Godt sagt. Jeg har selv opplevd en ganske ubekvem følelse i fly. Det var ikke risting eller lignende, men heller en uvitenhet og stemning under en innflyving der vi alle var klinkende klar over at det var indikasjoner på at det var noe rart med nesehjulet. Vi hadde en usedvanlig lang flare pluss at det tok lang tid før piloten valgte å sette nesehjulet. Jeg tror ikke jeg var den eneste som hadde tanker i hodet om det verste da. KLM hadde forresten en bra brief etterpå.
DY med sikkerhetslanding i SVG
- Thread starter RampSnake
- Start date
Godt sagt. Jeg har selv opplevd en ganske ubekvem følelse i fly. Det var ikke risting eller lignende, men heller en uvitenhet og stemning under en innflyving der vi alle var klinkende klar over at det var indikasjoner på at det var noe rart med nesehjulet. Vi hadde en usedvanlig lang flare pluss at det tok lang tid før piloten valgte å sette nesehjulet. Jeg tror ikke jeg var den eneste som hadde tanker i hodet om det verste da. KLM hadde forresten en bra brief etterpå.
svgspotter
ScanFlyer Gold
Fant den ikke på nett-tv, noen som har link? ,-
"- Besetningen ropte «Bøy dere ned, bøy dere ned!». Mens vi satt med hodene mellom beina, fikk vi beskjed over høyttaleren om å «prepare for impact». Det var kanskje ikke det beste valget av ord med tanke på panikken som allerede rådet blant passasjerene, påpeker Lande." -Vg
Dette høres mer alvorlig ut enn først antatt. Ikke rart folk var litt skjelven etter landingen i SVG.
Dette høres mer alvorlig ut enn først antatt. Ikke rart folk var litt skjelven etter landingen i SVG.
Tommy777
ScanFlyer Mile High Club
Dersom det stemmer at kapteinen sa "prepare for impact", hoeres det mer ut som at det er mye mer alvorlig enn en kontrollert sikkerhetslanding.. Dersom historien som blir fortalt stemmer, var dette slett ikke noe "for sikkerhets skyld lander vi normalt paa SVG for sikkerhets skyld" situasjon slik propagandaministeren til Norwegian proever aa faa det til aa hoeres ut som. Det var mye mer dramatisk enn som saa
Jeg er usikker men trodde selv at hvis man noensinne hørte "bøy dere ned - bend down" og "brace for impact" så var det skikkelig nødlanding - at man kunne forvente et bra treff med moder jord. Regner ikke med at de bruker dette på sikkerhetslandinger?
Slik jeg har forstått det er sikkerhetslanding noe a`la en motor ute av drift etc.
Slik jeg har forstått det er sikkerhetslanding noe a`la en motor ute av drift etc.
Tommy777
ScanFlyer Mile High Club
Ingenting. Jeg har vaert med i to situasjoner som kan kalles en sikkerhetslanding, den ene gangen var med en Dash 8 paa TRD. Etter take off lukket ikke doerene seg da hjulene gikk inn noe jeg gjorde besetningen oppmerksom paa, men de visste det allerede. Kapteinen kom ut for aa se. Vi returnerte umiddelbart til TRD og da vi landet ble det ikke sagt noe som helst annet enn at man for sikkerhets skyld returnerte til TRD grunnet troebbel med landingshjulene/lukene.
Brannbiler og ambulanser var det selvsagt --- for sikkerhets skyld
Altså noe litt mer alvorlig enn den tradisjonelle sikkerhetslandingen.
Hva er egentlig en "tradisjonell sikkerhetslanding"?
There is no such thing!
Nå er jeg spent.. Hvilke syv systemer er dette? Dessuten hadde ikke dette noe med haleroret å gjøre..
Eventuelt: Ei nødlanding som i ettertid viste seg å være (nesten) helt udramatisk?
Er det noen mulighet for å gi beskjed til ATC om at man ønsker å foreta ei sikkerhetslanding?
