PDA

View Full Version : NU vil SAS sørme ekspandere på fjernruterne


Guest
13-02-2006, 12:20
SAS i offensiven på fjernruter
SAS vil ekspandere på de oversøiske ruter.

Ledelsen er klar til at købe flere fly og etablere nye ruter, hvis det lykkes at få de sidste besparelser på plads.



Jørgen Lindegaard siger, at det rent kommercielle er på plads, for selskabet ved at kunderne er der.



Lindegaard gør opmærksom på, at de interkontinentale ruter havde givet overskud, hvis det ikke havde været for et uheld i Shanghai, hvor et SAS-fly landende så hårdt, at der blev slået hul i bunden. Det kostede SAS 50 mio. kr. Dermed gav SAS International med ni oversøiske destinationer et underskud på 34 mio. kr.



Evt. nye ruter og fly bliver dog først en realitet, når der er en forretningsplan på plads, der giver noget nær garanti for overskud.



Koncernchefen afviser samtidig, at lukning eller neddrosling fortsat er et tema i virksomheden.
Kilde: stendby.dk

GF1
13-02-2006, 12:25
Originally posted by jens

.... et uheld i Shanghai, hvor et SAS-fly landende så hårdt, at der blev slået hul i bunden. Det kostede SAS 50 mio. kr. Dermed gav SAS International med ni oversøiske destinationer et underskud på 34 mio. kr.



Uhell under landing? Jeg trodde det skjedde under avgang?

Guest
13-02-2006, 12:25
beskadigelsen skete vel teknisk set under den fterfølgende landing.

Kua
13-02-2006, 13:01
Originally posted by jens


beskadigelsen skete vel teknisk set under den fterfølgende landing.

Skaden skjedde ved avgang. Feil rotasjonshastighet. På grunn av dette returnerer de for landing, i motsettning til en kinesisk besetning i et annet selskap. De fortsatte til destinasjonen. Det er ikke lurt, for å si det mildt!

Hurum
13-02-2006, 13:07
Ekspandere på langruter igjen...

her slenges det fram joker-ess hele tiden....er jo forhandlingstid - sier ikke mer.

MartinL
13-02-2006, 15:40
Lindegaard gør også opmærksom på, at de nye interkontinentale ruter ikke vil gjælde for Oslo...............


:lol

Hurum
13-02-2006, 15:54
Originally posted by MartinL


Lindegaard gør også opmærksom på, at de nye interkontinentale ruter ikke vil gjælde for Oslo...............


:lol
Selvsagt ikke. Oslo vil nok ikke være aktuell for langruter for SAS med de flyene dem har valgt å satse på.

MD11
13-02-2006, 15:58
Originally posted by BU662


Vel det finnes en del brukte A340E i marked.

Samtidlig er Airbus mer eller mindre desprato å selge noen flere A340s i året. Dette skulle sørge for lave inkjøpspriser når det gjelder nytt metall...

Finnes endel brukte A340E i markedet??? Det er en helt ny A340 modell, E står for Enhanced. AY og MR bestillte slike.

Det er stor etterpørsel etter langdistansefly og Airbus lager ikke A340-300 hvis ingen bestiller de. Deres A330 linjer går for fullt. Og det er kun AY og MR som har utestående A340-300 ordrer.

MartinL
13-02-2006, 15:58
Thats why i wrote like that!

amatør
13-02-2006, 16:05
På standby.dk står det at de vil ekspandere på langruter,og på takeoff.nu står det at det er uaktuelt med noen flere langruter nå..Tror de har forskjellige kilder for å si det sånn...:lol

TigerBlack
13-02-2006, 16:06
Noe av problemet nå for SK blir vel at det er noe begrenset med fly å skaffe. Med 757 ute av produksjon så blir det vel Airbus A-330-200 som er ett alternativ.
Så legne SK satser mer og mer på Airbus i flåten, og sps på langdistanse er det vel lite vits å introdusere en ny flytype. Selv om 767 har vært brukt i mange år tidligere.

