787 Teknologi og Kvalitet

[Someone]

Man kan jo også sammenligne f.eks med hvordan selskaper som BA, SQ, LH etc faset inn A380 i sine operasjoner. Etter en stund med testing (her gjorde DY det samme med 787 innen Europa i sommer, så de begynte riktig) så ble maskinene satt inn på et program som var ytterst konservativt og forsiktig, med mye slakk. BA f.eks begynte med to maskiner på fem ukentlig LHR-LAX, LH mener jeg huske hadde 3 ukentlige FRA-NRT eller noe sånt. Selv når mer velprøvde flytypen fases inn ser vi det samme, og A380 hadde vært i drift i nærmere seks år får BA fikk sin første.

Men Norwegian gikk ut som verdensmestere, men en utnyttelsesgrad som skulle få et erfarent selskap som Lufthansa til å virke som amatører i forhold

[Discus]

Originally Posted by Someone

Man kan jo også sammenligne f.eks med hvordan selskaper som BA, SQ, LH etc faset inn A380 i sine operasjoner. Etter en stund med testing (her gjorde DY det samme med 787 innen Europa i sommer, så de begynte riktig) så ble maskinene satt inn på et program som var ytterst konservativt og forsiktig, med mye slakk. BA f.eks begynte med to maskiner på fem ukentlig LHR-LAX, ...

BA faset samtidig inn 787en, så de har hatt litt å pusle med. BA begynte med LHR-EWR/YYZ t/r som gir 10-11 timer på bakken hvert døgn.

[Someone]

Originally Posted by Discus

BA faset samtidig inn 787en, så de har hatt litt å pusle med. BA begynte med LHR-EWR/YYZ t/r som gir 10-11 timer på bakken hvert døgn.

Hadde ikke de også da fått levert maskin nummer tre?

[Discus]

Originally Posted by Someone

Hadde ikke de også da fått levert maskin nummer tre?

Husker ikke om de hadde to eller tre maskiner, uansett begynte de veldig forsiktig med ca. 10 timer på bakken hver dag, samt at det var på destinasjoner de allerede hadde andre avganger. Vil tippe de også hadde crew som eks. kunne hoppe på en 777 om det skulle være behov.

[The Ticketor]

787 er ikke noe drittfly, og som jeg prøvde å få frem i en annen tråd, så er min klare oppfatning (som har en 787-turn hver eneste arbeidsdag) at barnesykdommene er drastisk redusert, og er nå på et nivå der jeg ikke bekymrer meg for dem i det hele tatt.

Jeg skrev følgende i den andre tråden:

Boeingfolka er også innom QRs turnaround stort sett hver dag, hyggelige folk. Heldigvis har dem ikke alt for mye å gjøre, men dersom det skjer noe er dem veldig greie å ha siden dem har en direktelinje til folka i Seattle som kan flytypen best. Snags, små eller store, rapporteres inn til Boeing som samler all info og forbedrer manualer og prosedyrer ol med hjelp av den. Etter en softwareoppdatering for noen uker siden har mengden nuisancemeldinger gått kraftig ned hos oss, og det er god stund siden pulsen min har gått opp pga tilbakemeldinger fra tekniker - det som dukker opp klareres som regel alltid innen vår skedulerte bakketid. Så bare siden 01SEP13, når vi startet med flytypen på OSL, har påliteligheten blitt forbedret stort, store snags er veldig sjeldne nå, og jeg regner med at det blir enda bedre fremover.

[TOS]

Originally Posted by The Ticketor

787 er ikke noe drittfly, og som jeg prøvde å få frem i en annen tråd, så er min klare oppfatning (som har en 787-turn hver eneste arbeidsdag) at barnesykdommene er drastisk redusert, og er nå på et nivå der jeg ikke bekymrer meg for dem i det hele tatt.

I forhold til å få fikset små snags osv., hvor lenge står dere på bakken på OSL?

[LN-MOW]

Han står 1:45.

[The Ticketor]

Kommer an på. Per gjeldende tidtabell har vi enten 1:45 (QR175/176) eller 3:05 (QR177/178). Som kortest skedulert har vi hatt 1:30, men det er som sagt 1:45 nå.

