Groundworthiness Certificate?

Re: Nytt stort SAS sparprogram, del 2 (Fagforeningene er enig, nå til styret og banke

TOS said:

Alternativt så kan man si at RASK (inkl freight) = (All traffic related revenue incl. freight)/ASK ...

Click to expand...

La gä at man kanskje helst skal holde seg til en 'klassisk' aksept for RASK som bottomline-paraply for on-line Pricing Strategists ... det det her gjelder er jo ogsä riktignok SALG AV SETER eksklusivt (frakt-kapasiteten er som sagt solgt ut pä forhänd andre veier, dvs pr faste ramme-kontrakter Forwarderene-Operatören seg imellom) !? Men det betyr ikke (i min verden) at man skal helt se vekk fra og 'glemme' frakten : hvis jeg skal fölge din linje, TOS, og holde meg til regnskapsförer-ortodoksi 100 % (husk at regnskaps-tallene for fraktsiden av operasjonen reise pr reise ligger teoretisk 'klare til bruk' - mer eller mindre tilgjengelige i 'BUA' (fra shipping, i LHC-terminologi) for den som önsker !), sä ville jeg anbefale ä bokföre frakts-inntektene som NEGATIVE KOSTNADER, noe som derved senker CASM pä en mäte som gir riktig utslag när den resterende RASM bottomline skal regnes frem og tas til nytte v/on-line pricing for de resterende seter ... hva synes du om en slik lösning, TOS ?

Heisann!

Det har blitt fremsatt syn fra den norske bransjen at det finnes ikke nok frakt for å gjøre underetasjen lønsom. Likeledes ikke vilje til å betale mer i overetasjen for å dekke bortfall av seter. I tillegg har man utfordringen på ramp som jeg som tidligere stuer og betviler vil være særlig hensiktsmessig. (Men for all del, man kan jo endre oppfatning).

På bakgrunn av dette; Hvike selskaper i et globalt perspektiv føler du ville tjent mest på å innføre eksempelvis H21QR (Hvor det foreligger høy betalingsvilje, store huber og mye frakt)? BA/UA? Mulig dette er bitt besvart, men er selskapene som er aktuelle forespurt, eller stanger du i veggen til Airbus/Boeing mtp. sertifisering?

Bacardi said:

... man kan jo endre oppfatning ...

Click to expand...

Etter en kort gransking av din Profil, Bacardi, tar jeg spörsmälet ditt som godvillig nyskjerrighet, dog med et lite snev av treff-peiling der hvor det gjör vondt ... ? Jeff Smisek i United har ikke direkt besvart mitt fremlegg, noe som jeg selv tolker som (meget ?) positivt. Og du vet sikkert selv hvordan Britene tar imot forslag fra en som ikke er member av Royal Aeronautical Society og heller ikke har Eton-slips. Bäde hos Airbus or Boeing er 'Frequent Traveller' Persona Non Grata, dvs det stär FORBUD mot ä kommunikere med meg (man risikerer jobben sin om man gär imot forbudet). Igjen ser jeg dette som (meget) positivt. En annen aspekt er Media/Presse-linjen i denne affaeren : kun et visst antall Blogsites har postet temaet til diskusjon, ikke minst Runway Girl c/o Flightglobal ? Og hvorfor gikk Airbus og Boeing ut og masse-solgte sine A32X eller 73X (Neo og Ceo, NG og MAX) til gi-bort-priser i perioden Dec'10 - Feb'12, da begge OEMs egentlig helst (for ä innkassere riktig salgspris) burde selge èn ärs-produksjon pr är, og ikke fire ärs-produksjoner pä ett är ?! ... tenk litt pä alle disse 'tegnene', Bacardi ... for eksempel, hold öye med 'större opprustnings- eller krigs-bevegelser' pä kortere sikt disse dager innenfor Pakke-Transport (TNT, FedEx, UPS, DHL, ...) og pröv ä finne ut hvem som ligger bak forsökene pä omstruktureringene her ? ... og som du selv sier : 'man kan jo endre oppfatning'.

For ä unngä esel-örer pga OT bringer jeg inn temaet 'Jetpak' fra en annen träd (se : http://forum.flyprat.no/showpost.php?p=805663&postcount=19) hvor L-1011 sier :

"Jetpak har aldrig varit norskt. Från början var Jetpak svenska Linjeflygs budbolag. Företaget hette från början "Nya fraktflyget" och bytte så småningom namn till Jetpak. När SAS köpte Linjeflyg fick man med Jetpak...under 2005 såldes bolaget."