Hvis B757/767 skal inn i flåten igjen må man vel ut på bruktmarkedet tenker jeg. Vet ikke om det er lønnsomt men er jo lov å spekulere.


*her var det den skulle stå. klarte å få den i feil tråd,men tror det er rett nå :P*

Trety
13-02-2006, 16:23
Det blir til stadighet pekt på at "siden SAS fly A340 så blir det ikke noe av". LN-MOW påpekte ganske greit hvordan det funker med IC hos SAS: De tjente ikke penger på 747, DC-10, 767 eller A330/A340 - så det eneste rette er DC-8! :)

Jeg tror det blir litt enkelt og bare peke på "feil flytype" hver gang det er snakk om. Hvor mange her tror seriøst at det hadde blitt flere langruter fra OSL med 787? Dessuten hadde da SAS mistet noe kapasitet på de langrutene som virkelig teller, f.eks. CPH-NRT etc.

Someone
13-02-2006, 16:28
Gikk det saa daarlig med 763? Problemet her var vel for liten kapasitet paa de fleste rutene?

amatør
13-02-2006, 16:36
Originally posted by Trety


Det blir til stadighet pekt på at "siden SAS fly A340 så blir det ikke noe av". LN-MOW påpekte ganske greit hvordan det funker med IC hos SAS: De tjente ikke penger på 747, DC-10, 767 eller A330/A340 - så det eneste rette er DC-8! :)

Jeg tror det blir litt enkelt og bare peke på "feil flytype" hver gang det er snakk om. Hvor mange her tror seriøst at det hadde blitt flere langruter fra OSL med 787? Dessuten hadde da SAS mistet noe kapasitet på de langrutene som virkelig teller, f.eks. CPH-NRT etc.
Nå kommer vel 787 i to størrelser:787-8 med kapasitet på 210-250 passasjerer(et passe fly på noen ruter ut fra OSL), mens på 787-9 blir kapasiteten 250-290 seter(perfekt på feks CPH-NRT).;)

TigerBlack
13-02-2006, 16:39
Ganske utrolig at SK ikke klarer å tjene penger på A-330/340 når haugevis av selskaper verden over tjener penger som gress på samme flytypene. Da tror jeg man heller skal gå inn å se åssen man bruker flyene. Og om det er noe endringer som kan gjøres for å få høyere lønnsomhet.

MartinL
13-02-2006, 16:39
Er det ikke et paradoks at fra det eneste landet i Skandinavia hvor ALLE de største selskapene Norwegian, SASBraathens, Widerøe, Coastair tjener penger skal det ikke være lønnsomt å starte opp interkontinentale ruter? Når i tillegg utenlandske selskap (Finnair, KLM) betrakter Norge som er særdeles lukrativt marked nettopp på grunn av reisende som skal videre ut i verden, da synes jeg det med et stort norsk flagg i hånda med bunad fra topp til tå, er helt utrolig at ikke flere selskaper kommer hit og at ikke minst SAS utelukket seg selv fra Osl med sine store fly!

storg
13-02-2006, 16:43
Nå er det vel så at de faktisk går med overskudd, hvis man ser bort fra overskuddet. Derfor kan de hvis de finner rute for det, gå til annskafelse av en maskin av samme type som de har idag. Da vil de få stordriftsfordeler, og hvis de blir enige med crew så har de kanskje nok av det fra før også.

MD11
13-02-2006, 17:14
Originally posted by BU662


Jeg skulle har skrivet A340-300E. A340E lar vel noen års vente på seg. Og det er vel bare A340-500 og A340-600 som vil vaere "A340E".

Dette er ikke riktig. Alle nye fly av typen A340-300 som produseres nå er av type E (enhanced). Men det er nesten ingen som bestiller serie 300 lenger. Siste bestilling kom fra AY men det var bare pga MD11 ikke er å oppdrive pluss at A350 ikke kommer på noen år enda. Før det var det kun Air Mauritius som hadde bestilling på serie 300.

