Betale mer for midtgang? Og betraktninger rundt frakt

Re: Betale mer for midtgang?

Jeg venter bare på att det blir container lasting av pax i flyene. Vipp opp halen, dra containeren som strekker seg helt frem til cocpit ut, dytt inn den ferdig lastede og flyet er klart til avgang. Utrolig kjapt og effektivt. Det eneste som da mangler er å lage cargodøren i kjelleren dobbelt så bred, eller 3 ganger så bred, så går lastingen i buken mye raskere.
Med et slikt system behøver de ikke stresse i det hele tatt med å få folk inn i flyet, de kan starte mye tidligere, faktisk før flyet de skal med har landet.
Jeg har selv sett på når de har lastet passasjer container i fly, men de hadde jo ikke forstand på å laste inn pax i container først. Der gikk pax ombord i containeren/flyet etter at containeren var lastet inn.
747 er allerede tilrettelagt for dette da den har cargo dør i fronten, bare å laste passasjercontaineren rett inn og så er det klart til avgang. Dessuten kan man meget enkelt veksle om på å bruke flyet som cargo og pax fly.






Jeg later ikke som, jeg fjerner enhver tvil.....

Re: Litt historikk ...

Frequent Traveller said:

dc-8-63 said:

... svensken kom opp med P3 (Passenger Pleasing Plane) i 1985 - altså for over 25 år siden og skissene hans ligner til forveksling veldig mye på de dere presenterer ...

Janne Carlzon ville ha (2+2+2) som pr idag betyr 2x0.7" (wall clearances) + 2x19" (to midtganger) + 3x42.5" (tre dobbeltseter @ 18" setebredde) = totalt 166.9" innvendig bredde, til A320-standards. PPP-idéen er god nok, men her snakkes det om hvordan man best eventuellt kunne klare den praktiske tillivssettelsen av idéen : i 1985 fantes det 737 Series (innvendig bredde 139.2") samt det nye A320 Series (innvendig bredde 145.4") og ingen av disse passet til en ren PPP. Derimot (og kall det mitt Columbus-egg ?) kunne man på enkelt nok vis omstille setene i disse (allerede eksisterende !!) flyene til (1+2+2) eller (1+3+1) og derved nærmer man seg Carlzons konsept, som du rett nok påpeker. Det var jo også akkurat meningen, takk for komplimentet ! "Hold kjeft med den idéen !", sa mine sjefer i Toulouse... For Jan Carlzon ble det til refurbish av DC9-erene + nye MD-80 Series, fordi hverken Boeing eller Airbus sa de ville spesialbygge et P3-fly til Janne alene som trengte kun 80 stk. nye fly.

Click to expand...

Jeg har som sagt sansen for ideene og tankene (trives selv bedre i Cupertino enn i Nydalen) men jeg håper dere gjør en langt bedre kommunikasjons jobb i andre fora enn det vi ser her. Lær dere med engang å lytte - her er det masse gode råd fra mange dere ønsker å ha med på laget og gode spørsmål som stilles. Tror også at dere ville få stor bakoversveis hvis dere visste hvem som er aktive her

Click to expand...

Click to expand...

om salgs-etikk og lytte-evne

dc-8-63 said:

... lær dere med engang å lytte - her er det masse gode råd fra mange dere ønsker å ha med på laget og gode spørsmål som stilles...

Click to expand...

Takk ja, gjerne, dc8-63 : mesteparten av det materiale vi har fremdrevet hittil er resultat av nettop dette med veksling av erfaring med eksperter; det förste jeg lærte etter jeg ble ansatt som Area Sales Director Europe c/o Airbus (med ansvar for Nordiske land) var at fly selges ikke - de kjøpes. Videre lærte jeg at for hver 100 Kcal brent opp av min kropp i anstrengelsen å få solgt et fly, skal 90 Kcal brennes i Toulouse for å få medvind fra strategene i de høyere sfærer om at flyet (dvs en viss delivery slot) skal heller selges til Icelandair, enn til ... Aeromexico. Dette for å påpeke at det er noe ganske spesielt med Kjos' personlige profil, noe som forklarer at med sin bedriftsplan har han klart å overbevise folkene her i Toulouse å la tildele Norwegian 100 strategiske NEO delivery slots, no less !! Om disse endelig alle blir A320 (som pr basis-kontrakten idag) eller om noen blir omgjort til f.eks. A321 (@ LN-MOW : standard-opsjon i samtlige Airbus-kontrakter, med valgsfrist 36 mndr før leverans) vil tiden vise, når Kjos selv vet bedre hvor flyene skal anvendes ?