3:05 er veldig mer behagelig enn 1:45. :-)

[CFI86]

.. men ved forsinkelse er vel mgt 70min?

[LN-MOW]

Det er opptil operatørene å sette slikt. Vi hadde groundtime en time på 767 når den opererte innen Europa. Enklere catering og mindre cabinutstyr. På intercont skal man skifte puter, tepper, laste mye mer catering osv. Slikt tar tid.

[The Ticketor]

Minimum turnaround på 787 på shorthaul (jepp, hos oss regnes dette som shorthaul faktisk) hos QR er 70 minutter, ja. 70 er fryktelig lite tid på intercont, spesielt siden bare full cleaning i seg selv ofte tar 40 minutter. Da blir det ikke mye tid igjen til all annen aktivitet over vingen, men på en eller annen måte så hender det at vi får det til. ;-)

[Ttech]

70 minutter er ikke rare greiene på intercont nei...
Litt av "problemet" for mange selskaper er at disse maskinene har såppass mange timer i lufta i løpet av døgnet. Noe som gjør at S-checker, Maintenance Checker osv (som varierer fra flytype til flytype) kommer rasende fort. Samtidig legges ut annet arbeid som etterhvert til snagget av enten teknikere på PFI, eller pilots..

Eksempelvis kommer SAS sin A330 inn mellom 0800, og 0830. Den er satt opp med rutetid 11.10 ca. Dette har variert litt... Fra siste pax er gått av flyet er vi alt mellom 6-10 teknikere som jobber for fulle mugger for og få flyet klart til de skal starte boarding.
Som jeg sa. Vi gjør mye annet som ikke er avgjørende for om flyet kan fly eller ikke. Men når skal man ellers få det gjort? En 737, eller A320 o.l står da på bakken hele natta nesten hver natt. Longhauls gjør ikke det. Jeg tror mange selskaper drifter i god tro om at å snevre inn turn around bare er en lek, og tjener gode penger på det.

Uten at jeg er partisk, eller innhabil (jo kanskje litt), så ser jeg hvilke selskaper som gang på gang ryker på en smell på long hauls der jeg mener at hovedårsaken er for korte T/A...

[Dag Johnsen]

Heisan!

Originally Posted by XPilot

Dog mener jeg fortsatt at det er et "drittfly" som er konstruert med mange uheldige mangler som f.eks strømforsyningen osv. Som når APU`n får en feilmelding som det kommer andre feilmeldinger av som det tar mange timer å feilsøke, i følge en av avisene.

XPilot: Jeg regner med at du har noe bakgrunn i flygning av din profil, og regnet med at du ville vite bedre enn aa trekke en konklusjon fra noe man leser i avisene...

Jeg jobber som en av mange tekniske ansvarlige for denne flytypen og har noe kunnskap om hvordan dette flyet fungerer. Selvfoelgelig har vi hatt utfordringer siden starten og jeg har proevd aa oppdatere dere her paa forumet med saa mye jeg kan, men naar jeg leser et innlegg som din konklusjon er nok dette basert paa fullstendig uvitenhet...

Originally Posted by LN-MOW

...787 er ikke noe drittfly. Som repetert til det kjedsommelige er det alltid innfasingsproblemer med nye flytyper, og de fleste operatørene har kjørt et langt mer konservativt opplegg enn det DY har.

Hvordan tror du det hadde sett ut i media om man hadde faset inn f.eks. DC-10 i dagens mediabilde?...

MOV: Dette er nok et av de viktigste poengene her og hadde vi hatt dette mediabildet naar B747, DC10 osv. startet i service hadde de nok ikke hatt tid til aa skrive om noe annet...

Det ble spurt tidligere om hvordan B787 EIS (Entry In Service) ligger an i forhold til tidligere modeller og svaret er faktisk, paa tross av det man leser i avisene, slett ikke saa daarlig. Historisk EIS viser at schedule reliability for B787 ligger veldig likt B777, bedre enn B767 og vesentlig bedre enn B747-400 som var under 90%, men etter ca. halvannet til 2 aar ser vi at de enkelte modellene, med unntak av B747-400 som tok flere aar, kommer opp mot 99% og fortsetter oppover. B787 schedule reliability ligger fortsatt under 99% som var maalet naa, men er paa vei oppover...

