View Full Version : Transport av laks til Asia
KristianSk
05-02-2014, 20:55
Hei,
Noen som har oversikt over en typisk rute for norsk oppdrettslaks på vei til Asia (eller andre steder)?
Sendes det med UPS/Fedex etc. eller finnes det egne fly(selskap) som forsyner verden med norsk fisk?
Takk
Du har f.eks. Korean. Asiana og Qatar Cargo som flyr flere ukentlige flygninger fra OSL.
FedEx hadde noe da de fløy 757, men ikke nå.
Går ganske mye ut med vanlige passasjerfly nedover til europa, før det blir lastet ombord i widebody`s og sendt til asia derfra.
Går ganske mye ut med vanlige passasjerfly nedover til europa, før det blir lastet ombord i widebody`s og sendt til asia derfra.
SAS, Norwegian og Thai har også fisk med på sine longhauls fra Oslo har jeg blitt fortalt av en som sysler med det
OSLansatt
05-02-2014, 21:31
Går ganske mye ut med vanlige passasjerfly nedover til europa, før det blir lastet ombord i widebody`s og sendt til asia derfra.
Svært lite går på passasjerfly nedover til Europa faktisk. Det meste blir kjørt ned med truck. Mye blir bygget opp på 10m3 paller allerede fra OSL og så og si kjørt rett om bord på widebody.
BA/KL/LH er også store på laks
The Ticketor
05-02-2014, 21:44
Mitt selskap har 7 paxflighter og 3 frakterflighter i uka fra OSL, alle av dem med laks. Frakterne går med nesten bare laks, og det går flere tonn på hver paxflight. Kan huske én eller to dager som jeg har jobbet og som paxflighten ikke har hatt laks ombord, ellers er det "fast inventar". Det går mye laks ut fra OSL.
KristianSk
05-02-2014, 22:00
Takk for mange gode svar! Er det oppdretterne selv som organiserer hele denne transporten eller finnes det firmaer driver med slik logistikk?
Sundt Atlanta Skybridge eksisterer vel fortsatt?
De har/hadde iallefall en 747 som kun ble anskaffet til fisk vel? Mener denne er helt hvit.
Nei, det eventyret varte ikke lenge...
Blant annet Grieg Seafood i Finnmark kjører laksen med trailer fra Alta til Helsinki. Videre derfra går laksen med fly til Japan, som ofest med passasjerfly. De ulike aktørene som eksporterer laks har MANGE ulike løsninger for hvordan transport av laks foregår.
Oppdretterne av laks har som oftest ikke egne slakteri for fisk, jobben deres er som oftest "ferdig" når laksen blir hentet av brønnbåter. F.eks Marine Harvest kjøper opp en del laks av oppdrettere, for så å slakte, sløye og klargjøre fisken for så å selge fisken videre til hele verden. Selskaper som Marine Harvest organiserer ikke alltid transport til kunde selv. Særlig til Russland blir mye av transporten organisert selv av de største kundene, feks dagligvarekjeder mm :)
Det finnes mange kreative måter å flytte laks ut av landet på. Som det nevnes, går en del på truck til HEL hvor det flyes videre. Fra nord norge sparer man fort et døgn transport.
Ellers kan en si at det på nær sagt alle widebody maskiner ut fra OSL finnes norsk fisk.
I tillegg har vi frakterne som er 80-90% fylt med fisk.
Og til slitt alle truckene som rulller ut. Det er store mengder.
Her for et par mnd siden hadde vel KLM rundt 15 fulle biler til AMS i løpet av en helg...
De selskapene som er størst på laks er
QR
KE
OZ
TG
KL/AF
EK
SQ
AY
SK
LH
EY
samt mangle fler...
S
Avinor Værnes, ønsker snart å få kommet igang med å lage cargo-plattform/anlegg på Langøra Sør, da mente de at det var både ei rute til Europa for frakt inn til Norge og en rute til Asia med laks, som var mulig å få oppe å gå straks....
BA/KL/LH er også store på laks
Virker som at cargoselskapene tror at en B737-700 fra KLM er et cargofly med tanke på volumet med fisk vi får laste av og til.
