Trafikkrettigheter og Russland - utfordringer med nye Asiaruter (splittet)

[dc-8-63]

Originally Posted by TOS

Det høres merkelig ut at den som historisk sett var først ute skal være garantert rettighetene i all fremtid, for rettighetene er vel de skandinaviske landenes rettigheter og ikke SAS sine. Det naturlige ville være en eller annen form for prosess for å allokere disse rettighetene.

Men når det er sagt så er jo denne bransjen noe spesiell i mange dimensjoner. Det er nesten som f.eks. fiskerinæringen (men selv der begynner man å løse opp i mange historiske antikvariteter)...

Originally Posted by TOS

Ja, og hvis de faktisk får det til med irsk AOC så begynner man jo å forstå hvorfor man ønsket å registrere seg utenfor Skandinavia for å få trafikkrettigheter (jfr. uttalelser fra Skånvik tidligere)... I så fall betyr det vel at det skandinaviske opplegget er nokså akterutseilt og tilpasset en hverdag som er long gone (men selvsagt flott for det selskapet som sitter på rettighetene).

Er det et Skandinavisk opplegg ? - slik jeg forstår det er det vel et Russisk og Kinesisk opplegg som Skandinaviske selskap har forholdt seg til og myndighetene har forhandlet seg frem til avtaler. At Skandinavia er mindre intersssant som marked for Kinesiske Selskap er vel ikke nødvendigvis SAS sin skyld - om flere Kinesiske Selskaper ønsket å fly til Skandinavia - ville man jo kunne forhandle frem rettigheter for flere Skandinaviske Selskap (med mindre jeg har misforstått de gode forklaringene fra SQ321 om at dette er på Land Nivå og ikke på flyselskap nivå).

Hvordan påvirker dette Thomas Cook ?

Er ikke helt sikker på om Robin TOS løsningen om å ta rettighetene fra SAS (fordi de har hatt de for lenge ?) å gi dem til Kjos fordi det er synd på Bjørn er helt rettferdig heller

[TOS]

Originally Posted by dc-8-63

Er det et Skandinavisk opplegg ? - slik jeg forstår det er det vel et Russisk og Kinesisk opplegg som Skandinaviske selskap har forholdt seg til og myndighetene har forhandlet seg frem til avtaler. At Skandinavia er mindre intersssant som marked for Kinesiske Selskap er vel ikke nødvendigvis SAS sin skyld - om flere Kinesiske Selskaper ønsket å fly til Skandinavia - ville man jo kunne forhandle frem rettigheter for flere Skandinaviske Selskap (med mindre jeg har misforstått de gode forklaringene fra SQ321 om at dette er på Land Nivå og ikke på flyselskap nivå).

Hvordan påvirker dette Thomas Cook ?

Er ikke helt sikker på om Robin TOS løsningen om å ta rettighetene fra SAS (fordi de har hatt de for lenge ?) å gi dem til Kjos fordi det er synd på Bjørn er helt rettferdig heller

Ja, det er et Skandinavisk opplegg (i alle fall om fremstillingen tidligere i tråden er korrekt, og det har jeg ingen grunn til å tro den ikke er). De Skandinaviske landene har fremforhandlet disse avtalene i fellesskap med f.eks. Kina og andre land utenfor EØS-området. Så vidt meg bekjent er det X antall "slots" tilgjengelig for flygninger til "sånn & slik" destinasjon/land, og dette er bilaterale avtaler mellom de skandinaviske landene på den ene siden og f.eks. Kina på den andre siden. Se forøvrig SQ321 sin redegjørelse for dette.

Hvem har sagt at det er SAS sin skyld? SAS har fått tildelt noen rettigheter som landene vel har fremforhandlet, og jeg stiller spørsmål ved om det er rimelig at et selskap skal få beholde disse rettighetene "til evig tid" utelukkende på grunn av historiske årsaker. Er det rimelig? I SAS vil man selvsagt hevde at det er helt rimelig.