Originally Posted by The Ticketor

...787 er ikke noe drittfly, og som jeg prøvde å få frem i en annen tråd, så er min klare oppfatning (som har en 787-turn hver eneste arbeidsdag) at barnesykdommene er drastisk redusert...

Ticketor: Ja, er det ikke utrolig at du og jeg som jobber med dette flyet til daglig ikke har noe greie paa hvodan dette flyet fungerer...

Vi har 8 fly i service naa med nummer 9 paa doerstokken, de opererer fra 3 "hubber", IAH, DEN og LAX med ruter til Afrika og Asia og stort sett kommer de og gaar i rute hver dag. Selvfoelgelig har vi noen snags fortsatt og nye "ting" dukker opp, men vi som alle andre B787 operatoerer du nevner, er i kontakt med Seattle hele tiden og jobber kontinuerlig med aa forbedre ting.

Dag

[TOS]

Originally Posted by Dag Johnsen

Vi har 8 fly i service naa med nummer 9 paa doerstokken, de opererer fra 3 "hubber", IAH, DEN og LAX med ruter til Afrika og Asia og stort sett kommer de og gaar i rute hver dag. Selvfoelgelig har vi noen snags fortsatt og nye "ting" dukker opp, men vi som alle andre B787 operatoerer du nevner, er i kontakt med Seattle hele tiden og jobber kontinuerlig med aa forbedre ting.

Du som har i overkant god peiling () på slikt, har du lyst til å spekulere/si noe om hvorvidt det DU/DY opplever er det samme som dere har opplevd? Slet dere med snags som ville resultert i dager heller enn timer med forsinkelser hvis dere ikke har hatt back-up maskiner, og hvis dere ikke gjorde det, har du noen formening om hva som er årsaken til at DU/DY opplever det som i alle fall oppfattes som mange snags/problemer?

[Dag Viking]

Originally Posted by Dag Johnsen

Det ble spurt tidligere om hvordan B787 EIS (Entry In Service) ligger an i forhold til tidligere modeller og svaret er faktisk, paa tross av det man leser i avisene, slett ikke saa daarlig. Historisk EIS viser at schedule reliability for B787 ligger veldig likt B777, bedre enn B767 og vesentlig bedre enn B747-400 som var under 90%, men etter ca. halvannet til 2 aar ser vi at de enkelte modellene, med unntak av B747-400 som tok flere aar, kommer opp mot 99% og fortsetter oppover. B787 schedule reliability ligger fortsatt under 99% som var maalet naa, men er paa vei oppover...

Ja, dette er fakta som setter mange påstander fra f.eks. Norwegian og en del her på forumet i et litt flaut lys.
De færreste er nok klar over hvor bra 787 fungerer, selv om den aldri har hatt en positiv overskrift når det gjelder reliability.

[SK384]

Takk for meget insiktsfulle og gode kommentarer Dag Johnsen. Alltid interessant å lese svarene dine. Både jeg og mange andre her setter stor pris på svarene dine.

[geirs]

Veldig enig SK384. Nok av forståsegpåere som kommenterer både her på forumet og ellers.

[XPilot]

Nå har jeg ikke gått tilbake i tid og sjekket alle andre flytyper, dog erindrer jeg at både DC10 og A380 hadde mer enn nok snag.

Men hadde de så store forsinkelser med levering i forhold til først antatt tid?
Hadde de så lang flyforbud tid som etter det med batteriene?
Hadde de så mye snag på generell basis?

Ellers er det normalt at ting blir bedre over tid, og selvsagt burde dette også skje med 787 og dens komplekse systemer. Men som jeg erindrer, skulle flyets systemer virke slik at vedlikeholdstiden og feilsøkningen ble mer eller mindre redusert med store prosent tall..og ærlig talt..virker det som at dette er tilfellet?

Og når Boeing og Norwegian går ut med så stor baluba om hvor fantastiske disse flyene er og hvordan de skal ta markedet.. ja da får de også tåle kjeft når de ikke leverer etter den forventningen de selv har skapt i markedet.

