DATs nye operasjoner i nord

Litt av en røre dette.

Kanskje burde det ringt en bjelle da FAA trakk seg fra sertifiseringsprosessen av SCAT-1.
At "trekløveret" fortsatte med å utvikle det på egen hånd, kan skyldes Stortingsvedtaket fra 1996 om at et presisjonssystem skulle komme på kortbanene.
(Med bakgrunn i Torghattenulykken)

Sitat fra en Amerikansk side om SBAS/GBAS:
SCAT-1 er som å gå inn i fremtiden - med ryggen først.

Discus said:

Jeg tror ikke nødvendigvis det, innslaget er journalistikk og lokalt-TV. DAT kan si hva de vil, myndighetene har ikke samme friheten. SD har nok viklet seg inn i noe de ikke helt vet hvordan de skal komme seg ut av og holder nok klokelig munn og grubler på saken. Som NRK sier, de får ikke SD i tale i denne saken.

Click to expand...

Det virker litt for meg som om DAT spiller et meget offansivt spill her. Noe som helt klart er ok, men det er litt "dirty" å legge inn anbud på en rute de ikke innfrir kravet til, for så å komme i ettertid å klage på at det nødvendige utstyret ikke er tilgjengelig (ref Rungholm) og så uttale at det får bli avinor sitt problem å fikse...

Virker som om DAT har "gambet" på en dispansasjon, noe de helt sikkert får. Ville være en katastrofe for SD hvis flyene til DAT står på bakken 1. april.

Jeg støtter Rungholm i at det ikke er noe vits å bygge ut Scat noe mer enn i dag hvis dette er utdatert i nærmeste fremtid og utstyr ikke er tilgjengelig til aktører, men da skulle åpning for bruk av dette i anbudet ført være når EGNOS er godkjent. Man kan ikke søke jobb som pilot før man har flysertifikat (so to speak)

TOS said:

Bare for ordens skyld: Jeg har ingen problemer med å se at presisjonsinnflygning er sikrere enn ikke-presisjonsinnflygning. Hvis du tolker mine innlegg slik så er det en feilslutning. Poenget er rett og slett at eksisterende operatør har flydd på disse plassene uten presisjonsinnflygning til nå, uten at man har reagert på det. Når en ny operatør kommer inn nå, og skal fortsette å fly non-precision approaches så er det et stor problem. Dette er noe ganske annet enn å ikke se fordelene med precision approaches.

Click to expand...

Det er ikke et problem, det er kun et skritt tilbake. Lofoten har vært fløyet uten instrumentinflygninger i det heletatt skulle man gå langt nok tilbake. Jeg syns derfor det er uinteressant om det er et problem eller ikke, for det er det ikke, gitt det jeg akkurat skrev. Men er man opptatt av høyest mulig sikkerhet, presisjon og regelmessighet er vel valget gitt?

TOS said:

Hvis så er tilfellet så er vel jeg av den oppfatning at SD ikke har gjort jobben sin. Det kan selvsagt godt hende at det er nettopp det som er saken her.

Click to expand...

Det er jo på ingen måte egentlig oppsiktsvekkende hvis de har gjort det.. I fjor fratok jo LT alle studenter som kom fra usa muligheten til å bruke PIC tiden de hadde akkumulert i USA til konverteringen, noe som medførte alle berørte studentene et merkostnad i 100.000kr klassen. Etter klage til SD fikk elevene medhold.

Altså... SD/LT, tror begge er i full stand til å begå feil...

Earlybird;
Er ikke sikkerhet i luftfart hovedsak nr.1 ?
Vi kan i denne sak bare konstatere at pris er satt forann sikkerhet.
Ganske utrolig.

1944vintage said:

Litt av en røre dette.

Kanskje burde det ringt en bjelle da FAA trakk seg fra sertifiseringsprosessen av SCAT-1.
At "trekløveret" fortsatte med å utvikle det på egen hånd, kan skyldes Stortingsvedtaket fra 1996 om at et presisjonssystem skulle komme på kortbanene.
(Med bakgrunn i Torghattenulykken)

Sitat fra en Amerikansk side om SBAS/GBAS:
SCAT-1 er som å gå inn i fremtiden - med ryggen først.