Hvis man gär inn pä Jetpak's Varalöften : http://w3.jetpak.se/Vert att veta/Documents/brochures/Varaloften.pdf finner man ut at Jetpak opprinnelig var en annen av Jan Carlzon's mange kreative bane-brytende idéer ! Hatten av for Jan Carlzon !

Til Bacardi sier jeg : hvor lang tid trenger strateger som f.eks. Björn Kjos (for DY) eller Eivind Roald/Rickard Gustafson (for SK) ä selv finne frem (eller tilbake, da Jan Carlzon allerede fant frem til dette i 1979) til at det ville vaere fordelaktig ä kontrollere litt av pakkebud-industrien, ved ä gjöre en POA f.eks. pä Jetpak ? Og hvem var egentlig den 'geniale' SAS-Lederen som solgte ut Jetpak i 2005 ? Gratulerer !

Frequent Traveller said:

Bäde hos Airbus or Boeing er 'Frequent Traveller' Persona Non Grata, dvs det stär FORBUD mot ä kommunikere med meg (man risikerer jobben sin om man gär imot forbudet). Igjen ser jeg dette som (meget) positivt.

Click to expand...

Hvordan i huleste tar du det som et godt tegn at de som bygger flyene som du vil at produktet ditt skal bli en del av ikke får lov til å prate med deg?? :8:

Martin said:

Hvordan i huleste tar du det som et godt tegn at de som bygger flyene som du vil at produktet ditt skal bli en del av ikke får lov til å prate med deg ?

Click to expand...

Hvis OEM-ene betraktet TwinAisleFeeders som en 'ubetydelig kvantitet' ville en "äpen og oppriktig" dialog sikkert vaere aktuell. Presist fordi jeg 'forstyrrer' OEM-ene pä en mäte som insiderer direkt pä deres Produkt-Strategi, t.o.m. pä det mest ömfiendtlige omrädet - Feeder aircraft - som utgjör A og Bs 'Bread & Butter' (hoved-produktlinjen, hvor overskuddet skapes til finansiering av 'danserinne-programmene' og til ny produkt-forskning), er det ikke önskelig for A og B ä kreditere meg med sterkere bevis pä at de tar nytte av eksterne idéer til egen produkt-utvikling : det det her angär er eier-forholdet til Intellectual Property ...

Hvis Frequent Travellers konsepter kunne reduseres til ren idioti ville A (og B) ha skutt H2XQR Series (og H3XQR Series) rett ut av himmelen med noen velrettede Media-skudd, à la 'Pinocchio-nesen' eller 'Jet Lag', men deres kommunikasjons-eksperter vet at en slik type anti-kampanje ville kun bringe vann til min mölle ved ä sette konseptene mine i söke-lyset ?!

Hele 'Tre Kinesiske Aper'-syndromet tolkes derfor POSITIVT fra min side.

JoeW said:

... 4) Jeg sier ikke at ideen om 1+3+1 er feil, men jeg har som sagt til gode å se at dette er lønnsomt -- dvs. mer lønnsomt enn dagens alternativ ...

Click to expand...

Hvis (1) du er enig med meg när jeg viser (se MCA v/Post n° 312) at [1+3+1] er et mer passasjer-vennlig produkt enn [3+3]; og samtidig hvis (2) du ikke kan pävise uenighet (pga grove feiltagelser, innlysende forvridninger av virkeligheten, direkt lögn eller andre typer bastant 'babbel' som du mener ä ha notert i Frequent Travellers spreadsheets (se Post 360) - spytt bare ut, kjaere sparring med-debattant ?!? - sä mä jeg fä lov til ä utrykke mine RESERVASJONER ang. din mäte ä - litt for lettsindig, UTEN VIDERE - bare feie bort H2XQR Series !

Hvis den eneste innvendingen som gjenstär (etter at jeg har konfrontert og nöytralisert - mener jeg - alle poenger i deres mot-argumentasjon ?) er at konseptet mitt er nytt, JoeW og/eller fluxie ... sä gir jeg meg og deklarerer meg fullt enig : pr idag riktignok har konseptet mitt aldri blitt pröve-kjört i markedet ! Der koinsiderer dere med LN-MOWs tidligere full-treffer, se http://forum.flyprat.no/showpost.php?p=731535&postcount=14.

Den der kan jeg altsä ikke si noe imot ... men mener dere derved at dere kan fullrettet deklarere ä ha vunnet 'H2XQR Series-slaget' ?