Forøvrig leser jeg dette i dagens VG
http://www.vg.no/reise/artikkel.php?artid=10149244

[Dag Johnsen]

Hei igjen!

Jeg skal proeve aa svare paa et par ting her og starter med:

TOS: Naa har jeg ikke detaljer om de enkelte DU/DY forsinkelsene, men jeg kjenner igjen mange av problemene som beskrives og svaret er definitivt ja, vi har ogsaa hatt tilfeller der et fly har sittet paa bakken et par dager for feilsoeking. Flyet, og spesielt det elektriske systemet, er veldig computer basert, og paa tross av hva mange her mener at disse computer kommunikasjonsproblemene burde vaere loest fra starten, har dette foert til mange frustrerende timer med feilsoeking. Er du paa en utestasjon, jobber med kontrakt teknikere og trenger nye komponenter kan dette vaere en utfordring...

Som ogsaa er nevnt flere ganger saa sitter vi nok i en bedre posisjon ved slike lengre forsinkelser da vi har en stor (wide-body) flaate og kan sette inn reserve fly der det trenges... og vi er hva man kaller et "nettverk" selskap der vi kan beskytte passasjerer paa andre selskap. ANA og JAL har enda bedre dispatch reliability med B787, men de har ogsaa konsentrert operasjonen til et mere begrenset marked til flyet begynner aa oppfoerer seg ordentlig... Norwegian vil nok sitte in en mye bedre posisjon naar de faar flere B787 i service...

Saa til Boeing Gold Care! Motor fabrikanter som GE, RR, P&W etc. er veldig flinke til fortsatt faa inntekter fra produktene deres i service med vedlikeholdskontrakter og deler. Boeing vil proeve det samme, men problemet er at dette er et relativt nytt konsept for Boeing. En tekniker med et Boeing ID kort eller United ID kort har stort sett den samme erfaringen paa dette flyet og vi laerer dette sammen. Fordelen vi har er at vi opererer over 700 fly allerede, og av disse rundt 150 wide-body fly, med et eksisterende logistikk og stoette system. Dette er en laerekurve Boeing Gold Care ogsaa maa igjennom. Jeg har flere tidligere arbeidskollegaer som naa jobber for Boeing Gold Care og dette er dyktige karer some helt sikkert faar sving paa sakene...

XPilot: Som du nevner saa har stort sett alle nye fly mer eller mindre snags, ofte proposjonalt til teknologien. Jeg fikk vite av Airbus at selv A330, som er et av de mest paalitelige flyene i dag, ogsa hadde sine barnesykdommer. Vi haaper A350 har laert mye av A330/B787 problemene naar de starter service. Jeg ble fortalt at B747-400 EIS hadde en pickup truck med reservedeler som fulgte etter flyene til avgang... , men som MOW nevner, dette mediabildet vi har naa har vi ikke sett maken til...

Dag Viking: Ja det er ikke saa sensasjonelt naar ting virker som det skal...

SK384 og geirs: Takker for tilliten og som Ticketor proever jeg aa gi dere litt innsikt av hva som foregaar bak (B787) kulissene...

Dag

[LN-MOW]

Og da kom det jeg egentlig har ventet på en stund ... Nayak blir Den Stygge Ulven. Nayak eies av Monarch .. og jeg har hørt lite smigrende karakteristikker av bakmennene ..

http://www.aftenposten.no/nyheter/ir...l#.Uslfw_uwV24

Da Norwegian inngikk avtale med Boeing om kjøp av Dreamliner-flyene, var en vedlikeholdsavtale som kalles Boeing GoldCare en del av pakken. Boeing bruker det frittstående selskapet Nayak til å utføre selve vedlikeholdsarbeidet på disse flyene. Kjos antyder overfor VG at han i møtet med Boeing-ledelsen neste uke kan kreve endringer på dette punktet.

- De som jobber med vedlikehold har ikke vært trent nok til å oppdage feilene og fikse dem. Vi må se om vi skal skifte ut noen av de som håndterer flyene våre, sier Kjos.