlatisk LCC eller DU skal klare å finne Volum nok til å bli en stor trussel, noe tallene fra TOS også understreker.

Når vi snakket om volum tidligere så var det snakk om markedskonsentrasjonen på amerikansk innenriks (jfr diskusjonen om markedet var mer eller mindre konsentrert i USA eller i Europa), og mitt bidrag var primært å vise til at det CAPA skrev om at konsentrasjonen var større i USA enn i Europa var korrekt. Jeg var også påpasselig med å poengtere at økt markedskonsentrasjon per se ikke nødvendigvis gir redusert konkurranse, men at om man sammenlikner like for like så er det en rimelig antakelse (spesielt når man også sammenholder det med større margin for amerikanske selskaper): Dvs. færre selskaper/mindre markedskonsentrasjon og høyere profittmargin gir en viss indikasjon på om konkurransepresset er større eller mindre i region sånn & slik. Dette diskuteres i en annen tråd, og er kanskje ikke så relevant akkurat i denne tråden.

Du mente vel i tidligere diskusjoner at selv små selskaper bidrar til konkurransen, og dermed gir et økt konkurransepress. Er det slik? Hvis svaret er ja, så må det vel også kunne være slik at selv et DU med relativt begrenset kapasitet kan ha en liknende effekt på transatlantisk trafikk.

Flere selskaper øker normalt sett konkurransen, men det er rimelig å tro at jo større konkurrenten er dess mer bidrar denne til konkurransepresset. Jeg undrer meg imidlertid over at omtrent alle amerikanske selskaper er så aktive i lobbyvirksomheten mot NAI hvis de mener at NAI aldri vil bli noen trussel for dem (for selskapene er i høyeste grad med i den prosessen - og ikke bare fagforeningene).

Jeg ser en del likheter i forhold til debatten rundt etableringen av DY, som det jo omtrent var opplest og vedtatt blant en rekke av bransjefolkene her inne at ville gå konkurs etter kun kort tid. Holdningen som en del etablerte selskaper hadde til disse små, bagatellmessige selskapene med noen få fly var at disse aldri ville ha kapasitet nok til å bli en trussel.

Avslutningsvis får jeg vel si at det faktum at 20+ flyentusiaster finner det mulig å reise til Seattle ikke akkurat er noe bevis på noe som helst annet enn at de synes at verdien av en slik tur overgår prisen for billetten.

Det er neppe heller noen som mener at LCC'er er noen "cure all" - jeg har i alle fall ikke sett noen antydning til det, men at det er en rekke årsaker til at LCC'ene har hatt en betydelig kraftigere vekst enn legacy carriers. Det er vel strengt tatt bare en beskrivelse av utviklingen i markedet.

Det er imidlertid ikke dette denne diskusjonen dreier seg om: det er her et spørsmål om NAI har rett til å fly på Open Skies avtalen mellom EU og USA, og uansett om noen mener at det er billig nok så er ikke det dette dreier seg om i siste instans. Hvis regelverket tillater en slik operasjon, noe jeg ikke enda har sett andre enn fagforeninger og konkurrenter påstå, så må NAI få tillatelse til å fly. Hvis man mener avtalen er for dårlig så må en eller begge partene sette seg ned for å reforhandle avtalen.

dc-8-63
30-11-2014, 20:16
Nå kan ikke jeg ta på meg ansvaret for hva hele bransjen mente om DY sin etablering, og siden det ble direkte henvist til at "du" (dvs. meg) begår en tabbe igjen, noe jeg mente (og bør få lov til å mene) ikke er korrekt.

Jeg mener ikke at 20 entusiaster er noe annet enn en indikasjon, men så lenge hverken du eller Wahoo har tatt dere tid til å legge frem en eneste pris som indikerer det motsatte - blir det litt vel mye, "det er bare slik"

Med rimelig god innsikt i det amerikanske Politiske miljø oppfatter jeg NAI's problemer mer at de ikke har noen som taler deres sak og at de ikke har tatt seg tid til å forstå processene og hvordan NAI er nødt til å jobbe for å oppnå det de ønsker. Det største problemet er ikke lobby virksomheten - den er alltid en del av prosessen - alle vet det og alle benytter seg av den. Jeg ser ikke at selve selskapene er veldig aktive mot NAI, ikke mer enn normalt, at fag foreningene er på banen skjønner jeg godt, og det er kanskje uvant for Nordmenn, men ikke uvanlig.

Derimot så må NAI "vokse opp" er det noe som ikke fungerer overhodet her borte - så er det NAIs "Victim" mentalitet - Cry Baby's slik som NAI fremstår og oppfører seg - fungerer ikke. De må ta på seg "boksehanskene" og jobbe for det de tror på, og selv on Kjos virker bra i Norge, saa virker hans halvdårlige engelsk svært dårlig her borte.

NAI må slutte å forklare bort all motstand, faktisk til et punkt at de bør tenke på om de bør hente inn nye koster i ledelsen, en ny strategi for hele Long Haul satsningen.

Wahoo
30-11-2014, 22:04
Vi har aldri fått adgang til å diskutere nettopp de eksisterende LCC tilbudene og prisnivået transatlantiske - hvorfor lar du oss ikke ta en seriøs diskusjon rundt dette ?

Har vel adri forsøkt å stanse noen diskusjon om LCC tilbudene over atlanteren??
Men dette er kanskje ikke tråden for det?

Jeg vil nok heller gå 15 år tilbake i tid når det gjelder diskusjoner rundt FR - og hvorfor skriver du at jeg gjør samme tabbe igjen, mener du at jeg ikke tok FR og senere DY alvorlig ? Du setter meg i et dårlig lys - noe du selv reagerer svært sterkt på når andre gjør det samme som deg ? Gjelder andre regler for deg ?

Fordi jeg er uenig med deg "så setter jeg deg i ett dårlig lys"? Du må da ikke ta alt personlig Finn Erik, dette er bare en diskusjon.
Jeg blir jo "satt i dårlig lys" her inne daglig og har ikke store problemer med det. (Bare å gå noen få poster lenger opp så blir jeg
kalt "ignorant, mangel på forståelse og driver med hersketekníkk") Har man meninger så må man regne med å få høre det.
Spesielt hvis meningene går imot det som er "bransjemeningen" (selv om enkelte går over grensen av og til).

Etter min mening undervurderer du hvilke fremtidige konsekvenser denne avgjørelsen vil ha på prisnivået over atlanteren.
På samme måte som de fleste har undervurt FR og DY før. At LCC i europa har hatt en kraftig innvirkning på prisnivået her
i Europa er det vel ingen tvil om. Du mener altså at ikke det samme vil skje i transatlantisk og sier at prisnivået allerede er lavt.
Vel, det stemmer ikke med de yield tallene jeg har sett.

Don't take it personal..

TOS
01-12-2014, 00:29
Med rimelig god innsikt i det amerikanske Politiske miljø oppfatter jeg NAI's problemer mer at de ikke har noen som taler deres sak og at de ikke har tatt seg tid til å forstå processene og hvordan NAI er nødt til å jobbe for å oppnå det de ønsker. Det største problemet er ikke lobby virksomheten - den er alltid en del av prosessen - alle vet det og alle benytter seg av den. Jeg ser ikke at selve selskapene er veldig aktive mot NAI, ikke mer enn normalt, at fag foreningene er på banen skjønner jeg godt, og det er kanskje uvant for Nordmenn, men ikke uvanlig.

Nå vet jeg ikke helt hva du mener at NAI burde gjort, men de har så langt jeg har forstått det hyret inn lobbyister som helt klart kjenner til politikkens irrganger i Washington DC. En viktig forskjell til ALPA og flyselskapene er vel at disse i tillegg har bidratt med campaign contributions til kongressmedlemmer, men så vidt jeg vet kan ikke foreign nationals bidra med slik støtte.

Og flyselskapene er også aktive i denne prosessen - det kan det ikke være noen tvil om.

Derimot så må NAI "vokse opp" er det noe som ikke fungerer overhodet her borte - så er det NAIs "Victim" mentalitet - Cry Baby's slik som NAI fremstår og oppfører seg - fungerer ikke. De må ta på seg "boksehanskene" og jobbe for det de tror på, og selv on Kjos virker bra i Norge, saa virker hans halvdårlige engelsk svært dårlig her borte.

