Vi kommer tilbake til Airbus' annonse for A321 med cabin upgrade package (2017) = [relocate doors 3L/3R + suppress doors 2L/2R + new overwing EE + Spaceflex Lavatories in tailcone] : de sier at med all Y-class superslim @ 28" pitch gir denne pakken mulighet for 236 pax. Jeg sier at en sänn pax density medförer en Turn-Around Time pä 65', noe som betyr at flyet klarer kun 6 flights för curfew hvis f.eks. gjennomsnitts-trippen har en flight time pä 90', med 60' schedule slack i lommen. 24t gross revenue blir R1 = 6 x 236 x CLF1 x TY1, hvor CLF er cabin load factor og TY er ticket yield.
Samme kabin-strategi (hovedsakelig : Spaceflex Lav's + 28" pitch] gir 198 seter i H21QR. I motsetning til A321 gir denne pax-densitet en TAT pâ 35' med H21QR, hvorved flyet produserer 8 reiser innen curfew. 24t gross revenue blir derved R2 = 198 x CLF2 x 8 x TY2.
Hvis A321 gir en CLF1 = 79 %, sier vi at H21QR gir en CLF2 hele fire poeng bedre = 83 %. Videre, hvis TY1 er gjennomsnittsintekten pr pax med A321, sâ sier vi at single-setene i H21QR bringer inn TY2s = TY1 x 1.07, mens triple-setene i H21QR bringer inn TY2t = TY1 x 1.04; sammenlagt kommer vi til :
- R1 = 236 x 0.79 x TY1 x 6 = 1,118.64 TY1
- R2 : [(78 x 1.07) + (120 x 1.04)] x 0.83 x TY1 x 8 = 1,382.85 TY1 dvs 23.6 % bedre !
Allerede her (dvs, uten frakt) stâr vi bedre til med H21QR vs A321, fordi de to ekstra-trippene har kostet oss (grosso modo) kun cyclic + fuel = 2 x [0.20 + 0.35] = 1.10 ganger dyrere enn det koster ä produsere 1 flyvning, dvs 1.10/6 = + 18.3 % mer enn seks, mens vi tjener 23.6 % mer !
Hvis vi fin-regner ned til detaljer, blir resultat enda bedre for H21QR, som er et forholdsvis lettere fly, hvorved fuel-forbruket, maintenance costs etc kan senkes noen points ...
Fordi det ikke blir nok plass oppe i A321 til hândbagasjen (1.7 cuft/pax) , kreves 8 stk AKH til checked-in luggage : kun 2 AKH stär ledige til flyfrakt. Tilsvarende 24t-revenue for flyfrakt = 2 x 8 x 6 x TY1.
Med H21QR blir 5 stk AKH ledige til flyfrakt pga av mye bedre stuings-muligheter i kabinen (2.9 cuft/pax), samt pga faerre passasjere. Tilsv. 24t-revenue for flyfrakt blir derfor 5 x 8 x 8 x TY1.
Revidert resultat (med frakt innregnet) :
A321 (236 seats) : 1118 + 96 = 1214 = 100 (basis)
H21QR (198 seats) : 1382 + 320 = 1702 = 140.2 eller 40.2 % bedre inntektspotensial/24t.
For ä hente inn den större inntekten i 24t har vi brukt fuel til to ekstra reiser, pluss vi har kostet pä oss cyclic costs for to ekstra reiser, ... i all vesentlighet, det er forskjellen. Konklusjonen er (igjen !) : H2XQR Series er en bedre drifts-strategi enn A32X Series ! CQFD !
I vurderingene ovenfor er NSOC (night stop-over costs) ikke blitt innregnet (fordi vi ganske enkelt dessverre inntil videre ikke har klart ä finne adgang til detaljerte oppgifter for NSOC). La oss estimere (pâ tommeltotten) at NSOC for H21QR og A321 er identiske (dog skulle 236 pax forârsake större Cabin Attendant crew, mens H21QR kommer veldig naer MOLs "sweet 199" !!) sâ NSOC neste dag blir NSOC/6 pr trip med A321, men kun NSOC/8 pr trip med H21QR. Vi setter forskjellen EMPIRISK til 4 x TY1 pr flight dvs, alt ser ut som at A321 er 4/0.79 = 5 seter mindre = netto 231 seter. Sammenlikningen skal derfor nedjusteres, til et enda bedre resultat for H21QR.
Oppsummering : i tilsvarende inntjeningsevne er A321 et fly med 236 minus 5 (NSOC) pluss 20 (frakt) seter = 251 'virtual' basis-seter, mens H21QR gir 198 ----> 208 x 0.83/0.79 ----> 218 + 50 (frakt) = 268 'virtual' basis-seter ... det förste produserer 6 flyvninger/24t, mens det andre produserer 8 flyvninger pâ samme tid : twin aisle feederen gir vesentlig höyere avkastning !
Paradoksalt men sant !