Trety
13-02-2006, 19:44
Originally posted by amatør
mens på 787-9 blir kapasiteten 250-290 seter(perfekt på feks CPH-NRT).;)

Nja, for OSL sin del hadde muligens 787-800 passet bedre, men -900 på NRT? Neppe, SK har jo allerede signalisert behov for A340-600 fordi -300'ene blir for små.

Det snakkes hele tiden om at SAS har for store fly, men årsakene stikker nok dypere enn akkurat det. SAS har et kostnadsproblem, og nesten uansett hvilket materiell de stiller med på OSL vil det ikke bli lønnsomt skal vi tro ledelsen.
At det nok er et intercont-marked fra OSL er en helt annen sak, og de rutene bør i så fall åpnes av et selskap med lavere enhetskostnader.

TOS
13-02-2006, 20:43
Originally posted by Trety

At det nok er et intercont-marked fra OSL er en helt annen sak, og de rutene bør i så fall åpnes av et selskap med lavere enhetskostnader.

Vet vi at dette med for høye enhetskostnader faktiske er problemet til SAS..? Jeg har et inntrykk (som outsider) av at internprisingen i SAS-konsernet ofte brukes relativt politisk. F.eks.: Man synliggjør ikke cargoinntekter i regnskapene (det kan selvsagt også være pga konkurransemessige forhold), prisingen er slik at det ofte var billigere å fly via CPH enn direkte fra OSL (og ja, jeg er klar over at dette kan være fordi de billige billettene forsvinner fort - men hvorfor skulle de da gå fortere fra OSL enn fra CPH), hvordan fordeles inntektene for en reise med flere SAS-selskaper invlovert (hva er det dette kalles i flybransjen..? Proratering..?), allokering av faste kostnader osv.

Jeg har sagt det før, men gjentar det gjerne: Man kan få ting som er lønnsomme til å virke ulønnsomme gjennom strategisk internprising (og evt. manglende prising).

SAS-pilotene har vel todligere hevdet at de har kommet med forslag som gjør at de kan betjene 2 ekstra fly med samme bemanning, om jeg husker rett. Jeg synes at man skal være litt forsiktige med å legge for mye av skylden for eventuelle høye enhetskostnader på en gruppe i konsernet. Kanskje er problemet at SAS har for høye faste kostnader (les, administrasjon), som skal fordeles på de ulike rutene. Dette bidrar til å øke de totale enhetskostnadene (summen av trafikk og ikke-trafikk relaterte kostnader delt på ASK). LH tjener visstnok penger på long haul, BA det samme. Jeg nekter å tro at lønnsnivået blant LH og BA piloter er spesielt mye lavere enn i SAS. Kanskje flyr de noe mer, men det er vel lovpålagte begrensninger som også slår inn og begrenser hvor mye mer de kan fly (samt at SAS-pilotene hevder at de kommer med forslag til å bedre utnyttelsen av pilotene - uten å få gjennomslag). Jeg synes det lukter vel mye politikk i dette.....

Airbus 330
13-02-2006, 22:41
Originally posted by MartinL


Lindegaard gør også opmærksom på, at de nye interkontinentale ruter ikke vil gjælde for Oslo...............


:lol

Selvsagt ikke, ett av Verdens rikeste land får ikke det. Vi har jo penger nok til og reise om CPH eller ARN når de skal ut og reise.:mol
Nei, jeg tror nok det at så lenge dagens Ledelse i SAS sitter kommer ALDRI OSL til og få nye Intercontinental ruter opperert av SAS.:pissed
Av en eller annen grund, så har SAS Ledelsen noe mot Norge når vi alltid blir forbigått når det kommer nye Intercontinentalruter. ( Sorry Danmark og Sverige ) :nor

Airbus 330.:)

Savipix
13-02-2006, 22:43
Originally posted by Airbus 330


Originally posted by MartinL


Lindegaard gør også opmærksom på, at de nye interkontinentale ruter ikke vil gjælde for Oslo...............