NAI må slutte å forklare bort all motstand, faktisk til et punkt at de bør tenke på om de bør hente inn nye koster i ledelsen, en ny strategi for hele Long Haul satsningen.

Hvordan Kjos virker er vel heller egentlig ikke tema. Det foreligger en avtale mellom USA og Europa som man skulle anta er det som styrer hvem som får fly og hvem som ikke får fly? Jeg tror forøvrig ikke det er så mye som fungerer i USA mot foreninger som skyver "our troops" foran seg...;)

Wahoo
01-12-2014, 19:48
For å få litt facts på bordet når det gjelder status i hhv. Europa, USA og Nord-Atlantern.
Her er noen tall fra IATA (2014) og CAPA (2013).

Som vi ser, så har de amerikanske selskapene en mye mer behagelig hverdag enn de europeiske.
Jeg lar tallene snakke for seg selv.

Vi ser også deres yield over atlanteren, og utviklingen av denne. Ingen tegn til tøff konkurranse der heller.

W

Wahoo
02-12-2014, 23:57
EU vurderer nå tilltak mot USA etter det de mener er brudd på OpenSkies avtalen

Wall Street Journal (http://online.wsj.com/articles/european-union-considers-u-s-in-breach-of-aviation-accord-1417542360)

“The European Commission considers that there is a breach of the EU-U.S. air transport agreement by the U.S. authorities, regarding the application from Norwegian Air International to fly to the United States,” said a Commission official this week. “The U.S. authorities are taking too long to process the application and this delay is not compatible with the EU-US agreement.”

W

TOS
03-12-2014, 10:15
Fra DN i dag:
USA i dag: EU anklager USA for avtalebrudd

http://www.dn.no/nyheter/utenriks/2014/12/03/0531/usa-i-dag-eu-anklager-usa-for-avtalebrudd

Cloudius
03-12-2014, 13:37
Antar denne hadde adresse til meg?
Ikke egentlig. Å avfeie sikkerhetsargumenter er ikke spesielt uvanlig i slike diskusjoner, så kan man jo spekulere i motivasjonen for å gjøre det.
Godt mulig du kjenner deg igjen og indentifiserer deg med den type argumentasjon. Det vet ikke jeg.


Jeg har ikke avfeid at ansettelsesforhold i ekstreme tilfeller *kan* han en innvirkning på sikkerheten - tvert imot.
I Europa har vi nå hatt denne typen ansettelser - dårligere enn DY- i mange år hos FR
uten at FR - eller andre LCC på noen måte har skilt seg ut negativt på sikkerhetsstatistikkene. Diverse luftfartstilsyn
har heller ikke funnet større/flere avvik hos LCC enn hos andre såvidt jeg vet og har ingen betenkeligheter med å la disse fly.

Man kan jo likegjerne snu argumentasjonen på hodet. Det er vel minst like sannsynlig at i ett flyselskap
med ekstrem foreningstetthet - som f.eks SAS - så er det store sjanser for sikkerhetsproblemer?
Kom ikke å si at 100+ konflikter siden 1999 ikke gjør noe med kulturen i ett selskap!
10 konflikter i året... da er jo selskapet i konstant unntakstillstand, uballanse, misnøye, irregularitet, konflikter, psykisk stress
både i ledelsen og blandt de ansatte. Er dette ett godt miljø å drive sikkerhetsarbeid i - NEI det er det overhodet ikke!
Men ingen av foreningene som nevnte sikkerhet som ett mulig problem i SAS den gang - go figure...
(Og ja jeg har selv drevet med kvalitetssikringsarbeid i en bedrift med 1200 ansatte, på kontrakt i utlandet faktisk :p )

Foruten litt standarisert fagforeningshat så er jeg ikke helt sikker på hva du vil frem til.
Alle selskap har sine type utfordringer og her er det mange faktorer som spiller inn. En av fellesnevnerne for alle er imidlertid hvordan den nevnte organisasjons-og bemanningsstrukturen er, hvilket jeg har fremmet mitt klare syn på.

Ellers er jeg relativt tvilende til hvor mye de ulike tilsynene tar luftfarten virkelig på pulsen.
Jeg vil hevde at det i alle år har vært operatørene ved fabrikant, selskap og ansatte som har vært de viktigste faktorene for sikre operasjoner. Myndighetskrav ble tidligere ikke ansett som tilstrekkelige og man la i mye større grad på egne marginer.
Bransjen blir nå mer og mer kynisk og minimumsnivå er i større grad normen, hvilket bringer oss litt inn på sikkerhetsstatistikkene. Man kan jo hevde at sikkerheten er god mer på tross av enn på grunn av myndighetenes reguleringer.
Jeg føler at det spises marginer i stort monn og at man har kommet mye nærmere en stygg statistikk selv om det ikke nødvendigvis har vist seg i tall enda.

Kvalitetssikringsarbeid kan være så mangt og kan ikke nødvendigvis likestilles helt med sikkerhetsarbeid. (Jeg vet ikke hva du drev med så det er ikke min intensjon å rakke ned på ditt arbeid/erfaring).

Man skal selvsagt holde ett godt øye med hva NAI foretar seg og hvordan de organiserer seg, men det
betyr ikke at fordi det står en annen logo på kontrakten til de ansatte enn den som står malt på flyet at det
nødvendigvis er en sikkerhetsrisiko! Såpass oppegående og ærlig regner jeg med at du er.

W



Jeg har ikke hevdet at logo har noe å si. Kontrakten vil jeg imidlertid hevde har mye å si.
Jeg vil hevde at man ikke kan se bort fra en sikkerhetsrisiko når kontraktsforholdet blir veldig knyttet opp mot hvor "brysom" man er for selskapet. Kan fly til myndighetenes maks blir fort til skal fly. Såpass oppegående og ærlig regner jeg med at du er.

Jeg vil også hevde at det er mye vanskeligere å få til en god rapporteringskultur. Sett i forbindelse med diverse saker fra arbeidslivet så blir ikke alltid "varslere" tatt lett på. Det blir enda lettere å kappe hode av dem om det er en kjøpt tjeneste med enkelt terminerbar kontrakt.

Wahoo
03-12-2014, 17:23
Foruten litt standarisert fagforeningshat så er jeg ikke helt sikker på hva du vil frem til.
Alle selskap har sine type utfordringer og her er det mange faktorer som spiller inn. En av fellesnevnerne for alle er imidlertid hvordan den nevnte organisasjons-og bemanningsstrukturen er, hvilket jeg har fremmet mitt klare syn på.

Det jeg ville frem til var at foreningene er på pletten øyeblikkelig med "sikkerhetskortet"
hver gang selskapene/myndigheten foretar seg noe med vilkårene, mens når foreningene selv forårsaker
sikkerhetsrisiko, så feier man det under teppet og later som det ikke eksisterer.
Dobbeltmoral er vel det man kaller slikt, og da kan man jo spørre seg om man virkelig er så opptatt
av sikkerhet som det man påberoper seg, eller om det varierer med hvilken vei vinden blåser..

Ellers er jeg relativt tvilende til hvor mye de ulike tilsynene tar luftfarten virkelig på pulsen.
Jeg vil hevde at det i alle år har vært operatørene ved fabrikant, selskap og ansatte som har vært de viktigste
faktorene for sikre operasjoner. Myndighetskrav ble tidligere ikke ansett som tilstrekkelige og man la i mye større
grad på egne marginer. Bransjen blir nå mer og mer kynisk og minimumsnivå er i større grad normen, hvilket bringer
oss litt inn på sikkerhetsstatistikkene. Man kan jo hevde at sikkerheten er god mer på tross av enn på grunn av myndighetenes reguleringer. Jeg føler at det spises marginer i stort monn og at man har kommet mye nærmere en stygg statistikk selv om det ikke nødvendigvis har vist seg i tall enda.

Uten at jeg vet så mye om dette, så vil jeg jo håpe og anta at myndighetene har rutiner, systemer og sanksjonsmuligheter
som sørger for å holde selskapene i ørene når det gjelder sikkerhet. Hvis ikke så er det jo en skandale.
Jeg tviler heller ikke på at den ekstreme konkurransen spesielt her i Europa tvinger selskapene til å øke produktiviteten
innenfor de rammene de har, men dette rammer som kjent alle selskaper, ikke bare LCC.