Click to expand...

Det er irrelevant hvor bra eller dårlig scat 1 er.. Det var et krav ved anbudet og per dags dato er ikke ENGOS godkjent, så da sitter vi igjen med kun scat...

fortsatt utbygging av scat1, pros og cons er irrelevant i diskusjonen om tildelingen..

jaas said:

Earlybird;
Er ikke sikkerhet i luftfart hovedsak nr.1 ?
Vi kan i denne sak bare konstatere at pris er satt forann sikkerhet.
Ganske utrolig.

Click to expand...

I mine øyne, utvilsomt.. skrev jeg noe annet?

Pris vil alltid gå foran sikkerhet.

Sikkerhet koster. Man kan alltid begrunne nye tiltak for å øke sikkerhet. Prisen er alltid blant de faktorene som vil sette grenser for hvor sikkert noe blir. Også flyvning. Spørsmålet er hva som er sikkert nok. Selv om tiltak som ny teknologi er kommet etter en ulykke, betyr ikke det at ikke andre tiltak (f.eks. annen teknologi og/eller prosedyrer) vil kunne (langt på vei) forebygge tilsvarende ulykker og dermed gjøre flyvninger sikker nok. Sikkerhet er ikke enten eller.

Ellers makter jeg foreløpig ikke å se hva som skulle være grunnlag for søksmål fra Widerøes side eller hva som er problemet med formuleringen "eller tilsvarende", men ser godt at det er problematisk uten den formuleringen. Det blir spennende å følge med etterhvert som mer fakta kommer fram!

RWY 24 said:

Ellers makter jeg foreløpig ikke å se hva som skulle være grunnlag for søksmål fra Widerøes side eller hva som er problemet med formuleringen "eller tilsvarende", men ser godt at det er problematisk uten den formuleringen. Det blir spennende å følge med etterhvert som mer fakta kommer fram!

Click to expand...

Problemet er vel at det ikke finnes noe "tilsvarende" system som er godkjent. Man kunne derfor bare holdt denne formuleringen utenfor. (Evt sørget for å ha godkjent annet system, før anbudsinvitasjonen ble sendt ut).

WF blir stadig nevnt, men de er jo bare én av aktørene. Det er rimelig å tenke seg at andre potensielle anbudsgivere har slått fra seg enkelte anbudsområder pga SCAT-kravet, evt priset i forhold til det.

Et spørsmål en vil kunne stille seg i enhver sammenheng der det er risiko involvert er hvem som har ansvaret ved en ulykke eller alvorlig hendelse.

Vil...
Samferdselsdepartementet henvise til Luftfartstilsynet som faginstans...
Luftfartstilsynet henvise til flyselskapet som AOC-innehaver og Avinor som konsesjonsinnehaver for flyplassen...
Flyselskapet henvise til flygeren som ansvarshavende ombord...
Flygeren kunne henvise til manglende sikkerhetssoner, ikke-presisjonsinnflygingshjelpemidler, kommersielt press eller leveranseforventninger som er implisitt i det å vinne anbudet.

Jo mer de tre øverste aktørene (SD, LT, flyselskap/lufthavnoperatør) har tilrettelagt for at sistnevnte (flygeren) kan gjøre jobben og å ta uhildete avgjørelser basert på de aktuelle forholdene den dagen, jo bedre vil både sikkerhet og punktlighet være.

Når en ny operatør skal på banen i et nytt og tildels utfordende område, vil det være et visst forhold mellom sikkerhet, punktlighet og erfaring. Gitt at man alltid søker å holde et høyt sikkerhetsnivå, vil en i en fase tidlig i erfaringsbyggingen (nye ruter, nye fly, nytt operasjonsområde og evt ny flytype for flygerne) måtte forvente en lavere punktlighet og regularitet enn når en senere har innhentet denne erfaringen.

Slik sett er det viktig for enhver ny operatør at markedet aksepterer "innkjøringsutfordringer" slik at det ikke legges unødig kommersielt press på de som til syvende og sist er ansvarlige for den aktuelle flyvningens gjennomføring. I en tid med høye forventninger til det meste og der man i større grad henviser til bestemmelser istedetfor erfaring, er forståelse for behovet for erfaringsbygging på en sikker måte vesentlig.