Frequent Traveller
06-02-2014, 11:59
Problematikken i logistikk "fish as narrow-body belly-freight vs trailered freight TOS-ORY" er skjematisk behandlet her : http://verovenia.wordpress.com/2014/01/17/general-relativity/#comment-6513
Tertit54
06-02-2014, 12:30
"Prosjekt" norsk laks til utlandet ble utviklet av bla SAS Cargo på 80 tallet.
Gjennom prøving/feiling og utvikling av emballasje og en Transport kjede som gjorde det mulig å presentere norks laks som fersk fisk i feks Japan, 2 døgn etter at den ble slaktet i Norge.
Og det er nettopp den uavbrutt kjølingen av fisken som er det avgjørende for at dette produktet er en suksess.
Underveis har det dukket opp profesjonelle aktører på markedet som tar seg av hele eller deler av transporten og lagring feks GPC = Gardermoen perishabel center og Marine Harvest.
Flyselskapene fulgte opp med tilpassede løsninger både i Norge og i mottager landet.
Gardermoen har naturlig nok det aller eller meste av den flyvefisken som går med fly ut fra Norge.
Asiana 3 x 747 pr uke
Korean 3 x 777 pr uke.
Qatar 2-3 x 777 pr uke.
Hver av disse tar ca 100 tonn.
I tillegg kommer fisk på pax flt til Thai, Qatar, SAS samt utallige trailere på veg til Europa.
Stromoren
06-02-2014, 13:07
För något år sedan flög Korean från LLA 1/gg vecka med en 747F. Huvudsakligen med norsk lax! Tyvärr la man ner efter en säsong?
Superhai
06-02-2014, 16:38
För något år sedan flög Korean från LLA 1/gg vecka med en 747F. Huvudsakligen med norsk lax! Tyvärr la man ner efter en säsong?
Det var mye kongekrabbe og. Ruten kom dessverre for LLA like før KE måtte se på lønnsomheten og konsolidere sin fraktvirksomhet, flere destinasjoner forsvant da.
Frequent Traveller
06-02-2014, 16:39
... mye av transporten (blir) organisert selv av de største kundene, feks dagligvarekjeder mmSvart pä hvitt, i ordene herover finner vi en erkjennelse : Fiskenaeringen i sin helhet, som den nökkelnaeringen den visstnok er pä landsplan, blir faktuelt og konsekvent "tatt med buksa pä knaerne" av egne storkunder !
M.a.o. har Fiskenaeringen ikke prestert ä holde 'sugerene' (parasittene) pä langskjeslengde fra 'osten' i egen naering, hvorved (ganske sikkert) kilo-prisen blir pruttet ned til bunn-pris for Produsenten. Sistnevnte eier altsä (like sikkert) ikke noen full kontroll over det som i U-land (!!) kalles 'Fair Trade'. Dette betyr at (pä et eller annet vis, av en eller annen grunn) har Fiskenaeringens Partnere sviktet (hvorav Logistikken !), til den grad at pä et visst tidspunkt har andre krefter funnet anledningen til ä trede inn for ä "hjelpe til" dvs : ta over kontrollen av hele eksport/distribusjons-kjeden m.a.o. konfiskere salgs-marginen.
Siden när er Norsk Fiske-Naering drevet etter "emerging economy"-analogien ?
Glean EBG
06-02-2014, 23:18
Har ikke DY med noe frakt på 737-800 flyene annet enn bagage?
Frequent trvelleller: for det første du quoter som en kjip tabloidavis. Men det spiller ingen rolle i denne diskusjonen. Når det kommer til laks så er det ikke og vil aldri bli interessant å fly menger innenfor Europa/Russland. Rett og slett for at transitt tiden sammen med stort volum favoriserer truck.
Det er en liten del sjømat som flys, men det er såpass lite at det er det systemer for allerede.
Når det kommer til Asia / USA så er det norske produsenter som bestemmer, de er overhode ikke "tatt med buksene på knærne" som det sies her. Og skulle man være i tvil, så er det bare å åpne en avis f.eks gårdsagens Aftenposten som omtaler høye laksepriser, som igjen skaper problemer for foredlings industrien. Faktum er at det er mange aktører innen for foredling som sliter enormt med de enorme lakseprisene og det er allerede flere som har permittert ansatte.