Jeg har ikke hevdet at logo har noe å si. Kontrakten vil jeg imidlertid hevde har mye å si.
Jeg vil hevde at man ikke kan se bort fra en sikkerhetsrisiko når kontraktsforholdet blir veldig knyttet opp mot hvor "brysom" man er for selskapet. Kan fly til myndighetenes maks blir fort til skal fly. Såpass oppegående og ærlig regner jeg med at du er.
Jeg vil også hevde at det er mye vanskeligere å få til en god rapporteringskultur. Sett i forbindelse med diverse saker fra arbeidslivet så blir ikke alltid "varslere" tatt lett på. Det blir enda lettere å kappe hode av dem om det er en kjøpt tjeneste med enkelt terminerbar kontrakt.

ikke nødvendigvis uenig det du sier, men poenget er at her er det veldig mange nyanser (som du selv sier) når det gjelder "logo", kontraktsinnhold, fast/middlertidig, datterselskaper, outsourcing osv..
Men viktigst av alt, holdningene, kunnskapen og systemene rundt sikkerhet hos det enkelte flyselskapet spiller en sentral rolle i det hele. Det er holdninger, kunnskap og systemer som skaper sikkerhet. Og i de selskapene der holdningene til sikkerhet er gode finnes det sannsynlgvis heller ingen fryktkultur - uansett hvilken type kontrakt du har!

Mitt inntrykk er at foreningene i utgangspunktet er prinsippielt imot all annen form for organisering enn den tradisjonelle "SAS-modellen". Det er forsåvidt forståelig av andre årsaker at de er, men å si at "alt annet er farlig" blir altfor enkelt, og det er i prinsippet det man gjør når man ensidig fokuserer på kontrakten og trekker sluttninger om sikkerheten i ett selskap utifra dette.

BraathensSafe1985
03-12-2014, 22:38
Fra en poster på airliners.net:

"Under my reading...Article 3 Section 3 of the agreement where Norway and Iceland were included into the Open Skies agreement:

the USA and the EU both have the unilateral right to terminate either Norway or Iceland from the Open Skies agreement with 1 years notice."


....

dc-8-63
03-12-2014, 22:40
Nå vet jeg ikke helt hva du mener at NAI burde gjort, men de har så langt jeg har forstått det hyret inn lobbyister som helt klart kjenner til politikkens irrganger i Washington DC. En viktig forskjell til ALPA og flyselskapene er vel at disse i tillegg har bidratt med campaign contributions til kongressmedlemmer, men så vidt jeg vet kan ikke foreign nationals bidra med slik støtte.

Og flyselskapene er også aktive i denne prosessen - det kan det ikke være noen tvil om.

Hvordan Kjos virker er vel heller egentlig ikke tema. Det foreligger en avtale mellom USA og Europa som man skulle anta er det som styrer hvem som får fly og hvem som ikke får fly? Jeg tror forøvrig ikke det er så mye som fungerer i USA mot foreninger som skyver "our troops" foran seg...;)

Som vanlig moeter vi en stor del av Alexandras vennekrets i Sun River Oregon paa Black Friday og en av disse har jobbet hele sin karriere som Lobbyist i DC, riktignok paa det Flyprat nok vil karrakterisere som feil side - han jobber med Miljoevern. Uten at han kjente til prosessen med aa godkjenne Norwegian, hadde han mye erfaring og svaert god innsikt i prosessene, baade med aa faa slike avtaler godkjent og jobbe mot slike avtaler. Det han var klar paa var at hvis man oppfyller alle krav i avtalen er det lite en lobbyist kan gjoere over lengre tid, man kan forsinke godkjenning i en periode - men ikke saa lenge som man her ser. Han antydet at det nok ligger et behov for et "Annex" (tillegg) til avtalen for at Norwegian kan godkjennes og det kan ta tid (les lettere aa trenere / angripe ).

At Norwegian Long Haul organisasjons messig er delt mellom Norge og Irland - har man praksis med tidligere (BA's 757 all Business Operasjon fra Paris (med AOC i Frankrike ?) og USA, saa det krever neppe noe "Annex" (tillegg) - men forutsatt at Pilotene ansatt i det Singapore baserte selskapet er sertfisert utenfor EU kan det vaere et behov for et Annex i avtalen.

Det ser ut som mange av Annex som allerede eksisterer dekker forhold som er utvidelser slik Norwegian oensker (vi kan vel vaere enige at det er nye forutsetninger Norwegian legger til grunn - hvorvidt det kreve et Annex er usikkert, men det kan synes som om det er tilfellet).

Landkrabbe
03-12-2014, 23:16
Fra en poster på airliners.net:

"Under my reading...Article 3 Section 3 of the agreement where Norway and Iceland were included into the Open Skies agreement:

the USA and the EU both have the unilateral right to terminate either Norway or Iceland from the Open Skies agreement with 1 years notice."


....

Kommer ikke til å skje, annet enn i hodet på rabiate flyforum-skribenter (altså ikke sitert bruker) ;)

Mange grunner til det, en er at det ikke vil ha noen virkning for AOC basert i Irland ved NAI, som jo er søker om flyrettigheter. Det vil kun ramme NLH som allerede flyr på norsk lisens.

Selv om det skulle ha en virkning, ville det være uklokt å forsure det politiske forholdet til Norge ettersom vi er en av de mest lojale nikkedukkene de har i Europa.

dc-8-63
03-12-2014, 23:23
Kommer ikke til å skje, annet enn i hodet på rabiate flyforum-skribenter (altså ikke sitert bruker) ;)

Mange grunner til det, en er at det ikke vil ha noen virkning for AOC basert i Irland ved NAI, som jo er søker om flyrettigheter. Det vil kun ramme NLH som allerede flyr på norsk lisens.

Selv om det skulle ha en virkning, ville det være uklokt å forsure det politiske forholdet til Norge ettersom vi er en av de mest lojale nikkedukkene de har i Europa.

Norge og Irland er begge med i Open Skies og pga. eierforholdene maa ogsaa Norge vaere med. Saa denne delen er dekket og som nevnt over er det ogsaa dekning for at selskapet er delt mellom flere land. Men det som det kan vaere at det ikke er dekning for er hvor mannskapet er ansatt, det kan virke som det er Singapore og det kan mulig vaere det som krever et Annex (tillegg).

I tillegg er det vel en Joint Committee som har den endelige avgjoerelsen.

TOS
03-12-2014, 23:44
At Norwegian Long Haul organisasjons messig er delt mellom Norge og Irland - har man praksis med tidligere (BA's 757 all Business Operasjon fra Paris (med AOC i Frankrike ?) og USA, saa det krever neppe noe "Annex" (tillegg) - men forutsatt at Pilotene ansatt i det Singapore baserte selskapet er sertfisert utenfor EU kan det vaere et behov for et Annex i avtalen.


Jeg vet ikke om det er et behov for et annex - det kan være - men slik jeg har forstått EUs representanter så er egentlig avtalen nokså klar, og jeg mistenker egentlig at US DOT er fullstendig klar over dette. Mitt inntrykk er at dette har tatt lang tid, fordi man stadig har tillatt nye runder med høringer. Ikke nok med at man hadde den initielle runden (med stort engasjement), men man hadde en ny runde etter et ekstraordinært møte mellom EU og US DOT angående tolkningen/forståelsen av Article 17bis. Det kan være en forklaring på at det har tatt lang tid.

Hva angår pilotene så trodde jeg disse var sertifisert i EU. Jeg mener å huske at det var et krav om EU sertifikat for pilotene, og det er vel et krav om dette i forhold til en europeisk AOC, om jeg har forstått dette rett. De er vel ansatt via et Singapore-basert selskap, men jeg vet ikke hva implikasjonene av det er.

Landkrabbe
03-12-2014, 23:45
På kort sikt kan muligens eierskapsforholdene blokkere NAI, men det endrer ikke det prinsipielle ved at at det irsk lov og rett som er sakens kjerne her. At selskapet kommer fra Norge er jo litt tilfeldig.

Hvis Kjos ønsker det nok, finner han en måte å organisere NAI på som gjør at de norske rettighetene blir uvesentlige. Og om ikke han gjør det, kan andre selskaper fra EU bruke samme modell.