:lol

Selvsagt ikke, ett av Verdens rikeste land får ikke det. Vi har jo penger nok til og reise om CPH eller ARN når de skal ut og reise.:mol

Direkt behöver inte alltd vara billigare. Se på tillbuden från KLM, BA, Air France med mera. Mycket transfer där till bra priser

dc-8-63
13-02-2006, 22:55
Direkte ruter er som regel dyrere, se paa CO som eksempel, de er aldri pris ledere ut i fra Oslo, via AMS eller LHR er billigere.....og det er naturlig i og med at en gaar fra aa vaere sekundaer marked (KL,AF,BA etc.) til primaer marked (CO) og en stoerre del av inntektsgrunnlaget maa hentes i Oslo.....

MartinL
14-02-2006, 00:00
Det kan vel ha noe å gjøre at de har en liten maskin og har null direkte konkurranse på ruten. Klart de da kan ta høyere pris! Det er jo en monopolist sitt privilegie!

Trety
14-02-2006, 09:21
Originally posted by TOS
Vet vi at dette med for høye enhetskostnader faktiske er problemet til SAS..?

Akkurat der satt du finger'n midt i puddingen. Det er flere enn deg som har tenkt den tanken og endel insidere her har vel også antydet nettopp det.

Jeg tok utgangspunkt i ledelsens påstand om at det var for høye enhetskostnader. Og siden de ikke virker villige til å gjøre de nødvendige grepene (unntatt å gi pilotene mindre betalt...), ser jeg ikke helt hvordan vi skal få langruter til OSL dersom det ikke blir andre enn SAS.

My two cents. :)

EDIT: SAS ledelsen viste ingen antydning til å ville gjøre noe med det...

Hurum
14-02-2006, 09:23
Originally posted by MartinL


Det kan vel ha noe å gjøre at de har en liten maskin og har null direkte konkurranse på ruten. Klart de da kan ta høyere pris! Det er jo en monopolist sitt privilegie!



Continental har ikke monmopol på ruten New York - Oslo, det er bare at ingen andre har lyst å starte den. Men så lenge en er eneoperatør på en strekning så kan en jo ta seg litt mer betalt.;)

TOS
14-02-2006, 11:05
Originally posted by Hurum


Originally posted by MartinL


Det kan vel ha noe å gjøre at de har en liten maskin og har null direkte konkurranse på ruten. Klart de da kan ta høyere pris! Det er jo en monopolist sitt privilegie!



Continental har ikke monmopol på ruten New York - Oslo, det er bare at ingen andre har lyst å starte den. Men så lenge en er eneoperatør på en strekning så kan en jo ta seg litt mer betalt.;)

Definisjon på monopol = enetilbyder. Dvs. CO har monopol på ruten, men det er selvsagt riktig at andre kan starte opp om de ønsker det. Det betyr likevel ikke at CO ikke har monopol. Det at markedet er konkurranseutsatt (dvs. at andre kan etablere seg) betyr at CO ikke kan ta ut like mye i monopolprofitt som de ellers kunne gjort, fordi det for det første finnes alternativer for reise via AMS, CPH, FRA, LON, osv. og for det andre at andre aktører kanskje kan finne det lønnsomt å etablere seg om det går for bra på OSL-EWR for CO.

kylvis
14-02-2006, 11:16
Hehe, hej med jer...

Jeg tror for det første ikke at SAS vil gå væk fra Airbus. Det er ikke specielt længe siden at man begyndte at investere i Airbus fly, og som bekendt er A319 jo også på vej. Derfor går man altså ikke lige pludselig ud og køber Boeing, da det vil være alt for dyrt at omskole både piloter og kabine, når man allerede har nogle som kan flyve A330/340.... Så jeg tror helt seriøst at Boeing at udelukket totalt!!!