Jeg sier vel strengt tatt heller ikke at man skal ta dette fra SAS og gi det til DY. Jeg stiller et spørsmål ved rimeligheten i opplegget. Er det helt uproblematisk at de selskapene som var etablert før 2002 kan få fly, mens nye selskaper ikke får fly over Russland pga begrenset "kapasitet" i avtalen? Ville det vært helt uproblematisk om Telenor fikk førsteretten på alt av mobiltelefoni fordi de var først ute? Er det rimelig at kun kraftverk som var i drift før kvotehandelssystemet i Europa ble innført skal få gratiskvoter, mens alle nye utslippere skal måtte betale for kvotene? osv. Jeg klarer ikke å se at det uten videre er helt rimelig og uproblematisk.

Hvordan situasjonen er med Thomas Cook vet jeg ikke.

[dc-8-63]

Originally Posted by TOS

Ja, det er et Skandinavisk opplegg (i alle fall om fremstillingen tidligere i tråden er korrekt, og det har jeg ingen grunn til å tro den ikke er). De Skandinaviske landene har fremforhandlet disse avtalene i fellesskap med f.eks. Kina og andre land utenfor EØS-området. Så vidt meg bekjent er det X antall "slots" tilgjengelig for flygninger til "sånn & slik" destinasjon/land, og dette er bilaterale avtaler mellom de skandinaviske landene på den ene siden og f.eks. Kina på den andre siden.

Hvem har sagt at det er SAS sin skyld? SAS har fått tildelt noen rettigheter som landene vel har fremforhandlet, og jeg stiller spørsmål ved om det er rimelig at et selskap skal få beholde disse rettighetene "til evig tid" utelukkende på grunn av historiske årsaker. Er det rimelig? I SAS vil man selvsagt hevde at det er helt rimelig.

Jeg sier vel strengt tatt heller ikke at man skal ta dette fra SAS og gi det til DY. Jeg stiller et spørsmål ved rimeligheten i opplegget. Er det helt uproblematisk at de selskapene som var etablert før 2002 kan få fly, mens nye selskaper ikke får fly over Russland pga begrenset "kapasitet" i avtalen? Ville det vært helt uproblematisk om Telenor fikk førsteretten på alt av mobiltelefoni fordi de var først ute? Er det rimelig at kun kraftverk som var i drift før kvotehandelssystemet i Europa ble innført skal få gratiskvoter, mens alle nye utslippere skal måtte betale for kvotene? osv. Jeg klarer ikke å se at det uten videre er helt rimelig og uproblematisk.

Hvordan situasjonen er med Thomas Cook vet jeg ikke.

Det er avtaler man må forhandle med Kina og Russland, derfor er det disse to landene som står bak "opplegget" - historisk sett er det langt i fra "så enkelt" at alle selsakper etablert før 2002 har fått dette i hendene - overrakt på et sølvfat. Det tok laaang tid før Skandinavia fikk forhandlet seg frem til en avtle med Kina - i mange år solgte vi enten SAS til Bangkok / Tokyo og videre med andre selskaper eller man reiset via Frankfurt / Paris / London fordi dette var større nasjoner som hadde det Kineserene ønsket - det var ikke noe Tyske / Franske / Engelske "opplegg" - det var markedet som rådde.

Det samme var det med dengang Soviet Unionen - 9 måneder i året fikk man fly nonstop til Tokyo - 3 måneder i året måtte maskinen mellomlande i Moskva. Så når man tar i betraktning at "the Fox of Fornebu" kun har holdt på i noen måneder - så er det ikke noe resultat av noe som helst opplegg, det er et marked som ikke er likt andre - Ser du noe opplegg med f.eks. Bangkok - eller kunne Kjos starte Oslo, Stockholm til Bangkok uten noen restriksjoner i form av Skandinaviske opplegg ??

nei det er ikke noe Skandinavisk opplegg som er designet til å gjøre livert vanskelig for stakkars Bjørn. Dette er en del av markedet til / fra Kina som gjelder alle land - selv her i Seattle har vi ert udeket marked til mange Kinesike byer, men nøyaktig det samme (Skandinaviske opplegget ) sperrer også for United og Delta fra Seattle til Kina (Ballard rules !!! når en tror at Skandinavisk opplegg har så stor innflytelse i verden).