TOS
03-12-2014, 23:56
Norge og Irland er begge med i Open Skies og pga. eierforholdene maa ogsaa Norge vaere med.

I Annex 4 som omhandler eierskapsforholdene i forhold til EU-US Open Skies så står det at eierskap er relatert til "member states and its nationals", samt at alle som er en del av ECAA (European Common Aviation Area) som Norge er en del av, regnes som "member states and its nationals" i denne sammenhengen. Det kan (sannsynligvis?) forstås som at Norge kan lempes ut av Open Skies-avtalen, men at man likefullt kan ha norsk eierskap til et irskregistrert flyselskap som da har rett til å fly til USA gjennom EUs Open Skies avtale. Juristene her inne får arrestere meg om det er feiltolket.

Trevln
04-12-2014, 00:17
Som et lite tilsvar til Wahoo:

Det er en grunn til at fagforeningene / vi som jobber ute i bransjen skyver sikkerhetskortet foran oss når slike temaer kommer opp. Det finnes nemlig fagfelt som går på dette med sikkerhetskultur, human resources osv, og der sier all forskning at mye av det vi ser i dag med kontraktsstruktur, arbeidspress og usikkerhet er faktorer som beviselig reduserer flysikkerheten. At du personlig mener at alt er sikkert inntil noe detter ned får så være, men vi skal være sjeleglade for at ingen seriøs aktør tenker sånn. Flere og flere av barrierene i sveitserostmodellen brytes ned, og fortsetter det sånn vil det smelle til slutt. Vi dytter disse argumentene foran oss nettopp fordi vi desperat kjemper for at det ikke skal skje, det hjelper litt lite og litt for seint om vi venter til etter at ulykken er et faktum.

At det kanskje kan føles som om vi bare sier dette for å bedre vår egen situasjon blir delvis feil. Poenget her er jo at det er vi som kjenner dette på kroppen, og det er til syvende og sist vi som gjør feilen om det går for langt. Å redusere arbeidspresset handler ikke om at jeg er lat eller vil ha mer penger, det handler om at jeg er redd for at folk (meg selv inkludert) kan bli presset til å jobbe så mye at det _kan_ gå galt til slutt.

Du snakker om holdninger og fryktkultur, men har nok aldri opplevd dette i særlig grad selv. At selskapene fremhever sikkerhetsfokuset men samtidig har kontraktsansatte som de sparker og flytter rundt på i vilden sky er i seg selv en voldsom selvmotsigelse. Å tro at folk går på jobb og stenger ute alle problemer de måtte ha, som f.eks hvordan de skal betale husleia nå som selskapet plutselig har gitt dem sparken i tre måneder, er usedvanlig naivt. Å tro at folk blir hjemme når de er litt syke selv om det medfører at de ikke får nok lønn til å overleve neste måned er naivt. Slike elementer har veldig stor påvirkning på sikkerheten, og da nytter det ikke å snakke om fine holdninger fra selskapets side. Det er altså en definert sikkerhetsrisiko, uten at det betyr at en ulykke nødvendigvis vil inntreffe. Det er en forskjell der som det kan være greit å ha kontroll på når man snakker om slike temaer. Uansett så er dette et område det finnes veldig mye god litteratur om, og det vil nok være interessant lesning for mange. Jeg er også nysgjerrig på hva slags sikkerhetsrisiko våre fagforeninger utgjør?

En liten avsporing (igjen), så Wahoo og jeg kan godt ta diskusjonen videre i PM om det er uinteressant for andre. Det er uansett fint å se mange bra innlegg om hva som foregår på innsiden i D.C fra dere som har innsikt i det.

Vr
04-12-2014, 01:37
Det jeg ville frem til var at foreningene er på pletten øyeblikkelig med "sikkerhetskortet"
hver gang selskapene/myndigheten foretar seg noe med vilkårene, mens når foreningene selv forårsaker
sikkerhetsrisiko, så feier man det under teppet og later som det ikke eksisterer.
Dobbeltmoral er vel det man kaller slikt, og da kan man jo spørre seg om man virkelig er så opptatt
av sikkerhet som det man påberoper seg, eller om det varierer med hvilken vei vinden blåser..



Foreningene har vel enda til gode å være en sikkerhetsrisiko i sin virksomhet. Medlemmene drar derimot sikkerhetskortet, for det er de som er der når det smeller. I tillegg innebærer jobben konstant sikkerhetstekning for å ikke risikere eget og andres liv. Motparten er derimot ikke så interessert i dette med sikkerhet. Det er et annet ballgame å sitte trygt på et kontor å cashe forsikringspenger og profittere på andres død, samtidig som de har spart penger på et lavere sikkerhetsnivå. Er dere sikre på at sistnevnte bør bestemme hva som er sikkert og hva som ikke er det?

dc-8-63
04-12-2014, 01:51
Jeg vet ikke om det er et behov for et annex - det kan være - men slik jeg har forstått EUs representanter så er egentlig avtalen nokså klar, og jeg mistenker egentlig at US DOT er fullstendig klar over dette. Mitt inntrykk er at dette har tatt lang tid, fordi man stadig har tillatt nye runder med høringer. Ikke nok med at man hadde den initielle runden (med stort engasjement), men man hadde en ny runde etter et ekstraordinært møte mellom EU og US DOT angående tolkningen/forståelsen av Article 17bis. Det kan være en forklaring på at det har tatt lang tid.

Hva angår pilotene så trodde jeg disse var sertifisert i EU. Jeg mener å huske at det var et krav om EU sertifikat for pilotene, og det er vel et krav om dette i forhold til en europeisk AOC, om jeg har forstått dette rett. De er vel ansatt via et Singapore-basert selskap, men jeg vet ikke hva implikasjonene av det er.

Vil ikke et selskap som opererer innenfor rammene av avtalene automatisk bli godkjent (det var i de baner Art ("min" lobbyist) antydet), at det drar ut tyder paa at noe ikke er innenfor rammene.

TOS
04-12-2014, 02:12
Vil ikke et selskap som opererer innenfor rammene av avtalene automatisk bli godkjent (det var i de baner Art ("min" lobbyist) antydet), at det drar ut tyder paa at noe ikke er innenfor rammene.

Jo, man skulle egentlig tro det. Det som er klart er at engasjementet blant en del av de som vil kunne påvirkes negativt av dette er stort, og at dette gjør det litt mindre enkelt å fatte en beslutning. Det er vel også klart at NAI er en ny type flyselskap som skaper utfordringer i forhold til prosessen rundt godkjenningen (men er likefullt en EU carrier). EU er imidlertid helt klar i sin tolkning, og US DOT har egentlig ikke sagt noe som helst om deres tolkning av selve søknaden - annet enn at de ikke gikk for exemption pga public interest aspektet av søknaden (slik jeg har forstått dette). Jeg har ikke sett noe som helst fra US DOT sin side som indikerer at de som saksetat har en annen tolkning av avtalen enn det EU har. Nå vet jeg jo ikke hva som skjer bak lukkede dører.

Det som skjer i US i denne saken er jo at man har involvert en part som ikke egentlig har noe som helst med implementeringen av avtalen å gjøre - nemlig Kongressen. De har vedtatt avtalen i sin tid og kan nok vedta å si opp avtalen og/eller be om en reforhandling, men de har ingen formell rolle i gjennomføringen av avtalen. Man kan derfor regne med at US DOT forsøker å trenere for å ikke hisse opp for mange kongressrepresentanter, selv om det ikke har noen egentlig relevans for avtalens innhold (slik jeg har forstått det).

dc-8-63
04-12-2014, 03:32
Jo, man skulle egentlig tro det. Det som er klart er at engasjementet blant en del av de som vil kunne påvirkes negativt av dette er stort, og at dette gjør det litt mindre enkelt å fatte en beslutning. Det er vel også klart at NAI er en ny type flyselskap som skaper utfordringer i forhold til prosessen rundt godkjenningen (men er likefullt en EU carrier). EU er imidlertid helt klar i sin tolkning, og US DOT har egentlig ikke sagt noe som helst om deres tolkning av selve søknaden - annet enn at de ikke gikk for exemption pga public interest aspektet av søknaden (slik jeg har forstått dette). Jeg har ikke sett noe som helst fra US DOT sin side som indikerer at de som saksetat har en annen tolkning av avtalen enn det EU har. Nå vet jeg jo ikke hva som skjer bak lukkede dører.