fly med separert passasjer-modul

@ Futura : "Jeg venter bare på att det blir container-lasting av pax i flyene..." : Konseptet ligger på tegne-bordene http://intertransportsfr.discutforum.com/t787-prospective#9437

videre om salgs-etikk og realistisk sans

BU662 said:

... det som skiller illusjoner og visjoner er muligheten å faktisk kunne realisere ting ... alt som er vist her er kun illusjoner...

Click to expand...

Visjoner - om enn med 100 % realistisk innhold - er kun illusjoner dersom man glemmer alt henhold til en realistisk tidsramme; f.eks er Futura's idé en "realistisk visjon", men med en tidsramme i heldigste fall på kanskje 10-15 år, kanskje opp til 20-25 år, hvorved visjonen - om enn "realistisk" innholdsmessig - i praktikken faktisk konstateres å - inntil videre ? - dessverre være en illusjon. Derimot kunne H2XQR Series realiseres i praktikken - dvs industrielt, som et produkt - så og si nesten "hic et nunc" hvorfra det utgår klart for oss alle heretter at en "urealistisk illusjon" kanskje har beste sjanser til å kunne omgjøres til en Realistisk Visjon ?

Oppskriften til riktig tillivssettelse av foreliggende konsept er klart nok : Lytte-Evne !

Om relevansen ikke å betrakte frakt som et potensial ?

LN-MOW said:

... containere trekker med seg ekstra kostnader, du trenger ekstra bakkeutstyr, du får kostnadene ved anskaffelse og vedlikehold .. Du får også ekstra handlingkostnader. Samt at du mister volum. Jeg gjetter på at DY kommer til å bulklaste sine 320'er, nettopp pga kostnadene ... Varehus og frakthandling koster også dyrt og det er nok dette som i første rekke begrenser DY og LCC'enes interesse for frakt ...

Click to expand...

Et short-to-medium feeder fly er igrunnen to-fly-i-ett (se Hagbard the Horrible Wiking) : synd å helt se vekk fra fly nr 2 : frakt-flyet i underbelly !?

F.eks. har A320 plass til 7 AKH containers = 3fwd+4aft (A321 : 10 AKH = 5fwd+5aft). Avhengig av fraktsratene, kan 1 AKH (127 cuft) innhente typisk ca. samme netto som 10 pax YCff (Y-class full fare). Du trenger 5 AKH (A320) [hhv 6 AKH (A321)] til bagasje, dvs til frakt er det ledig 2 AKH (A320) [hhv 4 AKH (A321)] med en inntjeningsevne som man kan likestille ca. med 20 pax (A320) [hhv 40 pax (A321)]; med H20QR (H21QR) øker disse tallene til 40 pax (H20QR) [hhv 60 pax (H21QR)] : hvorfor ikke benytte et slikt potensial ?

Re: Betale mer for midtgang?

Hvis du får solgt denne kapasiteten .... Som jeg påpeker tidligere er dette er regnestykke for operatøren om det i det hele tatt lønner seg å ta alle faste kostnadene som følger med frakthandling. Det er ikke mange shorthaulruter i Europa som har noe spesielt potensiale. Svært mye av det som går i dag er feed til langruter og der er Norwegians potensiale lite, siden du nevner dem. (fisk, datadeler,shipsspares og andre ting med dårlig tid)

Re: om salgs-etikk og lytte-evne

Frequent Traveller said:

(@ LN-MOW : standard-opsjon i samtlige Airbus-kontrakter, med valgsfrist 36 mndr før leverans) vil tiden vise, når Kjos selv vet bedre hvor flyene skal anvendes ?

Click to expand...

Jeg er klar over det. Boeing har noe lignende, som f.eks. SAS benyttet seg av da de bestilte NG (alle de opprinnelige bestillingene var for -600)

Re: Betale mer for midtgang?

@ LN-MOW : aner jeg en smule gunstigere innstilling fra med-bloggerene her mht H2XQR Series ? Igjen, hvorfor spiller DY ikke på frakt ? Svar : fordi DY anvender 737NG ... slik man rer sin seng, legger man seg ! Frakt kommer i ferdig-pakkete paletter og andre laste-enheter (ULD) som interlines fra ett fly til neste. Det er ikke tale om bulk-lossing/lasting av frakt. Hei gutter, dere lever i Scott Hamilton's verden ! Han sier "Cargo is passenger airline's "Crazy Uncle" ... tolerated but largely ignored !" Selv foreslår jeg å anse frakt som passenger airline's First Concubine !

Re: Betale mer for midtgang?

LN-MOW said:

Hvis du får solgt denne kapasiteten .... Som jeg påpeker tidligere er dette er regnestykke for operatøren om det i det hele tatt lønner seg å ta alle faste kostnadene som følger med frakthandling. Det er ikke mange shorthaulruter i Europa som har noe spesielt potensiale. Svært mye av det som går i dag er feed til langruter og der er Norwegians potensiale lite, siden du nevner dem. (fisk, datadeler,shipsspares og andre ting med dårlig tid)

Click to expand...

Uten å kjenne til det spesifikt, er ikke også inntektsoverslaget som fremstilles her (1AKH=10 fullfare pax) overkant høyt, med mindre det virkelig er noe som må rushes?

samstilling vs inntekts-potensial 1 AKH = N YCff : N=?

JoeW said:

Uten å kjenne til det spesifikt, er ikke også inntektsoverslaget som fremstilles her (1AKH=10 fullfare pax) overkant høyt, med mindre det virkelig er noe som må rushes?

Click to expand...

Nettopp, her har vi et relevant spørsmål. 1 AKH (LD3-45W) ombord A32X Series fly tåler 1,134 Kg (minus tara ?) max varevekt/127 cuft (minus tap pga lav stowage-efficiency ?) varevolym : hva slags flyfraktsrater får man f.eks. pr kg/per cuft på BOO-PMI eller BGO-RMI eller OSL-LHR ? @ dc8-63 : hvor er Harvard-folkene dine, de som har svar på slikt ? @ JoeW : du spør hvorfor sende frakt pr fly fra A til B, med mindre det haster ? En god grunn kan være : fordi nå går det fly fra A til B og fordi av presis den grunn operatørens beste folk, Harvard-børster alle sammen, har head-huntet nye folk fra FedEx, DHL, MRX, Chronopost, UPS, British Rail, SNCF, Evergreen, Maersk Sealand eller fra polske, spanske, portugisiske road-trucking companies ... for å sette opp et Freight Coaching Team av eksperter på ISPF-terrenget (ISPF = itemised, small, packaged freight) ?

Re: samstilling vs inntekts-potensial 1 AKH = N YCff : N=?

Frequent Traveller said:

Nettopp, her har vi et relevant spørsmål. 1 AKH (LD3-45W) ombord A32X Series fly tåler 1,134 Kg (minus tara ?) max varevekt/127 cuft (minus tap pga lav stowage-efficiency ?) varevolym : hva slags flyfraktsrater får man f.eks. pr kg/per cuft på BOO-PMI eller BGO-RMI eller OSL-LHR ? @ dc8-63 : hvor er Harvard-folkene dine, de som har svar på slikt ? @ JoeW : du spør hvorfor sende frakt pr fly fra A til B, med mindre det haster ? En god grunn kan være : fordi nå går det et fly fra A til B ?

Click to expand...

Nå vet jeg ikke helt hvordan har koblet Harvard (Universitetet eller flyet ?) med meg ? mine referanser kommer fra den helt andre siden av USA Uansett tviler jeg på at du finner mye om fraktrater mellom obskure city pairs hverken på Harvard eller Stanford om vi skal holde oss på den riktige kysten

Uansett om det går fly BOO-PMI, BGO-RMI eller ikke tror jeg det er et begrenset fraktmarked ? Paraplyer til Rimini ? - eller Friele Kaffe - nei tror ikke det ville bli noen salgsuksess - en må være erkebergenser for å drikke noe sånt noe

Re: Betale mer for midtgang?

Frequent Traveller said:

Frakt kommer i ferdig-pakkete paletter og andre laste-enheter (ULD) som interlines fra ett fly til neste. Det er ikke tale om bulk-lossing/lasting av frakt.

Click to expand...

Nei nei og atter nei ... dette er kun unntaksvis ved store sendinger. Frakta kommer til fraktterminalen i løs vekt (eller på paller). Dette lastes så i containere i terminalen før de sendes ut og lastes. Dette koter penger, både i handling og varehusleie.

Frakt som skal med mer enn ett fly må ut av containeren, sorteres og lastes i ny boks på transferpoint. Unntatt selvfølgelig hvis all frakta har samme sluttdestinasjon. Igjen - dette er kun ved store sendinger. Og igjen - denne frakthåndteringen koster penger og man MÅ ha et stort totalvolum for å tjene penger.

Poenget mitt er at det er ikke lastesystemet som genererer fraktinntekter - det er infrastrukturen. Selgere/booking/markedsføring, varehus, agenter ... containere er egentlig ikke annet enn utgifter, da man har kapitalkostnadene (containere, vedlikehold, highloadere, traller/traktorer ...) samt høyere handlingkostnader. Og handlingselskapene gir ikke ved dørene. I denne sammenhengen blir noen minutter ekstra turnaround fort billigere enn å måtte ta ekstrakostnadene på en liten narrowbody.

Sorry mac, men du trenger mer kunnskap om det du pøver å selge ....

stor bakoversveis

dc-8-63 said:

... dere ville få stor bakoversveis hvis dere visste hvem som er aktive her ...

Click to expand...

Det med Harvard-børstene fra min side var ment som et hint tilbake til din egen sitasje herover ... riktignok vet jeg absolutt intet om hvem jeg har med å gjøre, men enig er jeg med LN-MOW at underholdene er det, tusen takk ! Fra LN-MOW's siste innlegg kan jeg kommentere slik : det bevises konkret her, LN-MOW, at du HAR opparbeidet betydende erfaring med flyfrakt i Norge, da når noen her taxier deg inn på temaet du blir varm og ordene sprudler ut som fra en annen geyser .. så kanskje er det ikke så bort på jordet å foreslå at det ER et aktivt flyfraktmarked rundt i Norge og ut av landet ? Videre skal det ikke bli sagt at jeg ikke lytter når jeg blir tiltalt fornuftig : dere sier alle at kanskje er det best å gi opp CLS for A320 NEO eller A321 NEO i DY-sammenheng, heller bulk-laste flyene ?

Mener dere da at H20QR og/eller H21QR skulle også kanskje best bulk-lastes ? La oss tenke høyt sammen : 59 % mer carry-on volym/sete i kabinen = to ekstra ULD-plasser ledige underbelly = 260 cuft ekstra ledig bulk-volym ... er det noe Kjos kan hente her hvis ground turn-around skal klares på mindre enn 25' og stakkars flyene mine nu er bulk-loadet ? PS : vi har fire lastebelter i sving på H21QR men kun to belter på H20QR !?

H22QR vs A321

LN-MOW said:

Interessant det du sier om [muligheten å stretche] A321 ... hvor lang ser du for deg at en stretched 5-abreast A321 vil bli?

Click to expand...

H22QR gir plass til ytterlig tre AKH, dvs 3x63"=189" (pluss 21" til en ekstra CLS driver) = totalt 210" lengre kropp vs A321.

Re: Betale mer for midtgang?

BU767 said:

... her er i alle fall min mening om hva som skjer på bakken ... (det som foregår oppe i kabinen kan jeg ikke uttale meg om). Jeg har lastet og losset utallige A320/A321 med både containere og bulk load. Jeg foretrekker faktisk bulk loading ...

Click to expand...

Bedre sent en aldri, BU767 ... og takk for fyldig innlegg ! Uten tvil, her er folk som vet noe om lasting/lossing av flyvemaskiner ! Jeg forstår alt det du sier og forklarer, som den ekspert du bestemt er : hvordan kan alt dette kunnkapet benyttes til det motsatte, dvs BU767, istedet for å forklare hvorfor dette ikke lar seg gjøre, kunne du ikke heller hjelpe meg med å forklare hvordan man best kunne snu underbelly på 25' med full last inn/full last ut (bagasje + cargo), for å "holde takten" med main deck, som vi lett snur full pax inn/full pax ut på 25' med H2XQR series men hvor vi nå kanskje kunne trenge et lite pluss på cargo-siden for å gi litt bedre balanse i økonomien ?

Re: samstilling vs inntekts-potensial 1 AKH = N YCff : N=?

Frequent Traveller said:

@ JoeW : du spør hvorfor sende frakt pr fly fra A til B, med mindre det haster?

Click to expand...

Nei, det var ikke mitt spørsmål. Mitt spørsmål/påstand var at for å oppnå de fraktratene du forespeilte, må det være noe som haster. På annen frakt/regulært har jeg vanskelig for å tro man kan oppnå slike frakterater.

Re: H22QR vs A321

Frequent Traveller said:

H22QR gir plass til ytterlig tre AKH, dvs 3x63"=189" (pluss 21" til en ekstra CLS driver) = totalt 210" lengre kropp vs A321.

Click to expand...

Her er det noe som skurrer .. du snakker om en smalere og lengre versjon av A321 .. hvordan har du tenkt å få plass til en AKH i et smalere skrog?

Jeg har forøvrig ikke noe spesielt greie på flyfrakt i Norge, dette var generelle betraktninger. Men jeg vet at hvis man vil ha en fraktoperasjon til å lønne seg, må man satse. Og om man dermed velger B737 eller A320/321 med bulklasting, og/eller A321 med containerlasting, blir egentlig av liten betydning.

Som du kanskje skjønner er jeg ikke noen stor fan av containerlasting generelt på narrowbody. Jo fler kjøretøy du har rundt et lite flyskrog, jo større sjanse er det for at det skjer noe uønsket. Og særlig når man skal ha ekstremt korte snutider. Det er jo ikke bare hiloadere som skal ha plass. men catering, vann- og toalettservice også. Da blir det fort veldig veldig trangt.
Jeg har jobbet med ramp safety, og alt jeg ser er blinkende varsellys over hele linja ...

Re: samstilling vs inntekts-potensial 1 AKH = N YCff : N=?

JoeW said:

Nei, det var ikke mitt spørsmål. Mitt spørsmål/påstand var at for å oppnå de fraktratene du forespeilte, må det være noe som haster. På annen frakt/regulært har jeg vanskelig for å tro man kan oppnå slike frakterater.

Click to expand...

Suverent, JoeW ! Du mener å intimere at her har vi èn som kjenner noe til flyfraktsrater i norske farvann. Presist er dette noe jeg er ute etter : bedre kjennskap til nutidens flyfraktrater. For meg har det vist seg nærmere umulig å oppnå adgang til brukbar - representativ - 2012 data. Jeg har hørt sagn om at f.eks. AirAzur flyr turister on dagen og en gang iblant frakt om natten (da benytter de kun underbelly til flyfrakt, main deck står tomt) mellom Frankrike og Morocco. For at slikt skal betale for seg, må fraktratene være sterke ?! Har vi en flyfrakt-forwarder blant med-bloggerene ?

Re: H22QR vs A321

LN-MOW said:

Her er det noe som skurrer .. du snakker om en smalere og lengre versjon av A321 .. hvordan har du tenkt å få plass til en AKH i et smalere skrog? ...

Click to expand...

Takk, LN-MOW ! Sannheten er kommet frem, naken og ubarmhjertig : her har vi utvekslet 78 innlegg i tre dager om H2XQR Series på denne threaden, og har allikevel prestert å snakke HELT forbi hverandre, mellom oss "eksperter" på flyfeltet ! Akk ja, tragisk !

Hvem har nevt noe om et "smalere" fly ?

H2XQR Series er A32X Series (Airbus' fly-serie) med et ombygd kabin-interiør på main deck.