Heisann!
Jeg maa si meg enig med
MOW, det mangler en del utstyr paa dette bildet. Det maa vaere plass til en traktor m/dollyer paa slep for aa laste av/pa containere og de maa enten paa siden eller enden av highloader slik at containerene kan skyves over. Det kan bli litt trafikk kaos her?
Har Airbus fuel panel paa begge sider?
Jeg har proevd aa lese litt av denne traaden fra start, og har vanskelig aa se hvor du viser hva man kan spare med dette konseptet. Som
BSSW nevner saa maa du vise ikke bare et konsept, men ogsaa hva selskapene kan spare. Ta for eksempel dette med 4 laste doerer. I tillegg til det som nevnes med investering av mere bakkeutstyr, hvor mye ekstra vil 2 ekstra doerer koste med hensyn til vekt og vedlikehold og hvor mye tid vil du virkelig spare ved aa ha fire highloadere staaende klare?
Det nevnes aa ha en turn paa rundt 20 minutter mot normalt underkant av en time, og jeg regner med at skal dette konseptet betale for seg maa du klare aa spare inn en tur-retur flight leg per dag. Hva er maximum utilization for en typisk europeisk short haul operatoer? Her i USA er vel Southwest de som har den hoeyeste cycle-utilization per dag og jeg tror de kommer opp mot 6 flighter/dag paa enkelte ruter. De balanserer ogsaa opp mot brake-cooling chart.
Dette med twin-aisle narrowbody er et interessant konsept, og selvfoelgelig ideelt sett fra mange passasjerers synspunk, men jeg lurer paa hvordan dette ser ut paa regnearket. I dag har en B737-900, A321 og B757-300 en av de laveste CASM og dette er saa enkelt som seter per fly. Vi klarer aa faa ekstra revenue for bedre benplass, men jeg har vanskelig aa se hvor vi kan ta ekstra betalt for 2 midtganger...?
Ikke ta meg feil, jeg er for nye konsepter og man maa hele tiden se paa bedre loesninger, men de maa ogsaa vaere praktiske og helst koste mindre enn dagens loesninger...
Dag