Det som skjer i US i denne saken er jo at man har involvert en part som ikke egentlig har noe som helst med implementeringen av avtalen å gjøre - nemlig Kongressen. De har vedtatt avtalen i sin tid og kan nok vedta å si opp avtalen og/eller be om en reforhandling, men de har ingen formell rolle i gjennomføringen av avtalen. Man kan derfor regne med at US DOT forsøker å trenere for å ikke hisse opp for mange kongressrepresentanter, selv om det ikke har noen egentlig relevans for avtalens innhold (slik jeg har forstått det).

Du har 100% rett med tankene rundt Kongressen og som jeg har forsoekt aa antyde har dette vel saa mye med det Politiske Klimaet og hvor handlingslammet Washington DC har vaert og er i hvertfall ut aaret (om det blir noe bedre etter nyttaar for Norwegian er jeg ikke sikker paa, normalt er det Demokratene som er mest "avtale vennlige").

Naar jeg leser igjennom avtalene og Annexene saa heller jeg mer og mer mot at det maa et Annex til i og med at Pilotene ikke er ansatt innen EU, uansett saa skal det bringes opp til Joint Committee og ikke rettsapparatet.

TOS
04-12-2014, 10:44
Du har 100% rett med tankene rundt Kongressen og som jeg har forsoekt aa antyde har dette vel saa mye med det Politiske Klimaet og hvor handlingslammet Washington DC har vaert og er i hvertfall ut aaret (om det blir noe bedre etter nyttaar for Norwegian er jeg ikke sikker paa, normalt er det Demokratene som er mest "avtale vennlige").

Naar jeg leser igjennom avtalene og Annexene saa heller jeg mer og mer mot at det maa et Annex til i og med at Pilotene ikke er ansatt innen EU, uansett saa skal det bringes opp til Joint Committee og ikke rettsapparatet.

Jeg ser argumentene dine her, og det kan godt tenkes at det ender opp med et tillegg til avtalen (annex). Samtidig så hadde det vært interessant å vite om man kan trenere en beslutning på bakgrunn av at man kanskje må fremforhandlet et nytt annex. Jeg er inneforstått med at det er slik arbeidet er for å påvirke og forandre eksisterende regelverk, men jeg vil tro at det her i Europa er slik at man må forholde seg til eksisterende regelverk i forhold til søknader som kommer inn. Hvis du snakker med "din lobbyist" på nytt så hadde det vært interessant å få hans innsikt i dette.

Jamesbond_ppk
04-12-2014, 15:51
EU: U.S.’s Delay In Granting Norwegian Application Breaches Open Skies Deal

http://aviationweek.com/commercial-aviation/eu-us-s-delay-granting-norwegian-application-breaches-open-skies-deal

GFL
04-12-2014, 15:52
Hvor lenge har NAI disp via LT nå?

Wahoo
04-12-2014, 16:54
@Trevln, jeg hører hva du sier og er enig i en del, men mener fortsatt at du trekker for lettvinte konklusjoner på en del ting.
Vi tar diskusjonen ett mer egnet sted en annen gang.

BraathensSafe1985
09-12-2014, 17:45
U.S. Remains Committed To Open Skies Despite Calls To Limit Access


http://aviationweek.com/commercial-aviation/us-remains-committed-open-skies-despite-calls-limit-access

Positivt for Norwegian ... ?

LN-RGI
09-12-2014, 22:39
Ikke nødvendigvis....

TOS
10-12-2014, 20:47
Norwegian Air International Application Receives Boost in Appropriations Bill.
Language Reaffirms DOT's Authority to Approve Application

http://www.prnewswire.com/news-releases/norwegian-air-international-application-receives-boost-in-appropriations-bill-300007860.html

Kanskje det skjer noe snart?

TOS
11-12-2014, 19:20
Litt mer om det samme:

In a long-running dispute about a discount Norwegian airline, Congress is poised to approve legislation that both sides say helps their cause.

http://www.usatoday.com/story/todayinthesky/2014/12/11/norwegian-air-international-dot-alpa-afa/20240759/

RIBRO
12-12-2014, 10:15
De tre luftfartsgigantene Air France, KLM og Lufthansa går sammen med åtte fagforeninger ut i en felles front mot Norwegian.

I en underskriftskampanje sendt til EU-kommisjonen, hevder de at dersom Norwegian får lov til å bruke thailandsk arbeidskraft mellom Europa og USA, så kan tusenvis europeiske arbeidsplasser gå tapt.


http://www.dagbladet.no/2014/12/11/nyheter/innenriks/luftfart/norwegian/36688783/

Frequent Traveller
16-12-2014, 13:43
Pä andre siden av Dammen er bl.a. AFA-CWA sine Flight Attendants i full gang med Lobby-aksjoner rettet mot NAI's entré : http://www.afacwa.org/afa_members_allies_gain_ground_in_fight_to_denynai

Cloudius
17-12-2014, 18:58
Det jeg ville frem til var at foreningene er på pletten øyeblikkelig med "sikkerhetskortet"
hver gang selskapene/myndigheten foretar seg noe med vilkårene, mens når foreningene selv forårsaker
sikkerhetsrisiko, så feier man det under teppet og later som det ikke eksisterer.
Dobbeltmoral er vel det man kaller slikt, og da kan man jo spørre seg om man virkelig er så opptatt
av sikkerhet som det man påberoper seg, eller om det varierer med hvilken vei vinden blåser..

Ehh....akurat...vel, de ordene får vel stå for din egen regning.

Uten at jeg vet så mye om dette, så vil jeg jo håpe og anta at myndighetene har rutiner, systemer og sanksjonsmuligheter
som sørger for å holde selskapene i ørene når det gjelder sikkerhet. Hvis ikke så er det jo en skandale.

Problemet er at myndighetene er mere retroaktive enn proaktive. Det er derfor ikke helt usannsynlig at det ikke vil bli tatt noen grep før etter at noe har skjedd.



Men viktigst av alt, holdningene, kunnskapen og systemene rundt sikkerhet hos det enkelte flyselskapet spiller en sentral rolle i det hele. Det er holdninger, kunnskap og systemer som skaper sikkerhet. Og i de selskapene der holdningene til sikkerhet er gode finnes det sannsynlgvis heller ingen fryktkultur - uansett hvilken type kontrakt du har!


Det vil jeg si er direkte feil. Holdninger, kunnskap, rapporteringsvilje osv fordufter ganske fort dersom arbeidsforholdende ikke ligger til rette for det. Ganske enkelt fordi det ikke blir plass til slikt.

Mitt inntrykk er at foreningene i utgangspunktet er prinsippielt imot all annen form for organisering enn den tradisjonelle "SAS-modellen". Det er forsåvidt forståelig av andre årsaker at de er, men å si at "alt annet er farlig" blir altfor enkelt, og det er i prinsippet det man gjør når man ensidig fokuserer på kontrakten og trekker sluttninger om sikkerheten i ett selskap utifra dette.

Da mener du det.

LN-KRF
18-12-2014, 07:05
Dette er listen over de maskinene med irsk og norsk reg, som de blir å få.

Vet ikke helt nøyaktig når vi blir å se irske maskiner på norsk innenriks, men er vel ikke så altfor lenge til tenker jeg, har sett noen bilder av at den Norske Regen er klistret på ikke malt på som vanlig, så den irske regen ligger nok under :)

EI-FHA - LN-DYY
EI-FHB - LN-NOE
EI-FHC - LN-NOL
EI-FHD - LN-DYX
EI-FHE - LN-NOD
EI-FHF - LN-NOB
EI-FHG - LN-NOJ
EI-FHH - LN-NOV
EI-FHI - LN-NGM

Wahoo
27-12-2014, 11:40
Referat fra møtet EU-US i november.
Ser vel ut til at dette kan drøye en stund fortsatt og at EU er lite fornøyd med utviklingen.

NOTICE
Pursuant to a request made by the European Union, delegations representing the United States and the European Union (EU) and its Member States, held a special meeting of the U.S.-EU Joint Committee on November 25, 2014, in Washington, DC. The delegations briefly discussed the application of Norwegian Air International (NAI) pending before the U.S. Department of Transportation (DOT) for U.S. operating authority. The European delegation recited a history of the handling of the application by the DOT, and stated its belief that the handling of the application was inconsistent with the “minimum procedural delay requirement in Article 4” of the U.S.-EU Air Transport Agreement (ATA).

