SAS-pilot sovnet på jobb

Re: SAS-pilot sovnet på jobb

Jeg fant denne rapporten fra 2004, men tror vel dette fortsatt er et stort problem.

http://www.toi.no/getfile.php/Publikasjoner/T%D8I%20rapporter/2004/706-2004/sammendrag2.pdf

36% av yrkessjåfører oppgir at de sovner på jobb.

Burde ikke de ha skrevet en rapport om det, og sørget for at politiet kom og beslaglegger førerkortet?

Re: SAS-pilot sovnet på jobb

Someone said:

Har det stått noe sted at ingen reaksjon ble gitt?

Click to expand...

Dette står å lese i artikkelen som er linket til i post #1
"men flygbolaget kommer inte att vidta några åtgärder"

Jeg er ingen ekspert på svensk, men google forteller meg at dette betyr:
"men flyselskapet vil ikke foreta noe"

Superhai said:

Burde ikke de ha skrevet en rapport om det, og sørget for at politiet kom og beslaglegger førerkortet?

Click to expand...

Det finnes ikke noe system for å rapportere seg selv til politiet for at en selv skal straffes. Det vi diskuterer her er rapportering i virksomhet med tanke på å forbedre selve virksomheten. Den ideen du beskriver, vil være i strid med forbudet mot selvinkriminering i menneskerettighetene.

Re: SAS-pilot sovnet på jobb

F35Landing said:

I en ideell verden kunne jeg vært enig med deg. Slik fungerer det dessverre ikke, bevist gjentatte ganger. Får det store og livsendrende konsekvenser å rapportere, så holder folk kjeft. Så enkelt er det. Den ideelle piloten som gladelig ofrer jobben for en rapport må du nok lete lenge etter.

Click to expand...

Ser den, men jeg tror allikevel ikke dette er rette veien å gå. Jeg er absolutt for å gi en belønning for frivillige rapporteringen, men i form av mykere regler tror jeg ikke er veldig smart i tilfeller som dette, på langsiktig basis.

Dette er ikke et syn fra en som er i bransjen, bare en vanlig type med tanker rundt det meste.

Re: SAS-pilot sovnet på jobb

RWY 24 said:

Det finnes ikke noe system for å rapportere seg selv til politiet for at en selv skal straffes. Det vi diskuterer her er rapportering i virksomhet med tanke på å forbedre selve virksomheten. Den ideen du beskriver, vil være i strid med forbudet mot selvinkriminering i menneskerettighetene.

Click to expand...

Det er ikke noe forbud mot å anmelde/vitne mot seg selv. Men derimot å tvinge noen er forbudt.

Det var mange som hevdet i denne tråden at kapteinen burde få konsekvenser for at han sovnet ombord og deretter skrev en rapport om det, og også hevdet at i andre deler av samfunnet så ville det skjedd. Derfor tok jeg opp den rapporten for å trekke fram at det er noe absurd å påstå.

Superhai said:

Det er ikke noe forbud mot å anmelde/vitne mot seg selv. Men derimot å tvinge noen er forbudt.

Det var mange som hevdet i denne tråden at kapteinen burde få konsekvenser for at han sovnet ombord og deretter skrev en rapport om det, og også hevdet at i andre deler av samfunnet så ville det skjedd. Derfor tok jeg opp den rapporten for å trekke fram at det er noe absurd å påstå.

Click to expand...

Absurd, ja! Da er vi enige Og ja, det er et opplegg med rapporteringsplikt som ville vært forbudt.

Re: SAS-pilot sovnet på jobb

At mange av forumets medlemmer ikke har dybdekunnskap om anvendt flysikkerhetsarbeid og -tenkning er forståelig. Det samme gjelder deler av påtaleverket, media og folk flest. En "blame"-culture der man er så opptatt av å peke på andres feil, finde en "skyldig", ilegge straff og liknende kan sikkert virke bra for noen, men i sikkerhetskritiske yrker har både industrien og forskningen heldigvis tatt steget ut av steinalderen - og på den måten klart å få ned risikoen til det relativt lave nivået den ligger på nå.