Det samme ser vi i enkelte markeder ute som kjøper klart mindre kvanta i dag kontra halvannet år siden med klart lavere laksepriser.
Og stort sett alt som flys organiseres av eksportør, dog ofte i tett samarbeid med mottaker.
S
Har ikke DY med noe frakt på 737-800 flyene annet enn bagage?
Slik jeg kjenner DY sin cargo operasjon så er den stort sett basert på Jetpak. Det har vært Jetpak som har styrt cargo om bord. Men de har akkurat åpnet litt for direkte booking ombord.
PT så er det ikke noe supert alternativ, men det er på vei.
DY LH er noe annet, der selger de cargo på vanlig måte med en agent her i Norge.
S
Takk for mange gode svar! Er det oppdretterne selv som organiserer hele denne transporten eller finnes det firmaer driver med slik logistikk?
Er 4-5 logistikk firmaer som booker flyfrakter til de forskjellige destinasjonene.
Fra pakkeri til flyplass etc styrer som regel avsender selv.Men det er biler direkte fra pakkeri som logistikk firmaer ordner også.
Frequent Traveller
07-02-2014, 11:21
Frequent Traveller : ... (1) Når det kommer til laks så er det ikke og vil aldri bli interessant å fly mengder innenfor Europa ... (2) Når det kommer til Asia / USA så er det norske produsenter som bestemmer, de er overhode ikke "tatt med buksene på knærne" som det sies her ...(3) stort sett alt som flys organiseres av eksportør, dog ofte i tett samarbeid med mottaker ... (1) jeg tviler trailer er bedre alternativ til PMI eller JMK enn belly-AKH om sommeren ?
(2) det höres forstyrrende ut at norske fiske-produsenter selv "bestemmer" (pästar du ?) ä la egne storkunder ordne med transport av innkjöpt laks til (f.eks.) Russland (forklarer Wf-pax), det betyr at nevnte stor-kunder selger CIF videre i Russland, mens Produsenten selv selger bare laks (hvem slakter/pakker inn ?) ... mao, antyder du at Produsenten 'velger' ä overdra det meste av videre-foredlingen av fisken til tredje-partier, frem til slutt-kunden ? Merkelig ä "bestemme" slikt, Learjet ? Skulle heller tro situasjonen har med tiden forseret seg inn til tross for Produsentens bedre foretrekkende ?
(3) samme kommentar her som i (2)
I perioder går det og en del fisk ut fra Lakselv på diverse rusiske fly (Antonov AN-12 og AN-124). For noen år siden brukte de kun IL-76.
Ser på Newstodate.aero melder at SQ Cargo i Norden blir reddet av norsk laks (lukket artikket).
SQ Cargo har hatt utfordringer i Norden siste årene og var for øvrig også veldig nær ved å lansere OSL men Asiana kom de i forkjøpet i tillegg til at de slet litt med connections og slots for å få kabalen til å gå opp.
SQ gjorde akkurat en voldsom endring i Skandinavia.
Tidligere har de benyttet en salgs agent som heter Cargo Care i Norge og Sverige. Men fra 1.mars så har de ny agent i Sverige mens det norske markedet styres fra CPH.
Mye av endringen kan nok sees i sammenheng med at det er norsk fisk som har reddet mye av SQ sitt frakt produkt fra CPH. Og at SQ nå valgte å ta dette salget "inhouse"
Blir veldig spennende å se hvordan CPH takler dette kontra de som satt med salget tidligere.
S
Hvor mange tonn laks får en avgårde med en langdistansemaskin, gitt at den allerede er full av passasjerer og bagasje? F.eks Norwegian og Thai? Hvor mye i snitt laster de på en tur?
Hvor mange tonn laks får en avgårde med en langdistansemaskin, gitt at den allerede er full av passasjerer og bagasje? F.eks Norwegian og Thai? Hvor mye i snitt laster de på en tur?
