Qantas 747 med fem motorer (!)

Dette ble gjort mer tidligere, da det ikke fantes muligheter til å få transportert motorer på annen måte. Både 707 og 747 har feste for ekstra motor. A380 har det ikke, for da den ble designet, var det ikke lenger behov for dette.
 
Engine in 'fifth pod' !

Nej, det var vist ikke den store sensation før i tiden! Jeg har endda fløjet
som ID2 i en sådan, en BA ferry flight.
 
Last edited:
LNv22 said:
Er dette virkelig en del av grunndesignen for alle 747, fra -100 til -8i, og uavhengig av hva operatører bestilte?
Click to expand...

For Qantas sin del er det visstnok bare de maskinene som var utstyrt med RR-motorer som har muligheten for "fifth pod". Og det gjelder visstnok ikke alle flyene de har. Max fire-fem?
 
Mange typer som kunne henge en ekstra motor i en pod, DC10, VC10, TriStar for å nevne noen. Google bilder for Aircraft carrying spare engine under wing så er det bilder å finne.

mvh,
 
Heisan Gandalf!

Gandalf said:
Mange typer som kunne henge en ekstra motor i en pod, DC10, VC10, TriStar for å nevne noen. Google bilder for Aircraft carrying spare engine under wing så er det bilder å finne.

mvh,
Click to expand...

Ja det stemmer det, og vi hadde 4th pod hard-points paa mange av DC10-30 flyene vaares. Det var en merkelig affaere, og saa ut som en cocoon, og av det jeg vet var den aldri i bruk hos hos oss (CO) den gangen. Jeg tror UA hadde et 4th pod kit, men jeg har aldri faatt bekreftet dette.

Vi hadde ogsaa 5th pod paa mange av B747-200 med JT9D, og det var en mer enkelt da du tik ut viftebladene og satte en stor "bullet nose" over core inntaket.

I dag har det hendt at vi har brukt en 3-engine ferry option paa B747-400 flyene, men heldigvis ikke ofte da PW4056 motorene er utrolig paalitlige.

Dag
 
Heisan RJon!

RJon said:
For å illustrere med et bilde:

BA's G-CIVC hadde en ferreyflight fra YVR via YYZ og PIK til LHR for en måned siden med en 744 med tre motorer.

Her er et foto av maskinen når den lander på PIK.
Click to expand...

Ja se der ja! Det er faktisk 2 opsjoner naar du skal 3 engine ferry: engine operative, med andre ord den kan spinne rundt fortsatt, ofte referert til som "windmilling", eller engine inoperative, slik som dette bildet. Det er mere jobb med aa preperere motoren, og mere drag i flight, med motoren i inoperative konfigurasjon.
 
RJon said:
For å illustrere med et bilde:

BA's G-CIVC hadde en ferreyflight fra YVR via YYZ og PIK til LHR for en måned siden med en 744 med tre motorer.

Her er et foto av maskinen når den lander på PIK.


BAW9176 Prestwick by John, on Flickr
Click to expand...

Dæsken... utfra vinkel ser det ut som om den er på vei ut på gresset og skal score en 60 yard field goal (eller hva det nå heter).

Nydelig bilde.
 
Ørlite sidevind ... 'crabbing' på fagspråket. Morsomt å sitte i styrhuset når man kommer inn slik.
 
Dag Johnsen said:
Heisan RJon!



Ja se der ja! Det er faktisk 2 opsjoner naar du skal 3 engine ferry: engine operative, med andre ord den kan spinne rundt fortsatt, ofte referert til som "windmilling", eller engine inoperative, slik som dette bildet. Det er mere jobb med aa preperere motoren, og mere drag i flight, med motoren i inoperative konfigurasjon.
Click to expand...

Der er restrektion på hvor lang tid en motor må Windmille, dette på grund af lavt olie tryk, ingen /dårlig smøring af rotoren, derfor bliver fanen altid lås / strapped ved one engine out ferry flight
/T
 
Heisan Lund!

Lund said:
Der er restrektion på hvor lang tid en motor må Windmille, dette på grund af lavt olie tryk, ingen /dårlig smøring af rotoren, derfor bliver fanen altid lås / strapped ved one engine out ferry flight
/T
Click to expand...