Av anbefalt litteratur for de som måtte ønske mer kvalifisert bakgrunn for drøfte sine argumenter over, foreslås blant mange andre:

http://flightsafety.org/files/just_culture.pdf
http://asrs.arc.nasa.gov/overview/briefing/br_1.html (NASA-administrert rapporteringssystem for sivile flygere i USA, også kjent som "Callback")
http://www.tc.gc.ca/eng/civilaviati...ttrain-sms-toolkit-guidance-section1-2368.htm

Fra Transport Canada-dokumentet klippes dette for dem som ikke har anledning til å sette seg inn i alt:

1.2 Non-Punitive Reporting Policy (No-blame policy)

Objective

Describe the criteria under which an employee can report safety deficiencies, hazards, accidents, and incidents with no fear of reprisal. In most cases there would only be three reasons to consider punishment:

Willful negligence
Intentional violations
Use of illicit substances

Click to expand...

Re: SAS-pilot sovnet på jobb

At journalist Jan Ovind velger å sakse fra siste utgave SAS sitt Flight Safety Magazine (hvor aktuelle hendelser) for å sikre seg et førstesideoppslag og å presentere kuppet som at han har "fått tilgang på en intern rapport", synes jeg personlig er forkastelig selv om det sikkert ikke er ulovlig eller kanskje ikke engang umoralsk. Spørsmålet er da om journalisten har funnet bladet på gaten, kjøpt det av rengjøringspersonalet på en flyplass, eller om en flygende kamerat av ham har latt han lese det siden han fremstår som mer enn normalt flyinteressert. Er det det siste, vil man nok være forsiktig med å innvie utenforstående i en faglig verden, så saker ikke tas ut av sine sammenhenger og gjøres til presseoppslag som "rakker ned" på selskaper som har en åpen rapporteringskultur. Om Ovind er på disse sidene tas hans betraktninger gjerne imot. Her er "alle" journalister, bare i en annen form.

Jeg ser verken at han rakker ned, at det er så veldig faglig eller at det er problematisk at det skrives om det i avisen. Det er tross alt frakt av passasjerer det er snakk om, ikke en privat hobby eller en sær virksomhet selskapet driver med for egen del. Selve artikkelen er nøktern og uten de vanlige overdrivelsene og misforståelsene. Og siden det er SAS det er snakk om, har allmennheten en særlig interesse i å følge med på hva selskapet foretar seg — om ikke annet for å se hva skattepengene går til.

Re: SAS-pilot sovnet på jobb

Min personlige mening er at Jan Ovind (VG) er en av de mer etterrettelige og kunnskapsrike luftfartsjournalistene (ikke så mange av de her i landet).

Nå kjenner jeg ikke SAS' rapporteringssystem, men at FO'en laget en ASR (safety report) som går til luftfartsmyndighetene må jo tyde på at det ble oppfattet slik at hendelsen var en "safety issue". Alternativt kan jo CPT'en ha skrevet en rapport på seg selv??

At døren ikke åpnes på første "ring" skjer titt og ofte med en single pilot der fremme, og skyldes arbeidsbelastning med radiokommunikasjon og annet, men helt klart - trykker man på koden gjentatte ganger uten at noe skjer, så må man ta action. Og da kan døren åpnes ved en "nødkode" utenfra.

En ASR (safety report) er åpen for off. innsyn. En voyager report vil ikke kunne åpnes av andre enn flyselskapets egne, og blir ikke off. kjent. Alvorlighetsgraden avgjør...

