View Full Version : SAS Q1
Fredrik Propell
03-05-2012, 08:17
SAS fikk et resultat før skatt på -1.132 millioner i første kvartal, mot et resultat på -558 millioner kroner i samme periode året før.
Link (http://www.dn.no/forsiden/naringsliv/article2387031.ece)
Hm.... dette kan jo ikke gå bra særlig lenge... ??
Man har vel ikke ubegrenset med eiendommer å selge ?
Au Backe. :o
Dragonskipet synker hurtigere enn mange trodde. Man kan bare hape at de finner en finansstark investor som er villige a blar opp de Milliarder som trengs til a holde liv i selskap. Da finnes seg det egentlig bare to kandidater, og dette er EY og QR.
Cimber konkursen er dessverre ikke nok til a gi SAS mer lufta under vingene. Vi far hape at de snart fa en lysere fremtida, men rett na sa ser det relativ mörkt ut.
Fysikeren
03-05-2012, 08:30
Ud fra regnskabet fremgår det, at Scandinavian Airlines (ikke at forveksle med SAS Group) har haft en markant forværring i resultatet, ca. en fordeling af underskuddet. Men her skal man huske, at fra og med dette regnskab indgår Blue1 regnskabteknisk under Scandinavian Airlines, hvilket gør det lidt sværere at se hvor underskuddet kommer fra.
Er helt grønn på sånne kvartalsregnskaper og storkonsernøkonomi, men lurer jo selvfølgelig på om ikke dette resultatet i stor grad skyldes Spanair... Noen?
Er helt grønn på sånne kvartalsregnskaper og storkonsernøkonomi, men lurer jo selvfølgelig på om ikke dette resultatet i stor grad skyldes Spanair... Noen?
Nedskriving av Spanairs gjeld til SAS ble nedskrevet i fjorårets regnskap.
Blue1 gick väl riktigt dåligt under 2011. Det hade varit intressant att se KF resultat för Q1
jikswoboB
03-05-2012, 09:56
Er helt grønn på sånne kvartalsregnskaper og storkonsernøkonomi, men lurer jo selvfølgelig på om ikke dette resultatet i stor grad skyldes Spanair... Noen?
Sämre resultat förklaras med högre bränslekostnader (350 MSEK), räntenetto (ränteintäkter-räntekostnader) och kostnader för underhåll. Plus att Q1 2011 hade en engångspost som drog upp resultatet.
Kraftigt sämre resultat till följd av ökade bränslekostnader är ju inget unikt för SAS. Se på LH's resultat för Q1.
Nedskriving av Spanairs gjeld til SAS ble nedskrevet i fjorårets regnskap.
For en uten regnskapsforståelse virker dette jo unektelig noe rart, da konkursen vel ble begjært sent i januar 2012.
Man får uansett tydeligvis ikke mer enn nesten to fettstifttegninger fra rundt skiftet 19. til 20. århundre for pengene, så så ille kan det ikke være ;-)
Sämre resultat förklaras med högre bränslekostnader (350 MSEK), räntenetto (ränteintäkter-räntekostnader) och kostnader för underhåll. Plus att Q1 2011 hade en engångspost som drog upp resultatet.
Hva er den engangsposten da?
For en uten regnskapsforståelse virker dette jo unektelig noe rart, da konkursen vel ble begjært sent i januar 2012.
Man får uansett tydeligvis ikke mer enn nesten to fettstifttegninger fra rundt skiftet 19. til 20. århundre for pengene, så så ille kan det ikke være ;-)
Regnskapet for 2011 var ikke avsluttet når Spanair gikk konkurs, så SAS tok nedskrivingen og tapet på 2011-regnskapet. Også diskutert her: http://forum.flyprat.no/showthread.php?t=98961&page=6
Sämre resultat förklaras med högre bränslekostnader (350 MSEK), räntenetto (ränteintäkter-räntekostnader) och kostnader för underhåll. Plus att Q1 2011 hade en engångspost som drog upp resultatet.
Kraftigt sämre resultat till följd av ökade bränslekostnader är ju inget unikt för SAS. Se på LH's resultat för Q1.
Høye drivstoffkostnader har vel SAS brukt som unnskyldning for dårlige resultater hvert eneste kvartal i snart 10 år, nå. Synes vel etter hvert at den er oppbrukt. Jeg ser også at effektene av 4Excellence ikke skal slå inn før senere. Har vi hørt dette før? (CoreSAS...)
Jeg blir mildest talt forbannet om statene igjen syr puter under armene til SAS.
Selskapet har rett og slett ikke livets rett når det presterer slik år etter år!
jikswoboB
03-05-2012, 10:41
Høye drivstoffkostnader har vel SAS brukt som unnskyldning for dårlige resultater hvert eneste kvartal i snart 10 år, nå. Synes vel etter hvert at den er oppbrukt. Jeg ser også at effektene av 4Excellence ikke skal slå inn før senere. Har vi hørt dette før? (CoreSAS...)
Det är väl symptomatiskt för hela branschen att skylla på höga bränslekostnader? Nämn ett flygbolag som inte gör det. :)
Dag Viking
03-05-2012, 10:45
Det är väl symptomatiskt för hela branschen att skylla på höga bränslekostnader? Nämn ett flygbolag som inte gör det. :)
Og da må man sende regningen videre til kundene, som snart må skjønne at det ikke er gratis å fly.
Star Flyer
03-05-2012, 10:56
Dette var triste nyheter. Trodde SAS var på bedringens vei, men nå ser det mørkt ut ja.
Har vel noe med at de ikke tjener penger på disse 499,- og 549,- billettene deres. De fyller opp flyene, ja.
Og da må man sende regningen videre til kundene, som snart må skjønne at det ikke er gratis å fly.
Kundene betaler vel den prisen flyselskapet setter, så det blir feil å rette kritikken den veien.
Det som vel er og har vært et stort problem for SAS er et langvarig press på enhetsinntektene. Det forbauser meg derfor at de flyr med nokså fulle fly og kjører store og hyppige kampanjer på samme tid (det første kan selvsagt komme av det andre...).
Litt mer om SAS her: http://www.dn.no/forsiden/naringsliv/article2388219.ece
Og her : http://www.sasgroup.net/SASGROUP_IR/CMSForeignContent/1q2012eng.pdf
Jeg blir mildest talt forbannet om statene igjen syr puter under armene til SAS.
Selskapet har rett og slett ikke livets rett når det presterer slik år etter år!
Tror det er lite myndighetene kan gjøre nå om dagen uten å hisse på seg Brussel.
Jeg ser forøvrig at enhetskostnadene ekskl. fuel er opp 1.5% i forhold til Q1 i 2011. Dette er jo en utvikling som ikke er spesielt god, all den tid planen vel har vært å redusere kostnadene med rundt 5% per år. Nå kan vel imidlertid effektene av 4excellence enda slå ut på hele året sett under ett.
Kan det vara leasingkostnader för 18 Boeing 737NG?
Kan det vara leasingkostnader för 18 Boeing 737NG?
Nei, leasing costs i Q1 2012 er lavere enn leasing costs for samme kvartal i fjor. Jeg fant forøvrig svaret. Det står en detailed cost analysis på s. 17 i rapporten. Det som øker, bortsett fra jet fuel, er government user fees, technical maintenance og "other operating expenses".
SK taper vel imidlertid mindre per ASK enn det DY gjør i Q1, men det ser ut til at forskjellene mellom enhetsinntektene til selskapene blir mindre (det er vel forsåvidt ikke noe nytt, og heller en bekreftelse på utviklingen vi har sett i hele høst). Dvs. SAS evner å ta ut mindre merverdi fra kundene enn før.
jameson82
03-05-2012, 14:12
Hvor lenge kan dette gå?
Kortfattet oppsummering fra DN i dag:
SAS har siden 2001 hatt svake økonomiske resultater, men etter 2008 har resultatene vært katastrofale.
Konsernet fikk et underskudd på nærmere én milliard svenske kroner i 2008.
Dette økte til et tap på 3,4 milliarder før skatt i 2009, da finanskrisen året før fikk skylden.
I 2010 kom SAS-konsernet ut med 2,2 milliarder i underskudd.
Håpet var at trenden skulle snu seg i 2011, før konkursen i det delvis SAS-eide selskapet Spanair endret alt. Fjoråret endte med at selskapet gikk med 1,7 milliarder svenske kroner i underskudd.
Og etter årets tre første måneder melder selskapet om et resultat før skatt på hele 1,13 milliarder, og med det har selskapet tapt godt over ni milliarder svenske kroner før skatt de fem siste årene (se tabell).
Høyre og FrP krever snarlig salg av SAS og at den norske stat ikke bruker flere av skattebetalernes penger på SAS.
Spørsmålet er vel om kjøperne kommer til å renne ned døren hos Giske om statens aksjer i SAS ble lagt ut for salg? Salg har jo vært diskutert mange ganger og i flere tråder her på forumet. Uten at det har materialisert seg en ny eier.
Vidar
Fredrik74
03-05-2012, 15:36
Hvor lenge kan dette gå?
Jag gissar att det är slut efter nästa räkenskapsår om de inte vänder trenden fort. SAS behöver betydligt bättre siffror Q2 och Q3 än de hade motsvarande period 2011.
Hvor lenge kan dette gå?
Forsetter dette som det er idag, er SAS de facto konkurs i Q1 2013.
FlightDeck
03-05-2012, 15:41
Forsetter dette som det er idag, er SAS de facto konkurs i Q1 2013.
Hva er ditt regnestykke?
Hva er ditt regnestykke?
Svaert enkelt. Dersom SAS forsetter med slike tap, sa vil de ende opp for hel-aret igjen med 1-2 Mrd SEK i minus. Pa toppen av dette kommer forpliktelser for fremtidlige pensjoner, som ma regnskapsföres. Og med dagens egenkapital kan det vaere slutt alrede i 2013. Denne "pensjons-bombe" har vel blitt kjent för...
Eller man far en investor som er villige a tilföre selskap en betydelig kapital-spröyte. Men siden Etihad har na investert i AB og EI, sa vet jeg ikke om de vil med like stor glede sette av nye Milliarder til en ny kjöp.
Svaert enkelt. Dersom SAS forsetter med slike tap, sa vil de ende opp for hel-aret igjen med 1-2 Mrd SEK i minus. Pa toppen av dette kommer forpliktelser for fremtidlige pensjoner, som ma regnskapsföres. Og med dagens egenkapital kan det vaere slutt alrede i 2013. Denne "pensjons-bombe" har vel blitt kjent för...
Regnestykket ditt stemmer vel i og for seg, bortsett fra at ved å bytte regnskapsår så kommer ikke pensjonskostnaden før i Q1 2014. Hadde SAS fortsatt fulgt kalenderåret har du rett at den smellen hadde kommet i Q1 2013, men som de når har klart å skyve på et år
Regnestykket ditt stemmer vel i og for seg, bortsett fra at ved å bytte regnskapsår så kommer ikke pensjonskostnaden før i Q1 2014. Hadde SAS fortsatt fulgt kalenderåret har du rett at den smellen hadde kommet i Q1 2013, men som de når har klart å skyve på et år
Javel, man kan jo fa inntrykk at noen har litt finans-jonglert :colgate:
Men du vet, jeg er en teknisk utdannet ingeniör, ingen finans-fagmann...
Høyre og FrP krever snarlig salg av SAS og at den norske stat ikke bruker flere av skattebetalernes penger på SAS.