"Innkjøringsproblemer" vil nok DAT få nok av.
Heldigvis starter DAT sine operasjoner på Lofoten da området går inn i en relativt stabil værtype,men når vinteren kommer vil DAT flygere få erfare en type operasjon de tidligere aldri har vært i nærheten av.Erfarne Widerøe flygere beskriver Lofoten på vinteren som svært,svært krevende.
Ellers virker det som om noen mener at Widerøe,Avinor har installert SCAT-1 uten at det i grunn var nødvendig eller hadde betydning for sikkerheten.
Ville Widerøe,som er et rent kommersielt selskap, ha investert flere ti talls milioner i nytt utstyr om det ikke var behov for det?
Ville Avinor ha gjort det samme?
Svaret er et klart NEI.
Dog virker det som om DAT, med null erfaring fra Lofoten, og SD mener at presisjonsinnflygning ikke er viktig for sikkerheten.
Her blir Widerøes og Avinors vurderinger omkring sikkerhet overprøvet av DAT og SD !
Det kan virke som om denne holdningen fra SD sin side først kom til uttrykk når DAT presenterte sitt "problem" ovenfor SD,dvs. at scat-1 ikke var tilgjengelig for selskapet.
Det kan virke som om Rungholm må ha ,ovenfor SD,argumentert for at EGNOS er "det eneste riktige" uten tanke på at det ville ta år å få dette på plass.
Konklusjonen slik saken står nå er at SD, inndirekte, gir uttrykk for at de investeringer som ble foretatt av Widerøe og Avinor har vært uten betydning for sikkerheten og kan således enkelt utelates som krav ovenfor ny aktør.
Når kommer Widerøe på banen.
Sålangt er det Rungholm,med sine upresise uttalelser som har hatt regien.

Ref. Jumper G5 sitt fornuftige innlegg, så har DAT/Rungholm uttalt at det vil bli en periode med dårligere regularitet og oppstartsproblemer fordi DAT trenger tid for å bygge erfaring og få tid til å sette sine egne begrensninger. Sånn sett gjør DAT en riktig "approach" i forhold til at flysikkerheten skal ivaretas. Taperne vil være passasjerene, men det er nå slik det engang vil være på FOT-rutene når det kommer inn nye operatører.

Det er hevet over enhver tvil at presisjonsinnflyging er bedre enn ikke-presisjon. Men dette er til en viss grad tatt hensyn til i fastsettelse av missed approach-punkt, som er lengre unna/høyere enn ved en presisjonsinnflyging. Det vil føre til dårligere regularitet, men sikkerheten er ikke nødvendigvis satt så tilbake som noen skal ha det til, nettopp fordi missed approach er satt i forhold til type innflyging.

Som andre har vært inne på tidligere, så har ikke SD juridisk sett lov til å legge frem et anbud der de spesifikt ber om utstyr i flyet som ikke er tilgjengelig for alle tilbyderne. Ref at noen nevnte tidligere her at SCAT1-utstyr ikke er mulig å oppdrive på markedet. Det blir litt som å si at "flyene som trafikkerer Lofoten må være grønne og hvite", når det er tomt for grønnmaling. Derav bruken av "eller tilsvarende" i anbudet, og da må SD naturligvis stå for det hvis DAT kan stå inne for "tilsvarende" utstyr. At Avinor som flyplasseier ikke har det tilsvarende bakkeutstyret, er i utgangspunktet ikke et problem hverken for Avinor eller SD, men noe som LT sikkert kan "kreve" etterhvert.. eller som Avinor ser nytten av i et kost-perspektiv.

bamseh said:

Det vil føre til dårligere regularitet, men sikkerheten er ikke nødvendigvis satt så tilbake som noen skal ha det til, nettopp fordi missed approach er satt i forhold til type innflyging.

Click to expand...

Hvor lite/hvor mye... Vi kan vel hvertfall slå fast at sikkerheten er dårligere med ikke-presisjonsinnfl. Fastsettelse av et høyere minima kompenserer til en viss grad, man langt fra helt. Dette fordi alt som skjer før minima legger grunnlaget for hva som skjer etter minima.