Hvis du tar å regner ca 1 bag for hver passasjer, så tar en kontainer ca 40 bag i hver, og da kan du jo regne hvor mange containere det blir av det, så vil offentlige tall vise hvor mye det er plass til i lasterommet, og da kan du fylle opp resten av lasterommene med volum/vekt. Men er vel ikke helt feil å si at det kan lastes over 20 tonn med cargo på en slik maskin, DY vet jeg ikke noe om.
Frequent Traveller
08-03-2014, 09:03
1 LD3 volym 159 cuft og MGW 3,500 lbs .... noen analyster pästär (kanskje pga stablings-(u)effisiensen ?) at 1 LD3 gir plass til den innsjekkete bagasjen (NB : long haul reiser ?!) for ca. gjennomsnittlig bare 19 pax :
http://forum.flyprat.no/showpost.php?p=918796&postcount=5
http://leehamnews.files.wordpress.com/2014/02/slide2.jpg
Superhai
08-03-2014, 09:57
?!) for ca. gjennomsnittlig bare 19 pax :
Det er nok en worst case. I snitt ligger det mellom 30-40 kolli per boks. Profilen på ruten tilsier fra 2 kolli per pax (typisk "etniske" ruter eller diaspora) til nominelt 1 per pax på de fleste andre, men på typiske shorthaul business-tunge ruter kan det være mye mindre.
Hvor mange tonn laks får en avgårde med en langdistansemaskin, gitt at den allerede er full av passasjerer og bagasje? F.eks Norwegian og Thai? Hvor mye i snitt laster de på en tur?
Hender vi laster rundt 15 tonn med fisk i DYs 787er, fordelt på rundt 3/4 PMCs.
Er i de alle fleste tilfeller færre bag enn pax, overraskende mange som reiser kun med håndbagasje til BKK.
Vi pleier å bruke 6 bokser til paxbag med cirka 40 bag i hver boks når flyet er fullt.
Ligger ofte tett oppimot MTOW som er på 227 tonn (hvis jeg husker helt riktig). Et par tonn under vanligvis. Har enda til gode å finregne på kiloene med 787en...heldigvis.
Og angående frakt på shorthaul. Som nevnt over er det mye Jetpak-cargo, men hadde noen tilfeller for litt siden at vi hadde 2 tonn fiskekasser som skulle sendes til ARN. Mener vi sendte det på 3 fly. Vil tippe det ble lagt på pallets i ARN og sendt med 787 til JFK/BKK.
Håper ikke det blir noen vane...er dritt å laste fiskekasser på 737.
Merk at jeg ikke laster noe selv, men uansett. :colgate:
Har enda til gode å finregne på kiloene med 787en...heldigvis.
Lykken er å gå i cockpit på en MD11 med et loadsheet som viser underload 7 kilo .... :colgate: #denfølelsen
Det gikk ihvertfall før mye fisk ut med narrowbodies også .. rekorden da jeg jobbet i Swissair var 7.2 tonn på en MD80 .... men da var det ikke mange pasasjerer.
Frequent Traveller
09-03-2014, 12:22
Hender vi laster rundt 15 tonn med fisk i DYs 787er, fordelt på rundt 3/4 PMCs ... Vi pleier å bruke 6 bokser til paxbag med cirka 40 bag i hver boks når flyet er fullt ... Hvis jeg regner riktig, om du tar inn 4 PMC med fisk, opptar disse samme plass som 12 LD3 ? Videre laster du "6 bokser" ? med CIL ... vi antar dette betyr 6 LD3 ? Tilsammen tilsvarer din underbelly-aktivitet altsä 18 LD3, dvs at 28 minus 18 = 10 LD3-plasser gär ofte ubenyttet pä BKK-ruten ?... allikevel kommer vekten opp ganske naerme MTOW ? Pleier kabinen oppe ä vare full, med hele 291 pax ? Med 40 kolli/LD3, ganger 6 ... har du noen 240 kolli ... mao, meget fä passasjerer reiser med to innsjekkete kolli, ganske mange med null, er dette riktig ?
Tre PMC'er med cargo .. hvor legger du de? Foran? Da har du plass til to PMC'er til.