Desuden, det her med overskud/underskud: Det er ikke svært for Lufthansa at køre med overskud, når man tænker på den ringe service de tilbyder på deres langrute fly - både på business og economy!!! Deres onboard entertainment er worse than worse... Har lige fløjet med dem, og har fløjet med dem før. Også business. Der har SAS altså en hel del mere at tilbyde kunderne. Hvis man skal vælge mellem at sidde 12 timer i et lufthansa fly eller i et SAS fly som f.eks. koster 1000kr mere, så vælger jeg for fremtiden klart SAS!!!! Jeg har aldrig i mit liv oplevet noget værre en det lufthansa tilbyder... Desuden har SAS de bedste turnaround tider i verden på langruteflyene.... Grunden til at det er svært at få overskud på de oversøiske ruter, at at der stadig eksister en 3-2-2 aftale, og der er derfor en frygtelig masse dyre overnatninger for norsk crew i CPH hver dag!! Den aftale kan SAS nemlig ikke bare komme ud af - men der er ikke flere omskolinger fra OSL baseret crew til longhaul!!! Det er kun dem der allerede har flytypen som får lov at fortsætte. Så udfasningen er igang, det tager bare et stykke tid.

TOS
14-02-2006, 11:25
Originally posted by kylvis

Grunden til at det er svært at få overskud på de oversøiske ruter, at at der stadig eksister en 3-2-2 aftale, og der er derfor en frygtelig masse dyre overnatninger for norsk crew i CPH hver dag!!

Dette vet jeg lite om, men det kan vel umulig være behov for så mye overnattinger i CPH for norsk crew på A330/340. Nå vet jeg ikke hvor tidlig man må stille opp før avgang, men de fleste avganger går vel såpass sent fra CPH at det bør være mulig å komme seg dit med en morgenavgang fra OSL.

Jeg tror nok at man må lete etter andre faktorer enn kostnader ved overnatting for norsk crew....

Superhai
14-02-2006, 15:52
Jeg vil komme med mine tanker og ideer. Først når det gjelder Lufthansa, så har de ikke utmerket seg på servicen ombord, men de flyr til veldig mange destinasjoner og har veldig gode forbindelser og priser, og også som Austrian tilbyr de gode alternativer for 'etniske' hjemreiser. Og alle oppfatter Lufthansa som et særdeles robust og sikkert selskap. Lufthansa har hatt en opprydding i sin økonomi og struktur rundt slutten av forrige hm årtusen, samme som SAS er i ferd med å avslutte nå.

Når det gjelder OSL, så selv om vi har mye penger, så reiser nordmenn hovedsaklig innenlands eller til kanariøyene/sør-spania. Det er mange som reiser videre ja, men uansett hvor mange vi føler at vi opplever ombord, så er faktum dette: CO sin nylige satsning var først på OSL, men likevel så satser de større både på ARN og CPH. Hvorfor det? Har CO færre konkurrenter der? Nei, både SAS og MH har non-stopruter. DL starter fra CPH. Er OSL dyrere enn CPH og ARN? Nei, OSL er litt billigere. Er OSL en dårligere flyplass? Bortsett fra fjorårets konflikter, så har OSL best punktlighet. Og en enkel, moderne og robust oppbygging. Så hvorfor?

Når det gjelder SAS, så ønsker SAS en hub, ettersom det er billigst og sikrere i forhold til driften. Dessverre så viser det seg at SAS har gjort seg for avhengig av CPH, og det har gjort det likevel dyrt og tungvint.

PP
14-02-2006, 16:04
Originally posted by Superhai


Jeg vil komme med mine tanker og ideer. Først når det gjelder Lufthansa, så har de ikke utmerket seg på servicen ombord, men de flyr til veldig mange destinasjoner og har veldig gode forbindelser og priser, og også som Austrian tilbyr de gode alternativer for 'etniske' hjemreiser. Og alle oppfatter Lufthansa som et særdeles robust og sikkert selskap. Lufthansa har hatt en opprydding i sin økonomi og struktur rundt slutten av forrige hm årtusen, samme som SAS er i ferd med å avslutte nå.

Når det gjelder OSL, så selv om vi har mye penger, så reiser nordmenn hovedsaklig innenlands eller til kanariøyene/sør-spania. Det er mange som reiser videre ja, men uansett hvor mange vi føler at vi opplever ombord, så er faktum dette: CO sin nylige satsning var først på OSL, men likevel så satser de større både på ARN og CPH. Hvorfor det? Har CO færre konkurrenter der? Nei, både SAS og MH har non-stopruter. DL starter fra CPH. Er OSL dyrere enn CPH og ARN? Nei, OSL er litt billigere. Er OSL en dårligere flyplass? Bortsett fra fjorårets konflikter, så har OSL best punktlighet. Og en enkel, moderne og robust oppbygging. Så hvorfor?