The U.S. delegation noted that the application continues to be the subject of active consideration by the DOT, that the application presents novel and complex issues, and that a range of different parties have participated in the proceeding raising substantive legal and regulatory points both in favor of and opposed to NAI’s application. In response to a question from the European delegation regarding the timing of the DOT review process, the U.S. delegation did not provide any deadline or estimated date for further DOT action on the application, noting that it would be inappropriate to speculate on a pending regulatory matter.

The European delegation stated its view that these circumstances represent a breach of the ATA, noted that a dispute between the parties arises and that the EU and its Member States reserve the right “to take all possible measures permissible under the ATA.”

geirs
08-02-2015, 00:38
Dette er listen over de maskinene med irsk og norsk reg, som de blir å få.

Vet ikke helt nøyaktig når vi blir å se irske maskiner på norsk innenriks, men er vel ikke så altfor lenge til tenker jeg, har sett noen bilder av at den Norske Regen er klistret på ikke malt på som vanlig, så den irske regen ligger nok under :)

EI-FHA - LN-DYY
EI-FHB - LN-NOE
EI-FHC - LN-NOL
EI-FHD - LN-DYX
EI-FHE - LN-NOD
EI-FHF - LN-NOB
EI-FHG - LN-NOJ
EI-FHH - LN-NOV
EI-FHI - LN-NGM


Noen som vet om LNA blir flyttet over til de andre Dreamlinerne når disse 800-maskinene nevnt over får EI-reg??
Ser ikke ut som Hifly ligger inne i bookingsystemene fra CPH lenger nå etter førstkommende onsdags avgang til FLL. Har normalt ligget inne litt frem i tid disse leieflyene.

LN-MOW
12-02-2015, 00:20
EI-FHI - LN-NGM

Fotografert på OSL i dag som EI-FHI .. fløy som LN-NGM i går.

https://www.flickr.com/photos/andymarks/16318667627/in/photostream/

ToreD
17-02-2015, 16:48
EI-FHA står utefor Norwegian hangar på OSL nå.

jameson82
18-02-2015, 16:43
Kanskje ikke rette måten å få støtte på?


50 av Norwegians ansatte ved basene i New York og Fort Lauderdale møtte onsdag opp foran bygningen til Transportdepartementet for å gi til kjenne sitt standpunkt. De har også sendt et brev Obama der bønnen til presidenten er:



- Redd arbeidsplassene våre, heter det i oppropet.

Norwegian lokker imidlertid 2.000 personer med løfte om billettpenger for å få opinionen i USA til å støtte deres søknad om lisens.

Den som skriver under på kravet om at Bjørn Kjos nå må få sine tillatelser, får tilbud om et gavekort på 150 amerikanske dollar. Det kan benyttes til kjøp av flybilletter med Norwegian mellom USA og Europa. Også hvis man gir din støtte på internett, vil man kunne få gavekortet.

http://www.aftenposten.no/okonomi/Amerikanere-far-gavekort-pa-1000-kr-for-a-stotte-Norwegian--7905816.html

SQ321
18-02-2015, 16:57
I hvert fall ikke blant de som allerede har bestemt seg for å ikke like de;).

haakonks
18-02-2015, 17:05
Fin måte å "kjøpe" seg signaturer på... :)

BraathensSafe1985
18-02-2015, 22:43
– Norwegian er desperate

Bjørn Kjos kjemper en fortvilet kamp mot den amerikanske kongressen, og sponser sine egne kabinansatte for å demonstrere for Norwegians nye flylisens. – Helt komisk, sier SAS.



http://www.nrk.no/verden/norwegian-betaler-for-egen-demonstrasjon-i-usa-1.12217040


– Demonstrasjonen i dag viser bare at Norwegian er desperate fordi de ikke tør å konkurrere på like vilkår som oss andre og må ha ansatte fra billigere land enn fra Europa og USA, sier Johansen.



Siden når hadde SAS like vilkår som andre ? Et selskap som er proppet opp med skattebetalernes penger og som aldri har måttet konkurrere på like vilkår med som alltid har fått egne avtaler fra myndighetene og alltid blitt passet på...

Boeingflyer
19-02-2015, 03:20
proppet opp med skattebetalernes penger

Really?? Trodde vi var kommet forbi det fjaset der. Det som er mer interressant er hvorfor Bjørn Kjos vil at den norske stat skal hjelpe ham med å få flyrettigheter for sitt Irske selskap med Thai ansatte på Singapore kontrakter. Og hvor er skattepengene dine da?....

LN-TIB
19-02-2015, 06:24
Flåsete kommentar fra SAS, men nå er jo dette blitt vanlig fra den kanten opp gjennom årene. Det blir bare for dumt at de i det hele tatt går ned på et sånt lavmål når de først skal mene no. De får heller komme med vettuge kommentarer enn å strø om seg med begreper som tvang og komisk. Men SAS har vel ikke annet å fare med, kanskje bortsett fra Hästens da ;)

BraathensSafe1985
19-02-2015, 07:52
Really?? Trodde vi var kommet forbi det fjaset der. Det som er mer interressant er hvorfor Bjørn Kjos vil at den norske stat skal hjelpe ham med å få flyrettigheter for sitt Irske selskap med Thai ansatte på Singapore kontrakter. Og hvor er skattepengene dine da?....


Ja, really ! Norwegian er ikke eid av den Norske stat !

http://www.nrk.no/verden/norwegian-betaler-for-egen-demonstrasjon-i-usa-1.12217040


Siden når hadde SAS like vilkår som andre ? Et selskap som er proppet opp med skattebetalernes penger og som aldri har måttet konkurrere på like vilkår med som alltid har fått egne avtaler fra myndighetene og alltid blitt passet på...


For øvrig, så virker det som om både media og SAS ledelsen har misforstått. Det er ikke Norwegian ansatte som får betalt 1000 kroner for å demonstrere, men vanlige amerikanere som får pengene for å signere et opprop ... Det er i alle fall slik jeg oppfattter det fra andre artikkler om emne ...

TOS
19-02-2015, 10:50
Det som er mer interressant er hvorfor Bjørn Kjos vil at den norske stat skal hjelpe ham med å få flyrettigheter for sitt Irske selskap med Thai ansatte på Singapore kontrakter. Og hvor er skattepengene dine da?....

Jeg tror forklaringen på dette er at også NAI defineres som norske interesser pga eierskapet, og norske myndigheter er ikke fremmed med å utøve innflytelse for norske interesser selv om deler av aktiviteten foregår utenlands. Det er ikke bare norske arbeidsplasser man er opptatte av, men også norsk eierskap.

TOS
19-02-2015, 10:53
Flåsete kommentar fra SAS, men nå er jo dette blitt vanlig fra den kanten opp gjennom årene. Det blir bare for dumt at de i det hele tatt går ned på et sånt lavmål når de først skal mene no. De får heller komme med vettuge kommentarer enn å strø om seg med begreper som tvang og komisk. Men SAS har vel ikke annet å fare med, kanskje bortsett fra Hästens da ;)

Ja, jeg synes nesten dette er litt dobbeltmoralsk. De har jo sine allierte i USA som bruker penger på prosessen, blant annet gjennom campaign contributions til amerikanske politikere (i tillegg til at begge parter naturligvis hyrer inn lobbyister). Men det er sikkert en mer høyverdig aktivitet enn det som det vises til her.;)

Cloudius
19-02-2015, 12:15
Tja, jeg synes det er et viktig poeng at DY ønsker å bruke arbeidskraft fra andre verdensdeler enn de opererer i (asiatere mellom Europa og USA).
Så kan man jo diskutere om det er en utvikling man ønsker eller ikke.

Vedr "skattebetaleres penger" så synes også jeg at det er misvisende og flåsete. Staten har en eierandel i form an aksjepost.
Man kan gjerne generelt diskutere Statens eierskap i diverse bedrifter, men dette blir i så fall overordnede prinsipper som ikke skiller SAS fra noen av de andre bedriftene de har eierskap i.
(Personlig ser jeg de Skandinaviske statenes eierskap mer som en klamp om foten enn voldsomt mye hjelp).