Hvis du legger all bag/post i bokser (LD3) bak, for regnestykkets skyld, 8 bokser .. da har du plass til fire til... med forbehold at tegningen jeg fant hos Boeing er korrekt. ( 5 96" foran, 12 LD3 bak)
Sprekker dere virkelig på vekt allerede med 4 tomme palleplasser og fire tomme containerposisjoner? (Ja, jeg vet at laks er 'dense cargo'...)
Hva koster det å sende 1 kg fisk til Asia?
Superhai
09-03-2014, 18:10
Skal vi se sånn ca 120 tonn med fly pluss catering ol. 60 tonn fuel (ref andre tråder), 29 tonn pax+bag og bokser, 4 tonn fisk per pall (4 stk) gir ca 225 tonn, så det virker sannsynlig at det er ikke så mye mer å laste.
The Ticketor
10-03-2014, 20:14
Antall QR-flighter uten PES (perishable seafood/fish for human consumption) de siste to årene, som jeg har jobbet med, tror jeg at jeg kan telle på én hånd. Hvor mye det blir styres i første hånd av hvor mye pax det er booket så klart, men det skjer at det er litt lavere om det samtidig går en frakter, men ikke alltid. Det varierer som regel mellom 10 og 20 tonn fisk, veldig ofte på PMCer som ofte veier straks under 4 tonn stykk.
Frequent Traveller
11-03-2014, 09:53
Pä den ene siden rutinevis gär det altsä ferske sjövarer (tilsv. 3-4 PMC @ 4 tonn stk ?) pr scheduled Long Haul WB paxliner flighter til Asien, mens pä den andre siden det forkastes som nesevis ukyndighet - mao aldeles verrückt - ä tilvise muligheten ä sende de samme sjövarene pr reefer AKH med feeder-fly til europeiske destinasjoner ... denne dikotomien gär Frequent Traveller forbi ? Rutinemessig (la oss beskjedent si TRE AKH pr avgang) 700 kg x 3 = 2.1t x 200 avganger/24 timer x 230 arbeidsdager i äret = 96,600 tonn 24t-ferske sjövarer eksportert med feeder-fly ... kan ikke Fiskenaeringen/(SK+DY)/Speditörene bli enige seg imellom om hva som skal til for at dette kan la seg gjöre ??
OK, du har booket en sending på 10 tonn OSL-FRA-SEL .. du har to daglige feederflghts til FRA ... det tar det da MINST to dager å få frakta til FRA og da blokkerer du for generell frakt på samme strekning. Samt at du pådrar deg ekstra kostnader ved å splitte og rekonsolidere sendingen. Du mister også en dag eller to, noe som ikke er bra for ferskvare.
Truck er billigere, like raskt eller raskere (hvis du tar forsinkelsene med oppsplitting på avsenderstedet i betraktning) samt mindre risikabelt med tanke på forsinkelser.
Jeg finner INGEN økonomisk grunn til å vurdere feederfly for slike sendinger.
Stiller meg bak LN-MOW her.
Og for lokal trafikk til Europa, så er det ikke økonomisk å fly. Da dette er meget godt dekket av landtransport.
Vi flyr noe til kanariøyene bl.a men det er forsvinnende små menger. I tillegg så fly vi litt kongekrabber. Men hver enkelt sending er såpass liten at det er ikke noe problem.
Frequent Traveller
11-03-2014, 15:00
Jeg mente ikke gjennomsendt frakt OSL-FRA-SEL men frakt OSL-FRA (i LN-MOW's eksempel) hvor sjövarene ender opp i fiskebutikkene i FRA og omeng ? Altsä fisk ombord SMH flighter m/destinasjon fiskeforretninger i Syd-Europa/Middelhavet ?
Gammel artikkel riktignok, men litt her om Finnair sin transport av laks fra Nord Norge til Asia
http://news.finnaircargo.com/article/the-journey-of-sushi
Every week Finnair Cargo ships 200 tonnes of salmon to the Far East for Lerøy Seafood Group
I følge kapteinen sjøl (på OSL Fly & Spottermiljø-gruppen på Facebook) på Emirates-skuta her om dagen, så hadde de med seg 51.9 tonn laks i buken.