Re: Nytt stort SAS sparprogram, del 2 (Fagforeningene er enig, nå til styret og banke

TOS said:

Alternativt så kan man si at RASK (inkl freight) = (All traffic related revenue incl. freight)/ASK ...

Click to expand...

Hei TOS ! Jeg har fundert litt dypere ang. ditt forslag om ä holde seg ïnnenfor regnskapsförer-ortodoksi i RASK-CASK bottomline strategy-problematikken ?

Hvis man holder seg til det vesentligste i driften - passasjerer og frakt (i min verden ?) - foreblir hoved-likningen (Bottomline Strategy) :

R/i = R/s + R/f = C/i = C/s + C/f dvs, drifts-resultatet (för 'ekstras') = NULL
(man tjener pengene med CIL/COL, frills, no-shows, cancellations, IFE, IT, financial revenue ...)

Den 'klassiske' ASK (din ASK) for eksempelsvis H21QR ville skrives :

ASK1 = 179 x D hvor D er distansen i Km; denne har jeg omgjort til
ASK2 = [179 + 6 ULD/φ ] x D for ä gi uttrykk for at flyet egentlig er större enn passasjer-kabinen oppe, dvs kun fly som er BULK-LOADED skal reduseres til Main Deck, lower deck pä 737 NG Series eller MAX Series eller C Series har ingen drifts-verdi som frakt-vektor, mens for fly med CLS skal frakt-kapasiteten innregnes i en 'utvidet' ASK (sier jeg) ? Dette er Hagbard The Horrible Wiking's dogmatikk ...

Du sier at dette fraviker fra bokholder-ortodoksi ?

Selv har jeg formulert R/s og R/f slik :

R/s = 179 x ATP x CLF (ATP = average ticket price; CLF = cabin load factor)
R/f = 6 x ULD x AFT x FLF (AFT = average freight tariff, boost ψ included; FLF = freight load factor) ... mao (Bottomline Strategy, men i den 'klassiske' RASK-formuleringen) :

RASK1 = [ R/s] / ASK1 = ATP x CLF / D = C/i (for pax and freight)/ASK1 - 6 x ULD x FLF x AFT / ASK1

Jeg begär altsä en matematisk feil - i regnskapsmessig forstand - när jeg skriver :

RASK2 = [ R/s ] / ASK2 = 179 x ATP x CLF / [[179 + 6 ULD/φ ] x D] ... omskriv dette til :

RASK2 = [ ATP x CLF / D ] x 1 / [ 1 + 6 ULD / (179 x φ) ] , en störrelse som er 'omtrent lik' denne :

RASK2 ≈ [ ATP x CLF / D ] x [ 1 - 6 ULD/179φ ]

Nâr min RASK2 sammenliknes med din RASK1, kan disse samstilles hvis

φ = [ ATP x CLF ]/[ AFT x FLF ] + є hvor feilen som begäes, є , er 'liten'

CQFD

Ser du, TOS : Frequent Traveller (om ikke helt ortodoks 100 % när det gjelder bokholderi) har villet skjematisere bildet ved ä vise omtrent hva Hagbards dogme egentlig betyr, og det mener jeg ä ha klart uten pä noen vesentlig mäte ä fravike fra dagens Bottomline-kultur ?

Er dere alle overbevist om at Frequent Traveller har et poeng ? Ingen önsker ä föde Forum-trollet ? Tomme for mot-argumenter ? Gidder ikke mer, fordi H2XQR Series ikke er "spännande" (i motsetning til SAS.se - STONM - Philip Wågnerts proff-mening !) ?
Eller sitter dere halvt bevisst-löse og smä-sover i etter-rusen fra Oslo Spiseforretning tirsdag kl 19:00 ?

Vi venter på din første kunde

Mens vi venter (begge to !) kunne vi kanskje spille sjakk, eller slä en Flyprat ?

Det ser ut som at seter av typen Super-Slimline @ 28" (Q-Design o.l.) kunne bli den nye "tendensen" v/LCC ... pga dette arbeider Airbus disse dager med evtll re-sertifisering av f.eks. A321 [3+3] + Space-Flex Lavatories i aft bulkhead med plass for opp til 235 seter (selv mener jeg dette ville bli ren galskap, jeg fär frysninger av claustrophobia)... ? Dog er forskningene inn i slike ekstreme, nye, "lösninger" (som nödvendigvis innebaerer re-definisjon av Emergency Exits + ny Evacuation Test/90 sekunder) av betydning ogsä for H2XQR Series : med Space-Flex Lavatories (en plass-effisient og PRM-kompatibel lösning) i aft bulk-head (og hvis Trolley count ikke er av noen större betydning for Operatören ??) gär antageligvis kapasiteten i H21QR opp med hele 9 seter fra 189 pr. idag til ny total 198 seter ... ganske naerme RYRs (MOLs) "Sweet 199", hva ?!