Spørsmålet er vel om kjøperne kommer til å renne ned døren hos Giske om statens aksjer i SAS ble lagt ut for salg? Salg har jo vært diskutert mange ganger og i flere tråder her på forumet. Uten at det har materialisert seg en ny eier.
Vidar
Kravet om salg av statens eierandler i SAS vil komme med fornyet styrke fremover.
Utviklingen har vel vist at det kan være formuftig å gjennomføre et salg mens man enda har en forhandlingsposisjon.
Det tror jeg vil skje om ikke så alt for lang tid.
Kjøpere vil nok begrense seg til et par interessenter som har vært nevnt her på forumet flere ganger senere år.
Kode LH er mitt stalltips!
FlightDeck
03-05-2012, 16:21
Svaert enkelt. Dersom SAS forsetter med slike tap, sa vil de ende opp for hel-aret igjen med 1-2 Mrd SEK i minus. Pa toppen av dette kommer forpliktelser for fremtidlige pensjoner, som ma regnskapsföres. Og med dagens egenkapital kan det vaere slutt alrede i 2013. Denne "pensjons-bombe" har vel blitt kjent för...
Eller man far en investor som er villige a tilföre selskap en betydelig kapital-spröyte. Men siden Etihad har na investert i AB og EI, sa vet jeg ikke om de vil med like stor glede sette av nye Milliarder til en ny kjöp.
Akkurat denne analysen har vel vært brukt i årevis uten at SAS har gått konkurs. Med gode resultater i 2. og 3. kvartal kan et overskudd fortsatt være innen rekkevidde. Den økonomiske situasjonen har dessuten vært verre tidligere.
Når det er sagt, så er kvartalstesultatet mye dårligere enn jeg hadde sett for meg. Er dessuten ganske lei av selskaper, inkludert SAS, som skyver drivstoffprisen foran seg. Greit nok at innkjøpsprisene har økt, men da må de også justere opp salgsprisen. Det samme gjelder markedet. Greit nok at markedet er uforutsigbart, men et stabilt marked er vel en illusjon? SAS må nesten innrette egen virsomhet etter høye drivstoffpriser og et uforutsigbart marked - og ikke vente på at dette skal endre seg når det faktisk er SAS selv som må endre seg ...
jameson82
03-05-2012, 16:21
Kode LH er mitt stalltips!
Lufthansa har vel nok med sine egne problemer , så trur ikke de vil adoptere SK sine i tillegg.
Jag undrar om norska staten vill sälja sina SK aktier till danska eller svenska staten?
Jag undrar om norska staten vill sälja sina SK aktier till danska eller svenska staten?
Sikkert med glede ;)
W
Fly med oss
03-05-2012, 18:00
Giske er bekymret:
Giske: – Jeg er bekymret for SAS
Næringsminister Trond Giske er skuffet over at SAS ikke klarer å få kontroll med utgiftene sine. – Å skulle gå inn med mer penger til dem, sitter veldig langt inne, sier han til NRK.
http://nrk.no/okonomi/giske_-_-jeg-er-bekymret-for-sas-1.8118123
Jag undrar om norska staten vill sälja sina SK aktier till danska eller svenska staten?
De selger sikkert til Sverige....det blir jo ikke store forandringen......;) :lol:
Høye drivstoffpriser, økonomisk usikkerhet og sterk konkurranse er forklaringene selskapet selv oppgir som årsaken til at de ikke greier å tjene penger.
Sitat fra NRK artikkel
Når selskapet bruker argument som "sterk konkurranse" som en forklaring på hvorfor ting går dårligere enn forventet, kan man da stille seg spørsmålet om innsparingsprogrammet er basert på at man ikke har konkurranse? Altså at innsparingsprogrammet ikke er realistisk? Høy fuelpris kompenseres jo til en viss grad med fuelcharge i billetten. Til tross for økonomisk usikkerhet øker antall reisende.
Jag undrar om norska staten vill sälja sina SK aktier till danska eller svenska staten?
Regjeringen Reinfeldt i Sverige hadde jo planer om storstilt salg av selskap eid av den svenske staten. Deriblant SAS aksjene. Hva har skjedd i den svenske regjeringen som skulle tilsi at de nå skulle velge å kjøpe de norske aksjene i SAS?
Nå var det riktignok noen drømmere i SV som var frempå med en mening om at Norge burde kjøpe SAS, dersom Sverige og Danmark ville selge.
http://nordensnyheter.no/default.aspx?Id=809
Vidar
Helt klart et altfor dårlig resultat for SAS i Q1, og med tanke på at også DY tapte nesten en halv milliard i Q1, er det samlede tap i Skandinavisk flybransje halvannen milliard på 3 måneder. Dette viser, slik jeg ser det, at begge selskap har bommet både på prissetting og volum.
branserud
03-05-2012, 19:28
Er vel bare med staten som eier man lar det fortsette o fortsette. Ikke mange i styre og ledelse som har fått sparken.. samme komenetar hver gang. Markedet er uforutsigbart... Har bare tre ord.. billige billetter, bra med frekvenser og bra service. (Ja ja flere enn 3 ord) Markedet er ikke villige til å betale monopol priser og da må kostnadene ligge deretter. Denne gjör vel at de svarte skyene ikke letter og staten legger till et par millarder til
Helt klart et altfor dårlig resultat for SAS i Q1, og med tanke på at også DY tapte nesten en halv milliard i Q1, er det samlede tap i Skandinavisk flybransje halvannen milliard på 3 måneder. Dette viser, slik jeg ser det, at begge selskap har bommet både på prissetting og volum.
Q1 er jo alltid dårlig. Det gjør ikke noe om Q1 er dårlig så lenge Q2, Q3 og Q4 veier opp for det dårlige Q1 og vel så det. Problemet er vel at i SAS så gjør det ikke det. Men det gjør det i Norwegian.
For the record: Jeg er så dum å eier SAS-aksjer ;)
Fokker-50
03-05-2012, 20:16
Q1 er jo alltid dårlig. Det gjør ikke noe om Q1 er dårlig så lenge Q2, Q3 og Q4 veier opp for det dårlige Q1 og vel så det. Problemet er vel at i SAS så gjør det ikke det. Men det gjør det i Norwegian.
For the record: Jeg er så dum å eier SAS-aksjer ;)
Du er ikkje den eneste som eier aksjer i SAS, jeg og har men kommer nok til og beholde den.
Alt kan skje :)
Og da må man sende regningen videre til kundene, som snart må skjønne at det ikke er gratis å fly.
Jeg vet ikke hvordan jeg skal forstå dette, men mener du det er kundenes skyld at SAS går dårlig?
Synes det er trist at man får bedre resultater enn dette.
Når kundetilfredsheten ligger på rekordhøye nivåer, og punktligheten ligger på topp, ja da er det et mysterium hvorfor kundene ikke skulle være villige til å betale mer for billettene.
Imm
Fysikeren
03-05-2012, 20:47
Jeg vet ikke hvordan jeg skal forstå dette, men mener du det er kundenes skyld at SAS går dårlig?
Synes det er trist at man får bedre resultater enn dette.
Når kundetilfredsheten ligger på rekordhøye nivåer, og punktligheten ligger på topp, ja da er det et mysterium hvorfor kundene ikke skulle være villige til å betale mer for billettene.
Både og. Grundlæggende leverer SAS jo en simpel ydelse som også Ryanair og andre kan levere. Service er vel ofte et godt plus, men vil man betale for den? Service er nok for mange det, der kan afgøre to ellers lige dyre billetter.
Er dog lidt generaliserende, kender flere i min bekendtskabskreds, og inkl. mig selv, der helt klart foretrækker SAS og gerne betaler lidt ekstra, lidt som en forsikring, fordi oplevelsen og servicen er det bedre. Men måske der bare er for få af sådan nogle som os.
Når kundetilfredsheten ligger på rekordhøye nivåer, og punktligheten ligger på topp, ja da er det et mysterium hvorfor kundene ikke skulle være villige til å betale mer for billettene.
Imm
Kanskje kundetilfredsheten henger sammen med prisen på billetten, altså at kundene mener de får mye igjen for den prisen de betaler. Det betyr ikke nødvendigvis at de er villige til å betale mer.
Og flykunder er som alle andre kunder. De betaler mer enn gjerne minst mulig for en vare/tjeneste. Og kan de få en reise mellom to plasser billig, velger de den billigste.
Vidar
Er dog lidt generaliserende, kender flere i min bekendtskabskreds, og inkl. mig selv, der helt klart foretrækker SAS og gerne betaler lidt ekstra, lidt som en forsikring, fordi oplevelsen og servicen er det bedre. Men måske der bare er for få af sådan nogle som os.
Flott, men hvilken pris velger du hos SK? Den billigste, dyreste eller noe midt imellom?
Vidar
Superhai
03-05-2012, 20:56
Og flykunder er som alle andre kunder. De betaler mer enn gjerne minst mulig for en vare/tjeneste. Og kan de få en reise mellom to plasser billig, velger de den billigste.
Apple. Mercedes-Benz. Det er litt mer komplisert enn det.
Apple. Mercedes-Benz. Det er litt mer komplisert enn det.
Akkurat. Mange velger Mercedes, fordi de føler det gir de mer kvalitet enn å kjøpe KIA til halve prisen.
Og de FÅR en stor forskjell, selv om begge bilene tar en fra A til B.
Apple. Mercedes-Benz. Det er litt mer komplisert enn det.
Jeg er av den formeningen at det jeg skriver er gyldig. De aller fleste Applekjøpere kjøper Apple fordi det er det de er ute etter, og jeg blir ikke forundret om de også leter etter billigste pris. En som skal kjøpe seg en Mercedes-Benz (MB) kikker nok på prisene til MB og ikke Lada, selv om begge kan kalles kjøretøy. Ser du derimot etter en Lada og får tilbud om en MB til samme pris kan jeg forstå at man gjør seg noen nye tanker om hva man skal slå til på.
Vidar
Fysikeren
03-05-2012, 21:04
Flott, men hvilken pris velger du hos SK? Den billigste, dyreste eller noe midt imellom?
Nu snakker vi kun private rejser, og der er jeg rigtig dårlig til at planlægge langt ud i fremtiden. Så i forhold til hvad jeg ender med at betale, er det næppe de allerbilligste billetter ;)
Normalt køber jeg dog billetter så sent og til formål hvor fleksibelt ikke er nødvendigt, med enkelte undtagelser, så ender da oftest med den billigste billet tilgængeligt hos SAS. Er dog mere kritik med tiden på dagen (f.eks. sjældent jeg kan vælge både formiddag eller eftermiddag) end at vælge billigste afgang. Så ender på bundlinjen nok lidt over den billigste billet.
Kan tilføje: Min bonus/plejelillebror, som jeg har "lært af flyve" har samme vaner og præferencer for SAS, især pga. gode oplevelser med servicen når tingene ikke går helt efter bogen, lad det f.eks. være sig problemer med check-in.
Dag Viking
03-05-2012, 23:15
Jeg vet ikke hvordan jeg skal forstå dette, men mener du det er kundenes skyld at SAS går dårlig?
Synes det er trist at man får bedre resultater enn dette.
Når kundetilfredsheten ligger på rekordhøye nivåer, og punktligheten ligger på topp, ja da er det et mysterium hvorfor kundene ikke skulle være villige til å betale mer for billettene.
Imm
Beklager, dårlig formulering. Poenget mitt var egentlig det du skriver i avsnittet under.
Jeg undres over at SAS ikke klarer å ta ut mer penger i markedet, men det er nok sikkert et rimelig sammensatt spørsmål.