[TOS]

Originally Posted by dc-8-63

Det er avtaler man må forhandle med Kina og Russland, derfor er det disse to landene som står bak "opplegget" - historisk sett er det langt i fra "så enkelt" at alle selsakper etablert før 2002 har fått dette i hendene - overrakt på et sølvfat. Det tok laaang tid før Skandinavia fikk forhandlet seg frem til en avtle med Kina - i mange år solgte vi enten SAS til Bangkok / Tokyo og videre med andre selskaper eller man reiset via Frankfurt / Paris / London fordi dette var større nasjoner som hadde det Kineserene ønsket - det var ikke noe Tyske / Franske / Engelske "opplegg" - det var markedet som rådde.

Det samme var det med dengang Soviet Unionen - 9 måneder i året fikk man fly nonstop til Tokyo - 3 måneder i året måtte maskinen mellomlande i Moskva. Så når man tar i betraktning at "the Fox of Fornebu" kun har holdt på i noen måneder - så er det ikke noe resultat av noe som helst opplegg, det er et marked som ikke er likt andre - Ser du noe opplegg med f.eks. Bangkok - eller kunne Kjos starte Oslo, Stockholm til Bangkok uten noen restriksjoner i form av Skandinaviske opplegg ??

nei det er ikke noe Skandinavisk opplegg som er designet til å gjøre livert vanskelig for stakkars Bjørn. Dette er en del av markedet til / fra Kina som gjelder alle land - selv her i Seattle har vi ert udeket marked til mange Kinesike byer, men nøyaktig det samme (Skandinaviske opplegget ) sperrer også for United og Delta fra Seattle til Kina (Ballard rules !!! når en tror at Skandinavisk opplegg har så stor innflytelse i verden).

Jeg tror kanskje det er greit å påpeke at det ikke er noen som har hevdet at bilaterale avtaler som sådan er et skandinavisk opplegg. De fleste land har bilaterale avtaler. Det er vel strengt tatt ikke det diskusjonen går på.

Det jeg mener er et skandinavisk opplegg er den avtalen som foreligger og fordelingen av rettighetene mellom selskaper, og som ganske sikkert er et resultat av at f.eks. kinesiske myndigheter ikke ønsker flere skandinavisk selskaper enn det man har andre veien (og sannsynligvis sett i forhold til det generelle markedsbehovet). Man har altså en begrensning i avtalen. Det jeg diskuterer er hvordan disse skandinaviske rettighetene burde bli fordelt, og spør om det, gitt at avtalen har begrensninger, er rimelig at disse rettighetene skal fordeles basert på historisk hevd.

[Gunnar90]

Nå er vel Norwegian Long Haul å regne som irsk, ikke skandinavisk?

[LN-TIB]

Slik jeg forstod Kjos på nyhetene i går, så hevder han at AOC i Irland vil gi de anledning til å fly over Russland. Slik jeg forstår denne tråden, så er avtalen mellom to(tre) land og uavhengig av operatør og hvilket land selskapet er registret i.

Hva er egentlig korrekt her? Har i såfall Irland avtaler på overflyvning i Russland uavhengig av hvor i Europa ruten starter?

[kimpe]

Hei!

Trolig har vel hvert land i Europa et visst antall slots til fordeling over Russland/Kina, og om ingen irske selskap i dag bruker disse eller det er ledig kapasitet for "deres" slot, så kan vel Norwegian bruke det fritt som et "irsk" selskap. Dette gjelder nok selv om flyene tar av fra OSL, ARN eller CPH....