jameson82 : hvem blir TwinAisleFeeders' förste kunde, etter din vurdering ?
http://www.noticiaslatamsales.com/e...9/Space-Flex-Innovative-cabin-option-for-A320

om det blir noen første kunde så kanskje ett russisk regional selskap med tynne ruter og store avstander og derfor ett stort cargobehov

jameson82 said:

om det blir noen første kunde så kanskje ett russisk regional selskap med tynne ruter og store avstander og derfor ett stort cargobehov

Click to expand...

Jeg ser at du har ikke fullt forstätt nytten som H2XQR series tilbyr ovenfor A32X series : den förstnevnte egner seg for desto kortere, desto mere trafikerte distanser, desto bedre, som f.eks. OSL-CPH, OSL-LHR, OSL-BGO, OSL-TRD, i f.eks shuttle service, en flybro med hyppige avganger ! När dette fullt innsees, kommer den förste kunden fra kanter du ikke venter deg ?

Jeg reitererer for alle andre som ikke har fölgt med : det ökete frakt-potensial (+2 ekstra ULD friet til mer frakt nede) er 'kirsebaeret pä kaken', og ikke noen nödvendig forutsetning for at ökonomien skal holde. Ökonomien holder seg basert alene pä vanlig passasjer-drift. Besparelsene pä drifts-kostnadene kommer fra den kortere drifts-tiden pr flyvning, det lettere flyet, den ökede produksjonen pr 24t, osv ...

F.eks. alle night stop-over costs (nsoc = 24t-cyclic) kan fordeles over en ekstra (opp til to ekstra) flyvninger innen curfew. Hvis denne kostnaden utgjör 'nsoc' NOK pr fly og man flyver daglig med A321 [3+3] 6 strekninger innen curfew, inngär nsoc/6 NOK i kostnaden pr flyvning. Hvis man klarer ä fly 8 strekninger innen curfew med H21QR (pga vesentlig kortere bakke-snuinger) vil kun nsoc/8 NOK inngä i nevnte kostnadspost pr flyvning, dvs 25 % billigere.

Se helhetsbildet : desto kortere gjennomsnittsdistanse, desto större besparelser/ekstrainntjening kan ventes m/H2XQR Series vs A321 [3+3], tvert imot jameson82's feil-vurdering. Og frakten er en ekstra-bonus, ikke en nökkel-del av H2XQR-driften ! Bedre med enn uten, but not a MUST !

Er det noen her pä Flyprat som kunne vaere behjelpelig med ä formidle saklig (budgeterte tall fra Planning eller virkelige regnskapstall) kostnads-fordeling/inntekts-fordeling for typene A320/A321 og/eller 738 pä typiske strekninger i Nord-Europa som f.eks. gitt ovenfor, for den typiske 24-timers dag med kostnader ventilert ned pä Hourly/Cyclic/Fuel (jeg mener, altsä litt detaljert) pluss nsoc pr fly v/hjemmebase vs v/utpost, kunne vi ta denne diskusjonen litt lengere, sä vi ikke 'trär i vannet' ... jeg föler folk flest fremdeles er skeptiske, men saklige tall ville la sannheten komme tildags, og dere har konstatert : Frequent Traveller er ikke redd for denne !? Og siden tall jeg selv legger frem bare blir skjyvet vekk uansett som partisanske eller usaklige eller utrolige, ber jeg herved de som har egne - bedre ? - tall ä vennligst legge frem sine ?!

Sä önsker jeg alle brukere inne pä visitt v/H2XQR Series-träden : Lykke til i 2013 ! Mye spennende vil sannsynligvis skje i 2013, bl.a. mä SAS og NAS bestemme i noe detalje hvordan nöyaktig de förste NEO'ene sine skal se ut innvendig i kabinen. Jeg holder pusten !