Hva gjelder medieuttalelsen så føler jeg, uansett hva man måtte mene i dette tilfellet, at det er laaaaaaaangt igjen til mengden av flåsete kommentarer og billige poenger som kommer fra Skånvik & Co.
Ikke det at dét skal være noen målestokk, men likevel.

Trety
19-02-2015, 13:13
Ja, jeg synes nesten dette er litt dobbeltmoralsk. De har jo sine allierte i USA som bruker penger på prosessen, blant annet gjennom campaign contributions til amerikanske politikere (i tillegg til at begge parter naturligvis hyrer inn lobbyister). Men det er sikkert en mer høyverdig aktivitet enn det som det vises til her.;)

Ser ikke helt den med dobbeltmoralsk, for selv om SAS i prinsippet deler synspunktene til ALPA etc., så kan ikke SAS tas til inntekt for hva f.eks. Delta eller United bruker i campaign contrubutions, eller hva disse foretar seg i denne saken. Å komme med synspunkter i en sak som vil angå dem selv er faktisk helt legitimt, og det er i grunnen det SAS har foretatt seg hittil.

Angående kommentaren til Knut Morten Johansen så er den i beste fall semi-flåsete, og i tråd med hva nordmenn ønsker seg av uttalelser. Og mannen har jo unektelig et poeng...

TOS
19-02-2015, 13:19
Ser ikke helt den med dobbeltmoralsk, for selv om SAS i prinsippet deler synspunktene til ALPA etc., så kan ikke SAS tas til inntekt for hva f.eks. Delta eller United bruker i campaign contrubutions, eller hva disse foretar seg i denne saken. Å komme med synspunkter i en sak som vil angå dem selv er faktisk helt legitimt, og det er i grunnen det SAS har foretatt seg hittil.

Jeg antar at det også er helt legitimt å gi vouchers til de som måtte være mottakere av disse. Jeg kan ikke se at SAS har slått på stortrommen i forhold til sine meningsfellers atferd i denne saken, og det er der jeg mener dobbeltmoralen ligger. De mener noe om en atferd når det passer ens eget syn, og noe annet når det ikke passer inn. Andre kan selvsagt være uenige i denne vurderingen.

martins
19-02-2015, 13:24
Det gjør da vitterlig samtlige bedrifter på denne kloden også TOS...

TOS
19-02-2015, 13:46
Det gjør da vitterlig samtlige bedrifter på denne kloden også TOS...

Ja, men dersom de anklager sine konkurrenter som bruker litt andre virkemidler for å opptre komisk så bør det være greit å påpeke dette. Det var mitt poeng. Ikke at bedrifter ikke påvirker beslutningsprosesser.

Trety
20-02-2015, 12:02
Jeg antar at det også er helt legitimt å gi vouchers til de som måtte være mottakere av disse. Jeg kan ikke se at SAS har slått på stortrommen i forhold til sine meningsfellers atferd i denne saken, og det er der jeg mener dobbeltmoralen ligger. De mener noe om en atferd når det passer ens eget syn, og noe annet når det ikke passer inn. Andre kan selvsagt være uenige i denne vurderingen.

At en konkurrent i det norske markedet kjøper stemmer på denne måten er komisk - men i US er det tilsynelatende greit virker det som. At SAS ikke uttaler seg om metoder amerikanske selskaper bruker på det amerikanske markedet er strengt tatt ikke verken dobbeltmoralsk eller rart i min bok. De har såvidt jeg har sett ikke blitt spurt om hva de mener av media heller.

TOS
20-02-2015, 17:35
At en konkurrent i det norske markedet kjøper stemmer på denne måten er komisk - men i US er det tilsynelatende greit virker det som. At SAS ikke uttaler seg om metoder amerikanske selskaper bruker på det amerikanske markedet er strengt tatt ikke verken dobbeltmoralsk eller rart i min bok. De har såvidt jeg har sett ikke blitt spurt om hva de mener av media heller.

Vi får nok bare være uenige. Utenlandske selskaper kan, så vidt meg bekjent, ikke bidra med campaign contributions. For å påvirke prosessene må man derfor ty til andre virkemidler - komiske eller ikke.

dc-8-63
20-02-2015, 17:53
Vi får nok bare være uenige. Utenlandske selskaper kan, så vidt meg bekjent, ikke bidra med campaign contributions. For å påvirke prosessene må man derfor ty til andre virkemidler - komiske eller ikke.

Naa er det nok ikke campaign contributions som har den store betydningen, det er bruk av lobbister som "faar ting utfoert" eller blokkert, altsaa de andre virkemiddlene som du snakker om - og her er det ingen begrensinger om man er utenlandsk selskap eller US Selskap - men det koster mer penger aa bevege seg inn paa K-Street enn aa handle eiendommer i London (og ROI er betydelig mer usikker ;) )

Selvom Campaign Contributions - som vi ogsaa er involvert i for "vaare" Senatorer - samler inn enorme summer, er disse spredt utover saa mange "hjertesaker" at innflytrensen via denne kanalen er svaert liten. (Og faar ordens skyld det er ikke via CC at Flyselskapene og Interesse oragnisasjonene jobber "mot" Norwegian - they went shopping on K- Street;)

TOS
20-02-2015, 18:13
Naa er det nok ikke campaign contributions som har den store betydningen, det er bruk av lobbister som "faar ting utfoert" eller blokkert, altsaa de andre virkemiddlene som du snakker om - og her er det ingen begrensinger om man er utenlandsk selskap eller US Selskap - men det koster mer penger aa bevege seg inn paa K-Street enn aa handle eiendommer i London (og ROI er betydelig mer usikker ;) )

Selvom Campaign Contributions - som vi ogsaa er involvert i for "vaare" Senatorer - samler inn enorme summer, er disse spredt utover saa mange "hjertesaker" at innflytrensen via denne kanalen er svaert liten. (Og faar ordens skyld det er ikke via CC at Flyselskapene og Interesse oragnisasjonene jobber "mot" Norwegian - they went shopping on K- Street;)

Mulig det. Om man ser på en del av senatorene som har vært spesielt aktive (slik det oppfattes gjennom media) så er det i alle fall slik at enkelte av disse har mottatt tildels mye støtte fra ALPA og amerikanske flyselskaper (men jeg har ikke sjekket alle senatorene, så det kan selvsagt være at disse flyselskapene og ALPA betaler ut til alle). I tillegg kjøper de garantert lobbyist-kapasitet, på lik linje med det NAI gjør (John Byers er jo f.eks. ingen lettvekter i luftfartssammenheng i US).

Atterfenton
02-03-2015, 11:03
Ser Norwegian har flyttet 737 til irsk reg. Hvorfor gjør de egentlig dette? Er det bare økonomiske årsaker?
Kan hende det har stått om det tidligere med fant det ikke når jeg søkte.

Wahoo
06-06-2015, 16:20
Da har Norwegian og Kjos sendt ett nytt brev til DOT hvor de "garanterer" for
at rutene til USA normalt vil være bemannet med europeisk og amerikansk mannskap og
at disse etter 24-36 måneder vil bli ansatte i Norwegian Group.

As a consequence hereof and consistent with our growth strategy, NAI is now in a position to
commit to use only European and U.S. pilots and crews on NAI transatlantic flights (except if
compelled by extraordinary and unforeseen operational reasons).

Allow me to take this opportunity to reiterate our position on some of the common
mischaracterizations related to our well-established use of employment agencies. As we have
explained in our filings, to minimize initial start-up costs and secure expertise in local laws and
regulations, Norwegian has regularly utilized the services of employment agencies for the
recruitment and temporary provision of crews for a transitional period of 24-36 months in
connection with the opening of new bases. We carefully evaluate the agencies we use and require
them to hire crews on individual employment contracts, offering the same degree of job
protection and other terms and conditions as crews hired directly by a company in the Norwegian
Group.
It has been and will continue to be our firm policy to offer all pilots and cabin crews employed
through agencies the opportunity to transfer their employment to a company in the Norwegian
Group at the end of the transitional period. By way of example, in accordance with this policy
pilots who were previously employed by agencies at our bases in Finland and Spain have now
been offered employment with a company in the Norwegian Group. The same principles will be
applied by NAI in relation to the pilots and crews engaged in transatlantic operations.

http://www.regulations.gov/#!documentDetail;D=DOT-OST-2013-0204-0203

MountainDew
06-06-2015, 17:00
Nei nå står ikke verda til Påske!! BK&Co har virkelig begynt å tilpasse seg andre? :p

Hickok
06-06-2015, 18:13
Det betyr da ikke at han dette kommer til å bli slik når de 36 månedene er over. Det er sikkert forbehold.

krølle
07-06-2015, 11:48
Nei nå står ikke verda til Påske!! BK&Co har virkelig begynt å tilpasse seg andre? :p

Tvilsomt. Han har vel lovet i øst og vest tidligere også i andre sammenheng.