Når det gjelder SAS, så ønsker SAS en hub, ettersom det er billigst og sikrere i forhold til driften. Dessverre så viser det seg at SAS har gjort seg for avhengig av CPH, og det har gjort det likevel dyrt og tungvint.

Synes der er meget rigtigt i det du siger - i bund og grund bestemmer markedet og det er vel en grund til hvorfor.

Hvad angår ekspansion så kan ting jo hurtigt ændre sig, så måske OSL senere kommer med i planerne...

TOS
14-02-2006, 16:12
Originally posted by PP
Synes der er meget rigtigt i det du siger - i bund og grund bestemmer markedet og det er vel en grund til hvorfor.

Hvad angår ekspansion så kan ting jo hurtigt ændre sig, så måske OSL senere kommer med i planerne...


Jeg er i bunn og grunn ikke så veldig opptatt av interkontinentale direkteruter fra OSL, og tror nok sikkert at det er fornuftig av SAS å drive hub-basert på denne typen operasjoner. Jeg er derimot ikke like overbevist om at det er markedsmessige argumenter som ligger til grunn for at det nå (kanskje) ikke er lønnsomt å åpne direkteruter fra OSL. Jeg tror dette i mye større grad er en direkte konsekvens av at man i sin tid valgte CPH som hub. HAdde man valgt OSL som hub så hadde kanskje situasjonen vært den at det ikke var lønnsomt å åpne direkteruter fra CPH. Men hvem vet - kanskje det er spesielle forhold som gjør at CPH er bedre egnet rent markedsmessig også.

amatør
14-02-2006, 16:52
Originally posted by kylvis


Hehe, hej med jer...

Jeg tror for det første ikke at SAS vil gå væk fra Airbus. Det er ikke specielt længe siden at man begyndte at investere i Airbus fly, og som bekendt er A319 jo også på vej. Derfor går man altså ikke lige pludselig ud og køber Boeing, da det vil være alt for dyrt at omskole både piloter og kabine, når man allerede har nogle som kan flyve A330/340.... Så jeg tror helt seriøst at Boeing at udelukket totalt!!!

Desuden, det her med overskud/underskud: Det er ikke svært for Lufthansa at køre med overskud, når man tænker på den ringe service de tilbyder på deres langrute fly - både på business og economy!!! Deres onboard entertainment er worse than worse... Har lige fløjet med dem, og har fløjet med dem før. Også business. Der har SAS altså en hel del mere at tilbyde kunderne. Hvis man skal vælge mellem at sidde 12 timer i et lufthansa fly eller i et SAS fly som f.eks. koster 1000kr mere, så vælger jeg for fremtiden klart SAS!!!! Jeg har aldrig i mit liv oplevet noget værre en det lufthansa tilbyder... Desuden har SAS de bedste turnaround tider i verden på langruteflyene.... Grunden til at det er svært at få overskud på de oversøiske ruter, at at der stadig eksister en 3-2-2 aftale, og der er derfor en frygtelig masse dyre overnatninger for norsk crew i CPH hver dag!! Den aftale kan SAS nemlig ikke bare komme ud af - men der er ikke flere omskolinger fra OSL baseret crew til longhaul!!! Det er kun dem der allerede har flytypen som får lov at fortsætte. Så udfasningen er igang, det tager bare et stykke tid.
Hvis norsk crew skal helt ut av intecont etterhvert,kan jo like så godt SAS intercont fjerne det norske flagget på flyene,og bytte navn til SWE/DAN intercontinental,for da har det ikke så veeeeeldig mye å gjøre med Norge lenger.:sarc

amatør
14-02-2006, 16:55
Originally posted by Superhai


Jeg vil komme med mine tanker og ideer. Først når det gjelder Lufthansa, så har de ikke utmerket seg på servicen ombord, men de flyr til veldig mange destinasjoner og har veldig gode forbindelser og priser, og også som Austrian tilbyr de gode alternativer for 'etniske' hjemreiser. Og alle oppfatter Lufthansa som et særdeles robust og sikkert selskap. Lufthansa har hatt en opprydding i sin økonomi og struktur rundt slutten av forrige hm årtusen, samme som SAS er i ferd med å avslutte nå.

