Rekkevidde 737 hos SK

Riktig god søndagskveld forumister !

Lurer på om noen kan fortelle hvilke individer av 737 - 700 og 737 - 800 hos SK som har lengst rekkevidde med pax?
Siden vinterchartersesongen er i full gang virker det som at enkelte individer har "klippekort" på enkelte avganger.
For eksempel er det mange - 705 (altså eks - Braathens maskiner som flyr charter) og få/ingen - 783 (eks - Sas maskiner).
Har dette med maksimalt tillate vekt å gjøre ?
Regner med at dette er planlagt

Grunnen er at B737-700 og 737-800 har like store fueltanker, og i å med at 700 er noe mindre gir det noe lengre rekkevidde.

grindstein said:

Grunnen er at B737-700 og 737-800 har like store fueltanker, og i å med at 700 er noe mindre gir det noe lengre rekkevidde.

Click to expand...

Har -783ene ovner ombord for å varme mat og har de like høy MAX TOW som
-705ene ?(BU kvittet vel seg med de som hadde lav MAX TOW:
LN-TUB,TUC,TUE og TUG(?). SAS hadde vel eller har en del -883 uten ovner ombord som i sin gjorde at de ikke kunne tilby bl.a Star Tours gjester til LPA varm mat....

SAS opererar exempelvis 737-883 individer med olika max take off weights.

Husker de hadde -883 med MTOW 70.6 tons og -783 med 61.7..... -705 hadde vel rundt 69 tons.....Ellers er vel "normal" -800 MTOW ca 79 tons

En liten oversikt over 737-700 hos SAS og deres MTOW
60 327 kg: LN-TUH
61 688 kg: LN-RPK, LN-RRN, LN-RNO
64 863 kg: LN-TUA, LN-TUD, LN-TUF, LN-TUL, LN-TUM
64 999 kg: LN-RPJ, LN-RRM, LN-RRN
69 399 kg: LN-TUJ, LN-TUK, LN-RRA, LN-RRB
69 626 kg: LN-TUI

Så var det motorstørrelsene for -700ene
CFM56-7B20: LN-RPJ, LN-RPK, LN-RRM, LN-RRN, LN-RNN, LN-RNO, LN-TUH
CFM56-7B22: LN-RRA, LN-RRB
CFM56-7B24: LN-TUA, LN-TUD, LN-TUF, LN-TUI, LN-TUJ, LN-TUL, LN-TUM

Det er vel ikke helt uten grunn at LN-TUJ og LN-TUK er oppsatt for eventuell tjeneste for den norske stat i nødtilfeller. I tillegg til disse to er det tre HGW til LN-TUI, LN-RRA og LN-RRB, men TUI er uten winglets og RRA og RRB har lavere motorkraft så de er mer av typen HGW light.

Da får vi ta for oss 737-800ene. Dette er litt lettere siden det ikke er noen 05er her, så først MTOW.
74 999 kg: LN-RCN, LN-RPL, LN-RCZ
75 069 kg: LN-RCX, LN-RCY, LN-RPM,
78 999 kg: LN-RPN, LN-RRE, LN-RRF, LN-RRG, LN-RRH, LN-RRK, LN-RRL, LN-RRS, LN-RRT, LN-RRU, LN-RRW
Av -800ene er det seks som ikke er HGW.

Motormessig har jeg bare oversikt over "de norske" 800.

CFM56-7B24: LN-RRE, LN-RRF, LN-RRG
CFM56-7B26: LN-RCN, LN-RCX, LN-RCY, LN-RPL, LN-RPM, LN-RRL, LN-RRT, LN-RRU
RRE, RRF og RRG har de samme HGW light-tendenser

Med andre ord mange subtyper hos SAS, og når en tenker på at tomvekten varierer med nesten 500 kg mellom letteste og tyngste -700 må det være vanskelig å planlegge flåteutnyttelsen. Det blir vel ikke slik som under Albertville-OL der de måtte døpe om en Vegard (MD-81 hadde ikke rekkevidden til å fly direkte).

Da får DY det mye enklere med sine -800er, en type motorrating og 79 tonn MTOW - en riktig enhetlig flåte.

LN-KGL said:

Med andre ord mange subtyper hos SAS, og når en tenker på at tomvekten varierer med nesten 500 kg mellom letteste og tyngste -700 må det være vanskelig å planlegge flåteutnyttelsen.

Click to expand...

Det er et fåtall ruter hvor dette er en faktor, så det er ikke nødvendig å gjøre det mer komplisert enn det er. Man identifiserer problemrutene og har disse under oppsikt. Men det er jo klart at det ikke er ideelt ...

Det er tross alt 1,3 millioner charterpassasjerer som SAS har flydd de 11 første månedene i år, og en stor del strekker seg vel helt ned til Kanariholmene og da er ikke en splash and dash på Faro å foretrekke. Den 3x ukentlige fra OSL til LPA vil være out of range for mange av 800ene, og selv noen av 700ene vil slite fryktelig. Classic trenger vi ikke snakke om.

Det jeg lurer på etter all denne gode informasjonen fra LN-KGL er hvorfor i all verden det er så stor spredning på spesifikasjonene til SAS sine 737´ere?
Når det gjelder -700 modellene, så er det forståelig siden de arvet BU sine, men jeg har litt problemer med å skjønne hvorfor det er forskjell på de egenbestilte -700 og -800. Den eneste grunnen til at det skulle være nødvendig å gjøre dette, måtte jo være at det ligger en økonomisk gevinst bak slike valg!?

Utan att vara helt säker har det väl med landningsavgifter och beskattning att göra?

En del om rekkevidde/MTOW i denne tråden også: http://forum.scanair.no/showthread.php?t=54578

LN-KGL - fantastisk med hvilke detaljkunnskaper du sitter inne med Det var akkurat dette jeg var interessert i å få greie på med denne tråden.
Men dette med så forskjellige spesifikasjoner, har det noe med kostnader å gjøre ? Hvorfor har for eksempel ikke alle -800 en felles MTOW slik at flåteplanleggingen blir enklere ?
Er klar over at maskinene er levert til forskjellige tidspunkt, men allikevel...

737-405 said:

Men dette med så forskjellige spesifikasjoner, har det noe med kostnader å gjøre ? Hvorfor har for eksempel ikke alle -800 en felles MTOW slik at flåteplanleggingen blir enklere ?

Click to expand...

Som Savipix skriver, det har med avgifter å gjøre. SAS kjøpte en del fly som var registrert ned i vekt så de kom i en laver avgiftsklasse. Har man mange fly så er det sikkert mer lønnsomt enn at man skal kunne bruke alle sammen på max range.

Husker ikke avgiftene i hodet, men regulativene ligger på nett så det er jo bare å kikke på det der.

En annen grunn til forskjellene er vel att ikke alle fly var tiltenkt sas i produksjons øyeblikket men produsert for andre selskaper.