En cautionary landing/sikkerhetslanding gjøres når noe er feil men som ikke umiddelbart er en fare for passasjerer og fly, feks. en motor slokker eller flaps som ikke går inn. Hva slags kriterier som settes for når et fly skal landes og hvor raskt, avgjøres gjerne av det enkelte flyselskaps SOP. British Airway ble kjent for å ha flydd en 744 KLAX - EGLL på tre motorer feks.
En tradisjonell sikkerhetslanding er vel kanskje vanskelig å definere for en lekmann - men som det har blitt nevnt; hjuldører som ikke lukkes etter takeoff til motor som staller.
Blir interessant å lese rapporten til DY632. Så langt høres dette ut som noe helt annet enn en sikkerhetslanding, med vibrasjoner og fly som kantrer helt på siden - til nødkommandoer fra besetning ved landing.
Last edited:
Mats Danielsen
ScanFlyer Blue
Det er uansett ikke rart at noen ble redde. Jeg var ute på SVG når flyet sikkerhetslandet.
Det var like mye blålys der ute som når Obama kom til OSL - kanskje det påvirker litt..?
Det var like mye blålys der ute som når Obama kom til OSL - kanskje det påvirker litt..?
LeftSaidFred
ScanFlyer Blue
Kan du utdype det med '7 systemer som styrer haleroret' ?
Men om passasjerene faktisk måtte innta brace position, da kunne de vel ha fått et smell uten å vite når det kommer? Er ikke det mye verre?
Litt saksinformasjon: Man sitter ikke i cockpit og lurer på om man skal gjøre en "sikkerhetslanding" eller en "nødlanding". Begrepene er i hovedsak tuftet på media og publikums ordspill i etterkant av en hendelse.
Det som er interessant i cockpit er hvordan situasjonen er, og hvordan man håndterer den på best mulig måte.
Blant verktøyene man har er i tillegg til egen erfaring, kunnskap, ferdigheter og vurderingsevne elementer som; sjekklister, prosedyrer, radioer, fuel, andre besetningsmedlemmer osv; samt en evne til å veie den umiddelbare verdien av disse opp mot den aktuelle situasjonen og tiden/fuelen som er til rådighet.
Noen situasjoner krever at man må lande så fort som mulig, eksempelvis når det brenner inni flyet, mens i andre kan det være nødvendig å holde seg luften så lenge som mulig før man lander for å få ned landingsvekten eller for å gi brann/havaritjenesten til til å forberede seg, eller for å gi selskapet tid til å ringe flyprodusentens eksperter for å be om løsningsforslag utover det som selskapet har tilgang til. Et eksempel på sistnevnte er om man ikke får inn alle understellsleggene etter avgang, og det viser seg at man ikke får dem ut igjen heller. Da er det liten vits å lande umiddelbart med overvekt, når man kanskje har tid til å holde i luften, fly til en lengre rullebane, og prøve forskjellige løsninger som til slutt kan resultere i at hendelsen får en mer kostnadsfri løsning. Nødlanding eller sikkerhetslanding? Couldn't care less.
Det som betyr noe, derimot, er at man har mulighet til å be om brann- og havariassistanse i tilfelle man trenger det. Noen ganger får man det selv om man ikke har bedt om det; både fordi lufthavnen selv kan velge å rykke ut, eller fordi de velger å betrakte det som en fin anledning til å trene eget mannskap og prosedyrer. Igjen, who cares, og det er som pilot mye bedre å se at systemet virker enn at de sitter inne og ser på film så de ikke skremmer nervøse sjeler.