Å si at det ene selsakapet er bedre enn det andre i slike saker, leder ingen sted hen, og er direkte latterlig.
MEN - det er lov å mene at billigselskapenes måte å drive luftfart på har skapt et press i luftfarten man ikke hadde tidligere, med hensyn til å presse sitronen.
900 timer er max tjenestegøringstid i året, og flere piloter ligger nå nær den maxgrensen, eller har ligget nær grensen, bl.a. Norwegian, og SAS ligger nok sikkert på 7-800 timer i året i snitt, et ganske høyt tall det også. Charterselskaper, som Thomas Cook Scandinavia, ligger rundt 500 timer i snitt, det samme gjelder sannsynligvis langrutepiloter i div. selskaper, sikkert også i SAS.

Om en pilot vil melde seg unfit for flight p.g.a.tretthet, blir en individuell vurdering. Men få vil nok gjøre det.

Jeg håper slike hendelser setter fokus på det at man i fremtiden har et øket fokus på human factors, når man forsøker å la piloter og kabinansatte arbeide etter et stadig hardere regime. Implementeringen av nye (og delvis hardere arbeidskrav) til piloter er nå til høring, i forbindelse med justering av subpart Q. (arbeidstidsbestemmelsene).



Tally-Ho

Re: SAS-pilot sovnet på jobb

Det har sikkert vært diskutert tidligere her på forumet, men hvordan skal en utenforstående oppfatte 900 timer? Et normalt årsverk er jo knappe 1700 timer for Hvermansen (jobber man ubekvem arbeidstid så er det mulig at man effektivt jobber et stykke under dette), så 900 timer er jo et stykke under dette. Jeg regner med at det tilkommer endel timer i tillegg til disse 900 timene som gjør at man kommer opp på en mer normal arbeidstid?

Re: SAS-pilot sovnet på jobb

TOS said:

Det har sikkert vært diskutert tidligere her på forumet, men hvordan skal en utenforstående oppfatte 900 timer? Et normalt årsverk er jo knappe 1700 timer for Hvermansen (jobber man ubekvem arbeidstid så er det mulig at man effektivt jobber et stykke under dette), så 900 timer er jo et stykke under dette. Jeg regner med at det tilkommer endel timer i tillegg til disse 900 timene som gjør at man kommer opp på en mer normal arbeidstid?

Click to expand...

900 timer FLYTID ja, 2000 timer arbeidstid.

Re: SAS-pilot sovnet på jobb

TOS said:

Det har sikkert vært diskutert tidligere her på forumet, men hvordan skal en utenforstående oppfatte 900 timer? Et normalt årsverk er jo knappe 1700 timer for Hvermansen (jobber man ubekvem arbeidstid så er det mulig at man effektivt jobber et stykke under dette), så 900 timer er jo et stykke under dette. Jeg regner med at det tilkommer endel timer i tillegg til disse 900 timene som gjør at man kommer opp på en mer normal arbeidstid?

Click to expand...

-----
Uansett hvor mye man alminnerliggjør flyvningen (ja, noen mener at det er som å sitte på en buss i dag), så er arbeidet på flight deck av en slik art at det overhodet ikke kan sidestilles med noe i nærheten av en vanlig 9-17 jobb.

Spesielt de som flyr på kortrutene, med 4-5 landinger på arbeidsdagene, har lite igjen i kroppen sin når dagen er over. Luftfarten er ekstremt presset på økonomi og tidspress. Vi skriver rapport på oss selv i vårt selskap om vi pusher mer enn fem min. fra gate'en! On time performance er dagens melodi, samtidig som sikkerhetsnivået skal være 100 % gearet.

Langruteflyvningene er av en annen art, og mer mer å foretrekke for de fleste av oss i bransjen, om man får tilstrekkelig hvile før returen.

Tally-Ho

Re: SAS-pilot sovnet på jobb

Mitt poeng var ikke å allminneliggjøre arbeidet på flight deck, men siden jeg ikke jobber i bransjen så er det interessant å vite hvordan dette fungerer. 900 timer høres lite ut for en utenforstående, så derav mitt spørsmål. Jeg skjønner at det tilkommer andre ting, og det jeg lurte på er hva som kommer i tillegg. Hvorfor er f.eks. 900 timer flytid = 2000 timer arbeidstid? Om dette er fra flyet pusher fra gate og til man er på gate ved ankomststed så skjønner jeg at det blir en del timer i tillegg.