For jameson82 og andre ikke-troere, la oss presisere hva som inngär i kostnads-posten 'nsoc' : (1) aircraft towing to/from night parking area/night maintenance hangar; (2) parking/night-watch fees to Airport Authority; (3) aircraft night insurance; (4) 1-day-cyclic night maintenance checks; (5) cold engine start-up costs; (6) wing/fuselage de-icing/cleaning; (7) over-night aircraft in-depth cabin cleaning; (8) crew taxiing to/from hotel; (9) hotel bills for cabin crew/flight crew; (10) per diem allowances to crew in compensation for overnight outstationing; (11) salaries paid to crew covering overnight outstationing including for fatigue recovery planning; (12) (alle andre nsoc poster som ble utelatt i oppremsingen ovenfor ...). Hvordan disse kostnadene blir imputert av den enkelte regnskaps-förer er uvesentlig, virkeligheten forblir denne : hver natt skal det betales NSOC NOK for hvert fly ! Sä skal disse 24t-cyclic nsoc fordeles over neste dags-produksjon, enten pr reise eller pr flytime osv. Og det er ikke peanuts det handler seg om ! Derfor har dags-produksjonen stor betydning : vaere det antall flytimer för curfew eller antall reiser för curfew, er det en betydningsfull forskjell mellom A32X [3+3] vs H2XQR, til fordel for sistnevnte (her henviser jeg til mine Spreadsheets). Desto mindre blir nsoc-utslaget pr produksjons-enhet !

Jeg noterer (fra en annen post her v/Flyprat) at nökkelordet bak innföringen f.o.m. vären 2013 c/o SAS av en ekstra A340 er 'mer flyfrakt', med eksport av laks fra Fiske-Naeringen som ökonomisk driver ... samme logikk m/H2XQR Series ville holde pä samtlige feeder-ruter, vaere det med DY og/eller med SK : man kunne inngä en ramme-avtale med fiskenaeringen, for at det blir 'toppet opp' pä hver flyvning med f.eks. eksport-laks til alle europeiske destinasjoner. Til dette kunne de to ekstra AKH-posisjonene nede benyttes, som et slags 'kirsebaer pä kaken' (som forklart andre steder, ökonomien i H2XQR Series baerer seg selv driftsmessig i kabinen oppe). Norges Eksports-Räd sammen med fiskenaeringen kunne man kanskje overtale til ä tiltre i (? del-)finansieringen av mer-kostnaden for anskaffelse av H2XQR Series NEO istedenfor A32X Series NEO, det koster ikke noe ä spörre ?!

Frequent Traveller said:

Jeg noterer (fra en annen post her v/Flyprat) at nökkelordet bak innföringen f.o.m. vären 2013 c/o SAS av en ekstra A340 er 'mer flyfrakt'

Click to expand...

Til Asia og USA, der er det et visst behov, til Europa? Svært lite.

Superhai said:

Til Asia og USA, der er det et visst behov, til Europa? Svært lite.

Click to expand...

Heller mener jeg at det er en konsekvens av därlig salesmanship pä fly-operatörenes side ovenfor Fiske-Naeringen i Norge, eller relativt vs Mr Trailer ovenfor speditörene, eller pä mottaker-siden, vs fiske-import naeringen i utlandene. En av Eivind Roalds folk forstär sikkert hvor "skoen trykker" og kan kanskje bestemme ä ta fatt i saken med ny tiltro og handle-vilje, som hittil synligvis har vaert mangelfull ? Er ikke 'Harvard-börstene' i DY eller SK's hovedseter godt nok betalt ? Hadde jeg selv jobbet i Eksports-Rädet eller noen hakk oppe i Fiske-Naeringen ville jeg ha slätt neven i bordet og kalt til möte med DY og SK, for ä ta opp saken : det er skammelig slik den stär pr idag ?!

Frequent Traveller said:

Heller mener jeg at det er en konsekvens av därlig salesmanship pä fly-operatörenes side

Click to expand...

Ja du kan mene og mene. Men transport av fisk direkte til f.eks. de franske markedene med lastebil tar ca 2-3 døgn, da kan man levere ca 18 tonn direkte fra produsent til marked. Siden fisk fortsatt er fin og fersk og kan sikkert fint holde seg slik ihvertfall en uke, så er det ikke noen gevinst i å forsøke å korte ned tiden. For passasjerflyselskaper så må man fortsatt bruke lastebiler til flyplassene, man må bruke ekstra ressurser i transfer og lastebil videre fra flyplassene. For at et fly skal erstatte en lastebil, så må den kunne ta med seg 18000 kg fisk, og selv om man hadde klart å få inn 1000 kg fisk i en AKH, så måtte man likevel kunne ha med seg 18 AKH'er for å erstatte en lastebil. Optimalt tidsmessig så kan man levere til markedet på ca ett døgn, hvis man skreddersyr driften til fiskeleveringen, men da er ikke frakten "kirsebæret på kaken" lenger, som du kaller det.