I mange tilfeller ser man for seg en helt ordinær landing med det problemet som gjør at turen ikke gjennomføres som planlagt; eksempelvis ved en instrumentfeil etter avgang, eller som Stavanger-flyet hadde; et flight control-problem. Sistnevnte gruppe feil tas meget alvorlig av de flygende, og som i andre tilfeller der man forventer en normal touchdown og utrulling men ønsker å ha forberedt seg best mulig dersom noe uforutsett skulle skje, er prosedyrene "Prepared Emergency" et greit verktøy. Da er både kabinansatte og passasjerer forberedt så godt de kan, og skulle det mot formodning hende noe under landing, som f eks et kraftig vindkast gjør at landingen blir ekstra hard eller flyet trekker av rullebanen, så er alle allerede forberedt på det.
Selv om det kanskje hadde vært psykologisk riktig å sette seg ned og holde 150 gjester i hånden mens man forteller at det ikke er farlig, men gjøres for sikkerhets skyld, er det noe mer upraktisk i luften. Derfor en orientering fra kaptein (normalt), styrmann eller purser, og dersom kaptein og styrmann bestemmer seg for det gjennomføres en prosedyre som kalles "Prepared Emergency". Det vil ikke automatisk si at det eksisterer en nødsituasjon, men at man (alle!) er forberedt dersom det skjer. At det tar en tid før kapteinen forklarer situasjonen er naturlig; man prioriterer tross alt problemanalyse, feilsøking, beslutningstaking og problemhåndtering. Eller som man i en urgammel remse lærer flyelever; Aviate, navigate, communicate. Dessuten ønsker man å kommunisere med besetningen hva saken gjelder, før man forteller det til alle. En metode kalles NITS; som er "Nature of emergency, Intentions, Time available og Special information". Og før man henger seg for mye opp i at det er en nødlanding, sikkerhetslanding eller førevarslanding når man ser ordet "emergency", så gjelder NITS alle tilfeller der man ønsker i viderebringe en situasjonsbeskrivelse, plan og forventninger til sjefen i kabinen.
I en "Prepared Emergency" skal man bøye seg ned før landing, og den eneste måten (og i tillegg standardiserte og myndighetsgodkjente) å gjøre det på, er å bruke begrepene "Bend down" og "Bøy dere ned". De skal brukes på en utvetydig måte, for oss mennesker gjennom høylydt roping fra alle i besetningen. Jada, det høres kanskje kaotisk ut og panikkslagent, men det er nok mer fordi det er det som må til for at de fleste gjør det. Begrepet "Brace for impact" (e.l.) brukes ca et minutt før landing. Ikke fordi man nødvendigvis vil ha en "impact", men fordi det med 60 sekunder igjen (og fordi det ikke er rom for å lære passasjerer en mengde varianter av beredskapsstillinger før avgang eller før en landing) er greit med én standardisert måte å gjøre det på.
At noen blir redde, at noen sender sms'er og tror de skal dø, og linjene i VG, i Dagbladet og folks blogger og diskusjonsfora gløder etterpå, er av mindre interesse når målet er å lande flyet trygt i visshet om at både flygere, kabinansatte, passasjerer og havari- og redningstjenesten har gjort det de kan for å minske skader dersom noe skulle hende.
For å avrunde; innlegget er ikke ment å slakte bruken av begreper som nødlandinger, sikkerhetslandinger osv. Det er ment å illustrere at begrepene ikke nødvendigvis brukes på samme måten av de som er midt i situasjonen. Det som er en redd passasjer eller sensasjonshungrig journalist sin "nødlanding" kan være helt rutine for ATC og pilotene. Det som kan være en landing med høyere teoretisk risiko enn andre landinger, kan oppfattes helt rutinemessig av passasjerene.
Lufttrafikktjenesten har egne definisjoner, og begrepene nødlanding osv er det godt mulig brukes der, men da som et uttrykk for forskjellige beredskapsnivåer.