Det betyr da ikke at han dette kommer til å bli slik når de 36 månedene er over. Det er sikkert forbehold.

Kanskje slike forbehold
except if
compelled by extraordinary and unforeseen operational reasons).

Tiden vil vise

Wahoo
13-06-2015, 10:58
Ny runde med tilsvar i saken hos DOT.

Denver flyplass begynner å bli bekymret for at EU skal innføre sanskjoner som rammer alle og ber om en rask avklaring.

We are concerned that further delay could prompt the Commission to take retaliatory
action thereby putting current Denver-Europe air service at risk.

Travelers United kommer med kraftige beskyldninger om dobbeltmoral av de amerikanske selskapene og foreningene.
Selskapene benytter seg alle av "flag of convenience" og foreningene "gir blanke" i at Regional piloter tjener luselønn
mens de selv har millionlønninger.

Flags of convenience are flown by all airlines
The US airline industry is rife with incorporations of convenience. Major carriers are headquartered and formed in Delaware
because they find that state to offer more favorable corporate governance rules. No major airline flies in or out of Delaware, of
which I am aware. In 2012, United and American Airlines were caught “...operating a "sham" office in the DeKalb County community
of Sycamore since 2001 after reaching an agreement to pay the town more than $300,000 a year a fraction of what it would have
owed in sales taxes in Chicago and Cook County.” And, this was after the City of Chicago provided United Airlines millions in tax breaks
to keep their headquarters in their city

Airline unions should pay more attention to “fair wages” here at home. Airline union claims that they only want guarantees
of “fair wages and working conditions,” to be enforced by DOT. These same unions are perfectly happy to negotiate their pay at sixfigure
levels while at the same time they benefit from the abysmal salaries paid to regional airline pilots. The hypocrisy is palpable when mainline
carriers are paying pilots salaries in the range of hundreds of thousands while negotiating with regional carriers that are paying some pilots
less than twentyfive thousand dollars a year salary. Those regional carriers serve more than half of the mainline carrier’s domestic destinations.
Where is the earnest airline union concern for their brothers right here in the USA?

Wahoo
19-06-2015, 16:03
Da har CAPA en interessant serie på 2 artikler om Norwegian longhaul, saken med DOT og
utviklingen i markedsandeler på de ulike longhaul rutene.

Part 1: The arguments (http://centreforaviation.com/analysis/norwegian-air-shuttle-renews-its-attempt-to-obtain-us-rights-for-nai-part-1-the-arguments-229962)

Part 2: Traffic impact on competitors (http://centreforaviation.com/analysis/norwegian-air-shuttles-attempt-to-obtain-us-rights-for-nai-part-2-traffic-impact-on-competitors-230589)

Tallene viser at ca halvparten av DY's longhaul passasjerer tar de fra andre selskaper, og resten er
vekst de selv genererer pga lavere priser.

Også interessant å merke seg at SAS klarer seg overraskende bra i konkurransen med DY, mens det
er de andre utenlandske som mister store andeler til DY..


W

Someone
22-06-2015, 11:47
Da har CAPA en interessant serie på 2 artikler om Norwegian longhaul, saken med DOT og
utviklingen i markedsandeler på de ulike longhaul rutene.

Part 1: The arguments (http://centreforaviation.com/analysis/norwegian-air-shuttle-renews-its-attempt-to-obtain-us-rights-for-nai-part-1-the-arguments-229962)

Part 2: Traffic impact on competitors (http://centreforaviation.com/analysis/norwegian-air-shuttles-attempt-to-obtain-us-rights-for-nai-part-2-traffic-impact-on-competitors-230589)

Tallene viser at ca halvparten av DY's longhaul passasjerer tar de fra andre selskaper, og resten er
vekst de selv genererer pga lavere priser.

Også interessant å merke seg at SAS klarer seg overraskende bra i konkurransen med DY, mens det
er de andre utenlandske som mister store andeler til DY..


W

Disse tallene som viser trafikken Oslo-New York, er det kun medregnet passasjerer mellom de to byene, eller er det også inkludert transfer i begge ender?

LN-MOW
22-06-2015, 14:27
Siden DY ikke har interlineavtale med andre selskaper blir ikke annen transfer enn DY-DY registrert uansett...

Someone
22-06-2015, 15:10
Siden DY ikke har interlineavtale med andre selskaper blir ikke annen transfer enn DY-DY registrert uansett...


Nei, men for de andre selskapene i oversikten er jo de relevant

LN-MOW
22-06-2015, 16:11
I følge tallene har SAS ca 500 pax fra Oslo hver dag, så dette må være 'lokaltrafikk' medregnet reisende via CPH og ARN .. noe annet gir ikke mening.

Someone
22-06-2015, 17:08
I følge tallene har SAS ca 500 pax fra Oslo hver dag, så dette må være 'lokaltrafikk' medregnet reisende via CPH og ARN .. noe annet gir ikke mening.


Så da kommer XXX-OSL-NYC og OSL-NYC-XXX i tillegg. Tendensen blir vel lik, men bilde kanskje litt mer nyansert

TOS
22-06-2015, 18:45
Så da kommer XXX-OSL-NYC og OSL-NYC-XXX i tillegg. Tendensen blir vel lik, men bilde kanskje litt mer nyansert

Det som vel er det vesentlige her er at det kan se ut til at en god del av trafikken som genereres av DY er ny trafikk (dvs totalmarkedet øker etter DYs inntreden)?

Wahoo
24-06-2015, 21:16
Nytt utspill fra Kjos;

Reuters: Norwegian Air vows to double Dreamliners if U.S. OKs subsidiary (http://uk.reuters.com/article/2015/06/24/us-norwegian-air-airplane-idUKKBN0P426D20150624)

Norwegian Air Shuttle ASA (NWC.OL) will buy at least 17 Boeing Co (BA.N) Dreamliners to double its
long-haul fleet as soon as U.S. regulators approve flights on its Irish subsidiary, Chief Executive Officer Bjoern Kjos
said in an interview Wednesday.

"If we don't get (approval), we'll fly everything into the U.S. It works exactly the opposite for our
competitors," he said.

Rather than buying more Dreamliners, Norwegian would use the eight in its fleet and nine others already on
order to add daily departures to the United States along with new destinations, Kjos said.

LN-MOW
24-06-2015, 21:22
Nytt utspill fra Kjos;

Reuters: Norwegian Air vows to double Dreamliners if U.S. OKs subsidiary (http://uk.reuters.com/article/2015/06/24/us-norwegian-air-airplane-idUKKBN0P426D20150624)

Gammelt nytt ..... (april 2014)

With the regulatory review by the U.S. DOT taking longer than Norwegian planned, the carrier says it has suspended talks with Boeing for the purchase of 20 Dreamliners.

http://www.usatoday.com/story/todayinthesky/2014/04/28/report-norwegian-air-halts-787-talks-may-rethink-ireland/8413593/

Wahoo
24-06-2015, 21:35
Riktig det at den mulige ordren (20 stk 787) er gammelt nytt, tenkte vel mer på at strategien deres vil forandre seg. Får de ikke
godkjent sitt irske AOC vil de ikke få trafikkrettgihetene de trenger syd/østover/sydvest, og dermed har de ikke annet valg enn å "pøse på" med alt de har vestover mot USA istedenfor... . Mange av de flyene de har i ordre allerede var vel tenkt til å bruke andre steder..

W

LN-MOW
24-06-2015, 21:39
Sant nok, men hans iver etter å ekspandere østover har vært påfallende lav. Tror neppe det blir mindre USA-satsing med flere fly, selv om de også ekspanderer i andre markeder ...