Som andre har vært inne på tidligere, så har ikke SD juridisk sett lov til å legge frem et anbud der de spesifikt ber om utstyr i flyet som ikke er tilgjengelig for alle tilbyderne. Ref at noen nevnte tidligere her at SCAT1-utstyr ikke er mulig å oppdrive på markedet. Det blir litt som å si at "flyene som trafikkerer Lofoten må være grønne og hvite", når det er tomt for grønnmaling. Derav bruken av "eller tilsvarende" i anbudet, og da må SD naturligvis stå for det hvis DAT kan stå inne for "tilsvarende" utstyr. At Avinor som flyplasseier ikke har det tilsvarende bakkeutstyret, er i utgangspunktet ikke et problem hverken for Avinor eller SD, men noe som LT sikkert kan "kreve" etterhvert.. eller som Avinor ser nytten av i et kost-perspektiv.

Click to expand...

Jeg mener at du begynner riktig når du påpeker tvilsomme kravspesifikasjoner, men avslutter litt feil.

Det hjelper ikke at en aktør kommer med "tilsvarende" utstyr om dette ikke er godkjent. Man må jo legge til grunn utstyr eller prosedyrer som er godkjent på anbudstidspunktet, ellers som hvertfall er opplyst som anvendelig ved start av operasjonene.

For å sette det litt på spissen. Skal en aktør kunne hevde å ha "tilsvarende" ved å vise til at man har MLS-utstyr i flyet? Og så si at det er myndighetenes/Avinors ansvar å skaffe bakkeutstyret?(Microwave Landing System er en teknologi som ble forlatt på 90-tallet)

Flyselskapene kan ikke peke på utsyr og si "det vil vi ha 1. april". Utstyr og prosedyrer kommer som følge av en lengre prosess med flere aktører.
Premissene for anbudet må uansett være like for alle inviterte. Det blir litt feil om en vinner kan omdefinere kravspesifikasjonene etter tildeling.

Som tidligere nevnt, myndighetene har malt seg opp i et hjørne. De kan ikke kreve SCAT om det ikke er tilgjengelig, de kan ikke fjerne det og de kan ikke legge annet "tilsvarende" til grunn ettersom det ikke var kjent for de anbudsinviterte ved innleveringsfrist.

Cloudius said:

Hvor lite/hvor mye... Vi kan vel hvertfall slå fast at sikkerheten er dårligere med ikke-presisjonsinnfl. Fastsettelse av et høyere minima kompenserer til en viss grad, man langt fra helt. Dette fordi alt som skjer før minima legger grunnlaget for hva som skjer etter minima.




Jeg mener at du begynner riktig når du påpeker tvilsomme kravspesifikasjoner, men avslutter litt feil.

Det hjelper ikke at en aktør kommer med "tilsvarende" utstyr om dette ikke er godkjent. Man må jo legge til grunn utstyr eller prosedyrer som er godkjent på anbudstidspunktet, ellers som hvertfall er opplyst som anvendelig ved start av operasjonene.

For å sette det litt på spissen. Skal en aktør kunne hevde å ha "tilsvarende" ved å vise til at man har MLS-utstyr i flyet? Og så si at det er myndighetenes/Avinors ansvar å skaffe bakkeutstyret?(Microwave Landing System er en teknologi som ble forlatt på 90-tallet)

Flyselskapene kan ikke peke på utsyr og si "det vil vi ha 1. april". Utstyr og prosedyrer kommer som følge av en lengre prosess med flere aktører.
Premissene for anbudet må uansett være like for alle inviterte. Det blir litt feil om en vinner kan omdefinere kravspesifikasjonene etter tildeling.

Som tidligere nevnt, myndighetene har malt seg opp i et hjørne. De kan ikke kreve SCAT om det ikke er tilgjengelig, de kan ikke fjerne det og de kan ikke legge annet "tilsvarende" til grunn ettersom det ikke var kjent for de anbudsinviterte ved innleveringsfrist.

Click to expand...