Personlig er jeg villig til å betale flere titalls % mer for å fly et nettverksselskap enn LCC, men jeg er nok ikke den typiske kunden heller.
Earlybird.
04-05-2012, 00:46
Det er jo helt tydelig at vi snart vil se, og må se, en korrektiv endring i billettprisene. De må opp. Både DY og SAS taper penger. DY får rent spekulativt et mer "realistisk" kostnadsnivå i forholdt til konkurrentene hvis pilotsaken går gjennom eller det blir avduket regebrudd ved måten det opereres med kontrakter i dag. Jeg blir ikke overrasket om 199krs billetene snart blir et minne hvis vi i det hele tatt skal ha både DY og SAS med oss i mange år fremover...
Det er jo helt tydelig at vi snart vil se, og må se, en korrektiv endring i billettprisene. De må opp. Både DY og SAS taper penger. DY får rent spekulativt et mer "realistisk" kostnadsnivå i forholdt til konkurrentene hvis pilotsaken går gjennom eller det blir avduket regebrudd ved måten det opereres med kontrakter i dag. Jeg blir ikke overrasket om 199krs billetene snart blir et minne hvis vi i det hele tatt skal ha både DY og SAS med oss i mange år fremover...
Jeg tror du har mye rett i det du her sier. Billettprisene til DY og SAS må opp for at de skal tjene penger. Men da kan jo andre aktører komme på banen. Aktører som driver mer rasjonelt, og som kan selge billetter med snittpris under SK og DY.
Synes også det bør tas med at flyselskapene selv er skyld i dette. Det er de som 'oppdrar' oss til å betale disse lave prisene.
Selvfølgelig betaler de aller færreste noe mer enn nødvendig.
Synes også det bør tas med at flyselskapene selv er skyld i dette. Det er de som 'oppdrar' oss til å betale disse lave prisene.
Selvfølgelig betaler de aller færreste noe mer enn nødvendig.
Dette er det klassiske kunde/leverandør forholdet. Skal du overleve må du være konkurransedyktig på pris og kvalitet. Eller knytte kunden til deg på en slik måte at kunden foretrekker deg, selv om du ikke er billigst.
Samtidig har du som leverandør ansvar for å ta ut den prisen kunden er villig til å betale og drive forretning slik at du overlever som selskap. Dersom du ikke klarer det er det rett og slett ikke plass til selskapet ditt.
Som eier er ikke din rolle å subsidiere kunden med nye kapitalinnsprøytinger etterhvert som egenkapitalen brukes opp for at kunden skal få rimelige priser. Hvis det skjer selger forretningen varene for billig.
Og det er vel dette synet som har festet seg når det gjelder statens kapitalinnsprøytninger i SAS. Selv om staten som enhver annen eier sprøyter inn sin andel av kapitalen, dersom man ønsker å beholde sin eierandel i selskapet.
Vidar
Chriscross
04-05-2012, 11:02
Er det mulig å si noe om hvor tapene er størst, eller er alle slike tall nå skjult? Kan en trekke en slutning om at de norske rutene har et ok resultat all den tid Wideroe gjør det bra?
Mulig OT: Undrer meg fortsatt over at ikke Wideroe får inn noen flere fly som kan brukes på tynne ruter fra CPH. De kunne jo blitt regional member av Star Alliance ala Blue1. Dette burde da være billigere enn å f.eks leie inn Cimber (som nå er konkurs).
Er det mulig å si noe om hvor tapene er størst, eller er alle slike tall nå skjult? Kan en trekke en slutning om at de norske rutene har et ok resultat all den tid Wideroe gjør det bra?
Mulig OT: Undrer meg fortsatt over at ikke Wideroe får inn noen flere fly som kan brukes på tynne ruter fra CPH. De kunne jo blitt regional member av Star Alliance ala Blue1. Dette burde da være billigere enn å f.eks leie inn Cimber (som nå er konkurs).
SAS dekker dette behovet selv, med CRJ-900.
Chriscross
04-05-2012, 11:47
SAS dekker dette behovet selv, med CRJ-900.
Det gjør de sikkert, men til hvilken pris?
Det gjør de sikkert, men til hvilken pris?
Jeg tror personlig ikke at WF kan hente inn fly, opprette base i CPH og drive dette billigere. Men det blir OT.
Litt perspektiv, uten å bagatellisere Q1 for SK.
SK Q1: -1,1 mrd, ca 12% av en omsetning på 9,6 mrd
DY Q1: -0,4 mrd, ca 17% av en omsetning på 2,3 mrd
Superhai
04-05-2012, 12:06
Jeg er av den formeningen at det jeg skriver er gyldig.
Poenget er at en kunde har noen krav, og det er den som leverer nærmest som "vinner". Pris er en viktig del av bilde, men ikke alt. Det er mulig det du prøver å si, men det kom ikke akkurat fram.
La oss si at du skal pendle mellom to destinasjoner og ønsker å være hjemme på kvelden og natta. Da hjelper det lite hvis billigste alternativ flyr bare en gang dagen, selv om vedkommende skal fra A til B. Det er mange slike ulike behov, som ulike aktører dekker eller ikke dekker.
Helt klart et altfor dårlig resultat for SAS i Q1, og med tanke på at også DY tapte nesten en halv milliard i Q1, er det samlede tap i Skandinavisk flybransje halvannen milliard på 3 måneder. Dette viser, slik jeg ser det, at begge selskap har bommet både på prissetting og volum.
Fair comment!
Litt perspektiv, uten å bagatellisere Q1 for SK.
SK Q1: -1,1 mrd, ca 12% av en omsetning på 9,6 mrd
DY Q1: -0,4 mrd, ca 17% av en omsetning på 2,3 mrd
Det er korrekt. Det som er grunn til bekymring for SK er at kostnadene deres øker mer enn inntektene, selv om enhetsinntekten i Q1 for 2012 er opp 1.7% fra samme periode året før. Kostnadene ekskl fuel er opp 1.5%, mens kostnadene inkl. fuel er opp 4.2%. For DY øker enhetsinntekten mer enn kostnadene inkl fuel øker. om jeg husker tallene for de 3 første kvartalene i 2011 rett så hadde SK en enhetsinntekt som var 2x enhetsinntekten til DY (rundt 45 øre per ASK). For Q1 i 2012 er denne "merverdien" skrumpet inn (til rundt 27 øre per ASK). Nå har jeg ikke sett på 2011 under ett, men kanskje noen andre har tallene lett tilgjengelig.
Det er korrekt. Det som er grunn til bekymring for SK er at kostnadene deres øker mer enn inntektene, selv om enhetsinntekten i Q1 for 2012 er opp 1.7% fra samme periode året før. Kostnadene ekskl fuel er opp 1.5%, mens kostnadene inkl. fuel er opp 4.2%. For DY øker enhetsinntekten mer enn kostnadene inkl fuel øker. om jeg husker tallene for de 3 første kvartalene i 2011 rett så hadde SK en enhetsinntekt som var 2x enhetsinntekten til DY (rundt 45 øre per ASK). For Q1 i 2012 er denne "merverdien" skrumpet inn (til rundt 27 øre per ASK). Nå har jeg ikke sett på 2011 under ett, men kanskje noen andre har tallene lett tilgjengelig.
Problemet er ikke forskjellen, men heller spörsmal om man har mulighet a tjene inn disse tapen i resten av aret. Og med en smell pa over ett Milliard SEK har jeg liten tro at SK klarer seg til en positiv resultat for hel-aret.
DY vil ikke vaere en penge-maskin i 2012 heller, men de har forsatt en klart mulighet a tjene penger pa hel-aret.
Jag undrar om norska staten vill sälja sina SK aktier till danska eller svenska staten?
Den norske staten selger til de som gir best og høyest pris på aksjene.
Nå er nok den svenske eller danske staten neppe blant potensielle kjøpere av den den norske stats aksjeportefølje i SAS.
Særlig Sverige har jo tidligere tatt til orde for salg av statens aksjer i SAS.
Det synes som den svenske og norske stat er mer samkjørt enn den danske stat i spørsmålet om salg av aksjer i SAS.
Så har vi jo 2 store eiere/investorer som er med på å sette agendaen i dette spørsmålet , nemlig Fred.Olsen og Wallenberg.
Gjennom eierskapselskapene styres/påvirkes mye overfor norske og svenske myndigheter hvorvidt staten skal gjennomføre nedsalg og når.
Problemet er ikke forskjellen, men heller spörsmal om man har mulighet a tjene inn disse tapen i resten av aret. Og med en smell pa over ett Milliard SEK har jeg liten tro at SK klarer seg til en positiv resultat for hel-aret.
DY vil ikke vaere en penge-maskin i 2012 heller, men de har forsatt en klart mulighet a tjene penger pa hel-aret.
Godt poeng R!
Problemet er ikke forskjellen, men heller spörsmal om man har mulighet a tjene inn disse tapen i resten av aret. Og med en smell pa over ett Milliard SEK har jeg liten tro at SK klarer seg til en positiv resultat for hel-aret.
DY vil ikke vaere en penge-maskin i 2012 heller, men de har forsatt en klart mulighet a tjene penger pa hel-aret.
Nei, det er riktig at forskjellen ikke er problemet, men det er et symptom på at SAS i stadig mindre grad klarer å hente ut den merverdien de mener at SAS leverer vis a vis selskap som DY. Om det er et tegn på at kundenes preferanser skifter (og dermed gir mindre enhetsinntekter til SAS), eller om dette er et resultat av stadige og store lavpriskampanjer (som gir samme resultat) vet jeg ikke. Det er vel iallefall klart at dette bidrar til et press på yield'en, som ikke kompenseres tilstrekkelig med økt antall passasjerer sett under ett. Dette er vel også en utvikling vi har sett over en viss tid, og som bør være grunn til bekymring.
Nei, det er riktig at forskjellen ikke er problemet, men det er et symptom på at SAS i stadig mindre grad klarer å hente ut den merverdien de mener at SAS leverer vis a vis selskap som DY. Om det er et tegn på at kundenes preferanser skifter (og dermed gir mindre enhetsinntekter til SAS), eller om dette er et resultat av stadige og store lavpriskampanjer (som gir samme resultat) vet jeg ikke. Det er vel iallefall klart at dette bidrar til et press på yield'en, som ikke kompenseres tilstrekkelig med økt antall passasjerer sett under ett. Dette er vel også en utvikling vi har sett over en viss tid, og som bør være grunn til bekymring.
Jeg vil ikke kalle det en symptom, men heller en konsekvens.
DY er en fullverdig konkurrent pa de sterke ruter innenlands. De kan tilby 10+ flygninger pa hverdager pa de store strekninger. Det rekker for a kunne tilby den nödvendige flexibilitaet til de viktige kundesegmenter som betaler flex-billetter.
SAS har sett dette i sine bookingtallene. Og de har reagert pa dette, like som sa mange feilet selskaper för: Discounting Habits. Problemet med dette er at man skaper volum til voldsom lave priser. Og man ma dumpe prisen helt ned til DY eller under DY sitt nivea (som etter streken tar inn litt ekstra via Ancillaries). Resultat [derfor jeg anser dette som en direkte konsekvens] er Yields down + at samtidlig de pax-variable kostnader stigger...
SAS ma erkjenne at de ma ta ut kapasitaeter av marked. De ma samtidlig forbedre sitt produkt markant og skape en klart etterspörelse for sitt produkt. Mindre antall seter + mer etterspörelse etter SK sitt produkt vil drive Yields oppover. Trolig ma de ta mer seter ut av marked enn DY flommer inn. Ellers vil de vaere i nöd a dumpe seg ned til DY prisnivea hvor SK kan ikke leve av de inntekter de genererer. Fritidsmarked er stor, men betalingsviljen er altfor lav for dette produkt som SK tilby sine kunder. Ergo ma man reagere og tilpasse seg denne virkeligheten.
Det haster for SK. Innen kort tid forsvinner den flaskehalsen ved OSL med de nye "midlertidlige" terminalen. Da vil DY ha muligheten a slinge inn enda flere fly innenlands. Som en konsekvens vil trykken pa SK bare öke. Hvor alvorlig slik en bortfall av naturlige monopoler virker har vi alrede sett ved overgangen fra FBU til OSL... Og dersom EU sitt Airport Package kommer til virkeligheten, sa blir konkurransen enda mere skjerped.
Det haster for SK. Innen kort tid forsvinner den flaskehalsen ved OSL med de nye "midlertidlige" terminalen. Da vil DY ha muligheten a slinge inn enda flere fly innenlands. Som en konsekvens vil trykken pa SK bare öke. Hvor alvorlig slik en bortfall av naturlige monopoler virker har vi alrede sett ved overgangen fra FBU til OSL... Og dersom EU sitt Airport Package kommer til virkeligheten, sa blir konkurransen enda mere skjerped.
Ikke uenig i det du skriver eller her, men tror du tar feil på et punkt: Denne midlertidige terminalen (strengt tatt en pir) øker ikke kapasiteten på OSL, den er det kun for å opprettholde dagens kapasitet da en rekke gater forsvinner frem til 2017 i forbindelse med utbyggingen. Eneste denne midlertidige piren gjør er at man må gå ut til fjernpark innland, istedet for å ta bussen.
Dag Viking
04-05-2012, 13:37
Et godt eksempel:
På hele 11 av 16 på mandagens avganger mellom Oslo og Bergen er det fremdeles mulig å kjøpe billetter til 599,-. Dette inkluderer også tidlige deler av ettermiddagsrushet.
"Normalt" sett burde kun et par avganger midt på dag, samt kvelden, være mulig å kjøpe til under 1000kr så kort tid før avreise.
Hvis det er slik det blir hevdet her inne, at flere kunder er villige til å betale mer for god service. Hvorfor velger de ikke da en dyrere løsning når det er et "hav" av billettklasser å velge mellom?
Det å skylde på kundene er jo det reneste tøv! Her er det ikke balanse mellom det som kommer inn og det som går ut. Årsak i følge SAS gang på gang, er høyere drivstoffkostnader og økt konkurranse. Det er vel på tide å innse at luftfarten ikke er slik den var på glansdagene for en del år tilbake. Hva med skyhøye lønninger og gullkantede avtaler?
Et godt eksempel:
På hele 11 av 16 på mandagens avganger mellom Oslo og Bergen er det fremdeles mulig å kjøpe billetter til 599,-. Dette inkluderer også tidlige deler av ettermiddagsrushet.
"Normalt" sett burde kun et par avganger midt på dag, samt kvelden, være mulig å kjøpe til under 1000kr så kort tid før avreise.
Lavprisbilletter frem til avgang var jo utenkelig for ikke så altfor lenge siden. Dette er et resultat av økt konkurranse. På strekninger hvor det er lite eller ingen konkurranse opereres det fortsatt med dyre billetter flere dager før avreise.
Vi får håpe SAS klarer å selge flere premium billetter vist det blir tilatt med EB poeng på de største rutene i Norge.
Vi får håpe SAS klarer å selge flere premium billetter vist det blir tilatt med EB poeng på de største rutene i Norge.
Man selger ikke en eneste premium billett mer dersom man kan dele ut poenger. Man ma ha en tilstrekkelig god nok produkt. Og dette har SAS ikke. Og eksakt der ligger SAS sitt problem.
Bonus-Poenger er bare en annen for av rabatt, dvs kostnader. Og det trenger SK akkurat ikke...
Superhai
04-05-2012, 15:16
Hvis det er slik det blir hevdet her inne, at flere kunder er villige til å betale mer for god service. Hvorfor velger de ikke da en dyrere løsning når det er et "hav" av billettklasser å velge mellom?
Det å skylde på kundene er jo det reneste tøv! Her er det ikke balanse mellom det som kommer inn og det som går ut. Årsak i følge SAS gang på gang, er høyere drivstoffkostnader og økt konkurranse. Det er vel på tide å innse at luftfarten ikke er slik den var på glansdagene for en del år tilbake. Hva med skyhøye lønninger og gullkantede avtaler?
Det er mange som velger SAS, det er fortsatt flere som flyr SAS enn f.eks. Norwegian. Men oljeprisen har faktisk økt, og det har den også gjort gang på gang, og Norwegian samt andre har forbedret produktet sitt.
Det er vel ingen som skylder på kundene???
Hvem påstår noe om fortsatte glansdager, skyhøye lønninger og gullkantede avtaler?
Man selger ikke en eneste premium billett mer dersom man kan dele ut poenger. Man ma ha en tilstrekkelig god nok produkt. Og dette har SAS ikke. Og eksakt der ligger SAS sitt problem.
Bonus-Poenger er bare en annen for av rabatt, dvs kostnader. Og det trenger SK akkurat ikke...
Bonus-programmet er vel der for å skape lojalitet. Så kundene velger SAS fremfor andre, selv om billett prisene til SAS er dyrere. Ettersom SAS ikke har en orgentlig bonusprogram på norsk innenriks så er det vel temmelig vanskelig å differansiere seg fra Norwegian. Vil tro at vist bonuspoeng blit tillatt på noen strekninger så popper den en innenriks lounge opp i Oslo. Fast-track på innenlands kommer.
Men jeg skal ikke overdrive effekten av dette i SAS-konsernet. Men på de aktuelle rutene tror jeg det kan skape større lojalitet til SAS og dermed større salg av premium billetter.
Det er mange som velger SAS, det er fortsatt flere som flyr SAS enn f.eks. Norwegian. Men oljeprisen har faktisk økt, og det har den også gjort gang på gang, og Norwegian samt andre har forbedret produktet sitt.
Det er vel ingen som skylder på kundene???
Hvem påstår noe om fortsatte glansdager, skyhøye lønninger og gullkantede avtaler?
Det er godt mulig flere reiser med SAS. Det skal ikke jeg begi meg ut på, men det er flere måter å se det på. Mener du da totalt sett, eller sett i forhold til antall flyvninger/seter?
Ang kunder ble det nevnt i en tidligere tråd.
Det er vel ingen som påstår noe om fortsatt glansdager, men kanskje ettervirkninger?
Dag Viking
04-05-2012, 15:35
Bonus-programmet er vel der for å skape lojalitet. Så kundene velger SAS fremfor andre, selv om billett prisene til SAS er dyrere. Ettersom SAS ikke har en orgentlig bonusprogram på norsk innenriks så er det vel temmelig vanskelig å differansiere seg fra Norwegian. Vil tro at vist bonuspoeng blit tillatt på noen strekninger så popper den en innenriks lounge opp i Oslo. Fast-track på innenlands kommer.
Det er planlagt innenriks SAS-lounge på OSL.
Men oljeprisen har faktisk økt, og det har den også gjort gang på gang, og Norwegian samt andre har forbedret produktet sitt.
Økt oljepris har ikke bare rammet SK, men alle flyselskap.
Vidar
Økt oljepris har ikke bare rammet SK, men alle flyselskap.
Vidar
Ja, og det vises også kraftig på resultatene til alle flyselskap!
Superhai
04-05-2012, 15:51
Økt oljepris har ikke bare rammet SK, men alle flyselskap.
Ja, det er da naturlig. Så jeg skjønner ikke hva du vil fram til her.
Bonus-programmet er vel der for å skape lojalitet. Så kundene velger SAS fremfor andre, selv om billett prisene til SAS er dyrere. Ettersom SAS ikke har en orgentlig bonusprogram på norsk innenriks så er det vel temmelig vanskelig å differansiere seg fra Norwegian. Vil tro at vist bonuspoeng blit tillatt på noen strekninger så popper den en innenriks lounge opp i Oslo. Fast-track på innenlands kommer.
Men jeg skal ikke overdrive effekten av dette i SAS-konsernet. Men på de aktuelle rutene tror jeg det kan skape større lojalitet til SAS og dermed større salg av premium billetter.
Vel, men dersom bonus-forbud forsvinner, sa vil DY i lignende grad innföre poenger. Det vil ikke endre den store konkurranse-situasjonen. Likevel vil begge selskaper ha betydelige displacement costs pa sine beste flygninger. Det er ikke smapenger som vi snakker om, men million-belöp. Man kan faktisk regne ut hvor mye hver eneste poeng som er delt ut koster SAS.
SAS har alrede per idag alle muligheter for a kunne forbedre og differensere seg i sitt produkt og tilpasse seg konkurransen. De ma finne en svar til e.g. en easyJet som har na lansert flexible billetter til 99€ one-way. Her ma noe med heile produkt skje. Det ma virkelige goodies til som overbeviser en kunde a kjöpe hos SAS. Men da ma man lytte til sine kunder og höre hva de vil ha. Og man ma avgjöre om man vil fly volum til harry priser eller high-yield traffic, som ikke viser disse helt store volumer. Jeg har personlig ikke truffet en high-yield kunde som har valgt bort en selskap bare fordi det ikke ga lengre poenger. De argumenter og begrunnelser som kommer er andre, og SAS kjenner disse gode. Skulle man iallefall tro.
Vel, men dersom bonus-forbud forsvinner, sa vil DY i lignende grad innföre poenger. Det vil ikke endre den store konkurranse-situasjonen. Likevel vil begge selskaper ha betydelige displacement costs pa sine beste flygninger. Det er ikke smapenger som vi snakker om, men million-belöp. Man kan faktisk regne ut hvor mye hver eneste poeng som er delt ut koster SAS.
SAS har alrede per idag alle muligheter for a kunne forbedre og differensere seg i sitt produkt og tilpasse seg konkurransen. De ma finne en svar til e.g. en easyJet som har na lansert flexible billetter til 99€ one-way. Her ma noe med heile produkt skje. Det ma virkelige goodies til som overbeviser en kunde a kjöpe hos SAS. Men da ma man lytte til sine kunder og höre hva de vil ha. Og man ma avgjöre om man vil fly volum til harry priser eller high-yield traffic, som ikke viser disse helt store volumer. Jeg har personlig ikke truffet en high-yield kunde som har valgt bort en selskap bare fordi det ikke ga lengre poenger. De argumenter og begrunnelser som kommer er andre, og SAS kjenner disse gode. Skulle man iallefall tro.
DY har allerede i dag et bonusprogram. Det gir cashpoints. Men bonusprogrammet dems gir ikke noen andre fordeler som SAS gir til EBS og EBG. At Norwegian skal komme opp med tilsvarene fordeler som EB anser jeg som lite trolig. For mange tror jeg det er vel så viktig å få annerkjennelse som EBG som å "tjene" de 750 poengene som EB gir. Jeg vil anta at folk som kjøper fleksible billetter er folk som reiser mye og gjennom jobb. Det er disse kundene som er villig til å betale litt mer for billettene. Dermed er EB en god måte å få folk lojale på.
Årsak i følge SAS gang på gang, er høyere drivstoffkostnader og økt konkurranse.