Så er nok et smutthull og en mulig løsning her for DU/DY ja, om jeg har forstått problematikken rett.

Kim

[Someone]

Originally Posted by TOS

Det høres merkelig ut at den som historisk sett var først ute skal være garantert rettighetene i all fremtid, for rettighetene er vel de skandinaviske landenes rettigheter og ikke SAS sine. Det naturlige ville være en eller annen form for prosess for å allokere disse rettighetene.

Dette er da ikke unormalt eller flybransjespesifikt at man beholder de rettighetene man har, unntatt der det dreier seg som tidsbegrensede konsesjoner, som f.eks P4 vs Radio Norge. Slots/overflygningsrettheter går ikke under det, i motsettning til f.eks FOT-ruter

Selv innen mobiltelefoni kan jeg ikke huske at noen aktører har mistet eksisterende rettigheter (frekvenser), derimot er det normalt med en form for konkurranse når nye rettigheter utdeles. Slik er det i flybransjen også, som man f.eks ser når det kommer til slots.

[TOS]

Originally Posted by Someone

Dette er da ikke unormalt eller flybransjespesifikt at man beholder de rettighetene man har, unntatt der det dreier seg som tidsbegrensede konsesjoner, som f.eks P4 vs Radio Norge. Slots/overflygningsrettheter går ikke under det, i motsettning til f.eks FOT-ruter

Selv innen mobiltelefoni kan jeg ikke huske at noen aktører har mistet eksisterende rettigheter (frekvenser), derimot er det normalt med en form for konkurranse når nye rettigheter utdeles. Slik er det i flybransjen også, som man f.eks ser når det kommer til slots.

Nå er en vesentlig forskjell mellom slots på flyplasser og trafikkrettigheter/overflygingsrettigheter at den førstnevnte kategorien ikke er slots som er fremforhandlet som en bilateral avtale, hvor avtalepartene er ulike land. Slots på flyplasser er mao noe ganske annet. (men også der er det bevegelse i retning av at slots i større grad skal fordeles ikke basert på historiske forhold)

Forskjellen til mobilverden er at man som ny aktør har krav på å få tilgang til nettverkene til de selskapene som allerede er etablert, slik at også nye aktører kan tilby mobiltelefonitjenester (dette er mulig fordi det er ledig kapasitet i nettverkene). For luftfarten er ikke det en mulighet, fordi det er ledig kapasitet (hvis en flyr så kan ikke en annen benytte samme rettighet). Dermed har ikke en mobiloperatør mulighet til å eksklusivt tilby mobiltelefoni bare fordi de var etablert når lisensene ble delt ut. Ergo må en annen løsning til for å sikre at også nye aktører skal kunne ha en mulighet til å trafikkere strekninger hvor det foreligger begrensninger.

Dette er ikke uvesentlige forskjeller.

[TCAS]

Det beste ville vært at hvem som helst kunne fly hvor som helst. Selvfølgelig. Men dersom dagens ordning hadde vært helt uforståelig, urettferdig eller noe som egentlig kunne latt seg ordne på en enkel politisk måte, så hadde nok DY skreket høyt om dette for lenge siden. Når DY lar det forbigå mer eller mindre i stillhet, så er nok dette såpass komplekst at de har innsett at de ikke kommer noen vei med å syte til media. Politikk som involerer Russland og Kina er vel ikke det enkleste å forholde seg til.

[TOS]

Originally Posted by TCAS

Det beste ville vært at hvem som helst kunne fly hvor som helst. Selvfølgelig. Men dersom dagens ordning hadde vært helt uforståelig, urettferdig eller noe som egentlig kunne latt seg ordne på en enkel politisk måte, så hadde nok DY skreket høyt om dette for lenge siden. Når DY lar det forbigå mer eller mindre i stillhet, så er nok dette såpass komplekst at de har innsett at de ikke kommer noen vei med å syte til media. Politikk som involerer Russland og Kina er vel ikke det enkleste å forholde seg til.

Skånvik har vel nevnt at de får trafikkrettigheter med irsk AOC som de ikke fikk med en norsk AOC. Kan det være dette hun tenker på da?

Det er jo forøvrig ikke Kina og Russland som er motpart for flyselskapene; dvs. jeg har forstått det slik at det er avtaler mellom land, og at ikke spesifikke selskaper er nevnt. Om avtalene spesifiserer at det er SAS som skal fly så kan man selvsagt begynne å snakke om storpolitikk og Kina/Russland. Hvis det er avtaler som er mellom land, så er vel fordelingen av rettighetene et internt anliggende.

[jikswoboB]

SAS sitter inte med rättigheter för all framtid. Det sk konsortialavtal som ger SAS företrädesrätt på vissa linjer går nämligen ut 2020. Det kan förstås förlängas av de tre regeringarna, men med tanke på allt som hänt i luftfarten sen avtalet senast blev förlängt (i slutet av 90-talet) så är det väl rimligt att tro att det i så fall inte görs utan ändringar.

Jag hittade detta angående SAS företrädesrätt:

Där mycket liberala luftfartsavtal (open skies-avtal) inte är möjliga att uppnå bör enligt överenskommelsen eftersträvas största möjliga liberali- sering inom ramen för ömsesidighet (reciprocitet) mellan avtalsparterna, så att flygbolagen får lika möjligheter. SAS bör därvid även fortsätt- ningsvis ha en företrädesrätt till erhållna trafikrättigheter. Finns i luft- fartsavtalet möjlighet att ge tillstånd till (utpeka) flera flygbolag för trafiken (s.k. multipel designation-avtal) och trafiken i fråga är utan kapacitetsbegränsningar, bör emellertid denna företrädesrätt bortfalla.

http://www.riksdagen.se/sv/Dokument-...126/?text=true

[LN-KGL]

Denne artikkelen viser vel at det er storpolitikk når det gjelder overflyingstillatelser over Russland:

Russia Withholds EU Air Traffic Rights in Growing CO2 Trade Spat
Russia is withholding new "free of charge" rights for European Union-based airlines to fly over Siberia in breach of its free-trade commitments in protest against the inclusion of international airlines in the EU's carbon-dioxide emissions trading scheme, the European Commission said Thursday.

http://www.4-traders.com/SAS-AB-9058...Spat-14361417/

[LN-WIC]

Originally Posted by LN-KGL

Denne artikkelen viser vel at det er storpolitikk når det gjelder overflyingstillatelser over Russland:


http://www.4-traders.com/SAS-AB-9058...Spat-14361417/

Da vil det vel ikke nødvendigvis hjelpe DU om de får irsk AOC. Men hvordan er det med overflyvnings-rettigheter til de landene DU nå flyr over på veien til BKK (f.eks. India) er det lettere å få?

[LN-TIB]

Originally Posted by LN-WIC

Da vil det vel ikke nødvendigvis hjelpe DU om de får irsk AOC. Men hvordan er det med overflyvnings-rettigheter til de landene DU nå flyr over på veien til BKK (f.eks. India) er det lettere å få?

Såvidt jeg har skjønt så er det i hovedsak Russland som bruker dette som politisk virkemiddel. Og som det fremkommer et par poster lengre opp, så vet de å ta alle virkemidler i bruk når det måtte passe dem.

[LN-KGL]

Legg merke til artikkelen jeg henviste til er fra midten av 2012 og er bare en illustrasjon av forholdene.

[Piper]

Er disse avtalene opp til justeringer eller er de faste i hele avtaletiden?

Ser en avtale med Pakistan skal reforhandles.

Litt mer HER

[dc-8-63]

Originally Posted by TOS

Jeg tror kanskje det er greit å påpeke at det ikke er noen som har hevdet at bilaterale avtaler som sådan er et skandinavisk opplegg. De fleste land har bilaterale avtaler. Det er vel strengt tatt ikke det diskusjonen går på.

Det jeg mener er et skandinavisk opplegg er den avtalen som foreligger og fordelingen av rettighetene mellom selskaper, og som ganske sikkert er et resultat av at f.eks. kinesiske myndigheter ikke ønsker flere skandinavisk selskaper enn det man har andre veien (og sannsynligvis sett i forhold til det generelle markedsbehovet). Man har altså en begrensning i avtalen. Det jeg diskuterer er hvordan disse skandinaviske rettighetene burde bli fordelt, og spør om det, gitt at avtalen har begrensninger, er rimelig at disse rettighetene skal fordeles basert på historisk hevd.

Jeg er ikke helt enig at det er et Skandinavisk opplegg, det samme opplegget og begrensingene har man både historisk med British Calaedonian vs British Airways og i dag med Britsh Airways vs Virgin Atlantic - igjen samme problemstilling og forsøk på å finne løsninger på komplekse problemstillinger.

Originally Posted by LN-TIB

Slik jeg forstod Kjos på nyhetene i går, så hevder han at AOC i Irland vil gi de anledning til å fly over Russland. Slik jeg forstår denne tråden, så er avtalen mellom to(tre) land og uavhengig av operatør og hvilket land selskapet er registret i.

Hva er egentlig korrekt her? Har i såfall Irland avtaler på overflyvning i Russland uavhengig av hvor i Europa ruten starter?

Jeg tror ikke at overflyvnings avtaler er noe "man har på lager" og at Irland i dag (ei heller historisk har eller har hatt dette)

Ingen av de Irske selskapene har hatt ruter hvor dette er eller har vært nødvendig, dermed har man ikke hatt behov for å inngå slike avtaler - dette er både tid og ressurskrevende arbeid over lengre tid - og selv om avtalene inngåes land i mellom, er aktørerene (flyselskapene) også tungt involvert i dette arbeidet, i hvertfall har de vært dette historisk.

Men at Irland har muligheter til å oppnå slike rettigheter via forhandlinger er svært mulig, men igjen dette tar tid og er ikke noe man bare "ber om".

Historisk har jo Irland og Sovjet Unionen / Russland hatt tett Luftfarts Samarbeide - Shannon har jo fra 60 tallet vært nærmest en "hub" for Aeroflot.

Originally Posted by TOS

Nå er en vesentlig forskjell mellom slots på flyplasser og trafikkrettigheter/overflygingsrettigheter at den førstnevnte kategorien ikke er slots som er fremforhandlet som en bilateral avtale, hvor avtalepartene er ulike land. Slots på flyplasser er mao noe ganske annet. (men også der er det bevegelse i retning av at slots i større grad skal fordeles ikke basert på historiske forhold)

Forskjellen til mobilverden er at man som ny aktør har krav på å få tilgang til nettverkene til de selskapene som allerede er etablert, slik at også nye aktører kan tilby mobiltelefonitjenester (dette er mulig fordi det er ledig kapasitet i nettverkene). For luftfarten er ikke det en mulighet, fordi det er ledig kapasitet (hvis en flyr så kan ikke en annen benytte samme rettighet). Dermed har ikke en mobiloperatør mulighet til å eksklusivt tilby mobiltelefoni bare fordi de var etablert når lisensene ble delt ut. Ergo må en annen løsning til for å sikre at også nye aktører skal kunne ha en mulighet til å trafikkere strekninger hvor det foreligger begrensninger.

Dette er ikke uvesentlige forskjeller.

Jeg tror nettopp at det er kompleksiteten som gjør at dette ikke løses like enkelt som med Mobil telefoni - og det er vel kun slik at "ting ikke har blitt servert til Norwegian på et sølvfat" som er problemet ? Jeg tror man ønsker at ting skal skje mye fortere enn det som er teknisk og realistisk mulig. Når det gjelder overflyging så var ikke det noe SAS fikk i løpet av noen måneder - det tok vel netsen 10 år fra det var teknisk mulig å fly CPH NRT nonstop til det var en realitet, og selv da ble det satt begrensninger som gjorde at man kun fikk fly nonstop 9 måneder i løpet av året - og måtte mellomlande (og betale avgifter - ikke et uvesentlig poeng) 3 måneder.

Så det er vel noe urealistisk at dette skal serveres Norwegian med engang de starter opp, dette må forhandles frem.

Originally Posted by TCAS

Det beste ville vært at hvem som helst kunne fly hvor som helst. Selvfølgelig. Men dersom dagens ordning hadde vært helt uforståelig, urettferdig eller noe som egentlig kunne latt seg ordne på en enkel politisk måte, så hadde nok DY skreket høyt om dette for lenge siden. Når DY lar det forbigå mer eller mindre i stillhet, så er nok dette såpass komplekst at de har innsett at de ikke kommer noen vei med å syte til media. Politikk som involerer Russland og Kina er vel ikke det enkleste å forholde seg til.

Originally Posted by TOS

Skånvik har vel nevnt at de får trafikkrettigheter med irsk AOC som de ikke fikk med en norsk AOC. Kan det være dette hun tenker på da?

Det er jo forøvrig ikke Kina og Russland som er motpart for flyselskapene; dvs. jeg har forstått det slik at det er avtaler mellom land, og at ikke spesifikke selskaper er nevnt. Om avtalene spesifiserer at det er SAS som skal fly så kan man selvsagt begynne å snakke om storpolitikk og Kina/Russland. Hvis det er avtaler som er mellom land, så er vel fordelingen av rettighetene et internt anliggende.

Nå er det vel også en forskjell mellom rettigheter til å fly til Kina, som uansett må forhandles og som har en ekstra kompleksitet at det også må foreligge overflygnings rettighet over Russland for at en praktisk kan fly til Kina.

Det reiser jo også spørsmålet om hvordan man skal omfordele de eksisterende rettighetene, skal man flytte overflygningsrettighetene som SAS bruker til Kina og Japan - å gi disse slik at Norwegian kan fly raskere til Bangkok ? Og dermed rent teknisk sperre for rutene til enten Kina eller Japan (eller redusere disse ?) - ser ikke noe problem med at SAS må gi i fra seg noe de bruker i dag på CPH - BKK, men at man skal redusere på Japan eller Kina ser jeg som en uheldig inngripen i markedet.

Om Norwegian ender opp med Irske rettigheter kan det vel være at det må løses med en operasjon f.eks. DUB-OSL-BJS med samme rutenummer - det er rent teknisk greit med en 737 DUB - OSL og en 787 videre - slike løsninger finner man den dag i dag.

Tror ikke Irske trafikkrettigheter til f.eks. Kina kan benyttes Skandinavia - Kina.

Igjen dette er ikke noe spesiellt for Skandinavia - se på Korean Airlines som kjøpte seg inn i CSA og har en Hybrid Operasjone med KE eide fly på CSA Rute Nummer. At man skal finne løsninger i Kjos tempo er neppe realistisk, men ikke nødvendigvis urettferdig - det bare tar tid - og mye kontrolleres utenfor

[CRJ900]

Skal man virkelig ta Kjos og Skånevik seriøst? Ennå har de ikke fått irsk lisens og nå lanseres sutring fra Bjørn om at "SAS får fly over Russland, det får ikke vi" og dette ordner seg når vi er irske.

Med alt det andre som ikke er på plass overrasker det ikke et sekund om overflygningsrettigheter nå plutselig viste seg å være vanskelig...

[geirs]

Har det blitt endringer på overflyging av Krimhalvøya nå. Ser at DY7202 idag har svingt utenom og har retning videre over Romania og Polen.

Ser ut som LNA også følger en annen kurs nedover Hviterussland og Ukraina enn den som har vært brukt til nå.