Neida, dette gaar greit saa lenge det ikke er noe skade paa lagrene eller de roterende gruppene, slik at vibrasjon kan foraarsake mere skade. Disse motorene, som du sikkert vet, bruker rullelager og kulelager, og selv om du maa ha smoering for aa hinder direkte kontakt med kuler/ruller og ringene, brukes oljen til aa fjerne varme fra disse lagrene naar motoren gaar. Det er mye mindre varme i lagrene naar motoren windmiller, og nok olje trykk slik at det ikke blir noe skade paa lagrene, og derfor ingen begrensning paa windmill time.

Som nevnt ovenfor saa foretrekker vi aa bruke engine widmilling de faa gangrene jeg har vaert involvert, da det er mere jobb aa ta ut viftebladene, sette paa nose "bullet" osv, og mye mer drag, slik at trip fuel burn er hoeyere.

Det er heller ikke noe begrensing paa windmill time etter en inflight shutdown, saa lenge motoren har positivt olje trykk og normal temperatur ved shutdown. Dette gjelder alle motor typer vi opererer, inkluderet PW4056 paa B747-400.

Haaper dette hjelper aa forklare litt.

Dag
 
Jeg har været involveret i en 2 eng ferry flight med DC-10, der var kravet at motoren skulle låses. Det var ikke på grund leje havari.
/T
 
Det kan vel kanskje være forskjell på å frakte en "frisk" og en "syk" motor, avhengig av hva som er galt?

W
 
Heisan Wahoo!

Wahoo said:
Det kan vel kanskje være forskjell på å frakte en "frisk" og en "syk" motor, avhengig av hva som er galt?

W
Click to expand...

Ja det er forskjell, og dette jeg proever aa forklare ovenfor. Er det ikke skade paa lagre og de roterende gruppene som vifte, compressor, turbin osv., slik at du kan faar store vibrasjoner, og du har fortsatt olje i motoren, er det ikke noe problem aa la den windmille.


Hei igjen Lund!

Lund said:
Jeg har været involveret i en 2 eng ferry flight med DC-10, der var kravet at motoren skulle låses. Det var ikke på grund leje havari.
/T
Click to expand...

Joda, det kan sikkert hende det, og jeg vet ikke hva omstendighetene dine var? Naa har jeg ikke tilgang til DC10 manualer lenger, men jeg husker godt det ikke var noe noe windmill time limit for CF6-6D eller CF6-50C2, saa lenge motoren hadde positivt olje trykk ved shutdown. Jeg husker kun en 2-engine ferry med DC10-30 fra EWR til LAX, og etter at UTA hadde et nesten-uhell i midten av 90 aarene nede i Afrika et sted med en 2-engine ferry, sa ledelsen vaar stopp til alle DC10 2-engine ferry videre. De fikk problemer under initial climb med en operativ motor ved en 2-engine ferry, og av det McDonnell Douglas sa hadde flyet marginal climb performance med kun en vinge motor.

For de som er interesserte i dette kan dere jo besoeke Jan paa Lillestroem og proeve dette i DC10 simulatoren der... :D

Dag
 
RJon said:
For å illustrere med et bilde:

BA's G-CIVC hadde en ferreyflight fra YVR via YYZ og PIK til LHR for en måned siden med en 744 med tre motorer.
Click to expand...

Denne ferryflighten skulle jo egentlig ha operert YVR-LHR, men pga ekstrem vind i Vancouver (ja ogsaa nede hos oss i Seattle) denne dagen, var det uvanlige operasjoner paa YVR - Bane 12 var i bruk for avganger - mot normalt 26L eller 08R. De fleste avgangene til Europa var innom Calgary for aa tanke pga store restriksjoner paa avgangsvekter, og BA endte opp med aa tanke i Toronto.

En 747 med 3 motorer og en "windmilled" klarer vel fint YVR-LHR (BA har jo en historie med en 747-400 som "mistet" en motor rett etter avgang fra Los Angeles som fortsatte til LHR med passasjerer.

Det var vel ogsaa vaer problemer i LHR som gjorde at RJon fikk besoek og flott bilde!
 
You must log in or register to reply here.
Back
Top