Såvidt jeg har skjønt så kompenseres man vel for stort antall landinger gjennom reduksjon i totalt antall timer, eller stemmer ikke det?

Re: SAS-pilot sovnet på jobb

Tally-Ho said:

900 timer er max tjenestegøringstid i året, og flere piloter ligger nå nær den maxgrensen, eller har ligget nær grensen, bl.a. Norwegian, og SAS ligger nok sikkert på 7-800 timer i året i snitt, et ganske høyt tall det også. Charterselskaper, som Thomas Cook Scandinavia, ligger rundt 500 timer i snitt, det samme gjelder sannsynligvis langrutepiloter i div. selskaper, sikkert også i SAS.

Click to expand...

Kortrutepilotene i SAS Norge ligger rundt 800-850 Block Hours/år, mens vi på langrutene ligger på 700-750. Og det timeantallet stiger gjevnt og trutt.

TOS said:

Hvorfor er f.eks. 900 timer flytid = 2000 timer arbeidstid? Om dette er fra flyet pusher fra gate og til man er på gate ved ankomststed så skjønner jeg at det blir en del timer i tillegg.

Click to expand...

900 timer er block hours, dvs. fra man pusher fra gate til man er ferdig parkert og motorene stanset. Arbeidstid er den tid som går fra man sjekker inn en time før avgang til 30 minutter etter at man har stanset på gate. Har man bakkeopphold inntil 5 timer mellom flygningene så regnes dette som arbeidstid. Utover 5 timer skal man ha tilgang til seng. Dette heter Duty Hours på ekte nynorsk. Vi kan ha max 46 DH/uke.

Re: SAS-pilot sovnet på jobb

FBU 4EVER said:

Kortrutepilotene i SAS Norge ligger rundt 800-850 Block Hours/år, mens vi på langrutene ligger på 700-750. Og det timeantallet stiger gjevnt og trutt.



900 timer er block hours, dvs. fra man pusher fra gate til man er ferdig parkert og motorene stanset. Arbeidstid er den tid som går fra man sjekker inn en time før avgang til 30 minutter etter at man har stanset på gate. Har man bakkeopphold inntil 5 timer mellom flygningene så regnes dette som arbeidstid. Utover 5 timer skal man ha tilgang til seng. Dette heter Duty Hours på ekte nynorsk. Vi kan ha max 46 DH/uke.

Click to expand...

Takk for svar. Da forstår jeg en hel del mer.

Re: SAS-pilot sovnet på jobb

Utover 5 timer skal man ha tilgang til seng. Dette heter Duty Hours på ekte nynorsk. Vi kan ha max 46 DH/uke.

Click to expand...

Dette må være en lokalt forhandlet luksusavtale for sas, SUB Q sier:

Cumulative duty hours limitations
The total duty periods to which a crew member is assigned to shall not exceed:
• 2000 duty hours per year
• 190 duty hours in any 28 consecutive days, spread as evenly as practicable
throughout this period; and
• 60 duty hours in any 7 consecutive days.

Re: SAS-pilot sovnet på jobb

Om 46H/w er en luksusavtale kan vel diskuteres, eller om 60/w er "helt OK"

Re: SAS-pilot sovnet på jobb

Tidligere fikk SAS ros for å ha strengere begrensninger enn de lovpålagte begrensningene. Nå kalles det luksus og unødvendig. Hvorfor det? Fordi det går sport i å mene at alt SAS foretar seg er feil måte å gjøre ting på?

Re: SAS-pilot sovnet på jobb

Dette må være en lokalt forhandlet luksusavtale for sas

Click to expand...

Du er som vanlig ekstremt aggressiv på visse selskaper, men det hjelper å forstå hva man kritiserer før man gjør det