Men oljeprisen har faktisk økt, og det har den også gjort gang på gang, og Norwegian samt andre har forbedret produktet sitt.
Ja, det er da naturlig. Så jeg skjønner ikke hva du vil fram til her.
Poenget mitt skulle være at drivstoffprisen øker for alle, og ikke kun SK. Når jeg leste ditt innlegg hvor du svarte til LN-GTA leste jeg det som om det var ekslusivt for SK, de andre selskapene har forbedret sitt produkt, som jeg quotet.
Jeg ser jo at det ikke nødvendigvis var riktig tolket, nå.
Vidar
BU662 har mange gode poenger. SAS dilemma er at deres produkt skiller seg for lite fra DY
til at de kan øke prisene nevneverdig. DY kan leve med denne situasjonen mye lenger enn SAS.
SK må altså foreta seg noe da de aldri vil komme ned på DY' kostnadsnivå.
Å forbedre produktet betyr økte kostnader og investeringer på kort sikt, og det har de vel rett og slett
ikke råd til nå. Så dette ser ikke veldig lyst ut.
Sett i ett historisk perspektiv har jo SAS klart å havne i denne situasjonen helt på egenhånd
takket være både udugelig ledelse og grådige fagforeninger. Snuoperasjonene har tatt altfor lang tid.
30 milliarder (eller hva det er) i fremtidige pensjonsforpliktelser som vil møte dem i døra snart vil gjøre
oppgaven med å holde skuta flytende på sikt meget vanskelig. Noen økonomer mener de allerede
er insolvente (negativ egenkapital) hvis man tar med den reelle pensjons-gjelden de har.
Tror desverre at eneste mulighet for SK nå er hvis DY får seriøse problemer av ett eller annet slag.
W
I 4-excellence staregien så var det vel snakk om å innføre eco extra på innenriks. Noen som vet når dette skjer? Dette må vel være en produktforbedring for mange sk-kunder. Og en måte å differensiere seg på fra DY.
jameson82
04-05-2012, 16:33
I 4-excellence staregien så var det vel snakk om å innføre eco extra på innenriks. Noen som vet når dette skjer? Dette må vel være en produktforbedring for mange sk-kunder. Og en måte å differensiere seg på fra DY.
Hvilken fordel gir dette? Gratis kald mat på en flytur på 0,50-2 timer?
Ikke verdt mange kronene ekstra det.
Fordelen SK vs DY idag er, Kaffe 20kr + bagasje 50/100kr og gratis avis 15/20kr.
Fordelen DY er internett på noen flygninger men så kort som innenlands er gidder jeg ikke bruke det uansett
BU662 har mange gode poenger. SAS dilemma er at deres produkt skiller seg for lite fra DY
til at de kan øke prisene nevneverdig. DY kan leve med denne situasjonen mye lenger enn SAS.
SK må altså foreta seg noe da de aldri vil komme ned på DY' kostnadsnivå.
Å forbedre produktet betyr økte kostnader og investeringer på kort sikt, og det har de vel rett og slett
ikke råd til nå. Så dette ser ikke veldig lyst ut.
Sett i ett historisk perspektiv har jo SAS klart å havne i denne situasjonen helt på egenhånd
takket være både udugelig ledelse og grådige fagforeninger. Snuoperasjonene har tatt altfor lang tid.
30 milliarder (eller hva det er) i fremtidige pensjonsforpliktelser som vil møte dem i døra snart vil gjøre
oppgaven med å holde skuta flytende på sikt meget vanskelig. Noen økonomer mener de allerede
er insolvente (negativ egenkapital) hvis man tar med den reelle pensjons-gjelden de har.
Tror desverre at eneste mulighet for SK nå er hvis DY får seriøse problemer av ett eller annet slag.
W
Absolutt!!! [Her havner vi ved en punktum hvor det lönner seg a skille ut denne delen av diskusjonen i en nytt trad. Hallo Moderatorer ;) ]
Bare tenk deg dette Scenario: "MR(S). BUSINESS" skal reise OSL-SVG-OSL for en dagstur pa jobb. Möte i bransjen, kostnader spiller ingen rulle.
Hvilke prioritaeter har "MR(S). BUSINESS"
*
*
*
Jeg garanterer deg, ingen av disse tre stjerner som jeg har lagt her, har noe med Bonus a gjöre. Dersom SK forstar disse 3 nökkel-kravene, sa har de iallefall 2 ting hvor de markant kan forbedre sitt produkt. Og dersom man har gjord dette, sa kan man ogsa krever höyre priser for dette nye produkt.
Eller for a spisse dette til. Bonus er en grei middel i 80-tallene, men vi lever na i 2012 og da ma man tilby lösninger som er pa höyde av tida og ikke langt bakvendt.
Hvilken fordel gir dette? Gratis kald mat på en flytur på 0,50-2 timer?
Ikke verdt mange kronene ekstra det
Høyere poengopptjening (SAS har andre innenriks ruter enn de norske), og mat som du skriver. Men hvordan mener du SAS skal differensiere seg da?
jameson82
04-05-2012, 16:42
Høyere poengopptjening (SAS har andre innenriks ruter enn de norske), og mat som du skriver. Men hvordan mener du SAS skal differensiere seg da?
Prioritert boarding,prioritert bagasje,blokkert midtsete og lounge innenlands så snakker vi ting som er verdt ekstra penger. Men da blir det mere ett business produkt. Ikke så stor tro på eco extra dessverre.
Prioritert boarding,prioritert bagasje,blokkert midtsete og lounge innenlands så snakker vi ting som er verdt ekstra penger. Men da blir det mere ett business produkt. Ikke så stor tro på eco extra desverre.
Men dette får du jo ved å ha et bra bonusprogram. Disse tingene du ramser opp er ve alle fordeler som gis til EBG.(Utenom seat-block, som jeg tipper kommer snart)
Dag Viking
04-05-2012, 16:45
Fordelen SK vs DY idag er, Kaffe 20kr + bagasje 50/100kr og gratis avis 15/20kr.
Fordelen DY er internett på noen flygninger men så kort som innenlands er gidder jeg ikke bruke det uansett
Mulig det er slik turister ser på situasjonen. De som reiser mye har andre ting som er viktig, og definitivt verdt en høyere billettpris.
jameson82
04-05-2012, 16:47
Men dette får du jo ved å ha et bra bonusprogram. Disse tingene du ramser opp er ve alle fordeler som gis til EBG.(Utenom seat-block, som jeg tipper kommer snart)
For de som reiser nok ja. Jeg har 20-30 reiser i året og jeg kunne også tenkt å betale for disse fordelene (dvs jobben betaler) uten å måtte ta mileage run for å komme opp på gull fordeler.
Men dette får du jo ved å ha et bra bonusprogram. Disse tingene du ramser opp er ve alle fordeler som gis til EBG.(Utenom seat-block, som jeg tipper kommer snart)
Nei, det gjör de faktisk ikke. Slik som EBG er na bygged sa er det bare en supplement til produkt som gir noen av disse ting som skulle ha faktisk del av en full flex produkt uansett.
Hva er vitsen med a la kundene först betale mange ganger for en sub-par produkt bare for at de etterpa fa disse ting som de skulle ha hatt ved förste reisen?!? Dette er logikken av den katoliske kirken. Men det er ikke en logikk for en service- og kundeorientert flyselskap!!!
Bonus ma bli BONUNS, dvs pa toppen, men det kan ikke vaere slik at man först skiller ut deler av produkted bare for a kunne presentere disse senere som Bonus. Dette er en arsak hvorfor de andre konkurrenter klarer a kapre sa mange high-yield pax fra SK.
Dag Viking
04-05-2012, 17:00
Nei, det gjör de faktisk ikke. Slik som EBG er na bygged sa er det bare en supplement til produkt som gir noen av disse ting som skulle ha faktisk del av en full flex produkt uansett.
Fordelene for EBG og Flex innenriks / Economy Extra er temmelig like.
-Pri bagasje (hvis det virker)
-Tilgang til lounge (kun utenriks)
-Egen innsjekk/bag drop
-Fast-track (kun utenriks)
-Setevalg ved bestilling
Det er små forskjeller, som f.eks. Extra har servering, EBG i M får ikke noe osv.
Helt enig i at SAS bør komme med noe som gir merverdi, som f.eks. lounge innenriks, fast-track innenriks, seteblokkering osv.
Prioritert boarding,prioritert bagasje,blokkert midtsete og lounge innenlands så snakker vi ting som er verdt ekstra penger. Men da blir det mere ett business produkt. Ikke så stor tro på eco extra dessverre.
Fordelene for EBG og Flex innenriks / Economy Extra er temmelig like.
-Pri bagasje (hvis det virker)
-Tilgang til lounge (kun utenriks)
-Egen innsjekk/bag drop
-Fast-track (kun utenriks)
-Setevalg ved bestilling
Det er små forskjeller, som f.eks. Extra har servering, EBG i M får ikke noe osv.
Helt enig i at SAS bør komme med noe som gir merverdi, som f.eks. lounge innenriks, fast-track innenriks, seteblokkering osv.
Ingen av de fordele du nevner er fordeler som gis full flex billetter. Full flex er fortsatt em økonomi billett. Derfor vil eco extra innenlands være med på å differensiere seg fra Norwegian.
Dag Viking
04-05-2012, 18:18
Ingen av de fordele du nevner er fordeler som gis full flex billetter. Full flex er fortsatt em økonomi billett. Derfor vil eco extra innenlands være med på å differensiere seg fra Norwegian.
Nei, full flex bookes i C. Flex bookes som regel i D,J og Z. Man har egen innsjekk på OSL(business, som man kan bruke når man har en billett i C,D,J og Z), prioritert bagasje (sjekk inn i automat og "priority" er skrevet med svart på bagasjetagen, man får som regel også en rød sticker ved bagdrop). Dessuten får man ta med mer bagasje og setevalg ved bestilling. Det har i alle fall jeg hatt de årene jeg fløy på den typen billetter uten status.
Diffrensieringen burde først og fremst økes til
-Blokkert midtsete
-Fast-track innenriks
-Lounge innenriks
-Gratis drikkeservering. Mat er ikke så farlig.
Nei, full flex bookes i C og D. Flex bookes i J og Z. Man har egen innsjekk på OSL(business, som man kan bruke når man har en billett i C,D,J og Z), prioritert bagasje (sjekk inn i automat og "priority" er skrevet med svart på bagasjetagen, man får som regel også en rød sticker ved bagdrop). Dessuten får man ta med mer bagasje og setevalg ved bestilling. Det har i alle fall jeg hatt de årene jeg fløy på den typen billetter uten status.
Diffrensieringen burde først og fremst økes til
-Blokkert midtsete
-Fast-track innenriks
-Lounge innenriks
-Gratis drikkeservering. Mat er ikke så farlig.
Ok. Jeg har ikke flydd på flex-billett innenriks, og fant ingenting på sas sine hjemmesider. Kanskje dette burde kommuniseres bedre ;)
Nei, full flex bookes i C. Flex bookes som regel i D,J og Z. Man har egen innsjekk på OSL(business, som man kan bruke når man har en billett i C,D,J og Z), prioritert bagasje (sjekk inn i automat og "priority" er skrevet med svart på bagasjetagen, man får som regel også en rød sticker ved bagdrop). Dessuten får man ta med mer bagasje og setevalg ved bestilling. Det har i alle fall jeg hatt de årene jeg fløy på den typen billetter uten status.
Diffrensieringen burde først og fremst økes til
-Blokkert midtsete
-Fast-track innenriks
-Lounge innenriks
-Gratis drikkeservering. Mat er ikke så farlig.