Helt enig.. Hadde SD før anbudsutlysningen gått ut med informasjon om at kravet om Scat-1 kan dispanseres fra hadde det vært likt for alle parter i budgivningen.

Frisk Presse melding


DAT kan i dag med stor glæde meddele at SAS og DAT har indgået aftale om samarbejde på ruterne til og fra Lofoten.

Der er tale om en fuld interlining aftale med billet samarbejde, gennemgangs priser, bagage gennemcheck, hjælp ved drifts forstyrrelser og ufrivillig overnatninger, fuld service til børn som rejser alene (UM) med videre.

Aftalen vil træde i kraft så hurtigt som muligt, men vil ikke blive klar til trafik start 1ste april.

”Dette er en milepæl for vore nye ruter på Lofoten og Narvik” udtaler Jesper Rungholm, Kaptajn og Direktør i DAT og han fortsætter ”SAS og vi har arbejdet intenst for at få denne aftale i hus og jeg er meget taknemmelig for den store indsats og vilje vi har mødt hos SAS”

Samarbejdet vil kunne blive sat i værk når SAS senere i denne måned skifter til nyt booking system. Det er derfor realistisk at samarbejdet vil kunne effektueres samtidigt med at den nye og forbedrede fartplan er blevet endeligt godkendt. DAT forventer at dette vil kunne ske i løbet af maj måned.

”Vi har arbejdet efter at få en aftale i hus så hurtigt som muligt. Vi er igen ramt af den meget korte frist vi har fået til opstart” siger Jesper Rungholm og fortsætter; ”Normalt tager det måneder at få disse aftaler på plads og vi må forvente at detaljer skal forbedres undervejs. Men det vigtigste har været at komme i gang og der har SAS været en kæmpe hjælp” slutter han.

...når SAS senere i denne måned skifter til nyt booking system...

Click to expand...

Litt OT, men har dette noe med at SAS får nye internettsider å gjøre?

Nej SAS skifter Booking system - til Amadeus Altea - og det er ikke nogen lille operation. Min kontakt fortæller mig at de vil have ca 500 personer på vagt for at kunne bistå ved problemer.
Vi har selv prøvet det for nogle år siden. Da skiftede vi fra samme leverandør som SAS forlader og med vores "lilleput" operation var det ikke gnidningsfrit. Jeg ønsker dem held og lykke med projektet.

Okay takk for oppklaringen. Men det er vel forhåpentligvis et skritt i riktig retning for SK!

rungholm said:

Frisk Presse melding


DAT kan i dag med stor glæde meddele at SAS og DAT har indgået aftale om samarbejde på ruterne til og fra Lofoten.

Der er tale om en fuld interlining aftale med billet samarbejde, gennemgangs priser, bagage gennemcheck, hjælp ved drifts forstyrrelser og ufrivillig overnatninger, fuld service til børn som rejser alene (UM) med videre.

Aftalen vil træde i kraft så hurtigt som muligt, men vil ikke blive klar til trafik start 1ste april.

”Dette er en milepæl for vore nye ruter på Lofoten og Narvik” udtaler Jesper Rungholm, Kaptajn og Direktør i DAT og han fortsætter ”SAS og vi har arbejdet intenst for at få denne aftale i hus og jeg er meget taknemmelig for den store indsats og vilje vi har mødt hos SAS”

Samarbejdet vil kunne blive sat i værk når SAS senere i denne måned skifter til nyt booking system. Det er derfor realistisk at samarbejdet vil kunne effektueres samtidigt med at den nye og forbedrede fartplan er blevet endeligt godkendt. DAT forventer at dette vil kunne ske i løbet af maj måned.

”Vi har arbejdet efter at få en aftale i hus så hurtigt som muligt. Vi er igen ramt af den meget korte frist vi har fået til opstart” siger Jesper Rungholm og fortsætter; ”Normalt tager det måneder at få disse aftaler på plads og vi må forvente at detaljer skal forbedres undervejs. Men det vigtigste har været at komme i gang og der har SAS været en kæmpe hjælp” slutter han.

Click to expand...

Dette burde jo være veldig gode nyheter for de som er bosatt i Lofoten og forretningsreisende/turister til Lofoten.