Når det gjelder OSL, så selv om vi har mye penger, så reiser nordmenn hovedsaklig innenlands eller til kanariøyene/sør-spania. Det er mange som reiser videre ja, men uansett hvor mange vi føler at vi opplever ombord, så er faktum dette: CO sin nylige satsning var først på OSL, men likevel så satser de større både på ARN og CPH. Hvorfor det? Har CO færre konkurrenter der? Nei, både SAS og MH har non-stopruter. DL starter fra CPH. Er OSL dyrere enn CPH og ARN? Nei, OSL er litt billigere. Er OSL en dårligere flyplass? Bortsett fra fjorårets konflikter, så har OSL best punktlighet. Og en enkel, moderne og robust oppbygging. Så hvorfor?

Når det gjelder SAS, så ønsker SAS en hub, ettersom det er billigst og sikrere i forhold til driften. Dessverre så viser det seg at SAS har gjort seg for avhengig av CPH, og det har gjort det likevel dyrt og tungvint.


Nja,med mellom 80 og 100000 reisende til Thailand pr.år og over 500000 reisende mellom USA og Norge pr år,så reiser vi vel litt ut av Europa vi også:nor

Superhai
14-02-2006, 17:03
Javel, 80000 tilsvarer ca 2 dager på OSL. 500000 er vel 13 dager...

Trety
14-02-2006, 17:04
Originally posted by amatør
Hvis norsk crew skal helt ut av intecont etterhvert,kan jo like så godt SAS intercont fjerne det norske flagget på flyene,og bytte navn til SWE/DAN intercontinental,for da har det ikke så veeeeeldig mye å gjøre med Norge lenger.:sarc

Den var bra! :D Ser man helt objektivt på det, er det åpenbart at du har et poeng.. :up:

dc-8-63
14-02-2006, 20:10
Originally posted by MartinL


Det kan vel ha noe å gjøre at de har en liten maskin og har null direkte konkurranse på ruten. Klart de da kan ta høyere pris! Det er jo en monopolist sitt privilegie!





CO er bare et eksempel paa at nonstop gir hoeyere yield, og foerer til hoeyere priser:

SAS er vesentlig billgere enn BA SEA-LHR
BA er billigere SEA-AMS enn SEA-LHR (Selv om de flyr via LHR)

I de fleste tilfeller vil du finne at Nonstop ruter krever hoeyere priser....unntak finnes selvfoelgelig....

amatør
14-02-2006, 20:49
Originally posted by Superhai


Javel, 80000 tilsvarer ca 2 dager på OSL. 500000 er vel 13 dager...
Ja,og de ca 250000 svenskene som reiser til Thailand pr år reiser dit i løpet av 4-5 dager??For å putte det inn med teskje:500000 delt på 365 er 1369,så det er snittet mellom Norge og USA pr år,og så sier vi at 800 av de reiser til/ fra OSL, er nok til å fylle opp et fly eller to pr dag det...

Farmer
14-02-2006, 20:51
Jeg tror absolutt at det er store muligheter for å øke SAS langruteproduksjon betydelig. Gitt at SAS får ned sine enhetskostnader,og da snakker vi ikke bare om produksjonskostnadene som de flygende står for. Det er mye å hente i flere ledd i Intercont (IC) divisjonen.
Får man til en bedre schedulering på crew, med konkurransedyktig årsproduksjon, bedre utnyttelse av flyparken, bedre salg i begge ender av rutene, ned overheadkostnadene og ikke minst flere ruter fra både ARN og OSL, så tror jeg absolutt at dette er liv laga.
Jeg har hatt den store glede å jobbe tett på IC det siste halvåret, og jeg tror det ligger et kjempestort potensiale på salg FRA utestasjonene. Det kan virke som mange på forumet er mest opptatt av det salget som skal gjøres FRA Skandinavia, men det er jo ikke her det er mye folk. Tar man Tokyo ruten f,eks , så finnes det nesten 20 millioner mennesker innen to timers radius fra Narita. DET er potensiale det, med en meget kjøpesterk gruppe som alle prognoser sier vil reise mye i de nærmeste årene.
Det samme kan man si om Kina, hvor alle prognoser tilsier en eksplosjon i antall reisende de nærmeste årene.

amatør
14-02-2006, 21:10
Originally posted by Superhai


Jeg vil komme med mine tanker og ideer. Først når det gjelder Lufthansa, så har de ikke utmerket seg på servicen ombord, men de flyr til veldig mange destinasjoner og har veldig gode forbindelser og priser, og også som Austrian tilbyr de gode alternativer for 'etniske' hjemreiser. Og alle oppfatter Lufthansa som et særdeles robust og sikkert selskap. Lufthansa har hatt en opprydding i sin økonomi og struktur rundt slutten av forrige hm årtusen, samme som SAS er i ferd med å avslutte nå.

Når det gjelder OSL, så selv om vi har mye penger, så reiser nordmenn hovedsaklig innenlands eller til kanariøyene/sør-spania. Det er mange som reiser videre ja, men uansett hvor mange vi føler at vi opplever ombord, så er faktum dette: CO sin nylige satsning var først på OSL, men likevel så satser de større både på ARN og CPH. Hvorfor det? Har CO færre konkurrenter der? Nei, både SAS og MH har non-stopruter. DL starter fra CPH. Er OSL dyrere enn CPH og ARN? Nei, OSL er litt billigere. Er OSL en dårligere flyplass? Bortsett fra fjorårets konflikter, så har OSL best punktlighet. Og en enkel, moderne og robust oppbygging. Så hvorfor?

Når det gjelder SAS, så ønsker SAS en hub, ettersom det er billigst og sikrere i forhold til driften. Dessverre så viser det seg at SAS har gjort seg for avhengig av CPH, og det har gjort det likevel dyrt og tungvint.


Er vel heller ikke helt riktig at CO satser mer på ARN enn OSL??Etter hva jag har lest så starter de daglig igjen fra OSL i mars og fra ARN i mai..

Superhai
15-02-2006, 12:03
Originally posted by amatør

Er vel heller ikke helt riktig at CO satser mer på ARN enn OSL??Etter hva jag har lest så starter de daglig igjen fra OSL i mars og fra ARN i mai..

Det er riktig at CO går opp til daglig på OSL fra 4. mars. Og daglig først på ARN fra den 23. mai. Men det må også sees i sammenheng at man har to konkurrenter på ARN.

Videre så må man se på planleggingen til høsten. På neste vinterprogram så er EWR-CPH-EWR daglig (7). EWR-ARN-EWR daglig unntatt tirsdag og onsdag(5). EWR-OSL-EWR er man, tor, fre og søndag (4).

Originally posted by amatør
Ja,og de ca 250000 svenskene som reiser til Thailand pr år reiser dit i løpet av 4-5 dager??For å putte det inn med teskje:500000 delt på 365 er 1369,så det er snittet mellom Norge og USA pr år,og så sier vi at 800 av de reiser til/ fra OSL, er nok til å fylle opp et fly eller to pr dag det...

Ok, litt søkt framstilling fra min side. Men poenget er at prosentvis er både danskene og svenskene større på utenlandsreiser. Det er klart det finnes marked, men ennå tydeligvis ikke stort nok for flere non-stop ruter (dette er ikke mine vurderinger, men det andre selskap vurderer). Samtidig så er vi utenfor når det gjelder business unntatt innen olje og fisk, og mange som kommer utenfra skandinavia har normalt ikke Norge som mål.

Oppå det igjen er selvfølgelig alle med videreforbindelser.