Selv bruker jeg sjelden eller aldri begrepene nødlanding eller sikkerhetslanding i jobben. Ordene "vi snur og lander umiddelbart dersom...", "vi følger engine failure-prosedyren og lander på bane xx" og "dersom oljetrykket faller til det og det nivået følger vi sjekklisten og lander på den og den flyplassen" brukes derimot gjerne på briefing eller underveis. For en hendelse som den i Bergen har neppe uttrykkene "nødlanding" eller "sikkerhetslanding" blitt brukt i cockpit, derimot har man analysert situasjonen, brukt egen erfaring og sjekklister, vurdert Stavanger som mer egnet, og satt kursen dit mens man har fortalt ATC hva man gjør (med eller uten ordet "Mayday" for å på trafikkprioritet og prioritet på radioen" eller ordet Pan Pan for å få prioritet på radioen"). Kabinen har (nok) blitt gitt en NITS e.l., og brukt den korte tiden det er fra BGO til SVG på å forberede passasjerene. De har kanskje - men ikke nødvendigvis - brukt ordet nødlanding i siste ledd, selv om det er mer sannsynlig at man har forklart at man gjør en i utgangspunktet normal landing, men for sikkerhets skyld vil forberede kabinen.
Det som er interessant i cockpit er hvordan situasjonen er, og hvordan man håndterer den på best mulig måte.
Blant verktøyene man har er i tillegg til egen erfaring, kunnskap, ferdigheter og vurderingsevne elementer som; sjekklister, prosedyrer, radioer, fuel, andre besetningsmedlemmer osv; samt en evne til å veie den umiddelbare verdien av disse opp mot den aktuelle situasjonen og tiden/fuelen som er til rådighet.
Noen situasjoner krever at man må lande så fort som mulig, eksempelvis når det brenner inni flyet, mens i andre kan det være nødvendig å holde seg luften så lenge som mulig før man lander for å få ned landingsvekten eller for å gi brann/havaritjenesten til til å forberede seg, eller for å gi selskapet tid til å ringe flyprodusentens eksperter for å be om løsningsforslag utover det som selskapet har tilgang til. Et eksempel på sistnevnte er om man ikke får inn alle understellsleggene etter avgang, og det viser seg at man ikke får dem ut igjen heller. Da er det liten vits å lande umiddelbart med overvekt, når man kanskje har tid til å holde i luften, fly til en lengre rullebane, og prøve forskjellige løsninger som til slutt kan resultere i at hendelsen får en mer kostnadsfri løsning. Nødlanding eller sikkerhetslanding? Couldn't care less.
Det som betyr noe, derimot, er at man har mulighet til å be om brann- og havariassistanse i tilfelle man trenger det. Noen ganger får man det selv om man ikke har bedt om det; både fordi lufthavnen selv kan velge å rykke ut, eller fordi de velger å betrakte det som en fin anledning til å trene eget mannskap og prosedyrer. Igjen, who cares, og det er som pilot mye bedre å se at systemet virker enn at de sitter inne og ser på film så de ikke skremmer nervøse sjeler.
I mange tilfeller ser man for seg en helt ordinær landing med det problemet som gjør at turen ikke gjennomføres som planlagt; eksempelvis ved en instrumentfeil etter avgang, eller som Stavanger-flyet hadde; et flight control-problem. Sistnevnte gruppe feil tas meget alvorlig av de flygende, og som i andre tilfeller der man forventer en normal touchdown og utrulling men ønsker å ha forberedt seg best mulig dersom noe uforutsett skulle skje, er prosedyrene "Prepared Emergency" et greit verktøy. Da er både kabinansatte og passasjerer forberedt så godt de kan, og skulle det mot formodning hende noe under landing, som f eks et kraftig vindkast gjør at landingen blir ekstra hard eller flyet trekker av rullebanen, så er alle allerede forberedt på det.