Er fast track kun for utenriks? Det er jo felles security.....
Er fast track kun for utenriks? Det er jo felles security.....
Ja, SAS ønsker å tilby fast-track innenriks. Men Gardermoen nekter vist.
Er fast track kun for utenriks? Det er jo felles security.....
Ja, OSL har bestemt at de som skal reise innenriks ikke får lov å bruke fast track
Fordelene for EBG og Flex innenriks / Economy Extra er temmelig like.
-Pri bagasje (hvis det virker)
-Tilgang til lounge (kun utenriks)
-Egen innsjekk/bag drop
-Fast-track (kun utenriks)
-Setevalg ved bestilling
Nå er det vel Business og ikke Economy Extra du tenker på? Economy Extra har hverken prioritert bagasje eller lounge-tilgang på utenlandsruter, så det er lite sannsynlig at en skulle få det på Economy Extra innenriks når det blir innført.
Man selger ikke en eneste premium billett mer dersom man kan dele ut poenger. Man ma ha en tilstrekkelig god nok produkt. Og dette har SAS ikke. Og eksakt der ligger SAS sitt problem.
Helt enig! Jeg tror SAS sin "pseudo-LCC"-strategi er fullstendig feilslått og en av hovedgrunnene til at man har tapt mye til bl a DY. Men en må huske at det ikke kun er DY som tar kunder fra SAS; British Airways, Lufthansa og Air France/KLM vokser jo for tilfellet raskere enn SAS i Skandinavia:
http://www.dn.no/forsiden/naringsliv/article2374366.ece
Det som er mest alarmerende for SAS er dog at f eks BA har klart å vokse til tross for at man har økt billettprisene sine. Dette burde jo være en klar signal til SAS at produktet man leverer rett og slett ikke er godt nok.
Dag Viking
04-05-2012, 23:58
Nå er det vel Business og ikke Economy Extra du tenker på? Economy Extra har hverken prioritert bagasje eller lounge-tilgang på utenlandsruter, så det er lite sannsynlig at en skulle få det på Economy Extra innenriks når det blir innført.
Ja, det stemmer, men igjen er dette avhengig av bookingklasse. Man kan fint ha adgang hvis reisen er booket i business selv om man sitter i extra. Det har i alle fall jeg gjort uten problemer.
FlightDeck
05-05-2012, 10:10
DY er en fullverdig konkurrent pa de sterke ruter innenlands. De kan tilby 10+ flygninger pa hverdager pa de store strekninger. Det rekker for a kunne tilby den nödvendige flexibilitaet til de viktige kundesegmenter som betaler flex-billetter.
Mitt inntrykk er at SAS har hatt en større vekst på innenlands fra Oslo sammenliknet med Norwegian den siste tiden. Norwegian er absolutt en fullverdig konkurrert, men det er lenge siden de økte på de store innenlandsrutene. Norwegian tilbyr (fortsatt) 12-13 daglige til Bergen og Trondheim, mens SAS har økt litt og er oppe i 16-17 daglige. Til Stavanger var SAS dobbelt så store i vinter med 8 mot 16 avganger - nå har Norwegian lagt noe på seg og har 11, mens SAS har 16-17. Til Tromsø har Norwegian fem daglige og SAS har ni. Det er et interessant spørsmål hvor mye ekstra SAS tjener (og hvor mye mer det koster) å ha så mange flere avganger.
Helt enig! Jeg tror SAS sin "pseudo-LCC"-strategi er fullstendig feilslått og en av hovedgrunnene til at man har tapt mye til bl a DY. Men en må huske at det ikke kun er DY som tar kunder fra SAS; British Airways, Lufthansa og Air France/KLM vokser jo for tilfellet raskere enn SAS i Skandinavia:
http://www.dn.no/forsiden/naringsliv/article2374366.ece
Det som er mest alarmerende for SAS er dog at f eks BA har klart å vokse til tross for at man har økt billettprisene sine. Dette burde jo være en klar signal til SAS at produktet man leverer rett og slett ikke er godt nok.
Denne artikkelen sier ingenting reelt om markedsandeler og faktisk har SAS økt på samme nivå som disse selskapene. Men når det er sagt, så er SAS som alle andre presset både fra tradisjonelle selskaper og lavprisselskaper. De fleste taper penger, så en konsolidering kommer nok til å skje i løpet av de neste årene.
@ Flightdeck:
Den store spörsmal er ikke hvor ofte du flyr om dagen, men hvor ofte du flyr i peak-hour og hvor gode dine tider er. Du kan ha 30 avganger, dersom du har ikke de gode tider, sa vinner du ingenting, men bare har kostnader... Det finnes seg noen gyllende slot-tider, som du ma ha. Og etter det hva jeg kan se, sa har DY svaert gode tider pa de store strekninger.
At de "bare" flyr 10 ganger eller mere er jo ogsa delvis skyldet til faktum at de har brukt nye kapasitaeter a bygge opp sine baser ved ARN og HEL.
Den andre ting er tilgjenglig terminal-kapasitaet ved OSL, som vil trolig ikke bedre seg sa mye med de förste. Men etter utbygging vil DY sikkert angripe og sette inn flere avganger innenlands, alt annet ville overraske meg stort. Og dersom SK er tvunget a kutte noe innenlands, som vil frigjöre terminal kapasitaeter i peak, sa vil vi se dette angrep enda tidligere. Dette er en klart flaske-hals og sa snart som denne forsvinner, sa vil konkurransen bryte seg helt fritt.
Ja, det stemmer, men igjen er dette avhengig av bookingklasse. Man kan fint ha adgang hvis reisen er booket i business selv om man sitter i extra. Det har i alle fall jeg gjort uten problemer.
Ja, men det har jo å gjøre med at SAS ikke har business som kabinklass på intraskandinaviske ruter. Hvis en booker en business-billett mellom f eks ARN-CPH så har du full flexibilitet, tilgang til lounge og prioritert bagasje, men ombord i flyet sitter du i Economy Extra.
Spørsmålet er hva SAS har for planer for Economy Extra innenriks. Det mest logiske hadde vel vært gjøre om alle fleksible billetter til Economy Extra, med bl a fast-track (hvis de klarer å få til en avtale med flyplassene om dette) og mer generøs servering. På denne måten får de et produkt som skiller seg litt mer i kvalitet fra DY når det gjelder full fleks-billetter.
FlightDeck
05-05-2012, 12:13
@ Flightdeck:
Den store spörsmal er ikke hvor ofte du flyr om dagen, men hvor ofte du flyr i peak-hour og hvor gode dine tider er. Du kan ha 30 avganger, dersom du har ikke de gode tider, sa vinner du ingenting, men bare har kostnader... Det finnes seg noen gyllende slot-tider, som du ma ha. Og etter det hva jeg kan se, sa har DY svaert gode tider pa de store strekninger.
Joda, men der SAS har flere avganger enn Norwegian, så er jo ikke disse "midt på natta", men heller i rushtiden (i tillegg en ekstra avgang midt på dagen). SAS har f.eks. halvtimesavganger i rushtiden mellom Trondheim og Oslo.
Dag Viking
05-05-2012, 12:16
@ Flightdeck:
Den store spörsmal er ikke hvor ofte du flyr om dagen, men hvor ofte du flyr i peak-hour og hvor gode dine tider er. Du kan ha 30 avganger, dersom du har ikke de gode tider, sa vinner du ingenting, men bare har kostnader... Det finnes seg noen gyllende slot-tider, som du ma ha. Og etter det hva jeg kan se, sa har DY svaert gode tider pa de store strekninger.
At de "bare" flyr 10 ganger eller mere er jo ogsa delvis skyldet til faktum at de har brukt nye kapasitaeter a bygge opp sine baser ved ARN og HEL.
Den andre ting er tilgjenglig terminal-kapasitaet ved OSL, som vil trolig ikke bedre seg sa mye med de förste. Men etter utbygging vil DY sikkert angripe og sette inn flere avganger innenlands, alt annet ville overraske meg stort. Og dersom SK er tvunget a kutte noe innenlands, som vil frigjöre terminal kapasitaeter i peak, sa vil vi se dette angrep enda tidligere. Dette er en klart flaske-hals og sa snart som denne forsvinner, sa vil konkurransen bryte seg helt fritt.
Det ser ut som DY og SK har omtrent like mange flighter i rushtidene mellom OSL og BGO/TRD, mens SK har omtrent dobbelt så mange i rushen mellom OSL og SVG. Litt pussig at det er så stor forskjell, men observasjoner på rutene støtter også opp om dette. Meget høy andel jobbreisende med SK til SVG på morgen, formiddag og ettermiddag. DY virker å ha en litt annen fordeling.
DY har vel ofte større maskiner og således mer kapasitet/avgang?
FlightDeck
05-05-2012, 12:19
DY har vel ofte større maskiner og således mer kapasitet/avgang?
Ja, de har mer kapasitet per avgang, men det går også utover muligheten til å fylle opp flyene om de også øker tallet på avganger. Det vil si, Bjørn Kjos sier jo at de får de ekstra setene i 737-800 "gratis", så kanskje det ikke er så farlig?
Denne artikkelen sier ingenting reelt om markedsandeler og faktisk har SAS økt på samme nivå som disse selskapene. Men når det er sagt, så er SAS som alle andre presset både fra tradisjonelle selskaper og lavprisselskaper. De fleste taper penger, så en konsolidering kommer nok til å skje i løpet av de neste årene.
Nei, men jeg tror sannsynligheten for at de har tatt markedsandeler fra SAS er ganske stor, selv om det er umulig å dra noen konklusjoner uten at se på faktiske passasjertall. Og det skulle ikke overraske meg om mange har oppdaget at BA tilbyr et produkt som faktisk er mye, mye bedre enn det SAS leverer og at BA derfor er i stand til å øke antall reisende, samtidig som man øker billettprisene.
Det ser ut som DY og SK har omtrent like mange flighter i rushtidene mellom OSL og BGO/TRD, mens SK har omtrent dobbelt så mange i rushen mellom OSL og SVG. Litt pussig at det er så stor forskjell, men observasjoner på rutene støtter også opp om dette. Meget høy andel jobbreisende med SK til SVG på morgen, formiddag og ettermiddag. DY virker å ha en litt annen fordeling.
Basert på dine tidligere observasjoner rundt hvor enkelt det er å kjøpe seg billige billetter selv tett opp til avgang med SAS (gjelder vel forøvrig også for DY) så kan vel det kanskje tyde på en viss "overetablering" av kapasitet på en del av disse tunge rutene. Da er spørsmålet om lønnsomheten ved å ha høyere frekvens for å tilfredsstille forretningsreisende er spesielt stor. Selv DYs tilbud på disse tunge rutene burde være greit nok for de fleste som har behov for fleksibilitet. Nå kan det imidlertid godt være at disse prisobservasjonene ikke er helt representative.
FlightDeck
05-05-2012, 12:51
Nei, men jeg tror sannsynligheten for at de har tatt markedsandeler fra SAS er ganske stor, selv om det er umulig å dra noen konklusjoner uten at se på faktiske passasjertall.
SAS' passasjervekst var i alle fall en del større enn det British Airways/IAG hadde i 2011, en trend som har fortsatt i 2012.
Og det skulle ikke overraske meg om mange har oppdaget at BA tilbyr et produkt som faktisk er mye, mye bedre enn det SAS leverer og at BA derfor er i stand til å øke antall reisende, samtidig som man øker billettprisene.
Men det er sikkert ikke alle som orker å dra via London bare fordi British Airways (ifølge deg) har et bedre produkt og høyere priser enn SAS. Erfaring tilsier at folk liker å reise direkte - og det er sannsynligvis også en viktig grunn til at Norwegian har klart seg så bra.
branserud
05-05-2012, 13:16
SAS' passasjervekst var i alle fall en del større enn det British Airways/IAG hadde i 2011, en trend som har fortsatt i 2012.
Men det er sikkert ikke alle som orker å dra via London bare fordi British Airways (ifølge deg) har et bedre produkt og høyere priser enn SAS. Erfaring tilsier at folk liker å reise direkte - og det er sannsynligvis også en viktig grunn til at Norwegian har klart seg så bra.
Du er inne på noe der. Får pax velge flyr man direkte. Sparer tid og billetten blir billigere eller selskapet vill tjene mere penger
Men det er sikkert ikke alle som orker å dra via London bare fordi British Airways (ifølge deg) har et bedre produkt og høyere priser enn SAS. Erfaring tilsier at folk liker å reise direkte - og det er sannsynligvis også en viktig grunn til at Norwegian har klart seg så bra.
Neida, og jeg tror de fleste som velger BA skal enten til London eller videre til USA. Når det gjelder turer til Europa tror jeg det ikke er særlig mange som gidder ta omveien via London, hvis de ikke skal til Portugal, Spania eller muligens Frankrike.
Jeg valgte BA som eksempel siden det er det eneste selskapet som, ifølge artikkelen, sier at de har klart å øke prisene sine samtidig som de har økt antall passasjerer. Det, om noe, burde få alarmklokkene i SAS til å ringe - man leverer rett og slett et produkt som ikke er godt nok. For rent objektivt sett råder det liten tvil om kvaliteten på SAS sin produkt ikke er særlig høy sammenlignet med mange konkurrenter (ikke bare BA). Noen eksempler:
- Gamle, utslitte fly
- Dårlige seter og dårlig benplass
- Kjipt servicekonsept i economy
- Utdatert businesskabin på long-haul
- Utdatert IFE
- Prisene i economy er ofte høyere eller omtrent det samme som konkurrentenes, till tross for det kjipe servicekonseptet
- Blant de aller, aller høyeste billettprisene for premium economy og business
SAS må begynne å konkurrere på kvalitet istedet for å være en wannabe-LCC og det virker jo som om de faktisk har innsett dette (ref artikel i aftenposten for noen uker siden). Men det spørs om det ikke allerede er for sent; SAS mangler nødvendig kapital for en ordentlig oppgradering av flåten.
Hvordan kunne de egentlig gå ut med dette i midten av mars, når det endte så dårlig:
http://www.dn.no/forsiden/borsMarked/article2354697.ece
"SAS-aksjen stiger rundt ti prosent etter at SAS lettet på sløret og fortalte om årets to første måneder:
- Årets to første måneder har faktisk gått bedre enn forventet og SAS' finansielle stilling ligger foran skjema, skriver selskapet i en melding"
Er ikke dette nesten på grensen til å gi falsk informasjon, særlig så sent i kvartalet ?
Det ligger vel litt i kortene til SAS at 2012 kommer til å bli dårlig når de skal satse mer på fritidsmarkede. For å ha sjans i dette markedet må de jo ha lave priser... og når de dreier mot fritidssegmentet samtidig som fuelprisene slår inn for fullt er jo året kjørt.
Theaviator
08-05-2012, 09:00
Jeg blir mildest talt forbannet om statene igjen syr puter under armene til SAS.
Selskapet har rett og slett ikke livets rett når det presterer slik år etter år!
Cant agree more...utfordringene for SAS ligger på ledersiden uten evne til å tenke friske og nytt. Kopiere kan vi alle...
Vet ikke hva som er best, seigpining eller kniven på strupen? Vi har jo hørt Giskes uttale seg om salg før også...Uansett for oss i utkanten, avhengig av flere selskap, vi trenger et SAS i samarbeid med Widerøe. Noen som vet hvordan Widerøe ville klart seg på egenhånd nå i Q1 uten statens kjøp av seter?
Theaviator
08-05-2012, 09:03
Hvordan kunne de egentlig gå ut med dette i midten av mars, når det endte så dårlig:
http://www.dn.no/forsiden/borsMarked/article2354697.ece
"SAS-aksjen stiger rundt ti prosent etter at SAS lettet på sløret og fortalte om årets to første måneder:
- Årets to første måneder har faktisk gått bedre enn forventet og SAS' finansielle stilling ligger foran skjema, skriver selskapet i en melding"
Er ikke dette nesten på grensen til å gi falsk informasjon, særlig så sent i kvartalet ?
Jo eller XXL-katastrofalt dårlig i siste del...Tiltross for den positivt omtalte millionkontrakten...
FlightDeck
08-05-2012, 09:04
Det ligger vel litt i kortene til SAS at 2012 kommer til å bli dårlig når de skal satse mer på fritidsmarkede. For å ha sjans i dette markedet må de jo ha lave priser... og når de dreier mot fritidssegmentet samtidig som fuelprisene slår inn for fullt er jo året kjørt.
SAS' satsing på fritidsmarkedet handler jo først og fremst om at flyflåten brukes intensivt i sommermånedene, særlig fra ca. 1. juli til ca. 15. august, ikke at de egentlig har endret strategi og flyttet kapasitet fra "ordinære" ruter. Ellers er jeg ikke enig i at fritidsmarkedet må ha lave priser. Om sommeren kan både SAS og Norwegian skru opp prisene til et helt hinsides nivå til populære feriedestinasjoner nettopp fordi folk er villige til å betale for det. Jo flere fly SAS og Norwegian kan ha til Alicante, Malaga, Nice, Dubrovnik, Split, Antalya og de greske øyer på sommeren, desto bedre for dem. Fritidsmarkedet er bedre business enn forretningsmarkedet om sommeren.
Dag Viking
08-05-2012, 20:49
Mitt inntrykk er at SAS har hatt en større vekst på innenlands fra Oslo sammenliknet med Norwegian den siste tiden. Norwegian er absolutt en fullverdig konkurrert, men det er lenge siden de økte på de store innenlandsrutene. Norwegian tilbyr (fortsatt) 12-13 daglige til Bergen og Trondheim, mens SAS har økt litt og er oppe i 16-17 daglige. Til Stavanger var SAS dobbelt så store i vinter med 8 mot 16 avganger - nå har Norwegian lagt noe på seg og har 11, mens SAS har 16-17. Til Tromsø har Norwegian fem daglige og SAS har ni. Det er et interessant spørsmål hvor mye ekstra SAS tjener (og hvor mye mer det koster) å ha så mange flere avganger.
Godt mulig at dette er tilfeldig, men på to uker har SAS kansellert avgangen min mellom Oslo og Stavanger 2 ganger. Høy frekvens gjør det lettere å kansellere enn lav frekvens. Konsekvensen ble at jeg kom frem 35 min for sent for to uker siden, og 30 minutter for tidlig denne uka.
Har SAS for mange avganger i forhold til trafikken? Det var ledige seter på "nabo-avgangen" både i dag og for to uker siden.
Halvtimersavganger er gull verdt når man ikke vet hva dagen bringer. Jeg endte med å endre både tur og retur i dag, selv om billetten ble kjøpt på morgenkvisten ^_^
Halvtimersavganger er gull verdt når man ikke vet hva dagen bringer. Jeg endte med å endre både tur og retur i dag, selv om billetten ble kjøpt på morgenkvisten ^_^
Sikkert fint med hyppige avganger, men trenger man strengt tatt avganger som er omtrent like hyppige som bussen til byen...?;)
Du og andre har vel indikert at antall avganger kanskje synes å være noe overdimensjonert i forhold til trafikken, og jo mer slike erfaringer akkumuleres dess merkeligere synes jeg det virker at man opprettholder en så høy frekvens.
FlightDeck
08-05-2012, 22:25
Godt mulig at dette er tilfeldig, men på to uker har SAS kansellert avgangen min mellom Oslo og Stavanger 2 ganger. Høy frekvens gjør det lettere å kansellere enn lav frekvens. Konsekvensen ble at jeg kom frem 35 min for sent for to uker siden, og 30 minutter for tidlig denne uka.
Har SAS for mange avganger i forhold til trafikken? Det var ledige seter på "nabo-avgangen" både i dag og for to uker siden.
Halvtimersavganger er gull verdt når man ikke vet hva dagen bringer. Jeg endte med å endre både tur og retur i dag, selv om billetten ble kjøpt på morgenkvisten ^_^
SAS kansellerte 0,6 prosent av avgangene i april, så det er ikke så mange som faktisk kanselleres. Men det kan helt sikkert lett gå utover ruter som har et svært høyt antall frekvenser, enten fordi de ikke har behov for så mange avganger på denne ruten eller fordi man velger å kansellere et fly til Bergen, Trondheim eller Stavanger slik at det ikke går ut over en rute med lavere frekvens.
Sikkert fint med hyppige avganger, men trenger man strengt tatt avganger som er omtrent like hyppige som bussen til byen...?;)
Du og andre har vel indikert at antall avganger kanskje synes å være noe overdimensjonert i forhold til trafikken, og jo mer slike erfaringer akkumuleres dess merkeligere synes jeg det virker at man opprettholder en så høy frekvens.
Her tror jeg du tar feil. SAS kuttet stort på norsk innenriks i 2008-09, men har det siste året økt jevnt og trutt. Det ser ut til at markedet sier ja til de nye avgangene som har kommet.
Her tror jeg du tar feil. SAS kuttet stort på norsk innenriks i 2008-09, men har det siste året økt jevnt og trutt. Det ser ut til at markedet sier ja til de nye avgangene som har kommet.
Det er godt mulig. Jeg har ikke noe annen informasjon enn det som tilflyter oss i det offentlige rom, men det er iallefall en del ting som tyder på at ekspansjonen ikke er så lønnsom totalt sett. Om det er på disse tunge destinasjonene i sør-Norge eller andre steder man sliter med inntektssiden vet jeg ikke (at de flyr flere passasjerer er greit nok, men er i seg selv ikke et suksesskriterium), men jeg er vel litt tvilende til om all denne ekspansjonen er i kategorien "lønnsom ekspansjon" basert på det vi får presentert av kvartalstall, månedsrapporter osv. Men dette er jo bare basert på spekulasjoner, og ikke noe konkret informasjon. SAS vet nok selv best hvor de tjener og taper penger.
Sjekker man SAS sine priser på f.eks. OSL-BGO de neste dagene så er det forbausende mange avganger med priser mellom 600 og 1000 kr. Det er kun fredagen som peker seg ut. Mandag/tirsdag/onsdag i neste uke er det kun noen få avganger hvor laveste pris er noe i nærheten av 1000 kroner en vei. Hvor mange billetter som er ledige til disse prisene vet jeg imidlertid ikke, men det tilsier vel at flyene ikke er veldig fulle per i dag.
Dag Viking
08-05-2012, 23:00
Sikkert fint med hyppige avganger, men trenger man strengt tatt avganger som er omtrent like hyppige som bussen til byen...?;)
Man trenger vel ingen frekvens i det hele tatt, man kan ta toget hvis man har god nok tid. Dersom fritid verdsettes, er hyppige avganger gull verdt. Jeg ser aldri på klokka når jeg drar til Sola på ettermiddagen, fordi jeg vet at det går alltid et fly innen rimelig tid. SAS sin frekvens på Stavanger er et vesentlig bedre tilbud enn hva Norwegian har, og det tiltrekker nok mange ekstra reisende også.
Sjekker man SAS sine priser på f.eks. OSL-BGO de neste dagene så er det forbausende mange avganger med priser mellom 600 og 1000 kr. Det er kun fredagen som peker seg ut. Mandag/tirsdag/onsdag i neste uke er det kun noen få avganger hvor laveste pris er noe i nærheten av 1000 kroner en vei. Hvor mange billetter som er ledige til disse prisene vet jeg imidlertid ikke, men det tilsier vel at flyene ikke er veldig fulle per i dag.
Dette stusser jeg også på. Hvorfor skal man i det hele tatt selge billige billetter siste 7 dager før avreise på typiske pendlertidspunkt? Det er jo å gi en gave til bedrifter som kan sende ansatte på ufleksible billetter. 1000kr en vei er uansett billig.
Men men, dette har nok SAS mye bedre greie på enn oss.
Edit: Her er et eksempel på noe merkelig
[KVS Availability Tool 6.9.9.R2/Diamond - Sabre: Availability/FS/US] (http://www.KVSTool.com/)
OSL Oslo Metro / Gardermoen NO = OSL TRF RYG [ENGM]
BGO Bergen Flesland NO [ENBR]
WED 09 May 2012
Carrier Flight From Depart To Arrive A/C St Availability
--------- ------ ---- -------- ---- -------- --- -- --------------------------------------------------------------
SK 249 OSL 07:10 BGO 08:05 738 C9 D9 J9 Z9 Y9 S9 B9 E9 M9 H9 Q9 V9 W0 U0 K0 L0 T0 O0 G9
SK 251 OSL 08:00 BGO 08:55 73G C6 D0 J0 Z0 Y0 S0 B0 E0 M0 H0 Q0 V0 W0 U0 K0 L0 T0 O0 G0
SK 255 OSL 09:05 BGO 09:55 738 C9 D7 J7 Z0 R3 Y3 S3 B3 E6 M0 H0 Q0 V0 W0 U0 K0 L0 T0 O0 G1 N1
SK 257 OSL 10:40 BGO 11:30 738 C9 D9 J9 Z0 R6 Y9 S9 B9 E9 M0 H0 Q0 V5 W0 U0 K0 L0 T0 O0 G9 N6
SK 263 OSL 12:40 BGO 13:35 73W C2 D2 J2 Z0 R0 Y0 S0 B0 E0 M0 H0 Q0 V0 W0 U0 K0 L0 T0 O0 G0 N0
SK 267 OSL 13:45 BGO 14:35 738 C9 D9 J9 Z9 Y9 S9 B9 E9 M9 H9 Q9 V9 W9 U9 K9 L0 T0 O0 G9
SK 269 OSL 14:45 BGO 15:35 73H C9 D9 J9 Z9 Y9 S9 B9 E9 M9 H9 Q9 V9 W9 U9 K9 L0 T0 O0 G9
SK 271 OSL 15:30 BGO 16:20 73G C9 D9 J9 Z9 Y9 S9 B9 E9 M9 H9 Q9 V9 W9 U9 K9 L0 T0 O0 G9
SK 273 OSL 16:15 BGO 17:05 738 C9 D9 J9 Z9 Y9 S9 B9 E9 M9 H9 Q9 V9 W9 U9 K9 L0 T0 O0 G9
SK 277 OSL 17:00 BGO 17:50 73G C4 D1 J0 Z0 R0 Y1 S1 B1 E0 M0 H0 Q0 V0 W0 U0 K0 L0 T0 O0 G0 N0
SK 281 OSL 17:45 BGO 18:35 73G C0 D0 J0 Z0 Y0 S0 B0 E0 M0 H0 Q0 V0 W0 U0 K0 L0 T0 O0 G0
SK 283 OSL 18:45 BGO 19:35 738 C9 D9 J9 Z0 R6 Y8 S8 B8 E9 M0 H0 Q0 V2 W0 U0 K0 L0 T0 O0 G6 N4
Ser man på de tre avgangene i fet. 281 er utsolgt, 277 er nesten fullt og kun dyre billetter igjen. Likevel selges 273 på billigsalg, med mange billetter helt ned i K-klasse igjen.
Man trenger vel ingen frekvens i det hele tatt, man kan ta toget hvis man har god nok tid. Dersom fritid verdsettes, er hyppige avganger gull verdt. Jeg ser aldri på klokka når jeg drar til Sola på ettermiddagen, fordi jeg vet at det går alltid et fly innen rimelig tid. SAS sin frekvens på Stavanger er et vesentlig bedre tilbud enn hva Norwegian har, og det tiltrekker nok mange ekstra reisende også.
Man trenger ikke gå fra den ene ekstremsituasjonen til den andre. Vi skjønner alle at de fleste ikke har tid til å sette seg på toget hver gang de skal fra SVG eller BGO til Oslo. At det er flott med høy frekvens tror jeg nok, men spørsmålet er om SAS klarer å hente ut noe merverdi fra kundene pga dette. Ting tyder iallefall på at de sliter med inntektssiden.
Dette stusser jeg også på. Hvorfor skal man i det hele tatt selge billige billetter siste 7 dager før avreise på typiske pendlertidspunkt? Det er jo å gi en gave til bedrifter som kan sende ansatte på ufleksible billetter. 1000kr en vei er uansett billig.
Men men, dette har nok SAS mye bedre greie på enn oss.
SAS har nok betydelig mer data å tygge på enn det vi har, men om de har bedre greie på dette enn oss vet jeg nå ikke...;) Nå vet jeg ikke hvor fulle flyene er, men om det er mange ledige seter (som du har nevnt tidligere) og lave priser så høres ikke det ut som god butikk.
Commuter
08-05-2012, 23:06
Sikkert fint med hyppige avganger, men trenger man strengt tatt avganger som er omtrent like hyppige som bussen til byen...?;)
Du og andre har vel indikert at antall avganger kanskje synes å være noe overdimensjonert i forhold til trafikken, og jo mer slike erfaringer akkumuleres dess merkeligere synes jeg det virker at man opprettholder en så høy frekvens.
For min del er det en helt klar driver av flyene går som bussavganger.. Jeg kommer på OSL når jeg er ferdig på jobb, og gjennom alle år har SAS alltid hatt en avgang på det tidspunktet jeg ankommer. Det er utrolig befriende å bare stikke fra jobb for å hoppe på første avgang uten å sjekke rutetabellen først.
Samtidig skal jeg selvsagt erkjenne at jeg er en av 500 i norge som har et ganske ekstremt domestic reisemønster (iflg Aftenpoften sin artikkel om årskort), så jeg er nok en av de sære.
Ser man på de tre avgangene i fet. Den ene er utsolgt, 30 minutter tidligere er det nesten fullt og kun dyre billetter igjen. Likevel selges avgangen 45 minutter før den igjen på billigsalg, med mange billetter helt ned i K-klasse igjen.
Det er mulig at SAS sitter med historiske etterspørselstall som tilsier at 1615-avgangen er for tidlig for de med høy betalingsvilje, og at de setter lav pris for å fylle opp flyet med de som kan reise litt tidligere på ettermiddagen. Alternativt at de egentlig bare burde kuttet ut denne avgangen (men det er jo et noe større puslespill som skal gå opp...).
Dag Viking
08-05-2012, 23:18
Det er mulig at SAS sitter med historiske etterspørselstall som tilsier at 1615-avgangen er for tidlig for de med høy betalingsvilje, og at de setter lav pris for å fylle opp flyet med de som kan reise litt tidligere på ettermiddagen. Alternativt at de egentlig bare burde kuttet ut denne avgangen (men det er jo et noe større puslespill som skal gå opp...).
Historiske tall er en ting, men bør ikke fare-buckets real time tilpasses tilgjengelighet i avganger i omtrent samme tidsrom? Når de mest populære avgangene blir fulle, så må folk velge alternativer.
Og ja, det er et stort puslespill. Flyene skal fly i begge retninger, og med connections. Selv om det ser ut som om en flight ikke tjener penger, kan rundturen gjerne gå i solid pluss.
Husker jeg ofte fløy mellom Trondheim og Oslo for ca 10 år siden. Da hadde SAS 22-24 avganger pr dag hvis jeg husker riktig, og avgangene i rushtiden var ofte under halvfulle. De gikk ekstremt hyppig, gjerne ned på 20 minutter mellom hvert fly.
Historiske tall er en ting, men bør ikke fare-buckets real time tilpasses tilgjengelighet i avganger i omtrent samme tidsrom? Når de mest populære avgangene blir fulle, så må folk velge alternativer.
Helt klart at dett må tilpasses det som man rent faktisk ser og observerer. Nå er vel praksis at flyselskapene har enkeltpersoner som har ansvaret for revenue management på hver enkelt destinasjon (hver person har vel normalt sett ansvaret for flere destinasjoner), og disse kan gå inn og overstyre "automatikken". Automatikken er basert på dynamiske prisingsmekanismer, og er vel dels basert på historiske tall og dels på faktisk booking til en enkelt flygning.
Og ja, det er et stort puslespill. Flyene skal fly i begge retninger, og med connections. Selv om det ser ut som om en flight ikke tjener penger, kan rundturen gjerne gå i solid pluss.
Det er korrekt, og hvis passasjerene reiser videre ut i nettverket til SAS så kan en flight være mer lønnsom enn passasjertallene isolert sett skulle tilsi, men på den annen side så er spørsmålet hvor mange av disse passasjerene man mister om man kutter en og annen avgang (det blir lengre connection i OSL, men det spørs da hva som er alternativet for den kunden).
Det blir nevnt i flere tråder at Blue1 er "syndebukken" i SAS Group og en av grunnene til at det blir røde tall. Hvorfor legges i så fall ikke Blue1 ned? Er det finske innenriksmarkedet/ feed fra Finland viktig for SAS?
For min egen del så finner jeg det litt merkelig at man har merkevaren SAS i de øvrige nordiske landene/ Europa, mens man til/fra/i Finland opererer med et merkenavn som jeg tror svært få assoisierer med SAS, i alle fall hvis man ikke er finsk.
Det blir nevnt i flere tråder at Blue1 er "syndebukken" i SAS Group og en av grunnene til at det blir røde tall. Hvorfor legges i så fall ikke Blue1 ned? Er det finske innenriksmarkedet/ feed fra Finland viktig for SAS?
For min egen del så finner jeg det litt merkelig at man har merkevaren SAS i de øvrige nordiske landene/ Europa, mens man til/fra/i Finland opererer med et merkenavn som jeg tror svært få assoisierer med SAS, i alle fall hvis man ikke er finsk.
Nå er det vel ikke bare Blue1 som bidrar til røde tall, selv om de definitivt trekker den ned. Hvorfor de ikke er lagt ned skyldes nok at SAS nå gjør et forsøk på å snu Blue1 og de har lagt om hele forretningskonseptet til Blue1 fra å være semi-uavhengig til å bli en ren feeder til SAS sine rute + litt finsk innenriks. Hvis de ikke klarer å få dette til å bli lønnsomt, så skal man ikke se bort ifra at Blue1 forsvinner.
Blue1 har vel såvidt jeg har skjønt endel lavere personalkostnader enn SAS og det derfor har blitt beholdt som en egen enhet, samt at jeg forstår det slik at det har en sterk merkevare i Finland.
Blue1 flyger också sedan ett par år tillbaka en svensk inrikeslinje, ARN-KLR-ARN.