Selv om det kanskje hadde vært psykologisk riktig å sette seg ned og holde 150 gjester i hånden mens man forteller at det ikke er farlig, men gjøres for sikkerhets skyld, er det noe mer upraktisk i luften. Derfor en orientering fra kaptein (normalt), styrmann eller purser, og dersom kaptein og styrmann bestemmer seg for det gjennomføres en prosedyre som kalles "Prepared Emergency". Det vil ikke automatisk si at det eksisterer en nødsituasjon, men at man (alle!) er forberedt dersom det skjer. At det tar en tid før kapteinen forklarer situasjonen er naturlig; man prioriterer tross alt problemanalyse, feilsøking, beslutningstaking og problemhåndtering. Eller som man i en urgammel remse lærer flyelever; Aviate, navigate, communicate. Dessuten ønsker man å kommunisere med besetningen hva saken gjelder, før man forteller det til alle. En metode kalles NITS; som er "Nature of emergency, Intentions, Time available og Special information". Og før man henger seg for mye opp i at det er en nødlanding, sikkerhetslanding eller førevarslanding når man ser ordet "emergency", så gjelder NITS alle tilfeller der man ønsker i viderebringe en situasjonsbeskrivelse, plan og forventninger til sjefen i kabinen.
I en "Prepared Emergency" skal man bøye seg ned før landing, og den eneste måten (og i tillegg standardiserte og myndighetsgodkjente) å gjøre det på, er å bruke begrepene "Bend down" og "Bøy dere ned". De skal brukes på en utvetydig måte, for oss mennesker gjennom høylydt roping fra alle i besetningen. Jada, det høres kanskje kaotisk ut og panikkslagent, men det er nok mer fordi det er det som må til for at de fleste gjør det. Begrepet "Brace for impact" (e.l.) brukes ca et minutt før landing. Ikke fordi man nødvendigvis vil ha en "impact", men fordi det med 60 sekunder igjen (og fordi det ikke er rom for å lære passasjerer en mengde varianter av beredskapsstillinger før avgang eller før en landing) er greit med én standardisert måte å gjøre det på.
At noen blir redde, at noen sender sms'er og tror de skal dø, og linjene i VG, i Dagbladet og folks blogger og diskusjonsfora gløder etterpå, er av mindre interesse når målet er å lande flyet trygt i visshet om at både flygere, kabinansatte, passasjerer og havari- og redningstjenesten har gjort det de kan for å minske skader dersom noe skulle hende.
For å avrunde; innlegget er ikke ment å slakte bruken av begreper som nødlandinger, sikkerhetslandinger osv. Det er ment å illustrere at begrepene ikke nødvendigvis brukes på samme måten av de som er midt i situasjonen. Det som er en redd passasjer eller sensasjonshungrig journalist sin "nødlanding" kan være helt rutine for ATC og pilotene. Det som kan være en landing med høyere teoretisk risiko enn andre landinger, kan oppfattes helt rutinemessig av passasjerene.
Lufttrafikktjenesten har egne definisjoner, og begrepene nødlanding osv er det godt mulig brukes der, men da som et uttrykk for forskjellige beredskapsnivåer.
Selv bruker jeg sjelden eller aldri begrepene nødlanding eller sikkerhetslanding i jobben. Ordene "vi snur og lander umiddelbart dersom...", "vi følger engine failure-prosedyren og lander på bane xx" og "dersom oljetrykket faller til det og det nivået følger vi sjekklisten og lander på den og den flyplassen" brukes derimot gjerne på briefing eller underveis. For en hendelse som den i Bergen har neppe uttrykkene "nødlanding" eller "sikkerhetslanding" blitt brukt i cockpit, derimot har man analysert situasjonen, brukt egen erfaring og sjekklister, vurdert Stavanger som mer egnet, og satt kursen dit mens man har fortalt ATC hva man gjør (med eller uten ordet "Mayday" for å på trafikkprioritet og prioritet på radioen" eller ordet Pan Pan for å få prioritet på radioen"). Kabinen har (nok) blitt gitt en NITS e.l., og brukt den korte tiden det er fra BGO til SVG på å forberede passasjerene. De har kanskje - men ikke nødvendigvis - brukt ordet nødlanding i siste ledd, selv om det er mer sannsynlig at man har forklart at man gjør en i utgangspunktet normal landing, men for sikkerhets skyld vil forberede kabinen.
Last edited:
